Безобмоточное размагничивание кораблей. Организация СБР-1, СБР-2, СБР-3. Полигон для проверки качества размагничивания. Разработка автоматического регулятора тока в курсовых обмотках. Размагничивание кораблей


Безобмоточное размагничивание кораблей. Организация СБР-1, СБР-2, СБР-3. Полигон для проверки качества размагничивания. Разработка автоматического регулятора тока в курсовых обмотках

Безобмоточное размагничивание кораблей. Организация СБР-1, СБР-2, СБР-3. Полигон для проверки качества размагничивания. Разработка автоматического регулятора тока в курсовых обмотках

Первые опыты по безобмоточному размагничиванию подводных лодок под руководством А. П. Александрова были начаты еще до приказа командующего ЧФ от 10 сентября 1941 г. Они проводились в Южной бухте, у пирсов 1-й бригады подводных лодок, 4–5 июля (Щ-211) и 23–25 июля (Л-5). В обоих случаях были получены обнадеживающие результаты. Позже, 17 и 20 августа 1941 г., английскими офицерами, находившимися тогда в Севастополе, было проведено показательное безобмоточное размагничивание подводных лодок С-32 и М-111. В дальнейшем эта работа проводилась без участия англичан под руководством ученых ЛФТИ.

Первая плавучая станция безобмоточного размагничивания кораблей (СБР-1) была оборудована на несамоходной металлической барже СП-98 водоизмещением около 150 т. Все понимали, что для СВР хорошо было бы использовать самоходное судно с деревянным корпусом, чтобы оно своим магнитным полем не создавало помех, но к этому времени все мобилизованные суда были уже приспособлены для различных нужд Военно-Морского Флота, например для траления мин, перевозки боезапасов, продовольствия и мелких грузов.

В качестве источников питания на СБР-1 была установлена аккумуляторная батарея из 60 элементов типа КСМ, снятая с подводной лодки типа Щ, где она уже отработала установленный срок, но еще была пригодна для эксплуатации в условиях СБР. Кроме того, был установлен щит управления с коммутационной аппаратурой и приборами, а также получено несколько сот метров кабеля типа НРМ.

Штат СБР-1 первоначально состоял из 12 человек, включая начальника, инженера, двух электриков и боцманскую команду.

25 августа на СБР-1 были начаты работы по безобмоточному размагничиванию кораблей. Для технического руководства этими работами до освоения офицерским составом используемых методов к экипажу были временно прикомандированы научный сотрудник ЛФТИ Ю. С. Лазуркин, конструктор ЦКБ-52 Волович, инженер Техотдела ЧФ Рабинович. Начальником СБР-1 был назначен военный инженер III ранга М. А. Горбунов, которого мы с И. Д. Кокоревым хорошо знали. Инженером СБР был назначен воентехник I ранга Н. А. Биятенко.

Михаил Алексеевич Горбунов после окончания Петербургского электротехнического института в 1914 г. был призван на службу в Военно-Морской Флот и назначен на должность трюмного инженера-механика эсминца «Пылкий» Черноморского флота. Революция застала его на Волжской военной флотилии, а после-окончания гражданской войны он был уволен в запас и работал в электротехнической промышленности. Михаил Алексеевич имел многолетний опыт монтажных и пуско-наладочных работ на многих электростанциях Советского Союза, был высококвалифицированным специалистом и умел работать с людьми. С первых дней войны он был призван в ВМФ и служил старшим инженером в Отделении энергетики Техотдела ЧФ.

Николай Алексеевич Биятенко, выпускник Харьковского электротехнического института, до войны работал на ХЭМЗе старшим инженером аппаратного отдела и был хорошим специалистом.

Началось комплектование команды СБР-2, а несколько позже и команды СБР-3. Начальником СБР-2 был назначен выпускник Военно-морской академии инженер-капитан III ранга М. Г. Алексеенко, для обеспечения работ по размагничиванию кораблей к экипажу были временно прикомандированы научный сотрудник ЛФТИ Е. Е. Лысенко, инженер ЦКБ-52 Богданов и начальник лаборатории 2-й бригады подводных лодок воентехник II ранга А. С. Шевченко.

Для СБР-2 была подобрана и получена небольшая самоходная рыболовецкая шхуна водоизмещением около 37 т. Ее корпус был сильно поврежден, но другого, более подходящего судна в то время не было. На ней установили аккумуляторную батарею из 20 элементов типа КСМ и щит управления. Было выделено необходимое количество кабеля. Шхуна предназначалась для безобмоточного размагничивания подводных лодок 2-й бригады (малые лодки). 22 сентября, после окончания оборудования, она ушла своим ходом из Севастополя в Феодосию. В конце сентября начальник Технического отдела ЧФ доложил в Москву, что на ЧФ сформированы и уже работают две СБР и подготовлено шесть специалистов[25].

Для СБР-1 и СБР-2 было выделено по одному английскому магнитометру типа «пистоль» (их получили в конце августа 1941 г.) и по одному отечественному магнитометру ЛФТИ типа «вертушка». Английские магнитометры предназначались для измерения только вертикальной составляющей магнитного поля корабля на фоне вертикальной составляющей земного магнитного поля. Они были построены на индукционном принципе, не имели вращающихся частей и были более удобны в работе.

Для СБР-1 в Севастополе был выбран стенд в районе Килен-бухты и оборудован крейсерскими бочками для постановки на них кораблей на двух главных курсах. Глубина места стенда составляла 12–14 м.

Уже первые месяцы работы показали: пропускная способность СБР-1 должна быть увеличена. На ней можно одновременно проводить обработку двух кораблей, ставя их по обеим сторонам СБР на определенном удалении от бортов и друг от друга. Это требовало изменения штатного расписания; большие затруднения и неудобства представляло отсутствие собственного хода у СВР: ей приходилось подолгу ожидать буксиров для перевода под зарядку аккумуляторов. Кроме того, во время налетов вражеской авиации корабли, которые находились на размагничивании, уходили со стенда, а СБР-1 оставалась среди бухты одна, как мишень для «прицельного» бомбометания.

В дальнейшем мы всегда стремились к тому, чтобы все СБР были самоходными, но судьбе было угодно иногда… по воле старшего начальства подбрасывать нам несамоходные баржи водоизмещением до 450 т. Слов нет, на такой барже можно было установить мощную аккумуляторную батарею, зарядный агрегат, оборудовать специальные помещения для работы и с комфортом разместить команду. Однако все эти прелести меркли перед недостатками, связанными с отсутствием своего собственного хода.

По роду деятельности СБР являлась оперативным техническим средством обеспечения деятельности боевых кораблей флота. Опыт военных лет и более позднего времени показал, что СБР должны без помощи буксиров, своим ходом, совершать переходы не только в пределах одного порта, но и между различными портами или местами постоянного или временного базирования соединений кораблей, районами траления, учений и подготовки операций. Так, например, во время траления магнитных и индукционных мин на Азовском море, где одновременно работало более 100 катерных электромагнитных тральщиков, у всей армады необходимо было систематически измерять магнитные поля, а в случае сильных сотрясений корпусов от взрывов вытравливаемых мин производить безобмоточное размагничивание. В связи с большим объемом работ тральщики работали почти круглосуточно, «не вынимая трала из воды». Перерывы для перехода в порт базирования СБР и измерения магнитных полей были крайне нежелательны. Поэтому для сбережения моторесурсов тральщиков и их более эффективного использования бригаде или отряду траления придавалась СБР, которая их обслуживала и кочевала вместе с ними из одного района траления в другой. Были и другие случаи, когда необходимо было осуществить маневр техническими средствами для выполнения большого объема работ в короткие сроки, например при подготовке к десантным операциям или к учениям.

В основе принципа безобмоточного размагничивания кораблей лежат следующие положения ферромагнетизма.

Известно, что всякое ферромагнитное тело, помещенное во внешнее магнитное поле, получает индуктивное и постоянное или остаточное намагничивания. Магнитное поле вблизи тела от индуктивного намагничивания в слабом внешнем поле, каким является земное магнитное поле, зависит от его величины и направления, т. е. от геомагнитной широты плавания и курса корабля. Магнитное поле от постоянного намагничивания возникает в результате явления гистерезиса. Величина остаточного намагничивания сильно возрастает, если на ферромагнитное тело действуют одновременно постоянное магнитное поле и упругие напряжения (вибрации, удары и др.) или постоянное и переменное магнитные поля.

В естественных земных условиях направления (знаки) магнитных полей индуктивного и постоянного намагничиваний совпадают и общее магнитное поле, в том числе и его вертикальная составляющая, суммируется.

Для того чтобы уменьшить вертикальную составляющую напряженности магнитного поля корабля, необходимо, очевидно, намагнитить корабль таким образом, чтобы вертикальная составляющая напряженности постоянного намагничивания была равна по величине и противоположна по знаку вертикальной составляющей индуктивного намагничивания корабля. Строго говоря, производилось не размагничивание, а намагничивание безобмоточным методом ферромагнитных масс корабля.

Для этого по обводу корабля, примерно на уровне ватерлинии, на пеньковых концах подвешивали толстый гибкий кабель. При пропускании по нему тока борта корабля намагничиваются. Часто для усиления эффекта намагничивали широкие пояса бортов корабля путем перемещения (натирания) кабеля в вертикальном направлении в момент пропускания тока. Если сила тока очень большая, то кабель настолько сильно притягивается к борту, что переместить его вручную не хватает сил. На больших торговых судах для перемещения кабеля в момент пропускания тока использовали краны, лебедки и т. п.

Устранение постоянного продольного и поперечного намагничиваний корабля безобмоточным методом производили в прямом смысле этого слова, т. е. размагничиванием.

Метод безобмоточного размагничивания кораблей с его модификациями при должном опыте работы оказался достаточно гибким и позволил с небольшими затратами технических средств защитить подводные лодки, вспомогательные суда и малые корабли от магнитных и индукционных мин противника. Однако он обеспечивал удовлетворительную защиту лишь в той геомагнитной зоне, в которой производилось размагничивание. В других зонах индуктивное намагничивание изменяется пропорционально изменению вертикальной составляющей магнитного поля Земли, а постоянное намагничивание изменяется медленно, в течение многих месяцев. Под влиянием различных внешних факторов, упругих напряжений, штормовой погоды, глубоководных погружений (для подводных лодок), а также при близких взрывах авиабомб и других сотрясениях постоянное намагничивание во много раз возрастает.

Кроме того, оно зависит и от предыстории, т. е. от того, насколько и каким образом ранее был намагничен корабль. Поэтому результаты изучения влияния этих явлений на изменение магнитных полей кораблей необходимо было строго систематизировать.

Для этой цели в УК ВМФ были разработаны специальные формы протоколов безобмоточного размагничивания и контрольных измерений магнитных полей кораблей, оборудованных размагничивающими устройствами и аппаратурой для их регулировки. Кроме того, были разработаны формы паспортов, выдаваемых кораблям и заполняемых на СБР при проведении каждого очередного размагничивания. Такие документы мы получили от флагманского механика штаба ЧФ 7 октября 1941 г.[26]

Введение протоколов и паспортов размагничивания кораблей существенно облегчало выполнение этого процесса. Оно позволило накопить опыт проведения работ, изучить влияние различных факторов на изменение магнитных полей кораблей и, наконец, имело огромное организующее значение. Кораблям, не прошедшим в установленный срок очередного размагничивания, выход в море не разрешался. И никто на Черноморском флоте не нарушал это положение.

Операция по размагничиванию кораблей, согласно положению, выполнялась тогда, когда корабль уже принял боезапас и все грузы, с которыми он будет плавать, т. е. она была предпоследней (последней было устранение девиации магнитных компасов) при подготовке корабля к походу, и, как правило, на ее выполнение оставалось совсем мало времени. Это приводило к тому, что размагничивание корабля часто приходилось проводить по ночам, при полном затемнении.

В конце сентября 1941 г. по решению штаба ЧФ в районе Троицкой бухты Минно-торпедным отделом ЧФ был оборудован испытательный полигон, где наряду с другими приборами был установлен замыкатель от разоруженной немецкой магнитной мины. Провода от него были выведены на берег, в лабораторию. Появилась возможность не только проверить качество размагничивания кораблей на этом полигоне, но и продемонстрировать это публично. Если корабль был размагничен хорошо, то при прохождении его по стенду над замыкателем никаких сигналов на берегу не возникало, а при неудовлетворительном размагничивании срабатывал замыкатель и на берегу загоралась красная лампа, которая была видна с проверяемого корабля.

Военные моряки вообще, а экипажи кораблей в особенности знали, что магнитные мины для неразмагниченных кораблей представляют страшную угрозу. Свидетельством этому являлись не только сообщения в печати или в соответствующих документах, но и подрывы неразмагниченных кораблей на Черном и Балтийском морях. Поэтому моряки очень серьезно относились к размагничиванию кораблей. Положение обострялось еще и тем, что сами экипажи кораблей внешне не ощущали, насколько качественно размагничен их корабль. Иногда действия «размагнитчиков» моряки называли черной магией. Для экипажа качество размагничивания корабля — это не отвлеченный, абстрактный интерес, а вопрос жизни. Возможно, что определенное влияние на повышение интереса к размагничиванию кораблей оказало и то, что непосредственными руководителями и участниками работ были не привычные заводские инженеры и мастера, а «чистые ученые», физики. Сейчас никого не удивляют совместные работы ученых и инженеров, это считается не только нормальным, но в ряде случаев и наиболее эффективным, а тогда это было еще непривычно.

При проверке качества размагничивания кораблей во время прохождения их по полигону на палубу обычна поднимались все, кто только мог; они хотели видеть своими глазами, загорится ли красная лампа или нет. Если лампа не загоралась, напряжение у людей спадало, настроение поднималось и корабль уходил на позицию. В противном случае он возвращался на СБР для окончательного размагничивания. Такие случаи бывали, но, к счастью, редко.

Первая проверка качества размагничивания подводной лодки С-33 на полигоне была проведена 24 сентября 1941 г.[27] Она была успешной. Затем проверки стали более регулярными, а позже и обязательными.

За время с 25 августа по 30 октября 1941. в Севастополе на СБР-1 было произведено 49 размагничиваний и контрольных измерений кораблей, в основном подводных лодок, а на СБР-2 в Феодосии было размагничено пять подводных лодок[28].

В связи с тем что для оборудования размагничивающими устройствами даже крупных вспомогательных судов не было ни кабеля, ни производственных возможностей, по предложению сотрудников бригады ЛФТИ некоторые суда, имевшие большие значения продольной курсовой разности магнитного поля, например минный заградитель «Островский», санитарный транспорт «Львов», подвергались комбинированному размагничиванию, при котором вертикальное намагничивание корпуса судна устранялось безобмоточным методом, а поля продольной курсовой разности компенсировались полями временных курсовых обмоток, прокладываемых по верхней палубе в оконечностях корабля.

Необходимо отметить, что ко времени организации СВР весь кадровый офицерский состав и выпускники военно-морских училищ уже служили на штатных должностях, а резерв офицерского состава флотского экипажа состоял или из случайно освободившихся кадровых офицеров, или (в большинстве своем) из офицеров запаса. Из них нам и пришлось комплектовать штаты СВР, а позже и отделения размагничивания кораблей. Среди офицеров запаса мы стремились подбирать инженеров с крупных электротехнических заводов и других предприятий, которые имели хорошую специальную подготовку, большой стаж практической работы в области электротехники и опыт работы с людьми. Как оказалось в дальнейшем, такой подход в условиях того времени был наиболее правильным.

В разное время из экипажа Черноморского флота к нам были назначены Михаил Григорьевич Вайсман — бывший начальник проектно-технического отдела ХЭМЗа, возглавлявший проектирование электрооборудования строящихся кораблей Военно-Морского Флота, автор книги «Корабельная автоматика»; Александр Иванович Боровиков — руководитель группы проектно-технического отдела ХЭМЗа по проектированию электрооборудования подводных лодок; Николай Алексеевич Биятенко, о котором я писал ранее; Михаил Анатольевич Оболенский — руководитель группы проектно-технического отдела ХЭМЗа по проектированию электрооборудования прокатных станов; Леонид Федорович Шибаев — главный энергетик Металлургического завода из Днепропетровска; Юрий Владимирович Исаков — старший инженер проектного института из Харькова; Николай Ильич Сарафанов — старший инженер проектного отдела Электропрома из Одессы и др. Конечно, на первых порах им недоставало специальной военно-морской подготовки. Они не могли самостоятельно управлять кораблем при швартовке, не говоря уже о морских переходах, но это было не главным: для этих целей на СБР первоначально предусматривалась должность судоводителя. Главным было научить их хорошо размагничивать корабли и организовать несение службы в соответствии с корабельным уставом ВМФ.

Опыт работы дальнейших лет показал, что подавляющее большинство из них хорошо изучили морское дело, сдали экзамены и получили документы на право судовождения. Многие из них совершали самостоятельные морские переходы в пределах Черного и Азовского морей.

Здесь я хочу более подробно остановиться на одной из наших совместных с М. Г. Вайсманом разработок того времени — автоматическом регуляторе тока в курсовых обмотках размагничивающих устройств кораблей.

На эскадренных миноносцах типа «Бодрый» и «Сообразительный», лидерах «Харьков» и «Ташкент», крейсерах типа «Ворошилов» и линкоре «Парижская коммуна» размагничивающие устройства, кроме основных обмоток, имели еще и курсовые — для компенсации магнитных полей продольной курсовой разности. Курсовые горизонтальные обмотки включались на определенных курсах корабля, т. е. происходило двухступенчатое, а позже и трехступенчатое реверсивное регулирование тока. Обычно в штурманской рубке корабля устанавливался двухполюсный переключатель, и оттуда в соответствии с курсом корабля вручную нужно было изменять ток в курсовых обмотках. Выполнение этой несложной, но обязательной операции, особенно при маневрировании корабля в море во время налетов вражеской авиации или в миноопасных районах, требовало-выделения специального человека.

Мы с Михаилом Григорьевичем, привыкшие к автоматизации проектируемых корабельных электротехнических и механических устройств, считали необходимым автоматизировать и этот несложный процесс, установив реверсивные двухполюсные контакторы в цепи курсовых обмоток и датчики на репитере гирокомпаса, находящегося здесь же, в штурманской рубке. В то время мы уже знали, что обычные контакты в условиях медленного вращения картушки репитера гирокомпаса, тряски и вибраций на ходу корабля не обеспечат надежной работы, поэтому мы решили установить «лягушечные» контакты.

Помню, это был воскресный теплый малооблачный день. Мы тогда круглосуточно находились на службе (дневали и ночевали в служебных помещениях). Примерно в 15 часов, когда большая часть чертежей мной уже была выполнена (до войны я несколько лет работал старшим конструктором электрических машин на ХЭМЗе), а Михаил Григорьевич составлял описание прибора, вражеская авиация совершила массовый эшелонированный налет на корабли, стоявшие в севастопольских бухтах.

Небо покрывали легкие перистые облака. Высоко между ними были четко видны группы самолетов противника по 9—12 штук. Они летели очень высоко, и огонь нашей зенитной артиллерии был малоэффективен. Тем не менее все средства корабельной и береговой противовоздушной обороны вели интенсивный заградительный огонь, не позволяя им снизиться для прицельного бомбометания или пикирования. Можно было видеть, как сверкали на солнце бомбы в момент отделения от самолетов, был слышен их нарастающий вой и грохот взрывов, при которых с морского дна поднимались столбы воды и ила. Порой эти столбы закрывали от нас находившиеся невдалеке корабли, и мы, затаив дыхание, в страшном волнении ждали, пока спадет столб воды. Каждый думал: увидим ли мы их снова или уже нет? Наше волнение трудно передать словами. Вот снова упала и взорвалась очередная серия бомб. Взметнувшиеся столбы воды и грязи закрыли от нас крейсер «Красный Крым», стоявший на бочках ближе других кораблей. Бесконечно долгими казались секунды, пока спадет пелена. Наконец показался крейсер, он стоял, слегка покачиваясь, без признаков пожара или прямых попаданий авиабомб. Значит, цел!

После нескольких заходов вражеские самолеты были отогнаны нашими истребителями и улетели. На этот раз обошлось без прямых попаданий.

Еще долго стояли мы на причале возле Минной стенки, обсуждая события дня. Это был один из последних случаев, когда мы открыто наблюдали бомбежки. Позже противник стал бросать бомбы и обстреливать из пулеметов людей на причалах.

Наше предложение мы отправили в УК ВМФ. Забегая несколько вперед, скажу, что оно было одобрено. Мы сделали опытный образец, который был испытан комиссией под председательством военного инженера, II ранга Б. И. Калганова. После этого прибор был: установлен на линейном корабле «Парижская коммуна» и эксплуатировался на нем до 1947 г., когда был: заменен новым, более совершенным автоматическим, регулятором тока.

В процессе работы по размагничиванию кораблей выявились особенности работы магнитометров, о которых я уже писал.

Отсутствие приборов для организуемой СБР-3 и преимущества магнитометра «пистоль» побудили нас с М. Г. Вайсманом разработать и изготовить по этому типу магнитометр из отечественных материалов. Речь шла не о приоритете разработки, а об обеспечении работ СБР-3, что в то время было более важным.

Главным элементом этого прибора был металлический поршенек из «мю-металла» с очень высокой магнитной проницаемостью и отсутствием остаточного намагничивания. Из литературы мы знали, что профессором Меськиным [29] был разработан сплав AlSiFe с подобными свойствами.

Был октябрь 1941 г., и в военных условиях изготовление новых деталей из прецизионных магнитных сплавов было задачей не из легких. Однако благодаря отзывчивости наших людей удалось решить на Севастопольском морском заводе и эту задачу. Когда были отлиты заготовки, то оказалось, что по магнитным свойствам они соответствуют нашим требованиям, но обладают крупнозернистым строением, тверды и хрупки. По условиям работы прибора они должны были иметь высокую точность обработки, однако при попытке проточить заготовки на токарном станке оказалось, что их не берет ни один резец, а сами они крошатся. Но и здесь мастера Севморзавода вышли из положения: они обработали их шлифованием. Было изготовлено несколько таких поршеньков.

При изготовлении остальных деталей мы, руководствуясь заводским опытом, стремились не разрабатывать новые узлы или детали, а максимально использовать существующие изделия. Так, в качестве герметичного цилиндра из неферромагнитного материала для датчика прибора была использована гильза от 76-миллиметрового артиллерийского снаряда. Она была укорочена до необходимых размеров, к ней был приварен латунный фланец.

В результате испытаний, проведенных в Поти весной 1942 г., было установлено, что наш прибор почти не уступает английскому. Протокол испытаний был отправлен в УК ВМФ. Главное достоинство его состояло в том, что на месте можно было изготовить из имеющихся материалов необходимое количество магнитометров и обеспечить ими работу СВР.

Совсем недавно, просматривая в Центральном архиве ВМФ документы военных лет, я узнал, что в вопросах разработки и изготовления магнитометров мы не были единственными. Такие же приборы были изготовлены по инициативе службы размагничивания кораблей Тихоокеанского флота в июне 1942 г. в лаборатории магнетизма Института физики металлов Уральского филиала АН СССР в Свердловске под руководством И. К. Кикоина (впоследствии академика)[30].

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Размагничивание корабля

Количество просмотров публикации Размагничивание корабля - 1229

Появление неконтактного минного и торпедного оружия, а затем магнитных обнаружителœей (магнитометров) подводных лодок в подводном положении, реагирующих на магнитное поле корабля, привело к разработке и созданию методов и средств как активной, так и пассивной защиты кораблей. К методам активной защиты относят:

· уничтожение мин с помощью тралов;

· создание проходов в минных полях с помощью подрывов глубинных и авиационных бомб;

· поиск с помощью специальных электромагнитных и телœевизионных искателœей с последующим уничтожением.

Основным методом пассивной защиты является размагничивание кораблей. Суть его состоит в уменьшении магнитного поля на определœенной глубинœе, называемой глубиной защиты. Глубиной защиты называют такую наименьшую глубину под килем, на которой после размагничивания корабля напряженность его магнитного поля практически равна нулю. В этом случае обеспечивается несрабатывание неконтактных мин и торпед,

Другой путь в обеспечении защищенности корабля по магнитному полю состоит в применении маломагнитных и немагнитных материалов в конструкциях корпуса и механизмов корабля.

Понятие о размагничивании.

Размагничиванием корабля принято называть процесс искусственного уменьшения его магнитного поля. Размагничивание производят с помощью обмоток контуров, питаемых током, и называют электромагнитной обработкой (ЭМО). Суть ЭМО состоит в создании определœенным образом магнитного поля, обратного по знаку полю корабля, о чем будет сказано ниже.

На рис. 8 представлен плоский контур, по которому пропускается постоянный ток. Зависимость направления поля, ᴛ.ᴇ. положения его полюсов от направления тока определяется известным правилом буравчика.

Размагничивание производится двумя различными методами – безобмоточным и обмоточным. Названия эти следует понимать как условные, так как размагничивание кораблей как одним, так и другим методом выполняют с помощью обмоток, питаемых током. Но в первом случае, обмотки накладывают на корпус судна временно, лишь на период размагничивания, или же вообще располагают вне судна, на фунте. Применяя же второй метод, обмотки монтируют на судне стационарно и включают их на время следования по опасным районам.

Безобмоточное размагничивание (БР).

Безобмоточное размагничивание осуществляется путем воздействия на корабль временно создаваемых магнитных полей двумя способами:

· с помощью временно накладываемых на корабль электрических обмоток;

· с помощью контуров, обтекаемых током, уложенных на грунте.

При безобмоточном размагничивании (БР) корпус корабля подвергается воздействию затухающего переменного и постоянного магнитных полей, либо кратковременному воздействию только постоянного магнитного поля. В первом случае размагничивание основано на намагничивании корпуса по безгистерезисной кривой, во втором – по гистерезисной (рис. 4).

Размагничивание с помощью временно накладываемых на корабль обмоток.

После постройки корабля его корпус намагничивается в вертикальном, продольном и поперечном направлении.

Рассмотрим сущность размагничивания в вертикальном направлении (рис. 9, а).

а) вертикальное размагничивание;

б) продольное размагничивание;

в) поперечное размагничивание.

Вокруг корпуса заводится кабель в плоскости, параллельной ватерлинии. Учитывая зависимость отнамагничивания корпуса, величина которого определяется при предварительном измерении, по кабелю пропускается ток такой величины (рис, 10), чтобы созданное поле обратного знака (при включенном токе) в точке превышало в раза исходное (точка ).

Через несколько секунд ток в обмотке выключается, и магнитное состояние переходит в точку . Эта операция принято называть ʼʼопрокидываниемʼʼ поля. Действительно, поле в точке оказалось другого знака, ʼʼопрокинутымʼʼ. Заметим, что процесс идет по гистерезисной кривой.

Вторая операция принято называть ʼʼкомпенсациейʼʼ. Во время этой операции в обмотку включается ток, величина и направление которого выбираются так, чтобы после выключения его поле корабля возможно больше приближалось к нулю.

– вертикальное намагничивание корабля;

– напряженность вертикального внешнего магнитного поля.

Ток, включенный в обмотку при первой и второй операциях, принято называть соответственно током опрокидывания и током компенсации .

Из кривых видно, что в результате электромагнитной обработки имевшееся у корабля намагничивание компенсируется, а создаваемое новое намагничивание таково, что вертикальные составляющие индуктивного намагничивания и постоянного намагничивания , в районе экватора оказываются близкими или равными по абсолютной величинœе, но противоположными по знаку.

При размагничивании по безгистерезионой кривой достигается тот же результат, только процесс компенсации старого созданием нового постоянного намагничивания происходит при циклическом перемагничивании в переменном магнитном поле, убывающем по амплитуде от некоторого максимума до нуля. Важно заметить, что для создания как постоянного, так и переменного магнитных полей на корабль накладываются временно один или несколько витков, подключаемых к источникам питания судов размагничивания. Важно заметить, что для случая продольного размагничивания на корабль накладывается несколько витков (рис. 9, б) так, что корабль оказывается заключенным внутри огромного соленоида. Возникающее при включении обмотки магнитное поле, действующее по оси соленоида, размагничивает корабль.

При поперечном размагничивании на корабль накладываются в вертикальной плоскости два последовательно соединœенных витка по бортам.

Эффективность размагничивания проверяют измерениями магнитного поля под днищем.

Заводка вокруг корпуса тяжелых многожильных кабелœей связана с большими затратами времени и физического труда. По этой причине наравне с этим способом используют также специальные станции безобмоточного размагничивания, на которых обмотки (кабель) уложены определœенным образом на грунте. Безобмоточное размагничивание с помощью контуров, уложенных на грунте. Контуры, уложенные на грунте, имеют форму петли. По этой причине станции получили название – петлевые станции безобмоточного размагничивания (ПСБР) рис. 11. Акватория ограждается буями или вехами. На ней имеются бочки для швартовки судов.

Через контур 1 пропускают постоянный ток, через контур 2 – переменный ток частотой около . Переменное магнитное поле позволяет устранить всœе необратимые явления, возникающие при намагничивании в постоянном магнитном поле контура постоянного тока 2. Процесс размагничивания состоит в пропускании соответствующих токов по контурам (донным кабелям) в тот момент, когда корабль проходит или стоит над ними. Управление режимом тока и снятие показаний магнитометрической аппаратуры осуществляется дистанционно с берегового пульта. Процесс размагничивания основан на принципе полугистерезисного перемагничивания (рис. 12).

При подходе к стенду ПСБР магнитное состояние корабля характеризуется точкой , где корабль обладает определœенным постоянным и индуктивным намагничиванием. В момент прохождения над стендом корабль подвергается перемагничиванию по полугистерезисной кривой . В данный момент корабль находится над серединой контура. Далее при удалении корабля его магнитное состояние изменяется по кривой. При удачном сочетании магнитных полей на стенде магнитное состояние корабля может прийти в близкое к нейтральному магнитное состояние (точка ).

1 – контур постоянного тока;

2 – контур переменного тока;

3 – ограждающий буй

Как правило, при электромагнитной обработке на таких станциях одновременно компенсируется постоянное вертикальное и постоянное продольное намагничивание, Другие виды намагничивания не устраняются.

Итак, положительной стороной безобмоточного размагничивания является то, что корабль не несет никаких обмоток, для которых потребовались бы источники питания и щиты управления. При этом, данный метод не универсален.

Основными недостатками без обмоточного размагничивания корабля является:

1. Невозможность компенсации курсовых и широтных изменений поля корабля.

2. Необходимость периодически повторять магнитную обработку ввиду недостаточной стабильности результирующего поля.

3. Необходимость после каждой обработки производить определœение и устранение девиации магнитных компасов.

Обмоточное размагничивание

Обмоточное размагничивание предусматривает компенсацию магнитных полей корабля полями от стационарных обмоток, питаемых током от специальных источников. Совокупность системы обмоток, источников питания, а также аппаратуры управления и контроля составляет размагничивающее устройство (РУ).

РУ рассчитывается так, чтобы магнитное поле, создаваемое током, протекающим по обмотке, представляло в любой момент времени зеркальное отображение собственного магнитного поля корабля, т. е. в каждой точке под кораблем было равно полю корабля по величинœе и противоположно по знаку.

РУ впервые разработаны группой сотрудников ЛФТИ АН СССР во главе с академиком А. П. Александровым (И. В. Курчатов, Л. Р. Степанов К. К. Щербо и др.). Размагничивающее устройство позволяет компенсировать магнитное поле корабля с учетом курсовых и широтных изменений.

Размагничивающее устройство состоит из нескольких самостоятельных обмоток различного назначения.

1. Для компенсации напряженности поля от вертикального постоянного намагничивания служит основная горизонтальная обмотка. Направление тока в этой обмотке подбирают так, чтобы ее магнитное поле было противоположно полю от вертикального постоянного намагничивания (рис. 13).

На рис. 13 показано, что магнитное поле обмотки (кривая ) равно по напряженности, но противоположно по знаку собственному полю (). Эта обмотка принято называть главной потому, что с её помощью компенсируется самая значительная (вертикальная) составляющая. Подобранный для этой обмотки режим тока в дальнейшем не изменяется, а остается постоянным на всœех курсах и на любой широте.

Для компенсации вертикальной составляющей продольного намагничивания применяют носовую и кормовую обмотки (рис. 14,а).

2. Вместо указанных обмоток можно применить шпангоутную обмотку (рис. 14, б), Действие этой обмотки более эффективно по сравнению с носовой и кормовой постоянными обмотками. При этом установка ее связана с большими трудностями.

3. Поле от поперечного постоянного намагничивания компенсируется полем батоксовых постоянных обмоток, которые соединяются последовательно и крепятся на правом и левом бортах судна (рис. 15). Для компенсации этого поля достаточно задать в обмотках определœенный и одинаковый режим тока.

Сложнее компенсировать индуктивные составляющие намагничивания. Для этой цели в размагничивающее устройство входят регулируемые обмотки: широтная, курсовые шпангоутные обмотки и батоксовые курсовые обмотки.

4. Широтная обмотка предназначена для компенсации поля от вертикального индуктивного намагничивания. Расположение этой обмотки и распределœение составляющих напряженности ее магнитного поля такие же, как у основной горизонтальной. По этой причине отдельную широтную обмотку можно не устанавливать, а использовать несколько секций основной горизонтальной обмотки, вводя в цепь их питания приспособления для регулировки тока.

Ток в широтной обмотке регулируется пропорционально синусу магнитного наклонения (магнитной широты).

Курсовые шпангоутные обмотки служат для компенсации поля от продольного индуктивного намагничивания и размещаются аналогично обмоткам для постоянного продольного размагничивания. Поскольку напряженность поля от продольного индуктивного намагничивания корабля изменяется пропорционально косинусу магнитного поля, то для компенсации этого поля крайне важно изменять режим тока в обмотке также по закону косинуса. По этой причине эти обмотки называют шпангоутными курсовыми (рис. 14, б).

Батоксовые курсовые обмотки используются для компенсации поля от поперечного индуктивного намагничивания, их располагают последовательно по обоим бортам судна, параллельно постоянным обмоткам. Регулировка силы и направления тока производится пропорционально синусу угла магнитного курса.

Дополнительные обмотки устанавливаются как для компенсации корабля на отдельных участках его, так и для компенсации магнитных полей мощных корабельных электроэнергетических и других установок.

Основным достоинством обмоточного размагничивания является возможность компенсации курсовых и широтных изменений магнитного поля корабля, что обеспечивает большую степень защиты кораблей от неконтактного магнитного оружия и большую их скрытность.

Недостатками РУ являются: большая стоимость, расход дополнительных материалов, утяжелœение корабля и значительный расход энергии.

referatwork.ru

Размагничивание корабля Википедия

Военный корабль на размагничивании

Размагничивание корабля — процесс уменьшения намагниченности корпуса корабля или судна.

На гражданских судах размагничивание применяется для снижения девиации магнитного компаса.

Применение[ | код]

Различают обмоточное и безобмоточное размагничивание корабля. В первом случае на корабле стационарно устанавливают несколько кабельных обмоток и создают в них магнитное поле, компенсирующее магнитное поле корабля. В случае безобмоточного размагничивания корабль подвергают воздействию внешнего магнитного поля на стационарных или подвижных станциях размагничивания.

В военном деле[ | код]

В военных целях размагничивание кораблей используют для снижения вероятности подрыва на минах с магнитным или индукционным взрывателем. Впервые термин был использован в ходе Второй мировой войны коммандером канадского военно-морского резерва Чарльзом Ф. Гудивом, пытавшимся найти защиту от германских магнитных мин, которые наносили серьёзный урон британскому флоту[источник не указан 237 дней].

В Союзе ССР в самом начале Великой Отечественной Войны проблему размагничивания кораблей для защиты от магнитных морских мин решал И. В. Курчатов. В августе 1941 года Курчатов вместе с А. П. Александровым в Севастополе организовали размагничивание кораблей Черноморского флота[1]. Созданная ими «система ЛФТИ» была установлена на более чем сто кораблей и обеспечила полную защиту от немецких магнитных мин[2][3][4][5].

Эксперименты по размагничиванию кораблей во время Второй мировой войны в США могли послужить поводом для возникновения легенды о «Филадельфийском эксперименте».

Примечания[ | код]

  1. ↑ Севастополь, памятник в честь подвига ученых и воинов-черноморцев. www.onixtour.com.ua. Проверено 5 января 2018.
  2. ↑ Александров А. П. Годы с Курчатовым // Наука и жизнь, 1983, № 2
  3. ↑ Коптев Ю. И. Виза безопасности. — СПб.: Изд-во Политехнического Университета, 2008. — 66 стр.
  4. ↑ Регель В. Р. Размагничивание кораблей в годы Великой Отечественной войны // Природа. 1975, № 4
  5. ↑ Ткаченко В. А. История размагничивания кораблей советского военно-морского флота. — Л.: Наука, 1975

Литература[ | код]

ru-wiki.ru

Налет вражеской авиации на Поти. Организация Отделения размагничивания кораблей

Налет вражеской авиации на Поти. Организация Отделения размагничивания кораблей

2 июля 1942 г. в Поти около 17 часов я закончил работу на эскадренном миноносце «Бодрый», стоявшем у стенки. Сошел с корабля на берег и стал перечислять старшему мастеру мастерской № 4 Г. И. Безбородько работы по ремонту размагничивающего устройства, которые необходимо еще выполнить. Во время разговора мы услышали близкий шипящий звук, и по носу с левого борта примерно в 10–15 м от эсминца взметнулся столб воды и ила. Это упала первая бомба. Затем послышались шум и взрывы еще нескольких авиабомб, полетели осколки и камни. Мы бросились на землю и лежали, пока не прекратились взрывы.

В это время на причалах происходило оживленное движение. Следуя уставу, личный состав кораблей, выполнявший в тот момент различные работы на берегу, устремился на свои боевые посты на кораблях, а мы — в Технический отдел, расположенный в здании Интернационального клуба моряков вблизи причала.

Бомбежка возобновилась. Одна из бомб попала в машинное отделение эсминца «Бодрый», сильно его искорежила, а торпедный аппарат с четырьмя торпедами развернула вверх. К счастью, торпеды не взорвались. Несколько бомб упало на причал и в склад Технического отдела, где начался пожар. Здесь я и имел возможность наблюдать очень четкие действия С. И. Ставровского, который, как старший по званию офицер, возглавлял действия личного состава отдела, моряков и рабочих по борьбе с пожаром.

Бомбежка закончилась, был дан отбой воздушной тревоги… собаки возвращались в порт! Да, да, я не оговорился. Дело в том, что во время войны появилось много бродячих собак, они собирались в морском порту, где кормились пищевыми отходами с кораблей. Они настолько привыкли к новой жизни, что по сирене воздушной тревоги убегали из порта, а после отбоя возвращались на обжитые места. Мне рассказывали матросы с одного корабля, что среди собак были и такие, которые, завидев поднятые на кораблях два флага, обозначавшие по своду сигналов «Самолеты противника в нашем квадрате», не ожидая сирены, убегали из порта.

Минут через 30 после отбоя я направился по делам на территорию порта. Поблизости от трехэтажного жилого портового дома, до которого было метров 80, я услыхал сильный треск, а затем грохот обвала и ощутил вибрацию почвы. Дом был закрыт серым облаком пыли. Я остановился в недоумении, ведь не была слышно падения авиабомбы. Что это? Постепенна пыль осела, и моему взору предстал жилой дом в разрезе. Во многих комнатах на всех трех этажах осталась стоять часть мебели: шкафы, столы, диваны, стулья, висели зеркала, картины, шторы. Такого я еще не видел ни разу в жизни!

В Поти, где это произошло, почва болотистая. Упавшая вблизи дома авиабомба вызвала оседание грунта, в том числе и под одной из стен дома, и она рухнула. Конечно, рухнувшие стены я видел и раньше, на то было при прямом попадании авиабомб, когда все было искорежено, разрушено взрывной волной, а здесь, так сказать, продольный разрез дома «в чистом виде», с содержимым.

Через месяц после занятия Севастополя немецкое командование большими силами начало наступление на Кавказ. Почти одновременно были подвергнуты разрушительной бомбардировке Новороссийск и Туапсе. После ожесточенных боев 31 августа 1942 г. была оставлена Анапа, а 6 сентября в Новороссийск прорвались танки и автоматчики противника.

В это время я находился в Туапсе. Побывал на ремонтировавшихся кораблях и на СБР-2, которая в связи с ремонтом подводной части корпуса стояла на заводском стапеле. Мы вместе с ее начальником старшим техником-лейтенантом С. А. Барченковым и инженером техником-лейтенантом А. С. Шевченко осматривали подводную часть корпуса.

Загудела сирена воздушной тревоги. Сначала в бомбоубежище и в щели никто не пошел. Но вот одна за другой стали налетать группы бомбардировщиков противника и бомбить порт, судоремонтный и нефтеперегонный заводы и город. Начальник СБР-2 дал приказание личному составу, кроме вахты и аварийной команды, укрыться в щели. Мы ждали, когда бомбежка кончится, но массированные налеты все продолжались.

Таким сильным бомбардировкам Туапсе до сих пор еще не подвергался, бомбоубежищ и щелей было очень мало. Многие рабочие столпились у стен каменных заводских зданий. Одна из бомб попала прямо в многоэтажный дом. Рухнула стена, под которой стояли рабочие, и, когда рассеялась пыль, оказалось, что многие из них были завалены. С 9 августа в течение трех дней немцы непрерывно бомбили город. Были разрушены заводские цеха, портовые сооружения, нефтеперегонный завод, сильно пострадали жилые дома. Корабли по первой воздушной тревоге вышли в море, чтобы не быть неподвижной целью для бомбардировщиков, и поэтому не пострадали. В порту оставались лишь те, которые не имели своего хода: недостроенные корабли, приведенные сюда раньше из Николаева, — крейсер «Куйбышев» и два эскадренных миноносца — «Огневой» и «Озорной», несколько кораблей поменьше и несамоходные баржи. Им, конечно, изрядно досталось.

Туапсе как ремонтная база флота был выведен из строя. Теперь корабли вынуждены были базироваться в Поти, Батуми и других мелких портах. СБР-2, которой теперь в Туапсе делать было нечего, а ее дальнейший ремонт был невозможен, 18 августа была переведена на буксире в Поти.

В августе 1942 г., согласно приказу НК ВМФ от 30 июня 1942 г., в Техническом отделе Черноморского флота было организовано XI Отделение размагничивания кораблей в составе начальника отделения — лейтенанта В. Д. Панченко, старшего инженера — военного техника I ранга М. А. Оболенского, инженера — старшего техника-лейтенанта А. И. Боровикова и инженера — младшего техника-лейтенанта В. И. Григоренко.

В связи с тем что проводить широкие научно-исследовательские работы в области размагничивания кораблей из-за постоянных бомбежек стало невозможно, а работники СБР и XI отделения, имеющие высокую квалификацию, могли справляться со всеми работами самостоятельно, сотрудники ЛФТИ были освобождены от работ на Черноморском флоте и отправлены в Казань. Задержался лишь П. Г. Степанов, который должен был закончить составление альбома графиков магнитных полей кораблей.

После захвата Новороссийска и Кубани немцы приближались к Туапсе. Продолжалась эвакуация гражданского населения из Туапсе, Поти и других городов.

Над Черноморским флотом нависла серьезная угроза. Демонтировались и готовились к отправке оборудование и кабели с недостроенных кораблей — крейсера «Фрунзе» и эсминцев «Огневой» и «Озорной».

Несмотря на усложнение обстановки на фронте, служба размагничивания продолжала свою работу. Этому способствовало получение приказа НК ВМФ об организации служб размагничивания кораблей на флотах. Теперь все СБР входили в состав Технического отдела ЧФ, и руководство их работой осуществлялось XI отделением. Были введены формы отчетности по размагничиванию кораблей. Ежемесячно по заявкам соединений флота составлялись планы размагничивания надводных кораблей и подводных лодок. Кроме того, нами ежемесячно составлялись и отправлялись в Управление кораблестроения ВМФ совместно со всей отчетной документацией донесения о проделанной работе. Так как эти донесения мы составляли достаточно подробно, то даже сейчас, спустя более 40 лет, можно представить себе дела тех дней.

В донесении о работе Отделения размагничивания кораблей Технического отдела ЧФ за август 1942 г.[62] сообщалось следующее:

«СБР-1 работала в Поти, за месяц она провела размагничивание 10 подводных лодок, дополнительное безобмоточное размагничивание СКР «Шторм», имеющего размагничивающее устройство, которое не полностью компенсирует магнитное поле корабля, и регулировку размагничивающего устройства эскадренного миноносца «Беспощадный». Кроме того, СБР-1 провела контрольные измерения магнитного поля Земли на стенде размагничивания кораблей у брекватера в Поти на глубине 10 м по сетке 5x5 м.

СБР-2 находилась в ремонте в Туапсе, на ней выполнены корпусные работы с подъемом на эллинг. В связи с невозможностью выполнения дальнейших работ по установке двигателя из-за разрушения судостроительного завода авиацией противника 19.08.42 г. она перебуксирована в Поти для проведения дальнейших работ.

СБР-3 до 08.08 работала в г. Поти, затем своим ходом перешла в Батуми для измерения магнитных полей крейсеров «Ворошилов» и «Красный Крым» по плану научно-исследовательских работ. Этим планом в соответствии с заданием УК ВМФ предусматривалось проведение исследований хода магнитного поля корабля с глубиной при включенных и выключенных основной и курсовых горизонтальных обмотках под килем и под бортами на семи различных глубинах для четырех главных курсов. Выполнение этой работы было возможно на стенде на внешнем рейде Батуми, где имелись достаточные глубины. Однако вывести корабли на внешний рейд и держать их там неподвижными в течение нескольких дней из-за угрозы воздействия авиации и подводных лодок противника было невозможно. Поэтому эта работа не проводилась, а СБР-3 стала в ремонт для замены настила палубы.

На эскадренном миноносце «Беспощадный» закончен монтаж размагничивающего устройства с перенесением: кабелей обмоток на верхнюю палубу. Произведен ремонт кабелей обмоток размагничивающих устройств-на эскадренном миноносце «Бойкий» и канонерской лодке «Красный Аджаристан». Закончен ремонт кабелей курсовых обмоток на санитарном транспорте «Львов» после боевых повреждений осколками авиабомб.

Закончен ремонт размагничивающего устройства на крейсере «Красный Кавказ»».

За этой последней короткой фразой отчета кроется необычная история ремонта крейсера, который в Керченско-Феодосийской десантной операции в ночь на 1 января 1942 г. от разорвавшейся под кораблем крупной авиабомбы получил большие повреждения с нарушением опор гребных валов. Для выполнения ремонтных работ необходимо было поставить корабль в док. В то время на Кавказе сухих доков не было, а был единственный плавучий док на 5000 т, водоизмещение же крейсера было более 8000 т. Шла война, нельзя было допустить, чтобы крейсер стоял у стенки в ожидании ремонта до окончания войны. В этих условиях под руководством начальника Технического отдела ЧФ инженер-капитана I ранга И. Я. Стеценко было принято решение завести в док только корму крейсера, доку подвсплыть с дифферентом и осушить ремонтируемую часть корабля. История подобных случаев не знала. Руководство постановкой аварийного крейсера в док было возложено на офицера Технического отдела инженер-капитана III ранга Н. Е. Сысоева.

Ремонт крейсера был выполнен в относительно короткий срок.

Для нас, размагнитчиков, этот случай также представлял большой интерес. Было известно, что размагничивающее устройство корабля в момент взрыва авиабомбы находилось во включенном состоянии. Следовательно, упругие напряжения в корпусе корабля возникли в существенно скомпенсированном земном магнитном поле и поэтому больших изменений магнитного поля корабля не могло быть. Так и оказалось на самом деле. После проведения контрольных измерений магнитного поля корабля потребовалась лишь небольшая регулировка размагничивающего устройства.

В сентябре продолжались работы по размагничиванию кораблей и ремонту размагничивающих устройств[63]. На СБР-2 были закончены все ремонтные работы, в том числе и установка двигателя. Ходовые испытания прошли успешно. Таким образом, у нас появилась еще одна самоходная СБР. В сентябре она провела безобмоточное размагничивание трех подводных лодок и эсминца «Сообразительный», оборудованного размагничивающим устройством.

Не успели мы вдоволь нарадоваться тому, что все три наши СБР самоходные, как было получено указание адмирала Л. М. Галлера о перебазировании СБР-2 с Черного моря на Каспийское, в Баку. В то время водного пути между ними еще не было, шхуну «Чауда» транспортировать по железной дороге было невозможно, поэтому туда были отправлены поездом личный состав, магнитометры и оборудование. 25 сентября отбыл в Баку инженер СБР-2 техник-лейтенант А. С. Шевченко, а 6 ноября — начальник СБР-2 со специалистами и оборудованием.

Таким образом, мы лишились одной из трех СБР, только что отремонтированной. Что делать со шхуной «Чауда» и частью оборудования — указаний не было. Ожидать их было нельзя, так как желающих «завладеть» хорошей самоходной шхуной нашлось бы много. Запрашивать об этом было тоже неразумно: вдруг придет отрицательный ответ. В связи с тем, что на шхуне остались всего три строевых матроса, нами было решено, чтобы старший инженер Отделения размагничивания кораблей М. А. Оболенский временно принял шхуну и укомплектовал ее личным составом и чтобы она, как и раньше, называлась СБР-2. Главное была убедить штаб, что она жива и по-прежнему действует. Так мы и сделали. СБР-2 снова начала работать, а офицерский состав был назначен на нее несколько позже.

Перерыв в работе СБР-2 на время ее новой организации не помешал продолжению деятельности XI отделения. По плану научно-исследовательских работ для определения закономерностей уменьшения магнитного поля с глубиной у эскадренного миноносца «Беспощадный» силами офицеров Отделения размагничивания кораблей и СБР-3 были измерены магнитные поля под килем на семи различных глубинах, на двух главных курсах, с включенными и выключенными размагничивающими устройствами. Такие же работы планировались еще на двух крейсерах — «Ворошилов» и «Красный Крым», однако из-за повышенной угрозы атак подводных лодок было запрещено выводить их на внешний рейд Батуми.

На крейсере «Красный Крым» офицерами Отделения размагничивания кораблей были обследованы кабели обмоток размагничивающего устройства, а бригадой Электромортреста отремонтированы кабели, имевшие повреждения в трех местах, и заново перепаяны все прежние пайки кабелей, сделанные в феврале — марте в условиях дождей.

С 22 августа 1942 г., после получения от УК ВМФ описания новой методики безобмоточного размагничивания кораблей «с глубоким опрокидыванием» исходного магнитного поля корабля, разработанной в лаборатории ЛФТИ в Казани, на всех СБР Черноморского флота начали проводить размагничивание по этой методике. В скором времени были получены первые результаты. В сентябре прошли контрольные измерения три подводные лодки типа С и М, магнитные поля которых оказались более устойчивыми, чем раньше. Их изменения были настолько малы, что не требовалось очередного безобмоточного размагничивания. Полученные результаты позволяли надеяться на повышение стабильности магнитных полей кораблей, размагничиваемых по новой методике.

Кроме того, в сентябре был закончен монтаж обмоток на электромагнитных трал-баржах СП-105 и СП-402, изготовлены и сданы минерам две станции автоматического переключения тока в этих обмотках.

После описанного ранее случая сдачи первой электромагнитной трал-баржи в январе 1942 г. все работы по оборудованию трал-барж, а позднее электромагнитных тральщиков поручались нашему отделению. Сдача-приемка их Минно-торпедному отделу теперь проходила без затруднений, хотя сопротивление изоляции было несколько ниже нормы.

При проведении контрольных измерений результирующих магнитных полей кораблей не только под килем, но и под бортами было замечено, что при минимальных значениях поля под килем поля под бортами на курсах 90 и 270° у некоторых кораблей достигают существенно больших значений. Это объяснялось наличием магнитного поля поперечной курсовой разности.

Первая попытка измерений магнитных полей под бортами у канонерской лодки «Красная Грузия» закончилась неудачей. Были проведены измерения первоначально на курсах 0 и 180°, а на курсах 90 и 270° их закончить не удалось в связи со срочным выходом лодки в море. Через несколько дней после ее возвращения измерения магнитного поля были закончены в полном объеме.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Электромагнитная девиация магнитных компасов на кораблях. Магнитная девиация компасов на самолетах-торпедоносцах. Компенсационные устройства

Электромагнитная девиация магнитных компасов на кораблях. Магнитная девиация компасов на самолетах-торпедоносцах. Компенсационные устройства

Во время плавания кораблей, оборудованных размагничивающими устройствами, было установлено, что в момент включения и выключения основной обмотки размагничивающего устройства на некоторых кораблях резко изменяются показания магнитных компасов. Еще хуже обстояло дело на кораблях с курсовыми обмотками. Там показания магнитных компасов изменялись еще и при изменении силы тока в обмотках. Хотя магнитные компасы на кораблях являются резервным техническим средством кораблевождения, опыт войны показал, что в условиях боевых действий гирокомпасы могут быть повреждены и поэтому важно обеспечить надежную работу магнитных компасов.

Это вынудило нас с М. А. Оболенским вторгнуться в «чужое» ведомство: гидрографов и штурманов — и заняться разработкой для девиации компасов трехобмоточных магнитных компенсаторов и регулирующих устройств к компенсаторам на один, два и три компаса. Были изготовлены, установлены, испытаны и сданы в эксплуатацию компенсационные устройства к магнитным компасам на эскадренных миноносцах «Незаможник», «Беспощадный», «Бойкий» и БТЩ «Груз». На этих кораблях установили компенсационные устройства с одной катушкой (на малых кораблях устанавливали однокатушечные компенсаторы, а на больших — трехкатушечные). Трехкатушечные компенсаторы по нашим чертежам изготавливали мастерские № 1 и 4 Технического отдела ЧФ. Для монтажа компенсационных устройств к компасам на кораблях в мастерских были выделены две бригады[71].

По результатам испытаний и опыта эксплуатации компенсаторов на кораблях была установлена их надежная работа. 24 марта 1943 г. подробный отчет Отделения размагничивания кораблей об этом был отправлен заинтересованным организациям[72]. 5 августа мы получили заключение Гидрографического управления ВМФ, в котором работе давалась высокая оценка. Полученные результаты были положены в основу указаний гидрографическим отделам флотов[73].

Однажды в конце рабочего дня меня вызвал И. Я. Стеценко и сообщил, что начальник штаба ВВС ЧФ жаловался ему на ненормальную работу магнитных компасов самолетов-торпедоносцев при подвеске торпеды. «Надо помочь дружественной авиации», — сказал он.

Лететь надо было в Гудауту, где базировался 5-й гвардейский торпедоносный авиаполк. Безопаснее всего было вылететь сейчас же, вечером: авиация противника в то время действовала на Кавказском побережье Черного моря так активно, что не давала ходу нашим У-2 («кукурузникам»), часто сбивала их, а выделять истребитель для охраны было бы слишком накладно.

Через полчаса я вылетел из Поти.

Командиром авиационного полка был Герой Советского Союза полковник В. П. Кенарев, а флагманским штурманом — Герой Советского Союза гвардии майор Н. А. Токарев. Они рассказали, что самолеты-торпедоносцы, действующие на коммуникациях противника у берегов Болгарии и Румынии, пересекая большую часть Черного моря, часто выходят не в расчетную точку, а на 30–50 миль в сторону от нее. Из-за этого их действия осложняются длительными поисками вражеских караванов судов. На самолетах в то время устанавливались только облегченные магнитные компасы.

На следующий день, после снятия кривых девиации магнитных компасов на самолете, я установил, что девиация компасов летчика и штурмана при разных торпедах различна и достигает от +6 до +30°. Между тем, при погрешности курса всего в 1° отклонение торпедоносца от расчетной цели после пролета через Черное море составляло примерно 30 миль.

Устранению девиации магнитных компасов от торпед на самолетах дальнего действия уделялось исключительно большое внимание, так как при продолжительных полетах над морем единственным указателем курса служил магнитный компас.

Необходимо было разработать технические средства для компенсации девиации магнитных компасов наподобие корабельных или простое размагничивающее устройство для безобмоточного размагничивания торпед перед подвеской их на самолеты.

После возвращения в Поти вместе с офицерами СБР-2 мы исследовали магнитные поля торпед. Были проведены опыты по размагничиванию торпед путем перемещения их на каретке курсом 90 или 270° через контур с низкочастотным переменным током. При этом торпеда подвергалась воздействию знакопеременного магнитного поля с убывающей амплитудой. Были разработаны чертежи компенсационного устройства для компасов торпедоносцев. Первый образец такого устройства был изготовлен в мастерской № 4 Технического отдела ЧФ. В январе 1943 г. он был испытан в присутствии гидрографов и штурманов в части штурманских приборов гидрорайона главной базы ЧФ, а затем 16–17 февраля 1943 г., — в 5-м авиаполку в Гудауте на самолете дальнего действия ДБ-ЗФ. Было установлено, что прибор позволяет устранить креповую и полукруговую девиацию, возникающую при подвеске торпед, с погрешностью не более 1°. Комиссия одобрила прибор[74]. Была изготовлена первая партия таких компенсаторов.

Чтобы больше не возвращаться к этому, отмечу, что в дальнейшем был разработан, изготовлен и испытан компенсатор для магнитных компасов самолетов-торпедоносцев типа «Бостон», берущих две торпеды, торпедных катеров, а также подводных лодок, страдающих тем же недугом. Было решено в случае обнаружения значительного влияния торпед проводить их размагничивание. Для максимального упрощения этого процесса, а также из-за недостатка магнитометров решили размагничивать торпеды переменным током (со спадающей амплитудой). Известно, что аналогичное размагничивание артиллерийских снарядов (для обнаружения дефектов) и других железных деталей проводилось на наших заводах и раньше.

Размагничивающее устройство для торпед может состоять из питаемого переменным током соленоида, через который на тележке прокатывается торпеда. Наилучшее размагничивание достигается при выведении торпеды из переменного поля пониженной частоты на курсе 90 или 270°, поскольку в этом случае величина остаточного намагничивания с учетом формы торпеды будет минимальной.

Мне хочется остановиться на одном потрясшем меня эпизоде, не имеющем прямого отношения к теме этой книги, но характеризующем общую обстановку того времени.

В октябре 1942 г., вскоре после выхода известного приказа Верховного Главнокомандующего № 227 от 28 июля 1942 г. о повышении дисциплины и борьбе с дезертирством, однажды во второй половине дня был построен весь офицерский состав нашего отдела и по главным улицам г. Поти отправлен в юго-восточном направлении. По пути мы видели много колонн офицеров из других частей и с кораблей, следовавших в том же направлении. Ни перед выходом, ни позже в пути нам не сообщили, куда и зачем мы направляемся. В колоннах не было оркестров и не пелись песни. Это подчеркивало необычность похода и вселяло тревогу.

За городом мы прошли еще около трех километров, вышли на большой пустырь и построились фронтом. Такого количества офицеров в строю я еще не видел. Здесь был собран весь офицерский состав кораблей, базировавшихся в главной базе Черноморского флота, частей тыла флота и гарнизона. Мы стояли молча в ожидании дальнейших событий.

Но вот перед строем вышла группа офицеров, а за ней в сопровождении конвоя был выведен человек в военной форме, но без погон и головного убора. Был зачитан приказ о дезертирстве с фронта бывшего офицера и его расстреле. После оглашения приказа приговор здесь же, на виду у всех, был приведен в исполнение. Никаких слов и выступлений не было. На пустыре воцарилась мертвая тишина. Мы стояли в величайшем нервном напряжении.

Через несколько минут последовали команды о перестроениях, и мы колоннами, одна за другой, последовали в город по своим частям. Обратный путь все проделали молча, потрясенные происшедшим.

Вернемся снова к эпизодам, относящимся к размагничиванию кораблей.

Однажды из-за большого скопления кораблей в Батуми БТЩ-16 стал у причала по носу электромагнитной трал-баржи, на которой ремонтировалось устройство автоматического переключения тока в обмотках. По окончании работ на трал-барже было произведено опробование ее оборудования с включением тока, причем была нарушена инструкция, запрещавшая включать обмотки электромагнитной трал-баржи на стоянке в порту вблизи других кораблей. Во время опробования БТЩ-16 получил большое постоянное продольное намагничивание. Это было установлено при проведении очередных контрольных измерений его магнитного поля на СБР-1 и выяснена причина его возникновения. Были приняты меры к предупреждению повторения подобных случаев в дальнейшем.

До 12 декабря 1942 г. СБР-1 работала в Поти, где за это время провела размагничивание шести подводных лодок и одного КТЩ, а затем своим ходом пошла на р. Циви (приток р. Хоби, в 20 км от Поти) для размагничивания малых кораблей по месту их нового базирования.

Дело в том, что из-за угрозы вражеской авиации портам Поти, Батуми, Очамчира, в которых находилось большое количество кораблей, возникла необходимость рассредоточить эти корабли. Подходящими местами оказались реки Хоби, Циви и др. Полноводные, с быстрым течением, они имели большую глубину и крутые берега, так что по ним могли плавать не только катера «морские охотники», но и тральщики и даже малые подводные лодки. Окружающая местность в широкой Рионской долине покрыта редколесьем и кустарником, так что со стороны корабли были малозаметны даже без маскировки.

С 15 по 31 декабря 1942 г. СБР-1 на новом месте провела размагничивание трех катеров «морских охотников» и двух торпедных катеров типа Г-8, а также контрольные измерения магнитных полей восьми торпедных катеров типа Г-5. Эти измерения выполнялись на двух разных глубинах для определения уменьшения поля с глубиной. В связи с тем что торпедные катера типа Г-5 имеют незначительные магнитные поля на всех четырех курсах и обычно плавают в море, где глубины превышают сотни метров, мы посчитали целесообразным размагничивать лишь те из них, которые направлялись для операций в Керченский пролив или в другие районы с малыми глубинами. По этому вопросу был направлен запрос в УК ВМФ и со временем получен положительный ответ.

СБР-2 в это время находилась в Поти, где проводилось формирование и обучение личного состава и пополнение оборудования взамен переданного на Каспий. Старший инженер Отделения размагничивания кораблей М. А. Оболенский, временно исполнявший обязанности начальника СБР-2, обучил личный состав и затем выполнил безобмоточное размагничивание шхуны «Тбилиси», которая использовалась для буксировки электромагнитных трал-барж. Во время траления она первой проходит над магнитными минами и, естественно, должна быть размагничена наилучшим образом. СБР-2 снова была в строю. Начальником ее был назначен инженер-майор Л. Ф. Шибаев.

В течение декабря 1942 г. СБР-2 занималась измерением магнитного поля торпед и провела размагничивание восьми подводных лодок, канонерской лодки «Красная Грузия», минзага «Заря», ТЩ «Геленджик» и «Норд», гидрографического судна «Галс», а также выполнила дополнительное безобмоточное размагничивание канонерской лодки «Красный Аджаристан».

СБР-3 базировалась в Батуми. На ней было проведено измерение магнитного поля крейсера «Красный Крым» на восьми глубинах на курсах 0 и 180°, с включенными и выключенными обмотками размагничивающего устройства, а также дополнительное размагничивание корабля в районе 0—40-го шпангоутов. Кроме того, после ремонта канонерской лодки «Красный Аджаристан» было измерено ее магнитное поле на курсах 0 и 180°, а также 90 и 270° для определения поперечной курсовой разности, при включенном и выключенном размагничивающем устройстве.

Санитарный транспорт «Львов» после второго боевого повреждения, которое он получил в мае 1942 г. на переходе из Севастополя на Кавказ, примерно на траверзе селения Хоста, находился в ремонте. При сильной бомбежке осколками от разорвавшейся поблизости авиабомбы были сильно повреждены корпус транспорта и кабели временного размагничивающего устройства. На основании данных предыдущих измерений его магнитного поля было решено усилить действие основной и курсовых горизонтальных обмоток. В связи с этим был выдан заказ Электромортресту на разработку проекта и монтаж нового размагничивающего устройства.

Произведено подробное обследование эскадренного миноносца «Способный», которому прямым попаданием авиабомбы оторвало нос от нулевого до 40-го шпангоута (он пришел в базу задним ходом), а также эскадренного миноносца «Бодрый» и БТЩ «Взрыв», поврежденных при прямых попаданиях авиабомб[75]. Определены объемы работ и количество кабеля, необходимого для восстановления размагничивающих устройств.

В октябре 1942 г. положение на фронтах стало угрожающим. Немцы заняли Новороссийск, вышли на подступы к Туапсе. Высшим командованием было решено демонтировать оборудование и кабели недостроенных новых кораблей — крейсеров «Куйбышев» и «Фрунзе», а также эскадренных миноносцев «Огневой» и «Озорной» и вывезти все это в глубь страны. В связи с этим нам удалось получить для ремонта размагничивающих устройств 2000 м кабеля, демонтированного с недостроенных кораблей.

23 декабря 1942 г. нами был получен циркуляр, основанный на приказе заместителя наркома ВМФ Л. М. Галлера от 18 ноября 1942 г., о введении новых, более жестких норм размагничивания кораблей и проведении ряда мероприятий. Некоторые из них, предусматривавшие оборудование стендов размагничивания кораблей, проведение дноуглубительных работ на стендах с малыми глубинами, оборудование глубоководных стендов швартовыми бочками, закрепление стендов в определенных портах и районах на внешнем рейде, были, безусловно, необходимыми. Бесспорно на улучшение проверки качества размагничивания кораблей была направлена также предусмотренная приказом установка магнитных замыкателей мин на контрольных стендах. Польза этого обосновывалась прежним опытом работы ЛФТИ на Балтике в 1938–1939 гг. и в Севастополе в 1941 г. А вот введение новых норм, более жестких, чем прежние, вызвало сомнение в возможности их обеспечения в ближайшее время и поэтому озабоченность.

Дело в том, что раньше магнитное поле корабля нормировалось только под килем, для этих условий проектировались и регулировались обмотки размагничивающих устройств, причем почти никаких резервов «тонкой» регулировки в подавляющем большинстве случаев уже не было. Для компенсации же магнитных полей кораблей под бортами, как теперь требовалось, на курсах «ост» и «вест» необходимы были батоксовые курсовые обмотки, а их у нас не было. Для их оборудования необходимы были проекты, кабель и время. Не лучше обстояло дело и с кораблями, размагничиваемыми безобмоточным методом. Если их поля под килем на курсах «ост» и «вест» укладывались в прежние нормы, то поля под бортами на этих курсах и под килем на курсах «норд» и «зюйд» превышали допустимые по новым нормам, а компенсировать их было нечем. Об оборудовании всех кораблей новыми, дополнительными обмотками размагничивающих устройств в то время на Черном море не могло быть и речи.

Вот и встал вопрос: как быть? Нормы были введены, и их надо было выполнять. Конечно, мы понимали, что введение их связано с применением противником новых, магнитно-акустических мин с повышенной чувствительностью по магнитному каналу. Очевидно, «высокое начальство» потребовало от своих специалистов должной реакции и существенного повышения качества размагничивания кораблей. А специалисты не устояли против «волевого» нажима и не смогли убедить, что в то сложное военное время существующие нормы для кораблей действующего флота изменять было нельзя. Хорошо еще, что Минно-торпедный отдел ЧФ пока не успел оборудовать проверочные полигоны магнитными замыкателями на повышенный порог срабатывания, иначе был бы скандал, так как корабли после прохождения проверочного полигона возвращались бы на СБР для лучшего размагничивания, а размагнитить их лучше СБР не имели возможностей.

Пока этого не произошло, я в течение нескольких дней составил донесение в Москву Л. С. Гуменюку, в котором подробно изложил условия, необходимые для выполнения новых требований, планы мероприятий материально-технического обеспечения и производственной базы. Из этого донесения следовало, что предлагаемые мероприятия можно выполнить лишь в мирное время или в тех местах, где не было войны.

Прошел месяц — никакого ответа не последовало. Лишь в апреле 1943 г. было получено указание начальника УК ВМФ Н. В. Исаченкова о том, что требование соблюдения новых норм относится к кораблям, вновь оборудуемым размагничивающими устройствами, при обеспечении кабелем[76].

Даже сейчас, много лет спустя, приятно вспомнить, что мы имели дело с в высшей степени порядочными людьми, которые, проявляя высокую принципиальность в подходах к решению вопросов и учитывая обстановку того времени, могли публично признать правильность суждений другой стороны. Так, на первых сборах руководящего состава служб размагничивания кораблей всех флотов, НИИ и ЦКБ в декабре 1943 г. Л. С. Гуменюк в своем докладе об итогах работы по размагничиванию кораблей сказал: «Необходимо отметить серьезное и вдумчивое отношение к поставленным задачам. Так, служба размагничивания кораблей Черноморского флота по деловому отнеслась к установлению более жестких норм защиты кораблей и потому правильно реагировала на материалы письма заместителя НК ВМФ адмирала Галлера от 18.11.1942 г. В результате такого серьезного подхода к поставленной задаче па Черном море первыми наиболее успешно разработали мероприятия, направленные на дальнейшее повышение эффективности защиты кораблей от неконтактных магнитных мин»[77].

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Сборы специалистов по размагничиванию кораблей. Дальнейшее совершенствование размагничивающих устройств. Организация СБР-38. Электромагнитный тральщик «Мина». Переход СБР-3 из Батуми в Севастополь

Сборы специалистов по размагничиванию кораблей. Дальнейшее совершенствование размагничивающих устройств. Организация СБР-38. Электромагнитный тральщик «Мина». Переход СБР-3 из Батуми в Севастополь

Большую роль в становлении службы размагничивания кораблей ВМФ сыграли ежегодные сборы, которые организовывало Управление кораблестроения ВМФ. В них принимали участие ученые АН СССР, офицеры УК ВМФ, специалисты всех флотов и флотилий, НИИ ВМФ и ЦКБ НК СП, занимавшиеся работами в этой области. Первые сборы состоялись с 2.12.1943 г. (первая очередь) и с 10.02.1944 г. (вторая очередь)[90].

Вступительное слово произнес начальник УК ВМФ инженер-вице-адмирал Н. В. Исаченков. В частности, он сказал: «Усилиями собравшихся здесь, при особо активном участии и активной технической помощи Академии наук СССР, Ленинградского физико-технического института в лице члена-корреспондента АН СССР А. П. Александрова, академика И. В. Курчатова и сотрудников П. Г. Степанова, А. Р. Регеля и других, на Черноморском театре было заложено начало ныне существующего размагничивания кораблей. Заложено ядро. В исключительно короткие сроки налажен процесс оборудования специальными размагничивающими устройствами большого количества боевых кораблей ВМФ, а также применено безобмоточное размагничивание кораблей.

В ходе выполнения поставленной задачи перед службами размагничивания кораблей ВМФ особо отличились службы Черноморского флота, Краснознаменного Балтийского флота, Ладожской военной флотилии…».

Затем с итоговым докладом о работах по размагничиванию кораблей за 1943 г. выступил начальник 2-го отдела УК ВМФ инженер-капитан II ранга Л. С. Гуменюк[91]. Он сказал, что лучшей службой размагничивания на флотах признана служба размагничивания кораблей Черноморского флота, где начальник отделения инженер-капитан В. Д. Панченко. Хорошую работу показала служба размагничивания кораблей Краснознаменного Балтийского флота.

Лучшими СВР были признаны СБР-1, СБР-22 и СБР-23. Среди офицеров, работавших на СВР, были отмечены по Черноморскому флоту М. А. Горбунов, М. Г. Вайсман, Г. В. Исаков, М. А. Оболенский, А. П. Латышев и М. П. Горяев. Докладчик сообщил, что за 1943 г. на Черноморском флоте проведено 1161 размагничивание кораблей, на Балтике — 745, а на других флотах поменьше.

Он отметил также, что наряду с повседневными работами служба размагничивания кораблей ЧФ выполнила ряд научных исследований, и перечислил их.

На сборах были заслушаны лекции А. П. Александрова — «Размагничивание кораблей», В. М. Тучкевича — «Измерение магнитных полей кораблей ВМФ» и А. Г. Калашникова — «Контрольные магнитно-измерительные станции».

Во второй очереди этих сборов от Черноморского флота приняли участие начальники СБР-1 М. А. Горбунов, СБР-3 А. П. Латышев, СБР-4 А. И. Попов-Лукин и инженер СБР-2 В. И. Литвин. С докладом о стабильности магнитных полей малых кораблей в зависимости от степени опрокидывания исходного поля выступил М. А. Горбунов[92].

Все черноморцы были горды тем, что их служба размагничивания отмечена как лучшая среди остальных флотов и флотилий и по праву заняла первое место[93]. Мне было приятно получать от своих подчиненных поздравления.

В январе и феврале 1944 г. нашими СВР было проведено размагничивание 102 и 92 кораблей[94]. Однако частые штормы мешали проведению работ, а иногда делали их невозможными.

В один из сильных январских штормов, когда СБР-4, стоявшая в Туапсе, из-за отсутствия своего хода не могла укрыться в более тихом месте, она получила довольно сильные повреждения. СБР-1, тоже работавшая в Туапсе, но имевшая свой ход, в это время укрылась в «ковше» — наиболее тихом месте порта — и благополучно отстоялась. Это еще раз доказывало преимущества самоходных СВР.

В связи с необходимостью расширения работ по тралению магнитных мин и недостатком электромагнитных тральщиков и электромагнитных трал-барж начали более широко применяться с этой целью металлические баржи, предварительно намагниченные на СВР. В январе на СБР-1 были намагничены две такие баржи. Сначала на них наматывали толстый кабель в виде соленоида и по нему пропускали электрический ток от аккумуляторной батареи СВР, т. е. намагничивали их, как диполь. Позже, на основании результатов, полученных в лаборатории А. П. Александрова в Казани, был применен новый, более эффективный метод намагничивания барж. На баржу, начиная с одной из оконечностей, в поперечном направлении накладывали только один виток кабеля и по нему от аккумуляторной батареи СВР пропускали ток максимально возможной силы. Затем виток кабеля переносили на некоторое расстояние и операцию пропускания тока повторяли, и так до тех пор, пока не намагничивалась вся баржа. Остаточное намагничивание в этом случае получалось максимальным.

В Батуми есть небольшой защищенный от волн участок порта, предназначенный главным образом для приема нефти танкерами, а остальная часть порта защищена от волнения слабо. В военное время в порту, кроме танкеров, стояло много кораблей и вспомогательных судов, так что места для работ по размагничиванию кораблей не оставалось. Проведению работ на внешнем рейде, где были большие глубины и отсутствовали сильные течения, в зимнее время часто мешали штормы, а еще чаще мертвая зыбь. Она возникала не только от шторма в этом районе, но и от шторма, прошедшего в стороне. Мертвую зыбь местные моряки называли «тягуном», что в наибольшей степени отражало ее характер и особенности. Волны достигали больших размеров, и море не утихало даже в полный штиль, иногда по нескольку дней. Такое явление характерно для района Батуми, в других местах Черного моря ничего подобного не наблюдалось.

К началу 1944 г. па большинстве эскадренных миноносцев, сторожевых кораблей и БТЩ защитные желоба кабелей размагничивающих устройств, проложенные по верхней палубе, оказались настолько коррозированными, что их необходимо было заменять. Однако замена производилась очень медленно из-за отсутствия железа.

Флагманским инженером-механиком эскадры ЧФ для борьбы с коррозией защитных желобов было дано указание на всех крейсерах каждые три месяца вскрывать желоба и окрашивать их снаружи и внутри суриком. Я считал, что это на первый взгляд благое мероприятие принесет вреда больше, чем пользы, из-за того что при недостаточно аккуратном обращении желоба могут быть повреждены. Это уже случалось на кораблях, где проводились «самодеятельные» мероприятия. В результате принятых мер все же удалось добиться, чтобы эти работы проводились под присмотром службы размагничивания.

В Новороссийске готовилась к открытию КИМС-4. Аппаратура для нее была разработана и изготовлена сотрудниками Института теоретической геофизики АН СССР Г. М. Ивановым и Г. В. Грошевым под руководством профессора А. Г. Калашникова. Однако оборудование стенда для измерения магнитных полей кораблей при прохождении над петлей и использовании фотографической записи интегрального потока с помощью флюксметра задерживалось из-за отсутствия пермаллоя. Предполагалось оборудовать эту петлю на одном из стендов КИМС-4, чтобы можно было сравнивать между собой данные измерений по магнитному потоку и показания локальных датчиков КИМС.

В протоколах СБР-30 по безобмоточному размагничиванию кораблей за вторую половину марта были замечены отступления от правил, например не измерялись магнитные поля поперечной курсовой разности. В связи с этим в Темрюк для оказания помощи был срочно командирован старший инженер Отделения размагничивания кораблей М. А. Оболенский. Как выяснилось позже, в это время начальник СБР-30 М. П. Горяев находился в командировке, а заменявший его старший инженер Никифоров не был знаком с последними правилами, поскольку инструкции по размагничиванию кораблей в связи с ремонтными работали на СБР-30 хранились в Керченском ОВРе.

В то время ни в Ейске, ни в других портах Азовского моря не было подходящих генераторов постоянного тока, а аккумуляторную батарею СБР-30 необходимо было заряжать. Во время моего пребывания в Ейске в декабре 1943 г. мы с М. П. Горяевым решили, исходя из прежнего моего опыта, подзаряжать ее ежедневно малыми токами от 4-киловаттного генератора. При режиме частых подзарядок плотность электролита у всех элементов выравнивается и от батареи можно питать внутренние потребители энергии корабля.

Весной, когда СБР-30 начала активно размагничивать малые корабли, в том числе и бронекатера, емкость батареи стала постепенно снижаться, и в мае-июне от нее можно было получить ток всего лишь 2500 А. Необходимо было ускорить замену аккумуляторной батареи и зарядового агрегата. Это было сделано в июле[95].

Много работ по размагничиванию пришлось проводить и на судах, принадлежащих НК МФ. Так, старшим инженером отделения А. И. Боровиковым было измерено с временными обмотками магнитное поле транспорта «А. Серов» и выполнены расчеты размагничивающего устройства. На теплоходах «А. Серов», «Березина» и танкере «Совнефть» водоизмещением 17 500 т курсовые батоксовые обмотки, которые было трудно монтировать из-за выступающих внутрь судна шпангоутов, не применялись. На них устанавливали лишь основную и курсовые горизонтальные обмотки и прокладывали кабели по верхней палубе.

В процессе выполнения работ по размагничиванию кораблей возникали самые разнообразные вопросы, которые необходимо было решать незамедлительно. Например, СБР-1, находившаяся в Туапсе, запрашивала об особенностях размагничивания танкеров, перевозящих бензин и другие горюче-смазочные материалы. Ей было сообщено, что в этом случае безобмоточное размагничивание необходимо производить после откачки бензина, «щелочения» и вентиляции танков, однако при неблагоприятных обстоятельствах, когда танки уже заполнены бензином, лучшим вариантом надо признать проведение размагничивания с доверху заполненными и герметически закрытыми танками, а не с пустыми (но с парами бензина).

Во второй половине мая СВР-1 перешла своим ходом из Туапсе в Новороссийск. В Новороссийске было организовано три стенда с глубинами 7, 11 и 8 м. Один из них — у элеватора, хорошо защищен от господствующих ветров, и на нем можно было размагничивать малые корабли даже при сильных ветрах. Другие стенды от ветров не защищены. Большие корабли и суда, для которых глубина измерений магнитного поля должна быть более 15 м, размагничивались в Цемесской бухте. Там после выбора места был оборудован стенд.

В соответствии с директивой начальника штаба ЧФ началась организация в Херсоне новой СБР-38 с районом работы в Одессе, Херсоне, Очакове и Николаеве. Следовало ожидать, что в этой части Черного моря работы будет много — размагничивание вновь строящихся кораблей и большого количества торговых судов. Поэтому на должность начальника СБР-38 нужно было подобрать высококвалифицированного и инициативного офицера. Выбор пал на инженер-майора Л. Ф. Шибаева (с СБР-2), а старшим инженером назначили гвардии старшего техника-лейтенанта Валова. Для СБР-38 было подобрано оборудование: кабель, два комплекта магнитометров, коммутационная аппаратура, 60 элементов аккумуляторной батареи типа КСМ с подводной лодки типа Щ и др. Все это в двух товарных вагонах в апреле было отправлено по железной дороге в Херсон.

Л. Ф. Шибаев прибыл в Херсон в начале мая. Он подобрал для СБР шхуну «Комсомолец» и выехал затем в Одессу, где находилось руководство военно-морской базы, за разрешением организовать на этой шхуне СБР. С начальником штаба базы капитаном I ранга Грозным (фамилия вполне соответствовала его характеру) удалось довольно оперативно решить вопросы о получении восьми человек личного состава для СБР, которые были поставлены на все виды довольствия. Военному совету ЧФ были представлены предложения о мобилизации шхуны «Комсомолец» под СБР. Находясь в Одессе, Л. Ф. Шибаев присмотрел один из прожекторных агрегатов и стал просить выделить его для СБР в качестве зарядного агрегата. Но Грозный в выделении прожекторного агрегата отказал.

При оформлении заказа на переоборудование шхуны под СБР начальник технического отделения Одесской ВМБ, очевидно из благих намерений, высказал свое мнение. Он считал, что личный состав СБР должен жить на берегу, поэтому кубриков, камбуза, баталерки и газонепроницаемой переборки между аккумуляторной и другими помещениями делать не надо.

До этого на Черноморском флоте было оборудовано под СБР пять шхун и таких предложений никто не вносил. Более того, жизнь подтвердила необходимость полной автономности СБР для ее мобильного использования не только в одном порту. Но на начальника технического отделения никакие доводы, в том числе необходимость работ СБР в Одессе, Николаеве, Херсоне, не действовали, и он стоял на своем. Лишь благодаря настойчивости Л. Ф. Шибаева, после вмешательства начальника штаба Одесской ВМБ, был выдан заказ на оборудование шхуны «Комсомолец» в нашем варианте.

Не успели улечься эти страсти, как было получено сообщение, что шхуна «Комсомолец» выделяется под СБР-39 Дунайской военной флотилии, а под СБР-38 — шхуна «Чкалов», находящаяся в Одессе. В результате быстрой реакции Шибаева, а также из-за необходимости срочного ввода в строй СБР для размагничивания скопившихся кораблей командиром Одесской ВМБ контр-адмиралом Белоусовым совместно с командующим Дунайской военной флотилией контр-адмиралом С. Г. Горшковым (позже адмиралом, Главнокомандующим Военно-Морским Флотом СССР) было принято решение СБР-38, прибывшую раньше других, монтировать на шхуне «Комсомолец» в Херсоне, где она проведет размагничивание всех находящихся там кораблей, после чего перейдет в Одессу и обменяется шхунами с СБР-39.

Шибаев, получив указания о необходимости срочного оборудования СБР-38 на шхуне «Комсомолец», снова возвратился в Херсон. Там начальник торгового порта опять отказался передавать шхуну. Лишь 3 июня, после получения решения военного совета ЧФ, она была передана под СБР.

1 июня оборудование СБР-38 прибыло на станцию Херсон. Железнодорожная ветка, ведущая в порт, была разрушена, поэтому его пришлось разгружать на станции и перевозить в порт автомашиной по частям.

4 июня на шхуне начались монтажные работы. Но на этом беды Л. Ф. Шибаева не кончились. Дело в том, что значительную часть корпусных работ выполняли мастерские торгового порта и начальник торгового порта трижды снимал рабочих с СБР. И все же 14-го числа монтажные работы были закончены, 15-го принято горючее, а 16 июня СБР-38 вышла из Херсона.

19 июня она прибыла в Очаков, и началось оборудование стенда для размагничивания кораблей. На следующий день было проведено первое размагничивание корабля. До 1 июля в Очакове было размагничено 22 корабля, после чего СБР-38 продолжала свою работу в Одессе, Николаеве, снова в Очакове и т. д.

Таким образом, за сравнительно короткое время в Херсоне была оборудована и начала работать СБР-38, что в значительной степени было достигнуто благодаря активным действиям и высокому чувству ответственности за порученное дело инженер-майора Л. Ф. Шибаева.

После окончания войны Л. Ф. Шибаев возвратился в Днепропетровск, где стал главным энергетиком Металлургического завода, затем преподавал в Металлургическом институте.

Большая и интересная работа в июне 1944 г. выпала и на мою долю. Дело в том, что на электромагнитном (ЭМ) БТЩ «Мина» — первом большом корабле, предназначенном специально для траления магнитных и индуктивных мин в открытом море, — было оборудовано размагничивающее устройство для компенсации вертикальной и горизонтальной (продольной и поперечной) составляющих магнитного поля корабля. Регулировку размагничивающего устройства предстояло вести, исходя из оптимальных значений результирующего поля, что делалось впервые.

Эту работу я решил выполнить сам. Результаты регулировки основной и курсовых горизонтальных обмоток оказались вполне удовлетворительными при расположении их кабелей на верхней палубе, а батоксовой курсовой обмотки при расположении кабелей внутри корпуса корабля хорошими. В дальнейшем на таких ЭМБТЩ основные обмотки, а также впервые примененные для компенсации продольной курсовой разности курсовые шпангоутные обмотки монтировались внутри корпуса корабля. Качество размагничивания ЭМБТЩ в этом случае существенно улучшалось.

Я был назначен ответственным сдатчиком по оборудованию ЭМБТЩ «Мина» размагничивающим устройством, электромагнитным тралом типа LL и акустическим тралом типа С и, кроме того, председателем приемной комиссии по швартовым и ходовым испытаниям этого оборудования. В процессе испытаний были выявлены некоторые его недостатки и особенности работы трала. Питание импульсного электромагнитного трала осуществлялось от специальной аккумуляторной батареи, которая при тралении в паузах подзаряжалась от зарядного агрегата. Соотношение времени импульса и времени паузы по проекту составляло 1:3. Мы с флагманским инженером-механиком бригады траления Я. С. Гурманом считали это недостатком и решили использовать зарядный агрегат не только во время паузы, но и во время импульса тока. Используя во время импульса тока свободные блок-контакты главного контактора, мы ввели в цепь возбуждения генератора дополнительное сопротивление такой величины, чтобы зарядовый ток остался неизменным. Такое простое устройство позволило на 25 % увеличить время зарядки аккумуляторной батареи и соответственно время траления.

Эффективному использованию ЭМБТЩ придавалось большое значение, поскольку предстояло очистить от неконтактных мин очень большие морские акватории (работа продолжалась несколько лет). Для увеличения продолжительности ежедневной работы тральщиков и стимулирования производительности траления мы с Я. С. Гурманом предложили выплачивать личному составу премии за каждую вытраленную неконтактную мину и за каждый час сверхурочной работы. Благодаря этому электромагнитные тральщики работали по 16 и даже по 20 часов в сутки. Наше предложение дало нужный результат.

В процессе работы и испытаний были проведены занятия с офицерским и личным составом ЭМБТЩ. Командиром корабля был молодой капитан-лейтенант В. И. Стешенко. Он очень серьезно отнесся к новым задачам и в совершенстве изучил методы траления неконтактных мин и работу оборудования. Взаимоотношения между членами экипажа были самые доброжелательные, можно сказать, дружеские, что в большой степени способствовало несению службы. Естественно, в значительной степени это зависело от командира корабля. У нас с ним установились хорошие деловые отношения. Ниже я хочу рассказать об одном случае, который произошел, когда я находился на корабле.

Первые ходовые испытания в режиме траления проводились в море, в районе Батуми. Под наблюдением комиссии были выполнены регламентные работы по постановке трала, измерению характеристик работы оборудования, подрегулировке и устранению выявленных недостатков. Плавающий кабель, состоящий из многих жил медных проводников, покрытых общей изоляцией, был пропущен через короткие деревянные цилиндрические «бобышки» (вставки), расположенные на расстоянии около 30 см друг от друга. Промежутки между ними были заполнены пенопластом, и все покрыта эластичной лентой. В неподвижном состоянии кабель имел очень небольшую положительную плавучесть, а на ходу его спинка отчетливо просматривалась на поверхности воды. К голым медным электродам крепились небольшие буйки, чтобы на ходу они не слишком заглублялись. Все это устройство работало удовлетворительно. Натяжение кабеля, измеренное в различных режимах работы, было в пределах нормы.

После нескольких часов работы оборудования в различных режимах возникла необходимость остановить главные двигатели на два часа. Мы посоветовались с В. И. Стешенко. Как быть? Выбирать ли плавучий кабель на время стоянки корабля? Поскольку это заняло бы много времени, мы решили не выбирать. Спинка кабеля, омываемая мелкой зыбью под лучами южного солнца, как и полагалось, была хорошо видна по всей длине. Часа через полтора стоянки на якоре дежурный по кораблю доложил, что плавучий кабель… утонул. Для меня это было полной неожиданностью. Начали выбирать кабель. Сначала он имел обычный вид, а по мере подъема с глубины 20–40 м стал похож на сморщившегося удава, с утолщениями суставов позвонков в местах расположения «бобышек». Первая мысль, которая пришла мне в голову, — трибунал, загубил импортный кабель, а запасного нет!

Василий Иванович, видя такое дело, стал меня утешать, мол, разделим вину пополам, я ведь командир корабля, тоже участник испытаний!

Проанализировав причины случившегося, мы пришли к заключению, что плавучесть небольших буйков была достаточной для удержания электродов в движении, а на стоянке кабели электродов провисли между буйками и стали погружаться, увлекая за собой и плавучий кабель. По мере погружения давление столба воды увеличивалось, объем пенопластовых вставок уменьшался, а вместе с этим уменьшалась и плавучесть кабеля. Происходил процесс, аналогичный цепной реакции, или отрицательный самовозбуждающийся процесс. Таким образом, почти весь кабель, за исключением участка, свисающего с кормы, оказался на грунте, а глубина места составляла 70–80 м. При осмотре было установлено, что кабель внешних механических повреждений не имел, и у нас зародилась надежда, что со временем он восстановится. Ему надо только дать «отдохнуть». Так и произошло на самом деле. К утру кабель имел прежний вид и работы успешно продолжались. Бывает и такое!

Настало время государственных приемных испытаний. Председателем приемной комиссии был назначен командир бригады траления вице-адмирал В. Г. Фаддеев, а заместителем — я, правда, в приказе не было записано, что ответственным сдатчиком корабля являюсь тоже я.

По окончании испытаний мы вместе с командиром корабля доложили об этом вице-адмиралу. Услышав от В. И. Стешенко, что замечаний нет, а личный состав подготовлен к тралению, он заметил: «Конечно, раз Панченко сам себе сдавал оборудование, то какие же могут быть замечания?»

Когда я возвратился в отделение, то первым делом встретился с инспекторами Управления кораблестроения ВМФ Д. М. Гительмахером и А. А. Вассерманом, проводившими проверку деятельности службы размагничивания кораблей ЧФ[96].

Инспекторская проверка проведена на СБР в Поти, Батуми, Туапсе, Новороссийске, Керчи, Ейске; осмотрены также размагничивающие устройства на крейсере «Красный Крым», эскадренном миноносце «Огневой», БТЩ «Якорь», канонерской лодке «Красный Аджаристан» и военном транспорте «А. Серов».

По СБР-1, СБР-2 и СБР-3 проверка показала, что операции по размагничиванию кораблей производятся быстро и качественно, с соблюдением соответствующих технических требований.

Особое внимание было уделено вновь вводимым в строй СБР. Было отмечено, что качество размагничивания кораблей СБР-4, которая вступила в строй в январе 1944 г., находится еще не на должной высоте. СБР-30 начала работать с 15 марта 1944 г. Качество ее работы за последнее время улучшилось.

СБР-35 находится в стадии организации. Принимаются активные меры по подбору шхуны и комплектованию ее личного состава.

СБР-38 оборудована в короткий срок и уже вступила в строй действующих. Служебные, жилые помещения и корпус находятся в удовлетворительном состоянии. Материальная часть исправна.

СБР-39 организуется в Одессе для Дунайской военной флотилии, для нее выделена шхуна «Чкалов».

СБР-7 организуется в Одессе для Дунайской военной флотилии. Проводятся поиски подходящего судна, комплектуется личный состав.

Начальником части размагничивания кораблей Дунайской военной флотилии назначен старший техник-лейтенант С. А. Барченков.

Далее в акте инспекции отмечалось, что работники Отделения и СБР ЧФ уделяют большое внимание вопросам стабилизации магнитных полей кораблей. Многие корабли, в особенности малые, в течение нескольких месяцев проходят лишь контрольные измерения, без обработок. В связи с систематическим проведением измерений магнитных полей курсовых разностей глубина зашиты кораблей определяется достаточно обоснованно. В последнее время стало значительно чаще применяться продольное размагничивание кораблей. На СБР-1 впервые на ЧФ применили безобмоточное поперечное размагничивание.

Черноморское пароходство намерено оборудовать пароходы «Серов», «Березина», «Калинин» и танкер «Совнефть» размагничивающими устройствами. Все вопросы по проектированию и оборудованию размагничивающими устройствами пароходов Отделение размагничивания НК МФ согласовывает с Отделением размагничивания кораблей ЧФ. Закончен его монтаж на пароходе «Серов», качество монтажа хорошее. Все кабели обмоток монтируются на верхней палубе.

Для КИМС-4 определено место в Новороссийске и начато строительство. Начальником ее назначен инженер-капитан М. Г. Вайсман, а лоцманом — младший лейтенант Шалимов. Оборудование КИМС отправлено в Новороссийск 7 июля 1944 г.

Вторую КИМС необходимо построить в Севастополе.

Таким образом, служба размагничивания кораблей Черноморского флота в целом успешно справляется с задачей защиты кораблей от неконтактных мин противника. Ряд работников Отделения размагничивания кораблей и СВР за самоотверженную и добросовестную работу заслуживают представления к правительственным наградам.

С освобождением Севастополя и других городов северо-западной части побережья Черного моря наконец наступил долгожданный момент возвращения кораблей в главную базу Черноморского флота. Возвращались и наши СБР для защиты кораблей от неконтактного минного оружия противника. Так, СБР-3 под командованием инженер-капитана III ранга А. П. Латышева 7 июня 1944 г. вышла из Батуми и прибыла в Севастополь 12 июля, с заходом по пути в Поти, Сухуми, Адлер, Туапсе, Новороссийск, Ялту и Балаклаву[97]. Переход из Поти в Сухуми проходил в штормовую погоду при волнении до 9 баллов. Шли под машиной и парусами — двумя кливерами (шхуна «Академик Шмидт» была парусно-моторная, и, к чести А. П. Латышева, он хорошо изучил парусное дело и уверенно управлял таким «гибридным судном»), личный состав штормовое испытание выдержал отлично. В Новороссийске с помощью водолазов очистили корпус шхуны от ракушки, в результате чего ход увеличился от 4 до 5–5,5 узла. В Ялте провели безобмоточное размагничивание 34 кораблей, в Балаклаве — 3 кораблей, в Камышовой бухте вблизи Севастополя размагнитили 50-тонный килектор, 16 июля СБР-3 перешла в Стрелецкую бухту для дальнейших работ.

Весь переход совершался под командованием А. П. Латышева, без штурмана и лоцмана. От Батуми до Хосты шли без охраны, и лишь на траверзе Хосты их встретил катер «морской охотник». В дальнейшем шли либо с караваном в сопровождении конвоя, либо под охраной катеров.

Алексей Павлович Латышев дал краткую характеристику портов с точки зрения возможности проведения в них работ по размагничиванию кораблей.

Ялта малопригодна, глубина до 6 м, от господствующих западных ветров, которые дуют систематически во второй половине дня, не защищена, можно работать только утром. В районе рыбацкой пристани бухта засорена железом.

Балаклава — чрезвычайно удобная бухта, ничто не мешает работе, нет ни ветра, ни накатов волн с моря, глубина 12–16 м. Наиболее удобное место — против райкома комсомола: здесь бухта не засорена железом.

Камышовая бухта непригодна для проведения работ вследствие ветров, накатов с моря и недостаточных глубин.

Стрелецкая бухта вполне пригодна, глубина до 12 м. Сильно засорена железом, проводятся водолазные работы по очистке. В районе Щитовой выбран стенд размером 50X50 м, достаточно защищенный с моря.

Самостоятельный переход Батуми — Севастополь и проведение размагничивания кораблей в различных портах по пути явились для А. П. Латышева своеобразным экзаменом, который он выдержал блестяще.

Об Алексее Павловиче Латышеве следует рассказать немного подробнее. Он окончил Военно-морскую академию им. А. Н. Крылова и в последний год перед войной был ее адъюнктом. В июне 1941 г. А. П. Латышев проходил практику на заводе «Динамо» в Москве. На второй день войны он подал рапорт наркому ВМФ с просьбой направить его в действующий флот. Через несколько дней он был назначен командиром электротехнического дивизиона БЧ-V лидера «Ташкент» — одного из наиболее современных кораблей того времени.

О беспримерных переходах лидера «Ташкент» из Новороссийска в осажденный Севастополь, о его командире капитане II ранга В. Н. Ерошенко и экипаже в то время много писалось в газетах и журналах.

Алексей Павлович был достойным членом этого коллектива. Он обладал исключительной памятью, был хорошо знаком с поэзией. В короткий срок он освоил новую специальность размагничивания кораблей. В сентябре 1944 г. А. П. Латышев докладывал из Севастополя, что немцы продолжают ставить магнитные мины, причем в основном «синие», т. е. с повышенной чувствительностью в области отрицательных полей. Для борьбы с ними он предложил оставлять результирующие магнитные поля кораблей в пределах норм, но в области положительных значений[98]. Это предложение было принято.

После окончания войны А. П. Латышев возвратился в академию, защитил кандидатскую диссертацию, возглавил кафедру размагничивания кораблей, написал монографию «Размагничивание кораблей», защитил докторскую диссертацию и стал профессором.

Вообще в деятельности коллектива многое зависит от организаторских способностей руководителя. На кораблях это особенно заметно, поскольку корабль является автономной единицей, где все подчинено командиру. Там, где командир волевой, энергичный и организованный, служба идет хорошо, личный состав дисциплинированный, и наоборот.

Я уже писал раньше о начальнике СБР-38 инженер-майоре Л. Ф. Шибаеве, о том, как он стремился хорошо организовать службу, проявлял неусыпную заботу о личном составе и состоянии материальной части. Много сил приложил он, чтобы получить для СБР прожекторный агрегат для зарядки аккумуляторов. После нескольких отказов он в конце концов получил этот агрегат и обеспечил тем самым большую автономность работы станции.

Другое дело — начальник СБР-39. Он был менее инициативен и настойчив, оборудование станции на шхуне «Чкалов» было закончено месяцем позже, чем СБР-38. Когда аккумуляторная батарея СБР-39 разрядилась и производить размагничивание кораблей стало невозможно, ее начальник доложил об этом по команде и предложил как выход из создавшегося положения позаимствовать временно зарядовый агрегат с СБР-38. Командование дало на это свое согласие.

Зарядовый агрегат на СБР-38 был демонтирован и отправлен в Одессу. Однако во время зарядки аккумуляторной батареи на СБР-39 из-за небрежности агрегат был выведен из строя. Л. Ф. Шибаев был этим очень возмущен и просил ускорить отправку ему нового зарядового устройства.

В августе, а особенно в сентябре в северо-западной части Черного моря и в Азовском море днем дуют устойчивые ветры, а поскольку работы в Херсоне, Очакове, Ейске, Еникале и других портах проводились на открытых акваториях, где возникало большое волнение, то размагничивание малых кораблей затруднялось, а порой становилось невозможным. Приходилось вести его преимущественно в ночное время. К сожалению, это обстоятельство не всегда учитывалось в штабах ОВР и ВМБ, к тому же реальная обстановка требовала постоянного своевременного размагничивания кораблей, в особенности электромагнитных тральщиков. Иногда начальники СБР жаловались на категорическую форму приказаний штабов ОВР и ВМБ. Работники СБР прекрасно понимали необходимость срочного размагничивания кораблей и преодоления возникающих трудностей, но их обижала форма приказа, например: «Размагничивать, невзирая на погоду» и т. п. Не будь этого, дело шло бы лучше.

В связи с освобождением больших прибрежных районов Азовского моря и северо-западной части Черного моря траление магнитных мин приобретало первостепенное значение. Непрерывно поступали электромагнитные тральщики по ленд-лизу из США (AM) и Канады (ТАМ) и еще больше — с Волги. Прибывали и вновь построенные на отечественных заводах катерные электромагнитные тральщики (КЭМТЩ) и магнитные трал-баржи. В тралении принимали участие сотни тральщиков.

После оборудования ЭМБТЩ «Мина» электромагнитным и акустическими тралами и новыми, более совершенными размагничивающими устройствами были начаты и в короткий срок закончены работы по оборудованию ими ЭМБТЩ «Якорь», «Гарпун» и «Раскин». Кроме того, в августе под ЭМБТЩ были выделены ТЩ «Конка» и «Сиваш», а другие ТЩ того же типа были возвращены Азовско-Черноморскому пароходству: надо было возрождать торговый флот. Тральщики «Конка» и «Сиваш» имели серьезные боевые повреждения корпусов, Большую помощь в их ремонте оказал нам заместитель начальника Технического отдела ЧФ инженер-капитан III ранга Н. Е. Сысоев. В сентябре на них были в основном закончены корпусные работы и смонтированы временные обмотки размагничивающих устройств для определения эффективности их действия. Магнитные поля тральщиков после боевых повреждений и крупных корпусных работ оказались неоднородными, что свидетельствовало о наличии постоянных местных и общих намагничиваний. Поэтому предполагалось обработать их знакопеременным магнитным полем с убывающей амплитудой. При этом устраняются все местные и общие намагничивания и создается постоянное вертикальное намагничивание, присущее форме корпуса корабля в земном магнитном поле и соответствующее магнитной широте, которое будет компенсироваться размагничивающим устройством.

На размагничивании кораблей переменным магнитным полем нужно остановиться более подробно. Детальные исследования размагничивания и намагничивания образцов простейших моделей из сталей СТ-2 и СТ-3 в различных внешних постоянных магнитных полях были выполнены в лаборатории ЛФТИ в Казани в 1942 г. В. Р. Регелем под руководством А. П. Александрова и И. В. Курчатова[99]. Тогда предполагалось, что образец, размагниченный в переменном магнитном поле, при выходе на безгистерезисную кривую будет обладать большей стабильностью, чем при размагничивании другими способами, поэтому велись поиски корреляции между воздействиями на образец переменного магнитного поля с убывающей амплитудой и упругими напряжениями. Ведь в натурных условиях в процессе плавания корабли подвергаются тряске, вибрации и другим механическим воздействиям, а размагничивание ведется магнитным полем. Поэтому было очень важно выяснить, насколько повышается стабильность магнитного состояния образцов под воздействием упругих напряжений после размагничиваний или намагничиваний различными способами. Величина упругих напряжений, вызываемых падениями образца с различной высоты, тогда не измерялась, поэтому были сделаны общие заключения о повышении стабильности магнитного состояния образцов, размагничиваемых переменным магнитным полем. Более глубокие исследования в этой области с учетом упругих напряжений, возникающих в корпусах надводных кораблей и подводных лодок при плавании в реальных условиях, и различными методами размагничивания кораблей, моделей и образцов были выполнены позже.

СБР-1 в Новороссийске произвела проверку стенда для размагничивания больших кораблей на внешнем рейде Цемесской бухты. Был выбран участок размером 700Х700 м и глубиной 24 м. При проверке на нем было обнаружено затонувшее судно, которое на картах не значилось. Пришлось перенести место стенда на 2,5 км северо-западнее и начать измерения заново.

Обычно проверка стендов на «чистоту» магнитного поля Земли проводилась магнитометром типа «пистоль» со шлюпки по ранее намеченной сетке измерений. Эта операция трудоемка и может выполняться лишь при штилевой погоде. М. А. Горбунов и Н. А. Биятенко применили другой метод. Они провели измерение магнитного поля Земли с маленького размагниченного буксира на большой глубине, где магнитное поле самого буксира уже не ощущалось. Буксир медленно, с постоянной скоростью 1,5 узла, продвигался по намеченной трассе, а магнитометром велись частые дискретные измерения в точках, отстоящих одна от другой на 1–2 м. Во-первых, такой способ позволил ускорить проверку всего стенда, а во-вторых, здесь были заняты всего два человека и СБР в это время могла выполнять свою работу по размагничиванию кораблей.

Позже, когда появились новые магнитометры с непрерывными показаниями измеряемых магнитных полей, процесс проверки стендов значительно упростился.

В связи с поступлением на Черноморский флот большого количества электромагнитных тральщиков и увеличением объема работ по тралению магнитных мин количество кораблей, подвергавшихся размагничиванию или контрольным измерениям магнитных полей, значительно возросло. Так, в марте 1944 г. было размагничено 150 кораблей, в апреле — 164, в июне — 175, в июле — уже 257, в августе — 207 и в октябре — 197, причем наибольшая нагрузка приходилась на СБР-1, СБР-3, СБР-30 и СБР-38, обеспечивавшие размагничивание в районах массового траления в Азовском море и Керченском проливе, в районе главной базы ЧФ и в северо-западной части Черного моря.

С Волжской флотилии в Одессу прибыли оборудование и личный состав для СБР-7 и СБР-39. Команда СБР-39 по просьбе начальника Технического отдела Дунайской флотилии инженер-капитана II ранга Бодрягина прошла обучение в Поти на действующей СБР. В июле СБР-7 и СБР-39 произвели размагничивание 41, а в августе — 123 кораблей. В дальнейшем они ушли из Одессы вверх по Дунаю и стали вести размагничивание Дунайской флотилии.

По мере восстановления Черноморского и Азово-Черноморского пароходств, «Совтанкера» и других гражданских морских организаций возник вопрос о создании у них своих СБР в тех местах, где было много гражданских судов и отсутствовали наши СБР. Азово-Черноморское пароходство обратилось к нам с просьбой оказать ему помощь в организации СБР в Ростове, а также дать консультации по вопросам получения исходных данных, по выдаче заданий па проектирование размагничивающих устройств и по многим другим вопросам. Такая помощь пароходствам оказывалась в течение многих лет: Управление кораблестроения ВМФ считало это своей обязанностью.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Повышение требований к качеству размагничивания кораблей. Организация новых СБР

Повышение требований к качеству размагничивания кораблей. Организация новых СБР

Работа Отделения размагничивания кораблей ЧФ во второй половине 1943 г. характеризуется значительным увеличением количества обрабатываемых кораблей и возросшими требованиями к качеству их размагничивания. Для обеспечения этих требований необходимо было организовать новые СБР, так как имевшиеся СБР-1, СБР-2 и СБР-3 не справлялись с увеличившимся объемом работ. Очевидно, настала необходимость построить на Черном море контрольно-измерительную магнитную станцию с автоматической записью измеряемого поля на фотобумагу по типу КИМС-1 в Полярном на Северном флоте. Соответствующие предложения были представлены нами в УК ВМФ.

Началась организация СБР-4. Начальником ее назначили инженер-капитана II ранга А. П. Попова-Лукина. Из личного состава было только два человека. Лишь к концу года удалось укомплектовать СБР-4 рядовым и старшинским составом. Под станцию получили шхуну «Пицунда», ее корпус находился в удовлетворительном состоянии, а у двигателя был поврежден один цилиндр и картер. Двигатель необходимо было заменить.

В сентябре на СБР-4 в основном были закончены корпусные работы и уже подобран новый двигатель «Лоример» мощностью 175 л. с., присланный на Черноморский флот по ошибке, поэтому на его использование необходимо было получить разрешение из Москвы.

Начался подбор кадров для вновь организуемой СБР-30 с местом базирования на Азовском море, в Ейске. На должность ее начальника был назначен инженер-капитан М. П. Горяев, на должность инженера — техник-лейтенант Никифоров. Вместо Горяева начальником СБР-3 был назначен инженер-капитан III ранга А. П. Латышев, а вместо Латышева старшим инженером СБР-2 — инженер-капитан В. И. Литвин.

Спустя три недели М. П. Горяев сообщил из Ейска, что он осмотрел все шхуны в освобожденных портах Азовского моря, но ничего подходящего под СБР не нашел. Поиски шхуны продолжались.

Во время пребывания на ЧФ старший инженер УК ВМФ Д. М. Гительмахер совместно с М. Г. Вайсманом рассмотрел вопрос об установлении действительной глубины защиты катеров и сейнеров от магнитноакустических мин. Была составлена программа проведения исследовательских работ, однако на самом деле их проводилось мало из-за большой загрузки СБР: число размагничиваемых кораблей неуклонно росло. Например, в апреле 1943 г. на ЧФ было размагничено 78 судов, в мае — 82, а в июне — 90.

После ремонта шхуны «Академик Шмидт» на нее было перегружено со шхуны «Зугдиди» оборудование СБР-3. Станция начала действовать на другой шхуне. За месяц ею было обработано 109 судов. Увеличение числа обрабатываемых кораблей произошло главным образом за счет катеров «морских охотников» и подводных лодок, бронекатеров и малых шхун.

Заканчивалась укладка временных курсовых батоксовых обмоток на БТЩ «Якорь», приборы для регулировки токов в обмотках подготовлены. После окончания работ БТЩ был направлен в Батуми для дополнительных измерений поля с новыми обмотками.

В период с 3 по 16 июля 1943 г. СБР-3 провела следующие измерения магнитного поля БТЩ «Якорь» с временными обмотками: вертикальной составляющей под килем и бортами, впереди носа, за кормой и за бортами при включенных и выключенных временных обмотках размагничивающего устройства: основной и курсовых горизонтальных и батоксовой, проложенных внутри корпуса корабля, на четырех главных курсах; продольной и поперечной горизонтальных составляющих под килем, под бортами и за бортами на четырех главных курсах при включенных и выключенных временных обмотках. Измерения по столь обширной программе проводились в практике размагничивания кораблей впервые, так как очень редко удавалось получить корабль на столь длительный срок (две недели) для научной работы.

Для измерения горизонтальной составляющей приборов не было. Необходимо было обеспечить автоматическую установку датчика в строго горизонтальном положении и расположение его по азимуту строго в избранном направлении. Кроме того, нужно было, чтобы поршенек датчика перемещался внутри индуктивной катушки точно в соответствии с работой ручного насоса. Для автоматической установки датчика магнитометра в горизонтальном положении у нас в отделении была разработана специальная подвеска, в которой, как и раньше, была использована сила земного тяготения. Для установки датчика по азимуту была использована дюралюминиевая штанга от магнитометра «вертушка», которую располагали поперек под днищем корабля. Ну, а с перемещением поршенька нам просто повезло. Был поставлен опыт: с помощью воздушного насоса поршенек выталкивался вверх из индикаторной катушки, насос оставался в этом же положении и по показаниям гальванометра (при нескомпенсированном внешнем магнитном поле) и на слух определялся момент падения поршенька на место. К счастью, класс точности обработки внутренней поверхности трубки был настолько высок, что по зазору не происходило сколько-нибудь заметного перетекания воздуха и поршенек удерживался в поднятом положении более 10 с. Дальнейшая проверка работы датчика, проведенная при горизонтальном его положении, показала, что поршенек уверенно следует за действиями насоса.

В результате этих работ было установлено, что магнитометром типа «пистоль» можно измерять поперечную (да и продольную) горизонтальную составляющую магнитного поля корабля на курсе 90 или 270° (при расположении датчика на 0 или 180°) с достаточной для практики точностью. При расположении корабля на курсе 0 или 180° показания прибора, пропорциональные косинусу угла его отклонения от магнитного меридиана, настолько велики, что на их фоне малозаметна горизонтальная составляющая магнитного поля корабля. Кстати, на таких курсах корабля эти данные практически не имеют значения.

Таким образом, была решена задача измерения горизонтальной составляющей магнитных полей кораблей. Конечно, если бы в то время у нас были разработанные позже ЦКБ-52 и серийно выпущенные промышленностью приборы типа ВИГ-52 или разработанные ВНИИЭП приборы ПМ-2, то эта проблема не возникла. Но тогда необходимо было обеспечить измерение и научиться защищать электромагнитные тральщики и другие корабли от оружия, срабатывавшего от горизонтальной, а не от вертикальной составляющей магнитного поля корабля, как обычно. Таким оружием были некоторые неконтактные мины и электроторпеды.

В случае работы с БТЩ «Якорь» я следовал своему правилу: новые, наиболее интересные и трудные работы впервые выполнять самому или с участием офицеров нашей службы. Благодаря этому, с одной стороны, удавалось самому понять и изучить новое, найти пути решения задачи, чтобы в дальнейшем наиболее эффективно помогать в решении подобных задач другим работникам нашей службы, находящимся иногда на большом удалении от главной базы флота. С другой стороны, когда работу выполняет сам начальник, то легче решаются вопросы организационного и технического характера, которых порой возникает немало, и решаются они иногда с непосредственным участием самых высоких инстанций различных ведомств и министерств. Так, позже я участвовал в размагничивании электромагнитного тральщика «Мина», наладке и испытании его электромагнитного и акустического тралов, и также крейсера «Куйбышев», линкора «Севастополь» и во многих других случаях. Это правило никогда не подводило.

Внеочередные контрольные измерения магнитных полей кораблей, подвергавшихся сильным сотрясениям, а также тщательные измерения магнитных полей под бортами еще увеличили нагрузку СБР. Однако такие измерения удавалось сделать не всегда: то корабль срочно уходил в море, то отсутствовали швартовые устройства на стенде для постановки корабля минимум двумя курсами, то по другим причинам. При каждой возможности нами проводились соответствующие измерения, накапливались и систематизировались материалы. Они самым тщательным образом анализировались и в ходе измерений магнитных полей, и по записям в протоколах. Такой анализ позволял оценивать работу СВР как в части соблюдения технологии размагничивания, так и качества размагничивания кораблей.

Был проведен анализ работы всех СБР за август и сентябрь 1943 г., результаты его разосланы на СБР и в УК ВМФ. В нем были изложены наши замечания и пожелания по размагничиванию тех кораблей, на которых имелись отступления от правил, отмечались сложные случаи обработки, давшие положительные результаты. Результаты нашего анализа и протоколы СБР по размагничиванию кораблей рассматривались в Управлении кораблестроения ВМФ, которое высказывало нам свои замечания, поддерживая или отвергая наше мнение. Такая система анализа, введенная нами в августе 1943 г., продолжалась до конца войны. Подробные периодические разборы с офицерами СБР на месте результатов размагничивания кораблей в значительной степени способствовали глубокому освоению технологии и повышению качества размагничивания.

Как следовало из отчетов СБР, загрузка их по размагничиванию кораблей была различной[87]. Так, в октябре 1943 г. СБР-1 размагнитила 11З, СБР-2 — 48, СБР-3 — 13 и СБР-4 — 8 кораблей. Всего за месяц проведено 199 размагничиваний и регулировок размагничивающих устройств на кораблях. Такой небывалый рост числа размагниченных кораблей объясняется проведением военно-морских операций на флоте и активным участием в них малых кораблей. Различие же в нагрузке СБР объясняется тем, что размагничивание кораблей — это прежде всего труд, труд тяжелый и кропотливый. Это работа всего экипажа и части личного состава корабля в хорошую погоду и в ненастье, днем и ночью, причем ночью при полном затемнении, на верхней палубе корабля и, как говорится, «на семи ветрах».

При проведении безобмоточного размагничиваний на корабль накладывается горизонтальный витой из тяжелого толстого кабеля, подвешиваемого на пеньковых тросах. При включении большой силы тока этот кабель так притягивается к борту, что вручную передвинуть его по высоте борта для намагничивания широкой полосы очень трудно. Офицер, руководящий работами, сам измеряет магнитное поле корабля и корректирует на месте расположение кабелей. При устранении постоянного продольного намагничивания на корабль накладывается обмотка из толстого кабеля в виде соленоида, на что, в зависимости от водоизмещения корабля, затрачивается 12–18 часов (а то и и больше) и уходит 1000–2000 м кабеля.

При проведении контрольных измерений и регулировок размагничивающих устройств нагрузка на матросов и старшин несколько уменьшается из-за того, что не надо проводить операции безобмоточного размагничивания с наложением кабеля, но на офицера — увеличивается. Он, помимо контроля за правильностью установки прибора в заданной точке, сам регулирует ампер-витки в секциях обмоток размагничивающих устройств путем переключения концов в кабельных коробках. Кабельные коробки расположены в разных помещениях, начиная от форпика, малярки, котельных, машинных отделений и кончая румпельным отделением на подволоке, и, как нарочно, в большинстве случаев в труднодоступных местах. Особенно жарко в котельной и машинных отделениях. В зимнее время на палубе холодно, а в котельных температура 40–50°. При регулировке обмоток приходится много раз спускаться с палубы в помещения. Раздеваться и одеваться каждый раз некогда, вот и выскакиваешь из жаркой котельной в кителе на палубу, на ветер. Кажется, что на минутку, но по разным причинам эта минутка растягивается на продолжительное время. Такую нагрузку могли выдерживать изо дня в день только здоровые, закаленные люди.

Однако если бы мы захотели оценить, какая из СБР выполнила большую работу, скажем, за месяц, то судить об этом только по числу размагниченных кораблей было бы неправильно, так как на проведение размагничивания малых кораблей, например КТЩ, «морских охотников» или шхун, обычно затрачивается от 2 до 4 часов, а на размагничивание корабля водоизмещением около 2000 т — около 18–20 часов и больше. Кроме того, продолжительность работ зависит еще и от «характера» объекта, условий размагничивания, удобства наложения кабеля, переноски прибора и других причин. Тогда было популярно выражение: «Врагов не считают, а уничтожают». Так и в нашем случае, главным было то, чтобы все корабли, выходящие в море, были размагничены качественно и своевременно.

Осенью 1943 г. от минеров нам стало известно о применении противником нового вида оружия — электроторпед с неконтактными взрывателями[88]. 17 октября по пароходу «Ахилеон» вблизи Сухуми с подводной лодки противника были выпущены три электроторпеды. Ни одна из них в цель не попала, они прошли впереди парохода, и их выбросило на берег. Одна торпеда разорвалась, а две удалось разоружить нашим минерам. Торпеды имели неконтактные замыкатели индукционного типа и еще, как дублирующие, ударные взрыватели. Замыкатель состоял из многовитковой катушки с пермаллоевым сердечником и лампового реле и срабатывал при изменении горизонтальной составляющей магнитного поля на 90—100 мЭ/с, или при импульсе поля 40–50 мЭ. Гребной электродвигатель имел следующие характеристики: 72 кВт, 91 В, 950 А, 1775 об./мин, кратковременная мощность 5 мин 30 с, установка хода по глубине до 3 м, ход бесследный.

В тот же день с подводной лодки противника была выпущена по пароходу «Советская Россия» еще одна электроторпеда, которая взорвалась впереди носа, на расстоянии около 5 м, и повредила носовую часть парохода.

Из приведенных примеров видно, что применение бесследных электроторпед с неконтактным замыкателем представляло серьезную опасность. Во-первых, бесследную электроторпеду труднее обнаружить и вовремя от нее уклониться. Во-вторых, если бы торпеда не имела неконтактного замыкателя, то она прошла бы впереди носа парохода и ударный взрыватель не сработал. Неконтактные замыкатели как бы увеличили радиус реагирования оружия.

И еще одно заключение, которое можно сделать из приведенных двух случаев. Это то, что фактическая скорость электроторпед оказалась выше расчетной или скорости пароходов оказались меньше определенных подводной лодкой (что маловероятно сразу для двух равных пароходов), поскольку электроторпеды пришли в расчетную точку встречи раньше, чем пароходы.

В связи с применением электроторпед с индукционными замыкателями вопрос об изучении горизонтальных составляющих магнитных кораблей приобретал реальное значение. Результаты проведенных нами измерений на ЭМБТЩ «Якорь» в июле 1943 г. дали некоторое представление об их величинах.

В течение двух последних месяцев 1943 г., несмотря на наступление холодов, работы по размагничиванию проводились весьма интенсивно: СБР-1 выполнила 60 размагничиваний и 98 контрольных измерений магнитных полей кораблей, СБР-2 — 41 размагничивание и 79 контрольных измерений магнитных полей[89]. В декабре на ней начаты работы по оборудованию кубрика личного состава с таким расчетом, чтобы в нем можно было разместить 25 человек. СБР-3 провела 12 размагничиваний и 17 контрольных измерений магнитных полей кораблей. В декабре был закончен ремонт ее двигателя. СБР-4 уже вступила в строй и работала в Туапсе, хотя еще не имела своего хода. На ней оборудованы хорошие помещения, изготовлены распределительный щит и коммутатор. На станции можно разместить 25 человек личного состава.

Под СБР-30 получена несамоходная шхуна водоизмещением около 100 т, которая приведена в рабочее состояние. Станция обеспечена кабелем, имеет один комплект магнитометра «пистоль» и мола размагничивать корабли. Было решено перевести ее для работы в зимний период в Темрюк, где море меньше замерзает. В период с 7 по 23 декабря СБР-30 была временно использована для перевозки морских якорных мин в Осипенко.

В конце 1943 г. началась организация еще одной новой станции — СБР-35. Ее начальником был назначен инженер-майор Снапковский, прибывший из Технического управления ВМФ из Москвы, а инженером — гвардии старший техник-лейтенант М. А. Валов (бывший командир электродивизиона крейсера «Красный Кавказ»). М. А. Валов стажировался на СБР-2 и уже мог самостоятельно проводить размагничивание кораблей. Перед военным советом ЧФ было возбуждено ходатайство о мобилизации под СБР-35 шхуны.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru