Дизельные подводные лодки ВМФ России (фотообзор). Подводная лодка дизельная


Дизельная подводная лодка Википедия

Минога — первая дизель-электрическая подводная лодка в мире. Россия, 1906 год

Дизель-электрическая подводная лодка (ДПЛ, ДЭПЛ) — подводная лодка, оснащённая дизельными двигателями для надводного хода и электромоторами для передвижения под водой. Первые дизель-электрические подводные лодки были созданы в начале XX века, когда были созданы сравнительно совершенные дизельные двигатели, довольно быстро вытеснившие из подводного кораблестроения бензиновые и керосиновые моторы, а также паровые установки, применявшиеся ранее.

Двойная схема двигателей — дизельный ход на поверхности и электромоторы под водой — позволила достичь одновременно высокой автономности плавания (в годы Первой мировой войны автономность уже измерялась тысячами миль), и значительного времени хода в подводном положении (не менее 10 часов экономическим ходом). В сочетании с отсутствием опасности взрыва бензиновых паров или паровых котлов эти достоинства сделали подводные лодки реальной боевой силой и обусловили их популярность и широкое применение. В период с 1910 по 1955 годы по дизель-электрической схеме за некоторыми исключениями строились все существовавшие подводные лодки.

Предшественники

До появления ДЭПЛ существовали подводные лодки на мускульной тяге (H. L. Hunley, лодка Шильдера и многие аналогичные подводные лодки раннего периода), чисто-электрические аккумуляторные («Жимнот», современные мини-подлодки), с единым неатомным двигателем, в том числе — чисто-дизельные, бензиновые («Почтовый» Джевецкого) и с пневматическим двигателем (лодка Александровского), паро-электрические («Нарвал» М. Лобефа). Идея установки на подводные лодки дизельного двигателя предлагалась различными конструкторами уже вскоре после его появления, но первые дизели не могли быть установлены на подлодках из-за своей ненадёжности и громоздкости. Непосредственными предшественниками дизелей на лодках были бензиновые и керосиновые двигатели, однако их применение несло с собой опасность возгорания паров токсичного и летучего топлива. Развитие дизелей позволило массово использовать их на подлодках лишь за несколько лет до Первой мировой войны.

Недостатки и альтернативы

U-995 типа VIIC/41, представитель классических дизель-электрических подводных лодок Один из двух дизельных двигателей советской подводной лодки времён ВОВ

Главным недостатком дизель-электрической схемы является средство достижения её же главных достоинств — фактическое наличие двух двигательных схем: дизельных двигателей (с запасом солярки) и электромоторов (требующих мощных аккумуляторных батарей, определяющих подводную автономность корабля). Это приводило к повышенной сложности внутреннего устройства лодки, увеличению численности экипажа (для обслуживания дизелей, электромоторов, аккумуляторов), а следовательно — к ухудшению и так не слишком комфортных условий обитания подводников. Поэтому параллельно со строительством ДЭПЛ во многих странах производился поиск схемы «двигателя единого хода» для надводного и подводного движения.

Параллельно шло развитие проектов, устраняющих ещё один недостаток дизель-электрической схемы — сравнительно низкую подводную скорость, обусловленную небольшой ёмкостью аккумуляторных батарей и более низкой, по сравнению с дизелями, мощностью электромоторов. Самым успешным оказалось применение парогазотурбинной энергетической установки, работающей на перекиси водорода, реализованной в проектах немецкого конструктора Гельмута Вальтера времён Второй мировой войны. После 1945 года разработка парогазотурбинных двигателей некоторое время велась в Великобритании и СССР, однако ввиду высокой пожароопасности от этой концепции отказались в пользу атомной силовой установки.

Дальнейшее развитие

После появления в 1950-е годы атомных подводных лодок, стало принято подразделять по типу энергетической установки на две основные категории: атомные и неатомные.

Обычно, к группе неатомных лодок относят дизель-электрические и дизель-стирлинг-электрические (ДСЭПЛ) подводные лодки.

В чистом виде дизель-электрическая схема движения в проектах подводных лодок XXI века не применяется. Её развитием стали

Иранская подлодка советского проекта 877ЭКМ, полное электродвижение
  • Подводные лодки с полным электродвижением: основным двигателем является электромотор, питаемый от развитых аккумуляторных батарей. Перезарядка батарей осуществляется в надводном положении или на перископной глубине (при поступлении воздуха через шахту РДП) при помощи дизель-генератора, который выгодно отличается от дизельных двигателей в разы меньшими габаритами, что достигается за счёт повышения номинальных оборотов вращения вала и отказа от реверсивности. Такие подводные лодки строятся в России и некоторых других странах.
Немецкая подводная лодка типа 212 на топливных элементах
  • Подводные лодки на топливных элементах — усовершенствование схемы с полным электродвижением. Для движения экономическим ходом используются кислородно-водородные топливные элементы. Их работа практически бесшумна, что позволяет резко снизить шумность ПЛ. Такие лодки разработаны в Германии и производятся для собственных нужд, для Италии, и для Южной Кореи (проект 212, проект 214). Стоимость их заметно выше дизельных[1].
Шведская подлодка «Готланд», на которой установлен двигатель Стирлинга
  • Дизель-Стирлинг-электрические подводные лодки — отличительной их особенностью является применение для экономичного хода двигателя системы Стирлинга, позволяющего экономить заряд аккумуляторных батарей и резко увеличивающего время непрерывного нахождения под водой без всплытия. Являются know-how Швеции, ведущим производителем подобных кораблей является компания Kockums (тип «Готланд»).

Современные неатомные подлодки отличаются малошумностью (при движении от АБ или топливных элементов), относительной простотой обслуживания, маневренностью, и ввиду этих качеств могут приближаться по боевой эффективности к небольшим атомным подводным лодкам. Помимо обычного торпедного вооружения, на них нередко применяется крылатые или даже иногда баллистические ракеты.

Возможности подводных лодок с анаэробными двигателями Стирлинга были продемонстрированы в ходе двух учений в Атлантике, прошедших в 2003 году, когда шведская лодка Halland (тип «Готланд») «победила» в дуэльной ситуации испанскую подлодку с обычной дизель-электрической установкой, а затем и французскую атомную ПЛ.[2] В Средиземном море Halland одержала верх в «дуэли» с американской атомной подлодкой USS Houston (тип Los-Angeles).[2] При этом стоимость Halland была в 4,5 раза ниже своих атомных соперников.[2]

В настоящее время США и Великобритания полностью прекратили строительство неатомных подводных лодок. Ещё три страны, Россия, Франция и Китай, имеют комбинированный атомно-неатомный подводный флот, в этот клуб вскоре войдёт и Индия. Подводный флот остальных стран полностью состоит из дизель-электрических подводных лодок разной степени совершенства.

См. также

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

История создания дизельных подводных лодок

История этих субмарин, появившихся в начале прошлого века, продолжается до наших дней. Вероятно, потому, что даже в эпоху бурного развития электронных средств поиска этим судам удалось сохранить свои главные преимущества над надводным флотом - возможность действовать скрытно, неожиданно нанося сокрушительные удары из-под воды. Путь первому поколению советских субмарин с дизельным двигателем открыла кораблестроительная программа 1929 г.

Первенцы советского подводного флота, лодки типа «Д» («Декабрист»), строились под руководством талантливого инженера Б. М. Малинина. Водоизмещение этих лодок при длине 76,6 м составляло 933/1354 т. На поверхности воды лодка шла со скоростью 14,6 узла. Под водой она развивала 9,5 узла.

Появление лодок типа «Д» стало сенсацией. Все русские дореволюционные субмарины были однокорпусными. Вместить в один корпус всю «начинку» лодки и экипаж всегда было делом очень сложным. «Декабрист» же имел два корпуса. Внешний - легкий и внутренний - прочный. Прочный корпус делился на семь отсеков с водонепроницаемыми переборками, в которых имелись круглые лазы с быстро закрывающимися дверями.

Два корпуса обеспечивали лодке хорошую плавучесть. Пространство между ними делилось поперечными переборками на шесть пар цистерн главного балласта. В подводном положении они заполнялись водой через открытые кингстоны - клапаны особой конструкции. При всплытии на поверхность водяной балласт удалялся (продувался) из цистерн сжатым воздухом.

«Декабристы» не просто «продержались» до Великой Отечественной войны, но и могли похвастать многими весьма успешными операциями. На вооружении каждой субмарины находилось восемь торпедных аппаратов, а также два орудия калибром 100 и 45 мм. Экипаж лодки, составлявший 53 человека, был достаточным, чтобы справиться с любой боевой задачей. Предельная глубина погружения субмарины достигала 90 м, а автономность плавания у последних лодок этой серии возросла до 40 суток. Лодка «Д» по праву считалась хорошим судном и имела считанные недостатки. Основным из них стало размещение большей части топлива вне прочного корпуса. При повреждении топливных цистерн от взрывов глубинных бомб по топливному следу лодку можно было легко обнаружить.

В 1930-1934 гг. судостроительная промышленность освоила выпуск подводных минных заградителей типа «Л» - «Ленинец» и малых подводных лодок типа «М» — «Малютка», сослуживших отличную службу в годы войны.

 

Малая подводная лодка типа «М» - «Малютка», СССР

Наиболее распространенными довоенными советскими подводными лодками считались субмарины типа «Щ» «Щука». При небольших размерах и водоизмещении всего 650/750 т «Щука» была очень надежна, но не могла похвастать технической мощью. Основной задачей, которую партия поставила перед конструкторами «Щуки», было максимальное удешевление производства, что далеко не лучшим образом сказалось на ее тактико-технических данных. Упала скорость хода, дальность плавания сократилась до 1350 миль, а автономность составляла всего 20 суток. Кроме этого, артиллерийская мощь также была снижена. На «щуках» ставили две 45-мм пушки и два 7,62-мм пулемета.

 

Подводная лодка типа «Щука»

Многих советских конструкторов увлекла идея создания сверхмалых подводных лодок. Субмарина-малютка?! Это было удобно и совсем недорого. Маленькая подлодка могла прибыть на место боевых действий гораздо быстрее своих больших собратьев. Для ее доставки годились любые транспортные средства: другое судно, железнодорожный состав и даже самолет. Одной из первых карликовых субмарин стал «Пигмей», построенный по проекту В. И. Бекаури. Водоизмещение этой подлодки не превышало 19 т. Она имела скорость 6/5 узлов, дальность плавания 290/18 миль, предельную глубину погружения 30 метров, автономность 3 суток и экипаж из 4 человек. На субмарину ставили два торпедных аппарата и пулемет. Опытный образец с честью выдержал все испытания, но до серийного производства дело так и не дошло. Талантливый инженер был несправедливо репрессирован, а проект свернут.

Конструктором В. Л. Бжезинским были предложены два варианта подводной лодки «Блохам. По существу, речь шла о «ныряющем» торпедном катере надводным водоизмещением около 30 т, вооруженном двумя торпедами и пулеметом, с экипажем из 3 человек. По расчетам конструкторов, подводная скорость «Блохи» должна была составлять всего 4 узла, зато над водой лодка должна была нестись со скоростью 30-35 узлов. Увы, и этот проект маленькой субмарины остался нереализованным.

Наверное, ии в одной стране конструкторы не были так увлечены созданием общего дизеля для надводного и подводного хода субмарин, как в России довоенных лет. Такой двигатель решил бы сразу множество проблем. В 1938 г. в СССР начали создавать единый регенеративный двигатель для субмарин, работавший на жидком кислороде. Работы по внедрению регенеративного двигателя продолжались и во время Великой Отечественной войны, но их прервала блокада Ленинграда. Перед Второй мировой войной субмаринам по-прежнему отводилась роль помощниц для больших надводных кораблей. В некоторых странах взялись даже за постройку «эскадренных» субмарин. Они должны были в надводном положении сопровождать эскадру военных судов. Примером такой подводной лодки может служить субмарина типа «П-3» «Искра».

Последние довоенные лодки стали оснащать более мощным вооружением. Увеличились их скорость и дальность плавания. Но о решительном пополнении своих подводных флотов морские державы и не помышляли, потому что по-прежнему недооценивали возможности этих судов. Так, США накануне войны имели 94 субмарины, а рвавшаяся в бой фашистская Германия, смешно сказать, 57 подводных лодок. Уже в ходе боевых действий гитлеровцам пришлось в срочном порядке строить подлодки. Им удалось увеличить свой подводный флот в 20 раз! Подналегли на строительство субмарин и другие державы. За время войны Италия «разжилась» 41 лодкой, Япония - 129, Англия - 165, а США - аж 203 субмаринами!

Несмотря на то что многие талантливые разработки советских конструкторов пылились в архивах, к началу Великой Отечественной войны Советы имели 212 подводных лодок - больше, чем любое нз вступивших в войну государств. Бесспорными достоинствами советских субмарин «С» и «К», серийный выпуск которых освоили к началу 40-х гг., стали большая дальность плавания, улучшенная мореходность и автономность. Глубина погружения достигла 100-метровой отметки, немыслимой еще несколько лет назад. Возросла и надводная скорость хода - теперь она составляла 20 узлов. Большая крейсерская лодка типа «К» была вооружена «до зубов». На ее борту находились 10 торпедных аппаратов, солидный запас торпед и четыре орудия традиционных в те годы калибров - 45 и 100 мм. Кроме этого, каждая субмарина типа «К» несла двадцать мин, предназначавшихся для постановки минных заграждений.

 

Подводная лодка типа «К»

В первые военные годы невидимые, а потому неуловимые субмарины действовали практически безнаказанно. Долго продолжаться это не могло. Лучшие умы воюющих держав занялись поиском эффективных способов подводного обнаружения. В 1943 г. против подлодок начала активно действовать авиация, снабженная радиолокаторами и новым оружием, гибельным для субмарин. Радиолокатор позволял обнаружить не только саму подлодку, но и глубину ее погружения. Теперь глубинные бомбы, сброшенные с самолета, падали не вслепую. Субмаринам пришлось несладко. Даже кратковременное пребывание на поверхности воды становилось опасным. Их малокалиберные зенитные орудия не могли справиться с массированной атакой с воздуха.

Неплохим выходом из тупика, в который неожиданно попали субмарины, стала разработка специального устройства, позволившего лодке длительное время идти под водой на небольшой глубине, под дизелями. Правда, двигалась она «черепашьим» ходом - всего 5-6 узлов, и все- таки это была отличная идея! Устройство-спаситель состояло из двух соединенных в общую конструкцию труб, которые могли выдвигаться из-под воды на поверхность моря. По одной трубе поступал наружный воздух, а другая служила для отвода отработанных газов. Немцы назвали эту систему «шноркель». У нас за нею закрепилось другое название - РДП («работа дизеля под водой»), сохранившееся, как, впрочем, и сама система, до наших дней.

РДП не была панацеей от всех бед. Субмарину, оснащенную этим устройством, было трудно засечь локатором, но гидрофоны легко обнаруживали ее по сильному шуму работавшего дизеля.

Выход был один - сделать субмарину более увертливой, увеличив скорость ее подводного хода. Для этого потребовалось разработать мощные электромоторы в несколько тысяч лошадиных сил и аккумуляторные батареи повышенной емкости. Кроме этого, чтобы повысить ходовые качества, корпус лодки сделали более обтекаемым. Антенны и шноркель сделали выдвижными. Появились специальные акустические торпеды, которые не требовали точного прицеливания, а засекая шум двигателей корабля врага, шли точно на него.

Радиолокатор был не только бичом подлодки. Установленный на ее борту, ои становился источником непревзойденной силы подводного корабля. Пример тому - успешная торпедная атака американской подводной лодки «Хэддок», запеленговавшей и потопившей темной августовской ночью 1942 г. транспорт японцев «Тейсии мару».

На подводном судостроении Японии не могли не сказаться особенности национального характера. Основным типом японской субмарины времен Второй мировой войны стали карликовые подводные лодки, укомплектованные экипажем из смертников-камикадзе. В период с 1941 по 1945 г. японцы построили 207 таких суденышек. Обычно большая субмарина, на палубе которой находилась «малютка», лишь подвозила ее к месту битвы. После спуска на воду карликовая подлодка бесстрашно устремлялась в атаку, даже если ее соперником оказывался большой линейный корабль. Преимущества лодок-карликов были налицо - из-за маленького силуэта их не мог обнаружить радиолокатор. Зачастую оказывались бессильны и системы гидроакустики.

 

Японская подводная лодка «I-400»

Но в Японии строили не только лодки- малютки. Японцы сумели создать и самые большие подлодки Второй мировой войны. Субмарины типа «1-400» водоизмещением 6600 т остались в истории военного судостроения как крупнейшие из лодок с дизель-электрической установкой. В состав вооружения этих 122-метровых субмарин входили восемь торпедных аппаратов калибром 533 мм, одно орудие 127-мм калибра, десять 25-мм зенитных автоматов и даже... три штурмовика.

Постепенно с подлодок исчезли артиллерийские установки. Причиной, по-видимому, стала редкость их использования. Правда, были и исключительные случаи. Так, американцы несколько раз использовали орудия субмарин для обстрела японских берегов.

От торпед подводных лодок Германии и ее союзников погибло около 300 военных кораблей, в том числе 3 линкора, 28 крейсеров, 16 авианосцев и 91 эсминец. США, Англия и нейтральные государства (без СССР) потеряли из-за подлодок 2770 торговых судов. Интересно, что от действий авиации пострадало немногим более половины, а надводные корабли уничтожили лишь одну десятую числа кораблей, потопленных субмаринами.

В минной войне больше всех преуспели британцы. Английские подводные лодки выставили во вражеских водах свыше 3 тысяч мин, от которых взлетело на воздух 59 боевых судов и транспортов противника, а повреждения получили еще 8 судов. Такой успех был не только свидетельством отличных боевых качеств английских подлодок. Ему способствовала атмосфера строгой секретности, окутывавшая любую военную операцию англичан.

В 1944 г. немцы, пытаясь взять последний реванш, заказали большие подлодки XXI серии - первые субмарины, чья подводная скорость (17 узлов) превышала надводную (16 узлов). Новые лодки водоизмещением 1620/1827 т поражали не только своей маневренностью, но и глубиной погружения, достигшей 200-метровой отметки. Более 220 субмарин этой серии с шестью торпедными аппаратами и внушительным запасом торпед, пополнившие немецкий флот, были грозной силой, но исход войны был уже предрешен.

Фашистская Германия была разгромлена, а странам-победительницам достался бесценный трофей - военно-технический опыт немцев, накопленный за годы войны. Англия, Франция и США приняли серию XXI в качестве прототипа для создания подводного флота будущего. На своих субмаринах они установили РДП выдвижного типа, а также мощные электромоторы и аккумуляторные батареи, поднявшие скорость первых послевоенных подлодок до 16 узлов.

Дизельные подводные лодки и сегодня мирно уживаются со своими более совершенными атомными конкурентами. Многие военные специалисты считают, что дизель-электрические субмарины, оснащенные торпедами и ракетами, могут успешно сражаться с атомными судами - особенно в узостях, на мелководье и на выходах из военно-морских баз. Кроме того, последние дизельные лодки оказались гораздо менее шумными, чем атомные, и обнаружить их было куда труднее. И все-таки самые сильные западные державы - США, Англия и Франция - свернули производство дизельных субмарин, хотя и не отказались от их использования. Последними американскими лодками этого типа стали субмарины «Варбел», спущенные на воду в 1957-1959 гг. Их надводное водоизмещение составляло 2895 т, а максимальная скорость хода под водой достигала 25 узлов. При глубине погружения 210 м они имели дальность плавания под РДП 18 тысяч миль. Это очень неплохие результаты.

Последняя крупная серия из 13 дизельных подлодок английского флота типа «Оберон» вступила в строй чуть позже - в 1961-1963 гг. Это были мощные боевые корабли, вооруженные восемью торпедными аппаратами и имевшие скорость подводного хода 17 узлов.

А вот Германия продолжала строить дизельные субмарины до конца 1970-х гг. Ее подводные лодки проекта 209 имели сравнительно небольшое водоизмещение - 1100/1210 т и подводную скорость 22 узла. Немцы строили лодки не только для себя. Они обрели своих заказчиков в Турции, Греции, Аргентине и в далекой Колумбии.

Крылатые ракеты «Лун» были первым ракетным оружием, которым после войны стали оснащать американские дизельные подлодки водоизмещением до 2500 т. Их запускали в надводном положении с установки, находившейся на палубе субмарины. Применение более совершенной ракеты «Регулус 1» потребовало внести существенные изменения в конструкцию подлодки. Появились новое пусковое устройство и специальный ангар для хранения ракет. Первые субмарины, вооруженные такими ракетами, вступили в строй в 1955-1956 гг. Так в американском флоте появился новый класс дизель-электрических подводных ракетоносцев. Поначалу их было четыре - «Карбонеро», «Каск», «Тании» и «Варберо». Но первые же их испытания показали, что переоборудование обычных субмарин в ракетоносцы - путь явно тупиковый. Необходимо было создавать ракетные лодки специальной постройки, в которых весь ракетный комплекс был бы размещен внутри корпуса судна. На старых подлодках для этого просто не хватало места. К тому же скорость судна падала, а кроме этого, ухудшалась маневренность.

Пионерами-ракетоиосцами специальной постройки стали «Грейбек» и «Гроулер» водоизмещением 2287/3638 т, вступившие в строй в 1958 г. При значительных размерах (длина 90 м, ширина 9,2 м) новые лодки шли под водой на 12-20 узлах, а поднявшись на поверхность, могли развить скорость до 20 узлов. Каждая субмарина несла по две ракеты «Регулус 2», которые были размещены в носовой части корпуса в специальном ангаре.

 

sea-library.ru

Суровая судьба дизель-электрических подлодок » Военное обозрение

Не секрет, что не существует вещей, которые были бы только положительными или только отрицательными. В некотором роде не являются исключением из этого правила и подводные лодки. При всех плюсах атомных подлодок, как то автономность, ограниченная только «человеческим фактором» или превосходные боевые характеристики, они обходятся дорого. Причем не только в плане строительства – для их эксплуатации требуется создание специфической инфраструктуры для обслуживания атомных силовых установок. Но не все страны могут себе позволить такие расходы, а подводный флот им требуется. В этой ситуации устаревшие на первый взгляд дизель-электрические лодки (ДЭПЛ или ДПЛ) еще долго будут оставаться единственной дешевой и удобной альтернативой атомным. Для справки напомним, что только две страны, имеющие или строящие подводные лодки, отказались от дизель-электрических: США и Великобритания. Россия, Китай и Франция (к ним до конца года должна присоединиться Индия, получающая российскую атомную лодку К-152 «Нерпа») имеют смешанный подводный флот, состоящий и из атомных, и из дизельных лодок. Все прочие страны, эксплуатирующие подлодки, имеют только ДЭПЛ.

Подлодки на распутье

Дизель-электрическая схема на сегодняшний день по факту ничуть не устарела. Вернее, получает развитие и остается современной. Проблемы ДЭПЛ времен Второй Мировой войны остались в прошлом. За счет развития «по всем фронтам» - дизеля, аккумуляторы, электромоторы и другое оборудование – удалось избавиться от низкой подводной скорости и малого времени в подводном положении. В итоге «классическая» схема, сочетающая дизели и электромоторы в качестве непосредственного привода винтов, уже несколько десятков лет не используется в новых проектах. Сейчас развитие силовых установок ДЭПЛ идет по трем путям:

- полное электродвижение. В таком случае подлодка не имеет механических связей между дизелями и винтами – последние всегда вращаются электромоторами. На большинстве лодок с полным электродвижением применяются два двигателя: главный и экономического хода; хотя в самых последних проектах их роль играет один мотор с двумя режимами работы.

- топливные элементы. Дальнейшее развитие предыдущей системы. Топливные элементы на основе различных химических соединений позволили увеличить емкость аккумуляторов и снизить шум. Эта система пока что не получила большого распространения, но ей прочат большое будущее.

- ДЭПЛ с двигателями Стирлинга. Применение этого двигателя значительно повышает время пребывания лодки в подводном положении без серьезных потерь в других показателях. Интересная и заслуживающая внимания система, но таких лодок было построено чуть более десятка – это шведский проект «Готланд», французский «Сага», а также японские «Сорю».

Шведский проект «Готланд»

Японские «Сорю»

В России

Основным типом отечественных ДЭПЛ на данный момент являются лодки проекта 877 «Палтус» конца 70-х. Общее количество этих лодок, включая экспортные, превышает четыре десятка. В середине 90-х было начато строительство экспортных ДЭПЛ проекта 636 «Варшавянка», созданного на основе «Палтуса». Примерно в это же время проект 877 был значительно переработан в 677 «Лада». Недавно появились нерадостные новости о судьбе последних.

Проект 877 «Палтус»

"Варшавянка" ВМС Индии

Будем надеяться, ЦКБ «Рубин» справится с доработкой проекта и к 2013 году начнется полноценное строительство «Лад». Главными отличиями проектов 877 и 677 является конструкция (у последней – однокорпусная) и силовая установка. На «Палтусах» и «Варшавянках» имеется два электродвигателя, главный и экономического хода. На «Ладах» функции обоих выполняет один двигатель. Также было серьезно обновлено оборудование, улучшена эргономика центрального поста и создана интегрированная система управления всеми вооружениями. Вооружение лодок проекта 677 состоит из шести торпедных аппаратов (533 мм) с боезапасом в 18 или 16 торпед УСЭТ-80К, мин (до 44 штук) и десяти пусковых установок для ПКР. Также на борту имеется ПЗРК «Игла-1М» и шесть ракет для нее. Отдельно специалисты из ЦКБ «Рубин» отмечают экологичность лодки – за счет систем переработки отходов за борт сливается только чистая вода, а все остальные «компоненты» лодка отвозит на базу, где они и утилизируются. При всех выявленных на испытаниях недостатках проект 677 является весьма и весьма перспективным, требуется только некоторая «работа над ошибками», точный объем и состав которой, похоже, засекречен.

U-Boot

Среди зарубежных стран лидером в строительстве ДЭПЛ считается Германия. Так, к примеру, немецкие подлодки проекта 209 с 1971 года поставлялись в 13 стран, всего их было построено более шести десятков. Таким образом, «209» стали самыми коммерчески успешными подлодками в истории. В конце 90-х Израиль получил три лодки проекта 800 Dolphin, являющегося доработкой 21-го проекта под его требования. Более новыми немецкими ДЭПЛ являются лодки проекта 212. Главное, на что обращают внимание немцы, продвигая свои новые лодки – электрическая часть силовой установки. Состоит она из девяти протон-обменных топливных элементов производства Siemens и 144 серебряно-цинковых аккумуляторов. Вооружение проекта 212 состоит из шести торпедных аппаратов калибра 533 миллиметра (боезапас – 12 торпед различных типов) и ПКР. Вместо торпед лодка может нести мины.

Четыре лодки проекта 212 уже вошли в строй Бундесмарине, еще две строятся. По заказу Италии была создана модификация 212А: две такие лодки уже переданы заказчику, еще две будут сданы после 2013 года. С экспортной версией 212-го проекта – проектом 214 – вышла неприятная история: в начале этого года, как подводная лодка, всплыли коррупционные истории десятилетней давности. Тогда ряду греческих чиновников от обороны бюргеры-подрядчики сделали «презенты» на полсотни миллионов евро. Взятки, похоже, не помогли и несколько лет производитель лодок, фирма HDW, имела проблемы со сдачей головной греческой лодки. В 2008 году появилась новость о намерении Пакистана купить для своего флота лодки проекта 214, но с тех пор более новой информации не появлялось.

Sous-marin

Самым новым французским проектом ДЭПЛ являются лодки Scorpene. Работы над проектом велись компанией DCN с начала 90-х, причем Scorpene изначально делались как экспортные лодки. К концу десятилетия к Франции присоединились испанцы из Izar. В результате работ было создано три модификации лодки. Покупатель может выбрать из:

- Scorpene Basic. Обычная дизель-электрическая лодка, вооруженная шестью торпедными аппаратами (запас 18 торпед) с возможностью стрельбы противокорабельными ракетами. На лодке могут применяться ПКР SM-39 Exocet или Sub-Garpoon.- Scorpene Basic-AIP. Та же «Скорпен-Бейсик», но с воздухонезависимой энергетической установкой (ВНЭУ) MESMA. Эта паротурбинная установка, сжигая в камере сгорания топливо (скорее всего, этанол, хотя иногда упоминают дизельное топливо) в кислородной атмосфере, испаряет воду. Пар подается на генераторную установку мощностью до 200 кВт. После турбины генератора пар поступает в конденсатор, где охлаждается забортной водой. Охлажденная вода снова поступает в парогенератор и т.д. Таким образом, паротурбинная установка работает по замкнутому циклу. Необходимый кислород в жидком виде заливается в специальную цистерну на базе.- Scorpene Compact. Как видно из названия, компактная версия лодки. Может комплектоваться ВНЭУ и предназначена для работы недалеко от береговой линии.

В итоге заказчик может выбрать не только тип силовой установки, но и наиболее подходящий ему вариант рубки (отличаются разным составом выдвижного оборудования) и количество и тип дизель-генераторов.

На данный момент построено четыре лодки Scorpene: две для Чили и две для Малайзии. Также некоторое время назад Франция продавала лодки проекта Agosta. Из 13 построенных сейчас во флотах Испании и Пакистана находятся девять таких лодок.

Бочка меда и…

В начале 20-х чисел ноября 2011 года появились неутешительные сообщения о судьбе российских подлодок проекта 677. Тогда «Известия» со ссылкой на некий безымянный источник в Минобороны написали, что лодки «Лада» не устраивают военное ведомство, ведь головной корабль серии «Санкт-Петербург» на испытаниях не показал расчетных данных по силовой установке, а боевая аппаратура, такая как система управления вооружением «Литий», еще слишком сыра для принятия на вооружение. В той же статье говорилось о том, что «Санкт-Петербург» до конца своих дней останется опытным экземпляром, а другие уже заложенные лодки проекта, скорее всего, достроят и продадут. Конечно, анонимность источника в Министерстве придает новости, как минимум, спорный характер, но осадочек, как говорится, остался.

Проект 677 «Лада» - дизель-электрическая подводная лодка типа «Санкт-Петербург»

Не избежали проблем и немцы. Помимо коррупционных скандалов, у них есть и чисто технические беды. Например, лодки проекта 214 получились шумнее, чем надо. В ряде источников упоминается, что при испытаниях головной лодки для Южной Кореи было зафиксировано значительное превышение шума относительно заявленного производителем. После этого корейцам пришлось ставить винт собственной разработки: это уменьшило шум, но ненамного. Другая проблема немецких лодок связана с аккумуляторами. У серийных серебряно-цинковых батарей оказалась неприятная особенность: если разрядить их до уровня в 30-40% от максимального заряда, то при ряде условий у них может появиться т.н. эффект памяти. Конечно, батарею можно использовать и с ним, но тогда серьезно падает автономность лодки. Ходят слухи, что Южная Корея даже собирается снять со своих 214-х лодок новые «перспективные» батареи немецкого производства и купить для их замены российские.

Проект 214

Французские лодки, как и все прочие, также не безгрешны. Так, к примеру, из трех версий Scorpene реально строится только базовая. ВНЭУ еще не готова к массовому производству, да и не особо выгодна. Индия уже затребовала, чтобы на «Скорпенах» для их флота была воздухонезависимая энергетическая установка. Франция согласилась, но увеличила сроки и цену чуть ли не в два раза. Иногда также встречаются претензии к оборудованию Scorpene, но на фоне ценовых проблем их даже не замечаешь.

Еще один момент, где во всей красе всплывает экономика – вооружение. К примеру, американская торпеда Mk-48 последней седьмой модификации (2008 г.) стоит 3,8 млн. долларов. Предыдущая версия, шестая, кроме американского флота закупалась только Бразилией, да и та вряд ли стала покупать много торпед по такой цене. Прочие страны, а именно Канада, Австралия и Нидерланды, преспокойно пользуются 4-й версией торпеды (около 2-2,5 млн. долларов за штуку). Для сравнения, российская торпеда УСЭТ-80 в поздних модификациях стоит около одного миллиона долларов, при этом она не сильно уступает в характеристиках американской конкурентке. Таким образом, может быть просто невыгодно топить торпедой за 3,5 миллионов какой-нибудь ракетный катер, стоящий не сильно дороже. А если принять во внимание возможность непопадания торпеды в цель…

Что же до ракет, то тут наблюдается какой-никакой паритет. Вышеупомянутые лодки различных стран используют три основных типа ракет: Exocet, Sub-Harpoon и «Калибр». В плане дальности с отрывом лидируют российская и американская ракеты: максимальная дальность пуска у них составляет 300 и 280 км соответственно. Максимальная дальность «Экзосета» – всего 180 км, и то, только у последней модификации (block 3). По скоростным, массогабаритным и ценовым параметрам ракеты в целом схожи.

Американская торпеда Mk-48

Как видим, абсолютно хороших и абсолютно плохих дизель-электрических подлодок на этой планете пока нет. Одни выигрывают в оборудовании, другие в автономности, но все подвержены одним и тем же проблемам. У всех современных ДЭПЛ есть ограничения по продолжительности использования дизельных установок во избежание их перегрева. У всех стран, делающих ДЭПЛ, есть одни и те же проблемы с аккумуляторами, обусловленные их физико-химической стороной. Наконец, внедрять новые технологии – дело небыстрое и нелегкое.

Тем не менее, ДЭПЛ продолжают строиться и покупаться. При всех недостатках, присущих этому классу боевой техники, они сравнительно дешевы и выгодны в эксплуатации. К тому же не все страны имеют собственные ядерные технологии, а передача всей документации, связанной с ними, стране без собственной атомной программы… Вряд ли кто будет продавать вместе с подлодками подобные вещи. Так что геополитическая обстановка только способствует экспортным перспективам дизель-электрических лодок.

topwar.ru

«Дизельные подводные лодки ВМФ России (фотообзор)» в блоге «Армия и Флот»

Предлагаю вашему вниманию фотообзор всех ДПЛ стоящих на вооружении и строящихся для ВМФ России.

Проект 636.3 «Варшавянка»:

1. Подводная лодка проекта 636.3 «Варшавянка» Б-261 «Новороссийск». Вступление во флот — 2014 год. Водоизмещение — 3950 тонн.

2. Подводная лодка проекта 636.3 «Варшавянка» Б-237 «Ростов-на-Дону». Вступление во флот — 2014 год. Водоизмещение — 3950 тонн.

3. Подводная лодка проекта 636.3 «Варшавянка» Б-262 «Старый Оскол». Спуск на воду — 2014 год. Водоизмещение — 3950 тонн. 4. Подводная лодка проекта 636.3 «Варшавянка Б-265 «Краснодар». Заложена — 2014 год. Водоизмещение — 3950 тонн. 5. Подводная лодка проекта 636.3 «Варшавянка» Б-268 «Великий Новгород». Заложена — 2014 год. Водоизмещение — 3950 тонн.

6. Подводная лодка проекта 636.3 «Варшавянка» Б-271 «Колпино». Заложена — 2014 год. Водоизмещение — 3950 тонн. 7. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 677 «Лада» Б-585 «Санкт-Петербург». Переименовали в феврале, перезакладут в марте под названием Вступление во флот — 2010 год. Водоизмещение — 1760 тонн. 8. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 677 «Лада» Б-586 «Кронштадт». Заложена — 2005 год. Водоизмещение — 1760 тонн.

9. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 677 «Лада» Б-587 «Великие Луки». Заложена — 2006 год. Водоизмещение — 1760 тонн.

Проект 877 «Палтус»:

10. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-260 «Чита». Вступление во флот — 1981 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

11. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-227 «Выборг». Вступление во флот — 1982 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

12. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-401 «Новосибирск». Вступление во флот — 1984 год. Водоизмещение - 3040 тонн. Статус — находится на консервации.

13. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-402 «Вологда». Вступление во флот — 1984 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

14. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-808 «Ярославль». Вступление во флот — 1988 год. Водоизмещение — 3040 тонн. 15. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-445 «Святой Николай Чудотворец». Вступление во флот — 1988 год. Водоизмещение — 3040 тонн.16. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-394. Вступление во флот — 1988 год. Водоизмещение — 3040 тонн. 17. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-871 «Алроса». Вступление во флот — 1989 год. Водоизмещение — 3950 тонн. Статус — находится в ремонте.

18. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877ЛПМБ «Палтус» Б-800 «Калуга». Вступление во флот — 1989 год. Водоизмещение — 3040 тонн. 19. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-459 «Владикавказ». Вступление во флот — 1990 год. Водоизмещение — 3040 тонн. Статус — находится на ремонте. Спущена на воду. 20. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-471 «Магнитогорск». Вступление во флот — 1990 год. Водоизмещение — 3040 тонн. 21. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-464 «Усть-Камчатск». Вступление во флот — 1990 год. Водоизмещение — 3040 тонн. 22. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-494 «Усть-Большерецк». Вступление во флот — 1990 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

23. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-177 «Липецк». Вступление во флот — 1991 год. Водоизмещение — 3040 тонн.&nbsp

24. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-187. Вступление во флот — 1991 год. Водоизмещение — 3040 тонн. Статус - находится в ремонте. 25. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-190 «Краснокаменск». Вступление во флот — 1992 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

26. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-345 «Могоча». Вступление во флот — 1994 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

Проект 877ЭКМ

27. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877ЭКМ Б-806 «Дмитров». Вступление во флот — 1986 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

Проект 641

28. Дизель-электрическая подводная лодка Б-380 «Святой князь Георгий» проекта 641Б «Сом». Вступление во флот — 1982 год. Водоизмещение — 4600 тонн.

29. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 641 «Запорожье». Вступление во флот — 1970 год. Водоизмещение — 2550 тонн. Статус - в 2014 году была захвачена у украинской армии. В настоящее время неофициально в резерве ЧФ. Официально обещают вернуть Украине после завершения гражданской войны.

Проект 2012030

Дизельная подводная лодка специального назначения проекта 20120 Б-90 «Саров». Вступление во флот — 2008 год. Водоизмещение — 3950 тонн.

sdelanounas.ru

Дизельная подводная лодка - это... Что такое Дизельная подводная лодка?

Дизель-электрические подводные лодки (ДПЛ, ДЭПЛ) — подводные лодки, оснащённые Дизельным двигателем для надводного хода и электромоторами для передвижения под водой. Первые дизель-электрические субмарины были созданы в начале XX века, когда были созданы сравнительно совершенные дизельные двигатели, довольно быстро вытеснившие из подводного кораблестроения бензиновые и керосиновые мотора, а также паровые установки, применявшимся ранее.

Образовавшаяся при этом схема движения — дизельный ход на поверхности и электромоторы под водой — позволила достичь одновременно высокой автономности плавания (в годы Первой мировой войны автономность уже измерялась тысячами миль) и значительного времени хода в подводном положении (не менее 10 часов). В сочетании с отсутствием опасности взрыва бензиновых паров или паровых котлов эти достоинства сделали подводные лодки реальной боевой силой и обусловили их популярность и широкое применение. В период с 1910 по 1955 годы по дизель-электрической схеме за некоторыми исключениями строились все существующие субмарины.

Предшественники

До появления ДЭПЛ существовали подводные лодки на мускульной тяге (H.L.Hunley, лодка Шильдера и многие аналогичные субмарины раннего периода), чисто-электрические аккумуляторные («Жимнот», современные мини-субмарины), с единым неатомным двигателем, в том числе — чисто-дизельные, бензиновые («Почтовый» Джевецкого) и с пневматическим двигателем (лодка Александровского), паро-электрические («Нарвал» Лобефа).

Недостатки и альтернативы

Главным недостатком дизель-электрической схемы является средство достижения её же главных достоинств — фактическое наличие двух двигательных схем: дизельных двигателей (с запасом солярки) и электромоторов (требующих мощных аккумуляторных батарей, определяющих подводную автономность корабля). Это приводило к повышенной сложности внутреннего устройства лодки, увеличению численности экипажа (для обслуживания дизелей, электромоторов, аккумуляторов), а следовательно — к ухудшению и так не слишком комфортных условий обитания подводников. Поэтому параллельно со строительством ДЭПЛ во многих странах производился поиск схемы «двигателя единого хода» для надводного и подводного движения.

Параллельно шло развитие проектов, устраняющих ещё один недостаток дизель-электрической схемы — сравнительно низкую подводную скорость, обусловленную небольшим ресурсом аккумуляторных батарей и более низкой, по сравнению с дизелями, мощностью электромоторов. Самым успешным вариантом этого направления было применение парогазотурбинной энергетической установки, работающей на перекиси водорода, реализованной в проектах немецкого конструктора Гельмута Вальтера времён Второй мировой войны. После 1945 года разработка парогазотурбинных двигателей некоторое время велась в Великобритании и СССР, однако ввиду высокой пожароопасности от этой концепции отказались в пользу атомной силовой установки.

Дальнейшее развитие

После появления в 1950-е годы атомных подводных лодок, стало принято подразделять по типу энергетической установки на две основные категории: атомные и неатомные.

Обычно, к группе неатомных лодок относят дизель-электрические и дизель-стирлинг-электрические (ДСЭПЛ) подводные лодки.

В чистом виде дизель-электрическая схема движения в проектах подводных лодок XXI века не применяется. Её развитием стали

  • Подводные лодки с полным электродвижением: основным движителем является электромотор, питаемый от развитых аккумуляторных батарей. Перезарядка батарей осуществляется в надводном положении или на перископной глубине (при поступлении воздуха через шахту РДП) при помощи дизель-генератора, которому требуется для работы сравнительно небольшой запас горючего.
  • Подводные лодки на топливных элементах — усовершенствование схемы с полным электродвижением. Вместо аккумуляторных батарей используются кислородно-водородные топливные элементы, обладающие большей электроёмкостью и в разы меньшим временем перезарядки. Такие лодки производятся в России (проект 677 «Лада») и Германии (проект 212).
  • Дизель-Стирлинг-электрические подводные лодки — отличительной их особенностью является применение для экономичного хода двигателя системы Стирлинга, позволяющего экономить заряд аккумуляторных батарей и резко увеличивающего время непрерывного нахождения под водой без всплытия.

Современные неатомные подлодки отличаются малошумностью, простотой обслуживания, маневренностью, и ввиду этих качеств могут приближаться по боевой эффективности к небольшим атомным подводным лодкам. Помимо обычного торпедного вооружения, на них нередко применяется крылатые или даже иногда баллистические ракеты.

В настоящее время США и Великобритания полностью прекратили строительство неатомных подводных лодок. Остальные страны имеют или комбинированный атомно-неатомный подводный флот, или, что чаще, подводный флот полностью состоит из дизель-электрических субмарин разной степени совершенства.

См. также

Примечания

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Дизельные подводные лодки с крылатыми ракетами Проекта 644

«Дизельные подводные лодки с крылатыми ракетами Проекта 644. История создания, боевая служба и характеристики»

Характеристики дизельных подводных лодок с крылатыми ракетами Проекта 644 (НАТО: «Whiskey Twin Cylinder»)

Дизельные подводные лодки с крылатыми ракетами Проекта 644
Страна: СССР
Тип: Дизельная подводная лодка с крылатыми ракетами (ДПЛКР)
Дата выпуска: 1951 г.
Водоизмещение: Надводное — 1160 тонн, подводное — 1430 тонн.
Длинна: 76 м
Ширина: 6,6 м
Осадка: 4,7 м
Бронирование: Нет.
Экипаж: 55 человек
Силовая установка: 2х дизельных двигателя 37Д (мощностью по 2000 л.с.), 2х гребных электродвигателей ПГ-101 (мощностью по 1350 л.с.), 2х электродвигателя экономичного хода ПГ-103 (мощностью по 50 л.с.).
Дальность хода: 5000 миль в надводном положении (на скорости 6 узлов), 260 миль в подводном (на скорости 2 узла), автономность: 35 суток. Глубина погружения: 170 м .(рабочая), 230 м. (предельная).
Максимальная скорость: Надводная — 16 узлов, подводная — 10 узлов, экономичная — 2 узла.
Вооружение: 2х установки крылатых ракет П-5, 4х носовых 533-мм торпедных аппарата (боезапас — 4-10 торпед)
Авиагруппа: Нет

История создания дизельных подводных лодок Проекта 644

Первые крылатые ракеты для первых ракетных подводных лодок

К началу 1950-х г.г. в СССР, как и в США велись активные работы по созданию крылатых ракет для вооружения подводных лодок. Общий недостаток и советских и американских ракет того периода заключался в большом количестве предстартовых операций.

Ракету перед стартом надо было тщательно подготовить — выкатить из ангара, разложить крылья, и только после этого запускать — притом, строго из надводного положения. Учитывая, что дальнобойность ракет того времени редко достигала даже полутысячи километров, подводная лодка с подобным вооружением становилась фактически «одноразовой»: если бы её не утопила авиация ещё в момент подготовки к стрельбе, то уж точно не дали бы уйти эсминцы противника.

Как раз в то же время в Советском Союзе был совершен качественный прорыв в деле конструирования ракетного вооружения. Конструкторское бюро Владимира Николаевича Челомея предложило совершенно новую идею. Ракета прямо на заводе «упаковывалась» в специальный контейнер и в дальнейшем не извлекалась из него ни на хранении, ни в боевом походе. Контейнер был для неё и защитным «чехлом» и «ангаром» и стартовой площадкой.

Советская крылатая ракета комплекса П-5

Советская крылатая ракета комплекса П-5

Старт ракеты происходил при помощи пороховых ускорителей а крылья автоматически раскрывались уже в полёте. В качестве носителя ракеты должны были использоваться переоборудованные торпедные дизельные подводные лодки проекта 613.

Так появилась первая в истории отечественного ракетостроения крылатая ракета П-5.

Подводные ракетоносцы проекта 644

Несмотря на новый принцип, крылатая ракета П-5 сохранила и ряд «плохих» черт предшественников, в частности, её запуск был возможен только из надводного положения, а дальность стрельбы составляла около 300 км. Однако, такие преимущества как компактность ракетного комплекса П-5 и выигрыш во времени подготовки запуска ракеты, явно перевешивали все недостатки.

Дизельная подводная лодка проекта 644, поворотные контейнеры крылатых ракет П-5 хорошо видны за рубкой

Дизельная подводная лодка проекта 644, поворотные контейнеры крылатых ракет П-5 хорошо видны за рубкой

Испытания крылатой ракеты П-5 проводились на опытовой подводной лодки проекта 613 с индексом С-146 и были успешно завершены к 1959 году. А уже к концу 1960 года в составе ВМФ СССР таких лодок было шесть. Все они были переоборудованы из лодок проекта 613, и получили новый шифр: Проект 644.

Эксплуатация и боевая службы дизельных подводных лодок Проекта 644

Все 6 дизельных подводных лодок Проекта 644 с крылатыми ракетами на борту вступили в строй до конца 1953 года и успешно несли службу на море, оставаясь в боевом составе флота вплоть до 1966 года, когда их «главный калибр» — ракетный комплекс П-5 не был снят с вооружения.

Конечно эти корабли не отличались совершенством (впрочем, как и заокеанские подводные лодки того же периода): маленькие боекомплект, низкая точность и небольшая дистанция стрельбы крылатыми ракетами — все это не способствовало долгой службе на флоте. Кроме того, если по проекту стрельба могла осуществляться при волнении на море 4-6 баллов, скорости ветра до 10 м/сек и скорости лодки до 15 узлов, то на практике все это сводилось к волнению моря до 3 баллов и скорости лодки не более 6 узлов.

Дизельная подводная лодка проекта 644, вид сверху-сзади. Учитывая непростую задачу по модернизции Проекта 613 до Проекта 644, контейнеры вписаны в силуэт корабля почти идеально

Дизельная подводная лодка проекта 644, вид сверху-сзади. Учитывая непростую задачу по модернизции Проекта 613 до Проекта 644, контейнеры крылатых ракет вписаны в силуэт корабля почти идеально

Тем не менее, проект модернизации «613» до «644» был успешным и оказал положительное влияние на развитие как советского подводного флота, так и дальнейшего развития ракетного вооружения морского базирования.

С середины 1960-х годов задачи отечественных подводных лодок по поражению наземных объектов были возложены на лодки с баллистическими ракетами. К этому времени они уже стали превосходить крылатые ракеты и по дальности стрельбы и по защищенности от средств ПРО, а их подводный старт обеспечивал лодке лучшую защиту от сил противолодочных кораблей и авиации противника.

Подводные лодки Проекта 644

  • Наименование: «С-80», заводской номер: 801, заложена: 13.05.1950 г., спущена на воду: 21.10.1950 г., вступила в строй: 02.12.1951 г.
  • Наименование: «С-44», заводской номер: 803, заложена: 21.10.1950 г., спущена на воду: 19.05.1951 г., вступила в строй: 31.12.1955 г.
  • Наименование: «С-46», заводской номер: 805, заложена: 27.03.1951 г., спущена на воду: 09.08.1951 г., вступила в строй: 30.12.1952 г.
  • Наименование: «С-158», заводской номер: 504, заложена: 32.12.1952 г., спущена на воду: 16.05.1953 г., вступила в строй: 31.12.1953 г.
  • Наименование: «С-162», заводской номер: 603, заложена: 25.03.1953 г., спущена на воду: 08.07.1953 г., вступила в строй: 28.04.1954 г.
  • Наименование: «С-69», заводской номер: 407, заложена: 15.01.1952 г., спущена на воду: 16.11.1952 г., вступила в строй: 10.04.1953 г.
Подводная лодка Проекта 644. Поворот контейнера с ракетой П-5 в боевое положение.

Подводная лодка Проекта 644. Поворот контейнера с ракетой П-5 в боевое положение.

Конструкция дизельных подводных лодок Проекта 644

Дизельные подводные лодки Проекта 644 с крылатыми ракетами на борту, представляли собой модернизацию подводных лодок более раннего Проекта 613, проведенную без изменения прочного корпуса лодки.

Из корпусов кораблей убрали кормовые торпедные аппараты, сняли запасные торпеды носовых торпедных аппаратов и перекомпоновали помещения в носовых отсеках. Новое оружие кораблей — крылатые ракеты П-5 размещалось в двух прочных контейнерах установленных на палубе надстройки за ограждением рубки, параллельно друг другу. Столь странное место для ракет определялось не военными соображениями, а весьма малыми размерами лодок-«доноров» проекта 613.

Целеуказание ракетам на лодках проекта 644 осуществлялось при помощи навигационного комплекса «Север-Н-644» и астронавигационного перископа «Лира.» Остальное РЭВ осталось таким же как на кораблях проекта 613.

Помимо на «644-ых» лодках установили систему управления ракетной стрельбой «Север-А644У» и другое оборудование, системы и устройства обслуживающие ракетный комплекс, а также цистерны замещения ракет. В междубортном пространстве была установлена прочная аварийная балластная цистерна, обеспечивающая погружение, плавание в подводном положение и всплытие аварийной подводной лодки с одним затопленным ракетным контейнером.

Чертеж дизельной подводной лодки Проекта 644.

Чертеж дизельной подводной лодки Проекта 644.

Для повышения поперечной остойчивости лодки с высоко расположенными ракетными контейнерами, в киль корабля из надстройки были перенесены баллоны системы воздуха высокого давления (ВВД), а твердый балласт размещен в доковом киле.

В результате модернизации увеличилась ширина корабля (за счет легкого корпуса), удлиненно ограждение рубки и изменена надстройка.

Энергетическая установка подводных лодок Проекта 644 состояла из двух дизелей 37Д (мощностью по 2000 л.с. каждый), двух гребных электродвигателей ПГ-101 (мощностью по 1350 л.с.) и двух электродвигателей экономичного хода ПГ-103 (мощностью по 50 л.с.). Аккумуляторная батарея состояла из свинцов-кислотных элементов 46СУ. Всего было две батареи по 112 элементов в каждой.

Вооружение корабля включало 2х установки крылатых ракет П-5, расположенных в двух внешних ракетных контейнерах и 4х носовых 533-мм торпедных аппарата с боезапасом 4-10 торпед. Прибор управления торпедной стрельбой ПУТС-Л-4.

Стрельба крылатыми ракетами осуществлялась из надводного положения, при поднятых на 15 градусов к горизонту ракетных контейнеров с открытыми крышками. Пуск производился против движения (к корме). Стрельба залпом не предусматривалась.

Модификации и дальнейшие работы по дизельным подводным лодкам Проекта 644 (Проект 644Д, Проект 644-7)

Ракетный комплекс П-5 имел сравнительно неважную точность стрельбы, поэтому работы по его совершенствованию велись фактически с момента приемки на вооружение. Результатом этих работ стала крылатая ракета П-5Д, оснащенная радиолокационной доплеровской системой измерения угла сноса и путевой скорости, а также более точными гироскопами в автопилоте.

Кроме того в бортовой системе управления ведением огня был применен радиовысотомер позволивший ракете совершать полет на меньшей высоте (до 250 м) и тем самым сделать ракету менее уязвимой для средств ПРО противника.

Чертеж «главного калибра» дизельной подводной лодки Проекта 644, крылатой ракеты П-5.

Чертеж «главного калибра» дизельной подводной лодки Проекта 644, крылатой ракеты П-5.

Для испытаний ракетного комплекса П-5Д была использована подводная лодка проекта 644 с индексом «С-162». Она была дооборудована до проекта 644Д на заводе «Красное Сормово» и на северодвинском заводе №402. Испытания проводились в конце 1961 года на Белом море. Они потвердили повышенную, по сравнению с КР П-5 точность стрельбы. Усовершенствованная ракета П-5Д была рекомендована комиссией Госприемки к принятию на вооружение.

В начале 60-х годов была создана ещё одна крылатая ракета — П-7 с увеличенной дальностью стрельбы и повышенной точностью.Итоговые испытания новой ракеты проводились в 1962-1964 в Белом море на подводной лодке «С-158» переоборудованной по проекту 644-7 (предусматривавшем стрельбы ракетами обоих типов П-5Д и П-7) на заводе «Красное Сормово». Проект 644-7 отличался измененными ракетными контейнерами, установленными унифицированными пультами предстартовой подготовки и новой системой управления ракетной стрельбой.

Потребовалось также перебалансировать корабль для возможности использования комплекса П-7, отличавшегося от предшественников большей массой. Несмотря на положительные результаты испытаний, ракеты П-5Д и П-7 в серийное производство не пошли — их носители «644-ки» к этому времени, уже устарели морально и доживали последние дни в составе флота.

источник: компиляция по материалам находящимся в свободном доступе сети интернет

armedman.ru

Суровая судьба дизель-электрических подлодок | Армейский вестник

Суровая судьба дизель-электрических подлодок (ДЭПЛ)

Не секрет, что не существует вещей, которые были бы только положительными или только отрицательными. В некотором роде не являются исключением из этого правила и подводные лодки. При всех плюсах атомных подлодок, как то автономность, ограниченная только «человеческим фактором» или превосходные боевые характеристики, они обходятся дорого. Причем не только в плане строительства – для их эксплуатации требуется создание специфической инфраструктуры для обслуживания атомных силовых установок.

• Но не все страны могут себе позволить такие расходы, а подводный флот им требуется. В этой ситуации устаревшие на первый взгляд дизель-электрические подлодки (ДЭПЛ или ДПЛ) еще долго будут оставаться единственной дешевой и удобной альтернативой атомным.

Суровая судьба дизель-электрических подлодок (ДЭПЛ)

• Для справки напомним, что только две страны, имеющие или строящие подводные лодки, отказались от дизель-электрических: США и Великобритания. Россия, Китай и Франция (к ним до конца года должна присоединиться Индия, получающая российскую атомную лодку К-152 «Нерпа») имеют смешанный подводный флот, состоящий и из атомных, и из дизельных лодок. Все прочие страны, эксплуатирующие подлодки, имеют только ДЭПЛ.

Подлодки на распутье

• Дизель-электрическая схема на сегодняшний день по факту ничуть не устарела. Вернее, получает развитие и остается современной. Проблемы ДЭПЛ времен Второй Мировой войны остались в прошлом. За счет развития «по всем фронтам» — дизеля, аккумуляторы, электромоторы и другое оборудование – удалось избавиться от низкой подводной скорости и малого времени в подводном положении.

• В итоге «классическая» схема, сочетающая дизели и электромоторы в качестве непосредственного привода винтов, уже несколько десятков лет не используется в новых проектах. Сейчас развитие силовых установок ДЭПЛ идет по трём путям:

— полное электродвижение. В таком случае подлодка не имеет механических связей между дизелями и винтами – последние всегда вращаются электромоторами. На большинстве лодок с полным электродвижением применяются два двигателя: главный и экономического хода; хотя в самых последних проектах их роль играет один мотор с двумя режимами работы.

— топливные элементы. Дальнейшее развитие предыдущей системы. Топливные элементы на основе различных химических соединений позволили увеличить емкость аккумуляторов и снизить шум. Эта система пока что не получила большого распространения, но ей прочат большое будущее.

— ДЭПЛ с двигателями Стирлинга. Применение этого двигателя значительно повышает время пребывания лодки в подводном положении без серьезных потерь в других показателях. Интересная и заслуживающая внимания система, но таких лодок было построено чуть более десятка – это шведский проект «Готланд», французский «Сага», а также японские «Сорю».

Шведский проект ДЭПЛ «Готланд»

Японские ДЭПЛ «Сорю»

В России

• Основным типом отечественных ДЭПЛ на данный момент являются лодки проекта 877 «Палтус» конца 70-х годов. Общее количество этих лодок, включая экспортные, превышает четыре десятка. В середине 90-х было начато строительство экспортных ДЭПЛ проекта 636 «Варшавянка», созданного на основе «Палтуса». Примерно в это же время проект 877 был значительно переработан в 677 «Лада». Недавно появились нерадостные новости о судьбе последних.

Российский проект 877 «Палтус»

ДЭПЛ «Варшавянка» ВМС Индии

• Будем надеяться, что ЦКБ «Рубин» справится с доработкой проекта и к 2013 году начнется полноценное строительство ДЭПЛ «Лада». Главными отличиями проектов 877 и 677 является конструкция (у последней – однокорпусная) и силовая установка. На «Палтусах» и «Варшавянках» имеется два электродвигателя, главный и экономического хода. На «Ладах» функции обоих выполняет один двигатель.

• Также было серьезно обновлено оборудование, улучшена эргономика центрального поста и создана интегрированная система управления всеми вооружениями. Вооружение лодок проекта 677 состоит из шести торпедных аппаратов (533 мм) с боезапасом в 18 или 16 торпед УСЭТ-80К, мин (до 44 штук) и десяти пусковых установок для ПКР. Также на борту имеется ПЗРК «Игла-1М» и шесть ракет для нее.

• Отдельно специалисты из ЦКБ «Рубин» отмечают экологичность лодки – за счет систем переработки отходов за борт сливается только чистая вода, а все остальные «компоненты» лодка отвозит на базу, где они и утилизируются. При всех выявленных на испытаниях недостатках проект 677 является весьма и весьма перспективным, требуется только некоторая «работа над ошибками», точный объем и состав которой, похоже, засекречен.

U-Boot

• Среди зарубежных стран лидером в строительстве ДЭПЛ считается Германия. Так, к примеру, немецкие подлодки проекта 209 с 1971 года поставлялись в 13 стран, всего их было построено более шести десятков. Таким образом, «209» стали самыми коммерчески успешными подлодками в истории. В конце 90-х Израиль получил три лодки проекта 800 Dolphin, являющегося доработкой 21-го проекта под его требования. Более новыми немецкими ДЭПЛ являются лодки проекта 212.

• Главное, на что обращают внимание немцы, продвигая свои новые лодки – электрическая часть силовой установки. Состоит она из девяти протон-обменных топливных элементов производства Siemens и 144 серебряно-цинковых аккумуляторов. Вооружение проекта 212 состоит из шести торпедных аппаратов калибра 533 миллиметра (боезапас – 12 торпед различных типов) и ПКР. Вместо торпед лодка может нести мины.

Немецкая ДЭПЛ проекта 212

• Четыре лодки проекта 212 уже вошли в строй Бундесмарине, еще две строятся. По заказу Италии была создана модификация 212А: две такие лодки уже переданы заказчику, еще две будут сданы после 2013 года. С экспортной версией 212-го проекта – проектом 214 – вышла неприятная история: в начале этого года всплыли коррупционные истории десятилетней давности.

• Тогда ряду греческих чиновников от обороны бюргеры-подрядчики сделали «презенты» на полсотни миллионов евро. Взятки, похоже, не помогли и несколько лет производитель лодок, фирма HDW, имела проблемы со сдачей головной греческой лодки. В 2008 году появилась новость о намерении Пакистана купить для своего флота лодки проекта 214, но с тех пор более новой информации не появлялось.

Sous-marin

• Самым новым французским проектом ДЭПЛ являются подлодки Scorpene. Работы над проектом велись компанией DCN с начала 90-х, причем Scorpene изначально делались как экспортные лодки. К концу десятилетия к Франции присоединились испанцы из Izar. В результате работ было создано три модификации подлодки:

— Scorpene Basic. Обычная дизель-электрическая лодка, вооруженная шестью торпедными аппаратами (запас 18 торпед) с возможностью стрельбы противокорабельными ракетами. На лодке могут применяться ПКР SM-39 Exocet или Sub-Garpoon.

— Scorpene Basic-AIP. Та же «Скорпен-Бейсик», но с воздухонезависимой энергетической установкой (ВНЭУ) MESMA. Эта паротурбинная установка, сжигая в камере сгорания топливо (скорее всего, этанол, хотя иногда упоминают дизельное топливо) в кислородной атмосфере, испаряет воду. Пар подается на генераторную установку мощностью до 200 кВт. После турбины генератора пар поступает в конденсатор, где охлаждается забортной водой. Охлажденная вода снова поступает в парогенератор и т.д. Таким образом, паротурбинная установка работает по замкнутому циклу. Необходимый кислород в жидком виде заливается в специальную цистерну на базе.

— Scorpene Compact. Как видно из названия, компактная версия лодки. Может комплектоваться ВНЭУ и предназначена для работы недалеко от береговой линии.

Французская ДЭПЛ Scorpene

• В итоге заказчик может выбрать не только тип силовой установки, но и наиболее подходящий ему вариант рубки (отличаются разным составом выдвижного оборудования) и количество и тип дизель-генераторов. На данный момент построено четыре лодки Scorpene: две для Чили и две для Малайзии. Также некоторое время назад Франция продавала лодки проекта Agosta. Из 13 построенных сейчас во флотах Испании и Пакистана находятся девять таких лодок.

Бочка меда и…

• В начале 20-х чисел ноября 2011 года появились неутешительные сообщения о судьбе российских подлодок проекта 677. Тогда «Известия» со ссылкой на некий безымянный источник в Минобороны написали, что подлодки «Лада» не устраивают военное ведомство, ведь головной корабль серии «Санкт-Петербург» на испытаниях не показал расчетных данных по силовой установке, а боевая аппаратура, такая как система управления вооружением «Литий», еще слишком сыра для принятия на вооружение.

• В той же статье говорилось о том, что «Санкт-Петербург» до конца своих дней останется опытным экземпляром, а другие уже заложенные лодки проекта, скорее всего, достроят и продадут. Конечно, анонимность источника в Министерстве придает новости, как минимум, спорный характер, но осадочек, как говорится, остался.

Проект 677 «Лада» - ДЭПЛ типа «Санкт-Петербург»

• Не избежали проблем и немцы. Помимо коррупционных скандалов, у них есть и чисто технические беды. Например, лодки проекта 214 получились шумнее, чем надо. В ряде источников упоминается, что при испытаниях головной лодки для Южной Кореи было зафиксировано значительное превышение шума относительно заявленного производителем. После этого корейцам пришлось ставить винт собственной разработки: это уменьшило шум, но ненамного.

• Другая проблема немецких лодок связана с аккумуляторами. У серийных серебряно-цинковых батарей оказалась неприятная особенность: если разрядить их до уровня в 30-40% от максимального заряда, то при ряде условий у них может появиться т.н. эффект памяти. Конечно, батарею можно использовать и с ним, но тогда серьезно падает автономность лодки. Ходят слухи, что Южная Корея даже собирается снять со своих 214-х лодок новые «перспективные» батареи немецкого производства и купить для их замены российские.

ДЭПЛ проекта 214

• Французские лодки, как и все прочие, также не безгрешны. Так, к примеру, из трех версий Scorpene реально строится только базовая. ВНЭУ еще не готова к массовому производству, да и не особо выгодна. Индия уже затребовала, чтобы на «Скорпенах» для их флота была воздухонезависимая энергетическая установка. Франция согласилась, но увеличила сроки и цену чуть ли не в два раза. Иногда также встречаются претензии к оборудованию Scorpene, но на фоне ценовых проблем их даже не замечаешь.

• Еще один момент, где во всей красе всплывает экономика – вооружение. К примеру, американская торпеда Mk-48 последней седьмой модификации (2008 г.) стоит 3,8 млн. долларов. Предыдущая версия, шестая, кроме американского флота закупалась только Бразилией, да и та вряд ли стала покупать много торпед по такой цене. Прочие страны, а именно Канада, Австралия и Нидерланды, преспокойно пользуются 4-й версией торпеды (около 2-2,5 млн. долларов за штуку).

• Для сравнения, российская торпеда УСЭТ-80 в поздних модификациях стоит около одного миллиона долларов, при этом она не сильно уступает в характеристиках американской конкурентке. Таким образом, может быть просто невыгодно топить торпедой за 3,5 миллиона долларов какой-нибудь ракетный катер, стоящий не сильно дороже. А если принять во внимание возможность непопадания торпеды в цель…Что же до ракет, то тут наблюдается какой-никакой паритет.

• Вышеупомянутые лодки различных стран используют три основных типа ракет: Exocet, Sub-Harpoon и «Калибр». В плане дальности с отрывом лидируют российская и американская ракеты: максимальная дальность пуска у них составляет 300 и 280 км соответственно. Максимальная дальность «Экзосета» – всего 180 км, и то, только у последней модификации (block 3). По скоростным, массогабаритным и ценовым параметрам ракеты в целом схожи.

Американская торпеда Mk-48

• Как видим, абсолютно хороших и абсолютно плохих дизель-электрических подлодок на этой планете пока нет. Одни выигрывают в оборудовании, другие в автономности, но все подвержены одним и тем же проблемам. У всех современных ДЭПЛ есть ограничения по продолжительности использования дизельных установок во избежание их перегрева. У всех стран, делающих ДЭПЛ, есть одни и те же проблемы с аккумуляторами, обусловленные их физико-химической стороной. Наконец, внедрять новые технологии – дело небыстрое и нелегкое.

• Тем не менее, ДЭПЛ продолжают строиться и покупаться. При всех недостатках, присущих этому классу боевой техники, они сравнительно дешевы и выгодны в эксплуатации. К тому же не все страны имеют собственные ядерные технологии, а передача всей документации, связанной с ними, стране без собственной атомной программы… Вряд ли кто будет продавать вместе с подлодками подобные вещи. Так что геополитическая обстановка только способствует экспортным перспективам дизель-электрических лодок.

/Кирилл Рябов, topwar.ru/

army-news.ru