Книга Катастрофы под водой. Содержание - Гибель подводной лодки “М-256”. Подводная лодка м 256


Гибель подводной лодки «М-256». Катастрофы под водой

Гибель подводной лодки «М-256»

«Малютка» - так ласково называли подводники подводные лодки малого водоизмещения серии «М». Всего у нас было построено 29 «малюток» проекта А615 и одна, опытная, - проекта 615. Лодка состояла из семи отсеков и имела шесть балластных цистерн, концевые цистерны были кингстонными. Энергоустановка на подводной лодке называлась замысловато - ЕДХПИ (единый двигатель с химпоглотителем известковым). Для работы двигателей под водой использовался жидкий кислород. Два отсека, пятый и шестой, были дизельными, в них располагались три работающих по замкнутому циклу дизеля. Лодка была трехвальной, на среднем валу был установлен электродвигатель экономхода. Имелась аккумуляторная батарея, расположенная во втором отсеке. ВВД - 200 кг/см2.

26 сентября 1957 года «М-256» производила замеры подводных скоростей на мерной линии в полигоне, недалеко от Таллинской военно-морской базы. При работе среднего дизеля на малом ходу в подводном положении (глубина моря составляла 70 метров) в кормовых отсеках возник пожар. После объявления аварийной тревоги докладов из четвертого, пятого и шестого отсеков не поступило. Открыть переборочную дверь в четвертый отсек из третьего не удалось. Позже, когда лодку поднимут, выяснится почему: за дверью, под рычагом кремальеры находилось тело погибшего моряка. Личный состав четвертого и пятого отсеков погиб мгновенно...

Подводная лодка всплыла в надводное положение и встала на якорь. Шторм достигал 6-7 баллов, но личный состав был выведен на верхнюю палубу. Выбора не оставалось: прочный корпус внутри корабля был загазован, свет погас... Командир БЧ-5 старший лейтенант Ю.Г. Иванов прошел в кормовую часть надстройки. Открыв вход ной люк седьмого отсека, одел индивидуальный дыхательный аппарат и спустился в прочный корпус. Там еще оставались люди.

В пятом отсеке по-прежнему бушевал пожар, все ближе подбираясь к кислородной цистерне. Взрыв казался неминуемым и, чтобы хоть как-то смягчить его последствия, командир БЧ-5 Иванов распорядился оставить открытыми переборочные двери между шестым и седьмым отсеками, а также газоотводы в шестом. Увы, прежде, чем грянул взрыв, вода начала заливать отсеки через открытые газоотводы. Остались открытыми и кингстоны кормовых отсеков.

Через 3 часа 48 минут после всплытия на поверхность лодка внезапно затонула. Это свидетельствовало об утрате ею продольной остойчивости. Процесс погружения оказался настолько стремительным, что погибла вся швартовая носовая команда: она была пристегнута страховыми концами к штормовому лееру, чтобы не смыло волной. Подобная картина гибели наблюдалась также при катастрофе «Комсомольца» и «К-8».

Вблизи от «М-256» находились подошедшие к ней на помощь эсминец «Спокойный», спасательное судно «Чугуш» и ПЛ «С-354». Однако действовали скованно: боялись взрыва на подводной лодке. Командир БЧ-5 и помощник командира предлагали посадить субмарину на мель. Но командир и находящийся на борту командир дивизиона подводных лодок с этим предложением не согласились. Большая часть экипажа погибла, замерзнув в холодной воде. Из 42 человек уцелело всего семеро.

Государственная комиссия по расследованию катастрофы на «М-256», председателем которой был генерал армии А.И. Антонов, отметила две ошибки в действиях командования корабля.

Во-первых, решение командира БЧ-5 Ю.Г. Иванова о разгерметизации кормовых отсеков и сообщении их — через шестой отсек - с забортным пространством.

Во-вторых, командиром дивизиона не было принято решение дрейфовать подводную лодку на береговую отмель.

Как и автор этих строк, Ю.Г. Иванов был выпускником ВВМИОЛУ им. Дзержинского. Правда, он окончил дизельный факультет училища в 1955-м, а я годом позже. Но играли с ним в одной футбольной команде. Юра был в нашей сборной капитаном. Жаль, конечно, что так рано оборвалась его жизнь. Увы, такова профессия подводника - платишь и за собственные, и за чужие ошибки.

А их, этих ошибок, в случае с «М-256» было допущено немало.

Комиссия отметила также пассивность прибывших к месту спасения кораблей. Помощь подводной лодке они фактически не оказали, личный состав с нее не сняли.

Через некоторое время «малютка» была поднята со дна спасательным судном «Коммуна». Однако причину возникновения пожара установить так и не удалось. Сошлись на версии, что имелась неисправность электрооборудования. Не отвергала комиссия и предположения, что пожар возник из-за изменения состава газовой среды при работе дизеля по замкнутому циклу. Катастрофа на подводной лодке «М-256» не только впервые дала понять, что пожары на подводных лодках смертельно опасны, но и заставила под иным углом взглянуть на проблему обеспечения надводной непотопляемости бескингстонных подводных лодок. К сожалению, по такому же сценарию было потеряно еще несколько атомных подводных лодок, несмотря на горький опыт «М-256». Впоследствии для проведения экспериментов подводная лодка «М-257» была превращена в испытательный стенд.

Впрочем, подобные «хлопки», как называли тогда внезапные пожары, имели место на «малютках» и ранее, до 1957 года. Например, на экспериментальной подводной лодке «М-401» проекта 95 главным конструктором энергоустановки ЕДХПИ был В.С.Дмитриевский. Испытания на «М-401» проводились на Каспийском море в период Великой Отечественной войны. 23 ноября 1942 года в подводном положении возник пожар в носовом дизельном отсеке, в результате чего корабль едва не погиб. Во время этого пожара B.C. Дмитриевский получил тяжелые ожоги и скончался. Поведение его на корабле во время аварии так и не нашло однозначных объяснений. После всплытия лодки, в нарушение инструкций по эксплуатации и без разрешения командира, главный конструктор отдраил люк и зашел в аварийный отсек. Через несколько секунд он выскочил оттуда в горящей одежде в центральный пост подводной лодки. Личный состав потушил на нем пламя. Однако затем Дмитриевский самостоятельно открыл клапан стравливания кислорода в центральный пост. Возможно, он сделал это, опасаясь возрастания давления в кислородной цистерне. Но одежда на главном конструкторе загорелась и начался пожар в центральном посту... Оператор пульта управления двигателем прекратил доступ кислорода в пост и открыл клапан стравливания его за борт.

Личный состав пересадили на тральщик, лодка осталась на плаву. Надо учитывать, что авария произошла во время войны. Допрашивали всех участников испытаний. Командир БЧ-5 Ю.Н. Кузьминский был вызван лично к Л. Берии. Как убедился Кузьминский, Л. Берия был хорошо осведомлен о конструкции подводной лодки этого проекта и программе испытаний. Его, Берию, и работников НКВД интересовало: а не специально ли спланировали акцию вредительства участники испытания «М-410» и лично B.C. Дмитриевский...

До этого трагического случая главный конструктор B.C. Дмитриевский ни за что, но долго, сидел в тюрьме. Поэтому работники НКВД выдвигали версию, объясняющую его действия попыткой самоубийства. Дескать, находясь в состоянии нервного, физического и морального перенапряжения от столь крупной неудачи своего «детища», конструктор, конечно, понимал, что ему неизбежно грозит тюремное заключение. Вот он и искал смерти...

Авария надолго задержала завершение испытаний «М-401», а следовательно и серии. Заводские ходовые испытания были закончены только 10 июня 1945 года. В состав ВМФ «малютка» вступила в 1946 году. Но пожары на серийных лодках этого типа, в том числе сопровождавшиеся гибелью личного состава, имели место еще на пяти субмаринах - «М-255», «М-257», «М-259», «М-351» и «М-352».

К 1960 году строительство подводных лодок, оснащенных энергоустановками с работающими по замкнутому циклу тепловыми двигателями было прекращено.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Список личного состава подводной лодки «М-256», погибшего 26 сентября 1957 год

Список личного состава подводной лодки «М-256», погибшего 26 сентября 1957 год

Старшина 2 статьи Алексеев В. С.

Матрос Андреев В. С.

Старшина 2 статьи Арнаутов В. В.

Матрос Белоглазов А. С.

Старший лейтенант Бриллиантов О. В.

Капитан 3 ранга Вавакин Ю. С.

Матрос Виклов П. С.

Матрос Гаращенко Н. С.

Матрос Гирич С. В.

Старшина 2 статьи Головенкин А. М.

Старшина 2 статьи Дибривный В. П.

Старший матрос Жаналин Е.

Матрос Зайцев Б. Г.

Старшина 2 статьи Иванов М. В.

Старшина 2 статьи Иванов Н. И.

Старший лейтенант Иванов Ю. Г.

Матрос Ивоницкий П. А.

Матрос Измайлов Р. И.

Матрос Князев А. К.

Старшина 2 статьи Кордников О. П.

Матрос Корсаков Е. Ф.

Матрос Крахмальный Н. Т.

Старшина 2 статьи Кривошлик Л. А.

Старшина 2 статьи Малый В. А.

Капитан 2 ранга Минчулин Ю. С.

Старший матрос Мовчан Г. Н.

Матрос Наместников В. Н.

Главный старшина Нестеров В. И.

Матрос Никитин А. С.

Старшина 2 статьи Поздняков В. Е.

Лейтенант Розанов В. И.

Матрос Сергиенко В. А.

Старший лейтенант Сидоренко И. С.

Капитан 1 ранга Федотов Е. Г.

Старшина 2 статьи Фишер В. С.

Памятник погибшим морякам подводникам «М-256» установлен в Кронштадте.

Вечная им слава!

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Катастрофы под водой читать онлайн

Моцкайтис Рауальдас-Пранцишкас Антанас, 1944 г.р., матрос, кандидат в курсанты ВВМУПП.

Петров Василий Иванович, 1927 г.р., старший лейтенант, зам. командира по полит, части.

Семенов Константин Афанасьевич, 1927 г.р., мичман, ст. команды торпедистов.

Солохин Эрнест Арсентьевич, 1939 г.р., старшина 1 статьи, ст. команды радиотелеграфистов.

Соплин Василий Иванович, 1940 г.р., матрос, рулевой сигнальщик.

Шандура Игорь Вячеславович, 1941 г.р., матрос, ученик специалиста СПС.

Шелегеда Анатолий Васильевич, 1940 г.р., старшина 2 статьи, инструктор-химик-санитар.

Подводная лодка «С-351»

Яблоков Валерий Александрович, 1943 г.р., матрос, кандидат в курсанты ВВМИУ им. Дзержинского.

Резервной экипаж No 154

Широбоков Евгений Павлович, 1931 г.р., капитан-лейтенант, зам. командира по полит, части. Умер в госпитале 22.01.1962 г.

Береговая база 4-й эскадры ПЛ

Ведерников Николай Васильевич, 1941 г.р. матрос, ученик торпедиста.

Лут Владимир Петрович, 1940 г.р., матрос, старший торпедист.

Талатин Владимир Степанович, 1940 г.р., матрос, старший электрик.

Вечная память героям-подводникам!

Гибель подводной лодки «М-256»

«Малютка» - так ласково называли подводники подводные лодки малого водоизмещения серии «М». Всего у нас было построено 29 «малюток» проекта А615 и одна, опытная, - проекта 615. Лодка состояла из семи отсеков и имела шесть балластных цистерн, концевые цистерны были кингстонными. Энергоустановка на подводной лодке называлась замысловато - ЕДХПИ (единый двигатель с химпоглотителем известковым). Для работы двигателей под водой использовался жидкий кислород. Два отсека, пятый и шестой, были дизельными, в них располагались три работающих по замкнутому циклу дизеля. Лодка была трехвальной, на среднем валу был установлен электродвигатель экономхода. Имелась аккумуляторная батарея, расположенная во втором отсеке. ВВД - 200 кг/см2.

26 сентября 1957 года «М-256» производила замеры подводных скоростей на мерной линии в полигоне, недалеко от Таллинской военно-морской базы. При работе среднего дизеля на малом ходу в подводном положении (глубина моря составляла 70 метров) в кормовых отсеках возник пожар. После объявления аварийной тревоги докладов из четвертого, пятого и шестого отсеков не поступило. Открыть переборочную дверь в четвертый отсек из третьего не удалось. Позже, когда лодку поднимут, выяснится почему: за дверью, под рычагом кремальеры находилось тело погибшего моряка. Личный состав четвертого и пятого отсеков погиб мгновенно...

Подводная лодка всплыла в надводное положение и встала на якорь. Шторм достигал 6-7 баллов, но личный состав был выведен на верхнюю палубу. Выбора не оставалось: прочный корпус внутри корабля был загазован, свет погас... Командир БЧ-5 старший лейтенант Ю.Г. Иванов прошел в кормовую часть надстройки. Открыв вход ной люк седьмого отсека, одел индивидуальный дыхательный аппарат и спустился в прочный корпус. Там еще оставались люди.

В пятом отсеке по-прежнему бушевал пожар, все ближе подбираясь к кислородной цистерне. Взрыв казался неминуемым и, чтобы хоть как-то смягчить его последствия, командир БЧ-5 Иванов распорядился оставить открытыми переборочные двери между шестым и седьмым отсеками, а также газоотводы в шестом. Увы, прежде, чем грянул взрыв, вода начала заливать отсеки через открытые газоотводы. Остались открытыми и кингстоны кормовых отсеков.

Через 3 часа 48 минут после всплытия на поверхность лодка внезапно затонула. Это свидетельствовало об утрате ею продольной остойчивости. Процесс погружения оказался настолько стремительным, что погибла вся швартовая носовая команда: она была пристегнута страховыми концами к штормовому лееру, чтобы не смыло волной. Подобная картина гибели наблюдалась также при катастрофе «Комсомольца» и «К-8».

Вблизи от «М-256» находились подошедшие к ней на помощь эсминец «Спокойный», спасательное судно «Чугуш» и ПЛ «С-354». Однако действовали скованно: боялись взрыва на подводной лодке. Командир БЧ-5 и помощник командира предлагали посадить субмарину на мель. Но командир и находящийся на борту командир дивизиона подводных лодок с этим предложением не согласились. Большая часть экипажа погибла, замерзнув в холодной воде. Из 42 человек уцелело всего семеро.

Государственная комиссия по расследованию катастрофы на «М-256», председателем которой был генерал армии А.И. Антонов, отметила две ошибки в действиях командования корабля.

Во-первых, решение командира БЧ-5 Ю.Г. Иванова о разгерметизации кормовых отсеков и сообщении их — через шестой отсек - с забортным пространством.

Во-вторых, командиром дивизиона не было принято решение дрейфовать подводную лодку на береговую отмель.

Как и автор этих строк, Ю.Г. Иванов был выпускником ВВМИОЛУ им. Дзержинского. Правда, он окончил дизельный факультет училища в 1955-м, а я годом позже. Но играли с ним в одной футбольной команде. Юра был в нашей сборной капитаном. Жаль, конечно, что так рано оборвалась его жизнь. Увы, такова профессия подводника - платишь и за собственные, и за чужие ошибки.

А их, этих ошибок, в случае с «М-256» было допущено немало.

Комиссия отметила также пассивность прибывших к месту спасения кораблей. Помощь подводной лодке они фактически не оказали, личный состав с нее не сняли.

Через некоторое время «малютка» была поднята со дна спасательным судном «Коммуна». Однако причину возникновения пожара установить так и не удалось. Сошлись на версии, что имелась неисправность электрооборудования. Не отвергала комиссия и предположения, что пожар возник из-за изменения состава газовой среды при работе дизеля по замкнутому циклу. Катастрофа на подводной лодке «М-256» не только впервые дала понять, что пожары на подводных лодках смертельно опасны, но и заставила под иным углом взглянуть на проблему обеспечения надводной непотопляемости бескингстонных подводных лодок. К сожалению, по такому же сценарию было потеряно еще несколько атомных подводных лодок, несмотря на горький опыт «М-256». Впоследствии для проведения экспериментов подводная лодка «М-257» была превращена в испытательный стенд.

Впрочем, подобные «хлопки», как называли тогда внезапные пожары, имели место на «малютках» и ранее, до 1957 года. Например, на экспериментальной подводной лодке «М-401» проекта 95 главным конструктором энергоустановки ЕДХПИ был В.С.Дмитриевский. Испытания на «М-401» проводились на Каспийском море в период Великой Отечественной войны. 23 ноября 1942 года в подводном положении возник пожар в носовом дизельном отсеке, в результате чего корабль едва не погиб. Во время этого пожара B.C. Дмитриевский получил тяжелые ожоги и скончался. Поведение его на корабле во время аварии так и не нашло однозначных объяснений. После всплытия лодки, в нарушение инструкций по эксплуатации и без разрешения командира, главный конструктор отдраил люк и зашел в аварийный отсек. Через несколько секунд он выскочил оттуда в горящей одежде в центральный пост подводной лодки. Личный состав потушил на нем пламя. Однако затем Дмитриевский самостоятельно открыл клапан стравливания кислорода в центральный пост. Возможно, он сделал это, опасаясь возрастания давления в кислородной цистерне. Но одежда на главном конструкторе загорелась и начался пожар в центральном посту... Оператор пульта управления двигателем прекратил доступ кислорода в пост и открыл клапан стравливания его за борт.

93

Загрузка...

bookocean.net

Памяти подводников ПЛ «М-256» - Хрящевский Александр Павлович. Стихи о жизни ~ Оллам.ру

26 сентября 1957 года в Балтийском море на рейде г.Таллина у северо – восточного побережья полуострова Вимси погибла подводная лодка «М – 256». Из состава экипажа было спасено только 7 человек, погибло 35 человек. Экипаж проявил мужество в борьбе за живучесть. Так после подъема лодки в аварийном отсеке у переборочной двери было обнаружено обгоревшее тело подводника,задраившего переборку и не давшего пожару распространиться в другие отсеки. Однако никто из подводников не был награжден. Большая часть их осталась на дне моря. Несколько человек захоронено в братской могиле в г. Кронштадт. Санкт – Петербургское Благотворительное Общество Памяти АПЛ ВМФ «Комсомолец» готовит в год 50- летия трагедии торжественно – траурные мероприятия по этому случаю и выступило с инициативой посмертного награждения моряков. Тем не менее, руководитель одной из ветеранских организаций подводников города таким образом отреагировал на Обращение поддержать инициативу «Общества» : «…увлечение торжественно – траурными мероприятиями по случаю гибели кораблей и подводных лодок страны приводит к росту пессимистических настроений среди молодежи, и, как следствие к их отказу от прохождения службы в плавсоставе».Вот оказывается в чем причины низкой боеготовности Флота.

Покуда молоды и живы –Военное хлебали лихо.В отсеки шли не за наживой –Устав – не бабья прихоть.

Разжёг Холодную ВойнуПаскуда – лорд из ЛондонаИ, значит, доля моряку –Погибнуть нецелованнным.

Веками гнали смрад и мутьС расХристанного Запада,А, нынче, - вонь – не продохнутьОт с о б с т в е н н ы х мерзавцев.

В наградах властная шпанаПо поводам по разным.Им радость есть – на всех одна –Союза тризну праздновать.

На барских кухнях холуиЖратвой халявной давятся.Нет! Вы – товарищи мои,Не списаны «за давностью».

Прощай, браток…Да будешь тыНавеки в штат зачислен.Скорбят балтийские фортыИ полуостров Вимси.

Прости, браток…Нам вышел срок –Гремит сигнал тревоги.Наш командир в бою он – бог.Себе мы сами – боги.

Не в Бога Вера, но – в КомБрига!– Вставай, товарищ Сталин!Вновь под нацистом город РигаИ под нацистом Таллин.

Товсь аппараты!Рви печать!Ко дну фашистских гадов!Врага от друга отличатьМеня учить не надо.

За смерть твою,Ты слышишь, брат!?За Правду и Присягу!Коль доведётся – в аппаратЯ сам торпедой лягу.

4 – 8.09.07

ollam.ru

Подъем затонувшей подлодки. Отсеки в огне

Подъем затонувшей подлодки

Уже 27 сентября 1957 года приказом министра обороны СССР №0232 была назначена комиссия для расследования обстоятельств и причин гибели М-256. Председателем комиссии был назначен генерал армии Антонов, членами: вице-адмиралы Иванов и Комаров, вице-адмирал-инженер Козьмин, контр-адмиралы Симонов и Скородубов и полковник юстиции Викторов.

Комиссия незамедлительно вылетела в Таллин и уже 28 сентября приступила к работе. В процессе работы были опрошены весь оставшийся в живых личный состав М-256, командиры кораблей принимавших участие в спасательных работах, а также все лица, так или иначе имевшие отношение к событиям, связанным с гибелью подводной лодки. Кроме этого были заслушаны главный конструктор подводных лодок проекта А615 и офицеры однотипных подводных лодок. Для рассмотрения специальных вопросов при комиссии были созданы техническая и экспертная комиссии с включением в их состав соответствующих специалистов.

Из акта государственной комиссии: «26 сентября 1957 года подводная лодка М-256 70-го дивизиона подводных лодок, под командованием капитана 3-го ранга Вавакина Ю.С., в соответствии с планом боевой подготовки в 11.00 часов вышла из Беккеровской гавани (район Таллина) на полигон Ф-18, расположенный в 4 милях к северо-востоку от полуострова Вимси, с задачей определения расхода топлива в подводном положении на различных режимах. Личный состав подводной лодки М-256 был подготовлен к правильной эксплуатации материальной части и выполнению поставленных перед ним задач. Материальная часть подводной лодки была технически исправна.

Выводы и предложения:

1. Установить причины возникновения пожара и гибели подводной лодки, до ее подъема и осмотра, не представляется возможным

2. По имеющимся у комиссии данным, материальная часть подводной лодки М-256, перед выходом ее в море, была исправна и личный состав к обслуживанию механизмов подготовлен...

3. Комиссия отмечает, что Министерством судостроительной промышленности до сих пор не выполнена важнейшая работа по исследованию причин аварий на пл проекта А-615 при работе двигателей по замкнутому циклу, предусмотренная совместным решением ВМФ и МСП от 27 октября 1956 года №00138.

4. До установления причин гибели подводной лодки М-256 плавание подводных лодок проекта А-615, по мнению комиссии, следует запретить».

Теперь государственной комиссии оставалось ждать подъема М-256, чтобы после ее обследования можно было выяснить истинные причины и обстоятельства произошедшей трагедии.

Подъем М-256 осуществляло спасательное судно «Коммуна» — катамаран постройки 1915 года, поднявший к этому времени со дна не одну подводную лодку. И сегодня «Коммуна», которой ко времени выхода этой книги исполнится почти 100 лет, по-прежнему в боевом строю, являясь старейшим кораблем за всю историю отечественного ВМФ. Уже через несколько дней после гибели М-256 «Коммуна» была в районе гибели лодки, и на ней активно велась подготовка к подъему затонувшей субмарины.

Сегодня мало кто знает, но несколькими годами ранее описываемых нами событий на борту самой «Коммуны» произошла страшная трагедия. Дело в том, что в то время практику на спасателе подводных лодок проходили офицеры югославского ВМФ, будущие подводники. После того как Сталин разругался с Иосипом Броз Тито и назвал последнего фашистом, Тито в долгу тоже не остался. Между двумя братскими социалистическими государствами неожиданно для всех началось резкое обострение отношений. Между югославскими офицерами, находящимися на стажировке в нашем ВМФ, также сразу произошло разделение на сталинистов и титовцев. Окончательное выяснение отношений между ними волею судьбы произошло именно в кают-компании «Коммуны». Началось оно словесной перепалкой, а закончилось массовым побоищем, в котором несколько офицеров были убиты и еще больше ранены. Вскоре после этого офицеры-титовцы навсегда покинули СССР, а югославские офицеры, оставшиеся на позициях СССР, попросили политического убежища, получили его и продолжили свою службу уже в нашем ВМФ. До сих пор о кровавой драке югославов в кают-компании «Коммуны» известно очень мало. Однако такой печальный факт в столетней биографии нашего старейшего корабля все же имел место.

Вскоре на «Коммуну» прибыл главный конструктор проекта А615 А.С. Кассациер. Ознакомившись с общей картиной трагедии, он призвал несколько повременить с подъемом, а затем производить его максимально осторожно, так как вероятность взрыва цистерны жидкого кислорода была еще не исключена.

В начале октября начались подготовительные работы по подъему М-256. Начались водолазные спуски. Вначале были обследованы корпус и надстройка. К сожалению, не обошлось без жертв. 2 октября, выполняя работу по заводке стропа на лодку, трагически погиб старшина команды водолазов 445-го отдельного дивизиона АСС главный старшина Василий Романенко. Смерть наступила от кессонной болезни, возникшей в результате переутомления организма. Водолаз Романенко стал последней жертвой М-256.

После катастрофы у меня часто возникал вопрос куда девались подводники из швартовой команды, ведь все они были крепко привязаны к страховочному лееру? И вот практически в самом конце моей службы в военно-морской академии ко мне в кабинет зашел пожилой офицер, который, как он сказал, в 1957 году служил на спасательном судне «Агатан» и принимал участие в работах по подъему нашей лодки. Вот что он мне сообщил. Когда водолазы спустились на грунт к лодке, то первое, что они увидели, это раскачивающиеся тела подводников швартовой команды, которые все еще были привязаны к лееру. Водолазы немедленно доложили об увиденном наверх, сообщив, что мертвые тела мешают нормальной работе. И тогда сверху последовало распоряжение обрезать концы, на которых висели мертвые подводники. Сейчас, мол, не до этого, мертвые никуда не денутся, поднимем потом... Разумеется, потом никого уже не нашли... Да и искали ли вообще?

Подъем осуществлялся в несколько этапов. На первом этапе над местом гибели подводной лодки встала «Коммуна». Между корпусом спасательного судна-катамарана были опущены гини и закреплены на корпусе М-256. Лодку вначале осторожно приподняли со дна и так, в подвешенном состоянии, осторожно перенесли на рейд Купеческой гавани. В этом состоянии ее продержали 30 суток. Такая пауза была вызвана опять же боязнью взрыва кислородной цистерны. По расчетам главного конструктора, за это время кислород из цистерны должен был стравиться в воду, и работа на М-256 становилась намного безопасней.

Одновременно была сформирована специально отобранная команда в количестве двенадцати человек. Возглавил ее капитан 3-го ранга Ковалёв. Помощником командира был назначен штурман с М-255 старший лейтенант Геннадий Масленников. Сама команда была сформирована из трюмных, дизелистов, торпедистов и рулевых с подводных лодок 70-го дивизиона, однотипных М-256. Матросов в спецкоманду отбирали не только по знанию ими своей специальности, но и по личным психологическим качествам, ведь личному составу команды предстояла не только тяжелая физическая работа. Они должны были выдержать невероятно трудную психологическую нагрузку. Вскоре спецкоманда на катере прибыла на «Коммуну» и начала подготовку к работе.

Спустя несколько дней начался третий этап. «Коммуна» с подвешенной на гинях подводной лодкой ошвартовалась правым бортом у Северного мола. После этого началась непосредственная подготовка к подъему подводной лодки. Водолазы завели два «полотенца» под корпус М-256. На «полотенца» завели и закрепили дополнительные гини. Следующим этапом был уже непосредственный подъем подводной лодки, который осуществлялся несколько дней в светлое время суток и на ровном киле. Наконец над водой показалась рубка, а потом и корпус погибшей субмарины. После этого подводная лодка была закреплена внутри катамаранного корпуса «Коммуны». К борту спасателя подошло судно с эжекторной установкой. Через открытый рубочный люк была произведена предварительная откачка воды. Затем спецкоманда спустилась в боевую рубку, освободила нижний просвет нижнего рубочного люка от застрявшего там трупа и зафиксировали люк в открытом состоянии. Начались поиск и вынос останков погибших моряков. Полная откачка воды была произведена в течение двух суток. Были вскрыты кормовой, носовой, а также переходный из центрального поста в 4-й отсек люки. Затем были произведены дополнительная откачка воды и эвакуация погибших в 4-м и 5-м отсеках. После вентиляции 1-го отсека был вскрыт переходный люк в 2-й отсек. Это вскрытие проводилось в темное время суток без освещения с целью предотвращения возможного взрыва аккумуляторной батареи в загазованной хлористой среде от направленного источника света Останки личного состава укладывались в рогожные мешки и переносились на стоявший рядом эсминец, где укладывались в башне кормового орудия. Когда все погибшие были перенесены, эсминец с приспущенным флагом ушел в Кронштадт.

Из письма Г.С. Масленникова: «Сама работа (имеется в виду работа командира осмотра) была тяжелая. Злая, жестокая по отношению к нам в моральном отношении, особенно когда "сортировали" и укладывали в мешки останки (ведь живые и мертвые моряки прекрасно знали друг друга, служа в одном и том же учебном отряде и на одном дивизионе). Что ж делать, если вызванные из госпиталя санитары выполнять эту работу не смогли. Уложив моряков в мешках в кормовую орудийную башню, мы сдернули пилотки с голов, постояли, вытирая невольно набежавшие слезы (только скулы ходуном ходили), не проронив ни слова. Вечная всем им память, без вины виноватым».

После этого была произведена общая конвертовка работы по герметизации подводной лодки, вертикальный руль был выставлен на 0 градусов. В середине ноября М-256 отправилась на буксире «Коммуны» в свое последнее плавание в Кронштадт. Где ее ожидала разделка на металлолом, так как восстанавливать лодку после ее осмотра было признано нецелесообразным

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Катастрофы под водой. Содержание - Гибель подводной лодки “М-256”

Сальников Евгений Павлович, 1939 г.р., старший матрос, к.о. мотористов.

Сенькин Владимир Владимирович, 1942 г.р., матрос, кандидат в курсанты ВВМУПП.

Сидоров Станислав Васильевич, 1939 г.р., матрос, к.о. мотористов.

Симонов Юрий Михайлович, 1941 г.р., матрос, моторист.

Симонян Арнольд Мкртычевич, 1930 г.р., капитан-лейтенант, старший помощник командира.

Симоненко Николай Антонович, 1941 г.р., матрос, ученик кока.

Сливин Александр Семенович, 1941 г.р., старший матрос, старший моторист.

Сорокин Виктор Викторович, 1941 г.р., матрос, торпедист.

Степаненко Николай Иванович, 1940 г.р., старший матрос, старший кок.

Тогидний Александр Григорьевич, 1938 г.р., инженер-лейтенант, командир моторной группы.

Томкевич Леонтий Яковлевич, 1937 г.р., старшина 1 статьи, ст. команды электриков.

Тренькин Василий Николаевич, 1928 г.р., капитан-лейтенант, командир БЧ-1.

Уланенко Александр Григорьевич, 1937 г.р., старшина 1 статьи, ст. команды гидроакустиков.

Уливанов Олег Павлович, 1941 г.р., матрос, ученик электрика.

Чащихин Леонид Васильевич, 1940 г.р. матрос, старший моторист.

Чернов Виктор Ильич, 1940 г.р., матрос, трюмный машинист.

Черныш Николай Григорьевич, 1940 г.р., старшина 2 статьи, к.о. гидроакустиков.

Чуков Владимир Николаевич, 1940 г.р., матрос, моторист.

Шаронов Лев Алексеевич, 1941 г.р., матрос, ученик торпедного электрика.

Ярошенко Николай Федосеевич, 1939 г.р., старший матрос, электрик.

Подводная лодка “Б-38”

Ливерант Михаил Львович, 1938 г.р., старшина 2 статьи, к.о. радиометристов.

Подводная лодка “Б-53”

Пономорев Михаил Григорьевич, 1940 г.р., матрос, моторист.

Подводная лодка “С-57”

Буздалин Анатолий Федорович, 1941 г.р., матрос, электрик.

Подводная лодка “С-350”

Гаращенко Владимир Спиридонович, 1940 г.р., старший матрос, к.о. радиотелеграфистов.

Герасименко Тарас Григорьевич, 1940 г.р., матрос, машинист трюмный.

Мищенко Владимир Викторович, 1943 г.р., матрос, кандидат в курсанты ВВМУПП.

Морачев Валентин Иванович, 1940 г.р., старшина 2 статьи, к.о. электриков.

Моцкайтис Рауальдас-Пранцишкас Антанас, 1944 г.р., матрос, кандидат в курсанты ВВМУПП.

Петров Василий Иванович, 1927 г.р., старший лейтенант, зам. командира по полит, части.

Семенов Константин Афанасьевич, 1927 г.р., мичман, ст. команды торпедистов.

Солохин Эрнест Арсентьевич, 1939 г.р., старшина 1 статьи, ст. команды радиотелеграфистов.

Соплин Василий Иванович, 1940 г.р., матрос, рулевой сигнальщик.

Шандура Игорь Вячеславович, 1941 г.р., матрос, ученик специалиста СПС.

Шелегеда Анатолий Васильевич, 1940 г.р., старшина 2 статьи, инструктор-химик-санитар.

Подводная лодка “С-351”

Яблоков Валерий Александрович, 1943 г.р., матрос, кандидат в курсанты ВВМИУ им. Дзержинского.

Резервной экипаж No 154

Широбоков Евгений Павлович, 1931 г.р., капитан-лейтенант, зам. командира по полит, части. Умер в госпитале 22.01.1962 г.

Береговая база 4-й эскадры ПЛ

Ведерников Николай Васильевич, 1941 г.р. матрос, ученик торпедиста.

Лут Владимир Петрович, 1940 г.р., матрос, старший торпедист.

Талатин Владимир Степанович, 1940 г.р., матрос, старший электрик.

Вечная память героям-подводникам!

Трагедии "Малюток"

Гибель подводной лодки “М-256”

“Малютка” - так ласково называли подводники подводные лодки малого водоизмещения серии “М”. Всего у нас было построено 29 “малюток” проекта А615 и одна, опытная, - проекта 615. Лодка состояла из семи отсеков и имела шесть балластных цистерн, концевые цистерны были кингстонными. Энергоустановка на подводной лодке называлась замысловато - ЕДХПИ (единый двигатель с химпоглотителем известковым). Для работы двигателей под водой использовался жидкий кислород. Два отсека, пятый и шестой, были дизельными, в них располагались три работающих по замкнутому циклу дизеля. Лодка была трехвальной, на среднем валу был установлен электродвигатель экономхода. Имелась аккумуляторная батарея, расположенная во втором отсеке. ВВД - 200 кг/см2.

26 сентября 1957 года “М-256” производила замеры подводных скоростей на мерной линии в полигоне, недалеко от Таллинской военно-морской базы. При работе среднего дизеля на малом ходу в подводном положении (глубина моря составляла 70 метров) в кормовых отсеках возник пожар. После объявления аварийной тревоги докладов из четвертого, пятого и шестого отсеков не поступило. Открыть переборочную дверь в четвертый отсек из третьего не удалось. Позже, когда лодку поднимут, выяснится почему: за дверью, под рычагом кремальеры находилось тело погибшего моряка. Личный состав четвертого и пятого отсеков погиб мгновенно...

Подводная лодка всплыла в надводное положение и встала на якорь. Шторм достигал 6-7 баллов, но личный состав был выведен на верхнюю палубу. Выбора не оставалось: прочный корпус внутри корабля был загазован, свет погас... Командир БЧ-5 старший лейтенант Ю.Г. Иванов прошел в кормовую часть надстройки. Открыв вход ной люк седьмого отсека, одел индивидуальный дыхательный аппарат и спустился в прочный корпус. Там еще оставались люди.

В пятом отсеке по-прежнему бушевал пожар, все ближе подбираясь к кислородной цистерне. Взрыв казался неминуемым и, чтобы хоть как-то смягчить его последствия, командир БЧ-5 Иванов распорядился оставить открытыми переборочные двери между шестым и седьмым отсеками, а также газоотводы в шестом. Увы, прежде, чем грянул взрыв, вода начала заливать отсеки через открытые газоотводы. Остались открытыми и кингстоны кормовых отсеков.

Через 3 часа 48 минут после всплытия на поверхность лодка внезапно затонула. Это свидетельствовало об утрате ею продольной остойчивости. Процесс погружения оказался настолько стремительным, что погибла вся швартовая носовая команда: она была пристегнута страховыми концами к штормовому лееру, чтобы не смыло волной. Подобная картина гибели наблюдалась также при катастрофе “Комсомольца” и “К-8”.

Вблизи от “М-256” находились подошедшие к ней на помощь эсминец “Спокойный”, спасательное судно “Чугуш” и ПЛ “С-354”. Однако действовали скованно: боялись взрыва на подводной лодке. Командир БЧ-5 и помощник командира предлагали посадить субмарину на мель. Но командир и находящийся на борту командир дивизиона подводных лодок с этим предложением не согласились. Большая часть экипажа погибла, замерзнув в холодной воде. Из 42 человек уцелело всего семеро.

Государственная комиссия по расследованию катастрофы на “М-256”, председателем которой был генерал армии А.И. Антонов, отметила две

www.booklot.ru

rulibs.com : Документальная литература : Публицистика : Гибель подводной лодки “М-256” : Николай Мормуль : читать онлайн : читать бесплатно

Гибель подводной лодки “М-256”

“Малютка” - так ласково называли подводники подводные лодки малого водоизмещения серии “М”. Всего у нас было построено 29 “малюток” проекта А615 и одна, опытная, - проекта 615. Лодка состояла из семи отсеков и имела шесть балластных цистерн, концевые цистерны были кингстонными. Энергоустановка на подводной лодке называлась замысловато - ЕДХПИ (единый двигатель с химпоглотителем известковым). Для работы двигателей под водой использовался жидкий кислород. Два отсека, пятый и шестой, были дизельными, в них располагались три работающих по замкнутому циклу дизеля. Лодка была трехвальной, на среднем валу был установлен электродвигатель экономхода. Имелась аккумуляторная батарея, расположенная во втором отсеке. ВВД - 200 кг/см2.

26 сентября 1957 года “М-256” производила замеры подводных скоростей на мерной линии в полигоне, недалеко от Таллинской военно-морской базы. При работе среднего дизеля на малом ходу в подводном положении (глубина моря составляла 70 метров) в кормовых отсеках возник пожар. После объявления аварийной тревоги докладов из четвертого, пятого и шестого отсеков не поступило. Открыть переборочную дверь в четвертый отсек из третьего не удалось. Позже, когда лодку поднимут, выяснится почему: за дверью, под рычагом кремальеры находилось тело погибшего моряка. Личный состав четвертого и пятого отсеков погиб мгновенно...

Подводная лодка всплыла в надводное положение и встала на якорь. Шторм достигал 6-7 баллов, но личный состав был выведен на верхнюю палубу. Выбора не оставалось: прочный корпус внутри корабля был загазован, свет погас... Командир БЧ-5 старший лейтенант Ю.Г. Иванов прошел в кормовую часть надстройки. Открыв вход ной люк седьмого отсека, одел индивидуальный дыхательный аппарат и спустился в прочный корпус. Там еще оставались люди.

В пятом отсеке по-прежнему бушевал пожар, все ближе подбираясь к кислородной цистерне. Взрыв казался неминуемым и, чтобы хоть как-то смягчить его последствия, командир БЧ-5 Иванов распорядился оставить открытыми переборочные двери между шестым и седьмым отсеками, а также газоотводы в шестом. Увы, прежде, чем грянул взрыв, вода начала заливать отсеки через открытые газоотводы. Остались открытыми и кингстоны кормовых отсеков.

Через 3 часа 48 минут после всплытия на поверхность лодка внезапно затонула. Это свидетельствовало об утрате ею продольной остойчивости. Процесс погружения оказался настолько стремительным, что погибла вся швартовая носовая команда: она была пристегнута страховыми концами к штормовому лееру, чтобы не смыло волной. Подобная картина гибели наблюдалась также при катастрофе “Комсомольца” и “К-8”.

Вблизи от “М-256” находились подошедшие к ней на помощь эсминец “Спокойный”, спасательное судно “Чугуш” и ПЛ “С-354”. Однако действовали скованно: боялись взрыва на подводной лодке. Командир БЧ-5 и помощник командира предлагали посадить субмарину на мель. Но командир и находящийся на борту командир дивизиона подводных лодок с этим предложением не согласились. Большая часть экипажа погибла, замерзнув в холодной воде. Из 42 человек уцелело всего семеро.

Государственная комиссия по расследованию катастрофы на “М-256”, председателем которой был генерал армии А.И. Антонов, отметила две ошибки в действиях командования корабля.

Во-первых, решение командира БЧ-5 Ю.Г. Иванова о разгерметизации кормовых отсеков и сообщении их — через шестой отсек - с забортным пространством.

Во-вторых, командиром дивизиона не было принято решение дрейфовать подводную лодку на береговую отмель.

Как и автор этих строк, Ю.Г. Иванов был выпускником ВВМИОЛУ им. Дзержинского. Правда, он окончил дизельный факультет училища в 1955-м, а я годом позже. Но играли с ним в одной футбольной команде. Юра был в нашей сборной капитаном. Жаль, конечно, что так рано оборвалась его жизнь. Увы, такова профессия подводника - платишь и за собственные, и за чужие ошибки.

А их, этих ошибок, в случае с “М-256” было допущено немало.

Комиссия отметила также пассивность прибывших к месту спасения кораблей. Помощь подводной лодке они фактически не оказали, личный состав с нее не сняли.

Через некоторое время “малютка” была поднята со дна спасательным судном “Коммуна”. Однако причину возникновения пожара установить так и не удалось. Сошлись на версии, что имелась неисправность электрооборудования. Не отвергала комиссия и предположения, что пожар возник из-за изменения состава газовой среды при работе дизеля по замкнутому циклу. Катастрофа на подводной лодке “М-256” не только впервые дала понять, что пожары на подводных лодках смертельно опасны, но и заставила под иным углом взглянуть на проблему обеспечения надводной непотопляемости бескингстонных подводных лодок. К сожалению, по такому же сценарию было потеряно еще несколько атомных подводных лодок, несмотря на горький опыт “М-256”. Впоследствии для проведения экспериментов подводная лодка “М-257” была превращена в испытательный стенд.

Впрочем, подобные “хлопки”, как называли тогда внезапные пожары, имели место на “малютках” и ранее, до 1957 года. Например, на экспериментальной подводной лодке “М-401” проекта 95 главным конструктором энергоустановки ЕДХПИ был В.С.Дмитриевский. Испытания на “М-401” проводились на Каспийском море в период Великой Отечественной войны. 23 ноября 1942 года в подводном положении возник пожар в носовом дизельном отсеке, в результате чего корабль едва не погиб. Во время этого пожара B.C. Дмитриевский получил тяжелые ожоги и скончался. Поведение его на корабле во время аварии так и не нашло однозначных объяснений. После всплытия лодки, в нарушение инструкций по эксплуатации и без разрешения командира, главный конструктор отдраил люк и зашел в аварийный отсек. Через несколько секунд он выскочил оттуда в горящей одежде в центральный пост подводной лодки. Личный состав потушил на нем пламя. Однако затем Дмитриевский самостоятельно открыл клапан стравливания кислорода в центральный пост. Возможно, он сделал это, опасаясь возрастания давления в кислородной цистерне. Но одежда на главном конструкторе загорелась и начался пожар в центральном посту... Оператор пульта управления двигателем прекратил доступ кислорода в пост и открыл клапан стравливания его за борт.

Личный состав пересадили на тральщик, лодка осталась на плаву. Надо учитывать, что авария произошла во время войны. Допрашивали всех участников испытаний. Командир БЧ-5 Ю.Н. Кузьминский был вызван лично к Л. Берии. Как убедился Кузьминский, Л. Берия был хорошо осведомлен о конструкции подводной лодки этого проекта и программе испытаний. Его, Берию, и работников НКВД интересовало: а не специально ли спланировали акцию вредительства участники испытания “М-410” и лично B.C. Дмитриевский...

До этого трагического случая главный конструктор B.C. Дмитриевский ни за что, но долго, сидел в тюрьме. Поэтому работники НКВД выдвигали версию, объясняющую его действия попыткой самоубийства. Дескать, находясь в состоянии нервного, физического и морального перенапряжения от столь крупной неудачи своего “детища”, конструктор, конечно, понимал, что ему неизбежно грозит тюремное заключение. Вот он и искал смерти...

Авария надолго задержала завершение испытаний “М-401”, а следовательно и серии. Заводские ходовые испытания были закончены только 10 июня 1945 года. В состав ВМФ “малютка” вступила в 1946 году. Но пожары на серийных лодках этого типа, в том числе сопровождавшиеся гибелью личного состава, имели место еще на пяти субмаринах - “М-255”, “М-257”, “М-259”, “М-351” и “М-352”.

К 1960 году строительство подводных лодок, оснащенных энергоустановками с работающими по замкнутому циклу тепловыми двигателями было прекращено.

Список личного состава подводной лодки “М-256”, погибшего 26 сентября 1957 год

Старшина 2 статьи Алексеев В. С.

Матрос Андреев В. С.

Старшина 2 статьи Арнаутов В. В.

Матрос Белоглазов А. С.

Старший лейтенант Бриллиантов О. В.

Капитан 3 ранга Вавакин Ю. С.

Матрос Виклов П. С.

Матрос Гаращенко Н. С.

Матрос Гирич С. В.

Старшина 2 статьи Головенкин А. М.

Старшина 2 статьи Дибривный В. П.

Старший матрос Жаналин Е.

Матрос Зайцев Б. Г.

Старшина 2 статьи Иванов М. В.

Старшина 2 статьи Иванов Н. И.

Старший лейтенант Иванов Ю. Г.

Матрос Ивоницкий П. А.

Матрос Измайлов Р. И.

Матрос Князев А. К.

Старшина 2 статьи Кордников О. П.

Матрос Корсаков Е. Ф.

Матрос Крахмальный Н. Т.

Старшина 2 статьи Кривошлик Л. А.

Старшина 2 статьи Малый В. А.

Капитан 2 ранга Минчулин Ю. С.

Старший матрос Мовчан Г. Н.

Матрос Наместников В. Н.

Главный старшина Нестеров В. И.

Матрос Никитин А. С.

Старшина 2 статьи Поздняков В. Е.

Лейтенант Розанов В. И.

Матрос Сергиенко В. А.

Старший лейтенант Сидоренко И. С.

Капитан 1 ранга Федотов Е. Г.

Старшина 2 статьи Фишер В. С.

Памятник погибшим морякам подводникам “М-256” установлен в Кронштадте.

Вечная им слава!

rulibs.com