Владивостокский морской торговый порт. Подход флота


Расписание флота | ВМКТ

  • Компания
  • Терминалы
    • Морской терминал
    • Сухой терминал
  • Клиентам

Сведения о расстановке судов по причалам ОАО ВМРП на 7:00 31.08.2018 г.

№ причалаНаименование судовРод грузаВремя швартовкиВремя оконч.
44ПТР Титания Снаб.пог.30.08 23:55-
45Arkaim-5 Шпон погр.30.08 18:50-
45ТР Хацукари Рыбопр.выг.27.08 18:10-
47Канариан Рифер Рыбопр.выг.18.08 03:3030.08 10:50
47Кристал Африка Рыбопр.выг.30.08 23:00-
48ПТР Титания Рыбопр.выг.27.08 09:2030.08 21:30
48ПТР Титания Снаб.пог.27.08 09:20-
48т/р Плутонас Рыбопр.пог.31.08 02:00-
48Тигр-2 Рыбопр.выг.14.08 03:50-
48Тигр-2 Рыбопр.пог.14.08 03:50-
49ТР Хацукари Рыбопр.выг.30.08 14:30-
50Симушир (Корсаков)Автотех.пог(каб)28.08 10:0031.08 03:00
50Симушир (Корсаков)Ген/гр.пог.28.08 10:0031.08 03:00
50Симушир (Корсаков)Конт.гр.пог.28.08 10:0031.08 03:15
50т/х Наяда (Сахалин)Конт. пор.выг.31.08 06:30-
50т/х Наяда (Сахалин)Конт.гр.пог.31.08 06:30-
50-2Osaka Voyager (Пусан)Конт.гр.пог.29.08 20:3030.08 23:00
50-2Osaka Voyager (Пусан)Конт.пор.пог29.08 20:3030.08 22:50
50-2Sinokor Vladivostok (Ю.Корея)Конт. гр.выг.31.08 03:00-
50-2Sinokor Vladivostok (Ю.Корея)Конт.гр.пог.31.08 03:00-
52т/х Патриа (Магадан)Ген/гр.пог.30.08 11:40-
52т/х Патриа (Магадан)Конт.гр.пог.30.08 11:40-
53т/х Acrux N (Пусан)Конт. гр.выг.28.08 22:50-
53т/х Acrux N (Пусан,Шанх.)Конт.гр.пог.28.08 22:50-
53т/х Acrux N (Пусан,Шанх.)Конт.пор.пог28.08 22:50-

Ожидаемый подход судов в ОАО ВМРП

№ причалаНаименование судовРод грузаДата приходаВремя подх.
45Grandsea Шлак выгр.03-04.09.2018-
45Kai Jie Шлак выгр.09-11.09.2018-
46Phoenix Nereid Антрацит АСШ31.08.1810:00:00
48ТР Фрост Олимпос Рыбопр.выг.27.08.2018Рейд
49Orange Dream Мет/лом пог.05-06.09.2018-
49Orange Link Мет/лом пог.01.09.1817:00:00
50Улисс (Сахалин)Конт. пор.выг.02.09.2018-
50Улисс (Сахалин)Конт.гр.пог.02.09.2018-
50-2Hakata Voyager (Пусан)Конт. гр.выг.02.09.18-
50-2Hakata Voyager (Пусан)Конт.пор.пог02.09.18-
50-2Pacific Geneva (Пусан)Конт. гр.выг.01.09.18-
50-2Нерей (Камчатка)Ген/гр.пог.03.09.18-
50-2Нерей (Камчатка)Конт. пор.выг.03.09.18-
50-2Нерей (Камчатка)Конт.гр.пог.03.09.18-
50-2ТР Босфор Восточный Рыбопр.выг.01.09.1812:00:00
52ТР Корсаков Рыбная мука29.08.18Рейд
52ТР Корсаков Рыбопр.выг.29.08.18Рейд
53Marivia (Пусан, Шанхай)Конт. гр.выг.04.09.2018-
53Marivia (Пусан, Шанхай)Конт.гр.пог.04.09.2018-
53Northern Diamond (Пусан, Шанхай)Конт. гр.выг.03.09.2018-
53Northern Diamond (Пусан, Шанхай)Конт.гр.пог.03.09.2018-

vsct.info

О компании

Производственные мощности Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) расположены на 15 причалах порта Владивосток. Общая протяженность причалов превышает 4 километра. Компания входит в число крупнейших универсальных портов российского Дальнего Востока.

ВМТП занимает лидирующие позиции в портовом комплексе региона в части технического оснащения. Парк перегрузочной техники стивидорной компании делает уникальными ряд предложений ВМТП по переработке грузов.

Наличие развитой железнодорожной инфраструктуры дает компании дополнительные конкурентные преимущества в виде возможности обеспечить клиентам ВМТП дальнейшую отправку грузов в другие регионы России.

Являясь транспортными воротами России на Тихом океане, Владивостокский морской торговый порт обеспечивает завоз значительной части потребительских и промышленных товаров. ВМТП является одним из крупнейших работодателей и налогоплательщиков региона.

Миссия ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:

Способствовать развитию мировой торговли, создавая конкурентные преимущества для партнеров и клиентов ВМТП. Содействовать процветанию нашего портового города, Приморского края и государства в целом.

Ценностями ОАО «ВМТП» являются:

  • Поддержка новых идей:мы высоко ценим и поддерживаем инициативы и новые идеи наших коллег, приносящие  пользу нашему предприятию и направленные на улучшение его работы;
  • Профессиональный рост:мы способствуем профессиональному росту наших коллег, развитию интеллектуального и производственного потенциала нашего предприятия;
  • Совершенствование деятельности предприятия:мы ценим стремления наших работников к совершенствованию работы порта;
  • Справедливость оценки результатов труда:мы стремимся к справедливой оценке вклада каждого нашего коллеги в результат деятельности порта;
  • Ориентация на потребности клиента:мы сосредоточены на нашем клиенте и стремимся предоставить ему максимально качественные услуги;
  • Командный дух:мы храним и защищаем сплоченность, командный дух нашего коллектива портовиков;
  • Социальная ответственность:мы стараемся, чтобы наша работа давала возможность развиваться нашему портовому городу, сохранять любовь людей к морю, заботиться о сохранение и защите экологии.

Перспективы развития:

Стратегией развития ПАО «Владивостокский морской торговый порт» предусмотрены проекты обеспечивающие увеличение объемов грузопереработки до 8,5 млн. тонн с учетом увеличения доли высокодоходных грузов в общей структуре грузооборота: контейнеров, автотехники, тяжеловесных и проектных грузов.

  • увеличение объема переработки контейнеров до 650 тыс. TEU в год за счет перепрофилирования причалов, увеличения пропускной способности существующего контейнерного терминала;
  • развитие специализированного терминала для переработки авто- и спецтехники;
  • реконструкция бункеровочной нефтебазы с целью увеличения объемов грузооборота нефтепродуктов и обеспечения ее соответствия самым высоким экологическим стандартам;
  • реализация мероприятий по увеличению пропускной способности подъездных железнодорожных и автомобильных путей.

www.vmtp.ru

Буксировка

Во Владивостокском морском торговом порту услуги буксиров при швартовых операциях предоставляет ЗАО "Портовый флот"

Телефоны: (4232) 49-73-81, (4232) 49-73-86 Факс: (4232) 22-49-91 Адрес: 690065, г. ВЛАДИВОСТОК, ул. СТРЕЛЬНИКОВА, 9 

Ниже приведены предельные тарифы на услуги, предоставляемые буксирами:

ПОЛОЖЕНИЕ о порядке применения предельных тарифов на услуги, предоставляемые буксирами ОАО «Владивостокский морской торговый порт»

к решению ПравленияМАП Россииот 06.06.2001N24/06-2-мп

ПОЛОЖЕНИЕо порядке применения предельных тарифов на услуги, предоставляемые буксирами ОАО «Владивостокский морской торговый порт»

1.1. Предельные тарифы (далее - Тарифы) применяются для расчетов за услуги, предоставляемые буксирами ОАО "Владивостокский морской торговый порт" (далее - Порт).

1.2. Применение тарифов осуществляется в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.

1.3. Тарифы указаны без учета налога на добавленную стоимость.

1.4. Тарифы рассчитаны на нормальные условия судоходства в акватории порта Владивосток, а также состояние судов, отвечающее требованиям технических условий.

1.5. Настоящие тарифы являются предельно допустимым верхним значением расчетных цен.

1.6. Оплата услуг за работу буксиров при швартовных операциях определяются в соответствии с таблицей путём умножения соответствующей ставки на условный объём буксируемого судна.

N п/пНаименование услугЕдиница измерениядоллары США
1 Услуги буксиров при швартовных операциях:
1.1 Швартовка куб.м 0,054
1.2 Отшвартовка куб.м 0,054
1.3 Перетяжка куб.м 0,054
1.4 Перешвартовка куб.м 0,092

1.6.1. Тарифы на услуги буксиров при швартовке (отшвартовке), перетяжке и перешвартовке судов рассчитаны на одну буксирную операцию за каждую единицу условного объёма судна, исчисляемого в кубических метрах.

Перетяжкой считается перестановка судна вдоль причала на расстояние не более 1/3 длины судна.Перешвартовка - перестановка судна более чем на 1/3 длины судна.

Перестановка судна от причалов Порта к причалам других организаций и перестановка от причалов других организаций к причалам Порта считаются как две отдельные операции - отшвартовка и швартовка.

Условный объем судна определяется произведением трех величин, указанных в судовых документах: наибольшей длины, наибольшей ширины и наибольшей высоты борта судна.

Для судов, перевозящих груз на верхней палубе или имеющих две и более палубы, используемая в расчетах высота борта должна составлять не менее половины наибольшей ширины судна.

Условный объём баржебуксировочных составов, караванов и прочих составных плавучих объектов определяется как сумма объёмов отдельных элементов.

При расчете условного объёма судов РО-РО, ЛО-РО, РО-ФЛОУ, ОБО и контейнеровозов применяется коэффициент 0,7.

При расчете условного объёма танкеров с двойным дном, двойными бортами или танками изолированного балласта применяется коэффициент 0,85.

1.6.2. При выполнении швартовных операции с 22.00 до 06.00 ставка может быть повышена на 25%.

1.6.3. При швартовке, отшвартовке и перешвартовке судов в ледовых условиях или при силе ветра более 14 м/сек оплата работы буксиров может увеличиваться на 12 %.

1.6.4. Грузовым судам, работающим на линиях загранплавания, открытых в установленном порядке, может предоставляться скидка до 20 %.

Основными признаками линии загранплавания, открытойв установленном порядке, является:

  • установленные обязательные и факультативные иностранные и российские порты захода;
  • суда, закрепленные для работы на линии;
  • установленная периодичность захода закрепленных судов в российские порты;
  • регистрация линии Департаментом морского транспорта Минтранса России по представлению морской администрации порта.

1.6.5. Для пассажирских судов с условным объемом более 25000 кубических метров ставки применяются как для судов с условным объемом 25000 кубических метров.

1.7. Расчеты по оказываемым Портом услугам.

1.7.1. Плата за услуги, предоставляемые судам под российским флагом -резидентам Российской Федерации, производится в рублях по курсу доллара США установленному Центральным Банком Российской Федерации, действующему на дату отхода судна.

1.7.2. Плата за услуги, предоставляемые судам под иностранным флагом - не резидентам Российской Федерации, производится в долларах США.

1.7.3. Государственная принадлежность судна при взимании сборов определяется флагом, под которым оно плавает, независимо от того, в чьей собственности или пользовании находится судно.

1.7.4. Основанием для взимания платы за услуги, предоставленные судам, является заявка - наряд (квитанция), подписанная капитаном или судовым агентом.

1.7.5. Платежи осуществляются до выхода судна из Порта.

1.8. Снижение предельных тарифов на услуги, предоставляемые буксирами, производится на основании предложений судовладельцев и конъюнктуры спроса. Введение в действие указанных тарифов осуществляется Портом с уведомлением в 10-дневный срок Приморского территориального управления МАЛ России, при этом снижение тарифов не должно превышать 25% от предельного тарифа.

www.vmtp.ru

Местонахождения судов в реальном времени

Хотите узнать где находятся и какие суда или найти расположение конкретного судна в реальном времени, тогда выберите на карте нужный квадрант и просматривайте перемещение судов. Чтобы узнать, что за судно и кому принадлежит, просто щелкните по интересующему маркеру на карте судов.

Еще варианты {если карта выше недоступна}

→ riverships.ru

Информация по Российским речным пароходам (с фото).

→ shipspotting.com

Если хочешь посмотреть фото парохода, и краткую информацию о судне.

→ shipsandharbours.com

Найти судно, и посмотреть его фото.

→ cfmc.ru/positioning

Информация о местоположении учебных судов.Информация о местоположении судов предоставляется на основе данных отраслевой системы мониторинга (ОСМ). Время позиционирования выставлено по UTC.

→ maritime.com.pl

Информация по Польским судам.Цитата:«Раздел Морское судоходство состоит из следующих модулей: Морские агентства, Каталог судов, Перечень регулярных линий. В этом разделе содержится перечень польских судов, находящихся в эксплуатации, с их полной характеристикой. Кроме подробных технических данных, здесь можно найти фотографии, иллюстрации и спецификации. Предоставляется возможность найти всю информацию для любого судна, задав его имя, тип судна, судовладельца или технические параметры.»

→ vesseltracker.com

Если хочешь посмотреть фото парохода, и краткую информацию о судне.

→ marinetraffic.com
Сайт в реальном времени следить за судном

→ containershipregister.nlпоиск по названию контейнеров. Можно по названию искать судно, можно по IMO, и т.д.

→ world-ships.comВообще поиск по всем судам мира, но надо регистрация.

→ solentwaters.co.ukМожно найти судно в реальном времени по названию.В общем классный сайт.

→ digital-seas.comВ поиске много информации по судну, фото, описание, при регистрации доступ к полной базе.

→ digital-seas.comпоказывает фото судна, краткую инфу о нём, текущее местонахождение, порты захода..нужна регистрация

Посмотреть информацию, и фото по пароходам судоходной компании MSC Ships.Фото супер качество!!!→ msc-ships.blogspot.com

Поиск по танкерам.Фотографии танкеров, и краткое описание по каждому судну.

→ portarrivals.comПоиск парохода по названию

→ vesseltracker.comТоже хороший сайт, только для просмотра позиции судна необходимо зарегистрироваться.

× blacksea.sytes.net Суда в Севастополе и других портах Украины в реальном времени.

popeye-crew.com

Владивостокский морской торговый порт - это... Что такое Владивостокский морской торговый порт?

Тип Год основания Расположение Ключевые фигуры Отрасль Сайт
«Владивостокский морской торговый порт»

Открытое акционерное общество

1897

Владивосток

Корчанов Владимир Никодимович (генеральный директор)

портовое обслуживание

www.vmtp.ru

Владивосто́кский морско́й торго́вый порт — стивидорная компания в морском порту Владивосток. Полное наименование: ОАО «Владивостокский морской торговый порт», сокращённое: «ВМТП».

Один из основных транспортных узлов в транспортной структуре Дальнего Востока, играющий важную роль в международных каботажных перевозках в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Входит в транспортную группу FESCO.[1]

Расположение

Основные производственные мощности Владивостокского морского торгового порта располагается на северо-западном берегу Владивостока в незамерзающей бухте Золотой Рог.

Координаты: 43.105, 131.92166743°06′ с. ш. 131°55′ в. д. / 43.105° с. ш. 131.921667° в. д. (G) (O)

Разница во времени: +11 часов от Гринвича.

Глубина на подходах к порту: 20—30 метров.

Подход судов контролируется Владивостокским радиолокационным центром.

Позывной «Владивосток-Трэфик» на 67 канале УКВ.

Описание

Владивостокский морской торговый порт основан в 1897 году. В настоящее время ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) является самой крупной стивидорной компанией порта Владивосток.

  • Координаты: 43007' С. Ш. и 131053' В. Д.
  • Разница во времени + 11 часов от Гринвича.
  • Глубина на подходах к порту более 30 метров.
  • Позывной «Владивосток-Порт контроль» на 67 канале УКВ.
  • Навигация: круглогодичная
  • Количество причалов — 17
  • Общая протяженность причалов — 4 014 м
  • Площадь открытых складов — 205723,2 м²
  • Площадь крытых складов — 49763,3 м² в операционной зоне и 59791,9 м² в тыловой зоне
  • Общая протяженность железнодорожных путей в порту — более 17 км.
Вид на пассажирский причал Владивостокского порта

В порт осуществляют заходы суда 16 линий, из которых 10 — контейнерные, 4 ро-ро линии, 2 пассажирских линии.[2]

Порт имеет 16 причалов: универсальные и специализированные контейнерные, пассажирские, автомобильные терминалы, нефтебаза. Общая длина причальной стенки 4 200 м с глубинами у причалов от 4,5 до 15 м. Глубина на подходах к порту — 20—30 метров.

Площадь территории, занятой непосредственно портом, составляет 552 442 квадратных метров. Каждый причал имеет железнодорожные пути, общая протяжённость которых составляет 20 км. Перерабатывающая способность припортовой железнодорожной станции — 1 000 вагонов в сутки.

На территории порта действуют два рефрижераторных склада ёмкостью по 5 тыс. кубометров каждый. Общая площадь крытых складов на территории Владивостокского морского торгового порта — 49 763 м2, открытых — 177 414 м2. Порт располагает новейшем оборудованием для обработки груза. Всего в порту около 160 единиц техники, из них — 6 кранов «Готтвальд» (пять — грузоподъёмностью 63 тонны, один — 100 тонн).

По итогам 2006 года Владивостокский морской торговый порт переработал около 80 % автомобилей и техники, проходящих через порты Дальневосточного бассейна. На территории порта Владивосток уже расположены два специализированных склада для хранения автомобилей, завершается строительство 10-этажной многофункциональной стоянки-склада. Развитие инфраструктуры позволяет специализировать производственные мощности и, соответственно, повышать конкурентоспособность транспортных услуг, оказываемых по переработке автотехники.

В октябре 2009 года приказом Федеральной службы по тарифам (ФСТ) ВМТП был исключён из реестра субъектов естественных монополий. Однако в апреле 2012 года ФСТ отменила свой приказ, вернув компанию в число монополистов. Владивостокский морской торговый порт не согласился с этим решением и оспорил его в Арбитражном суде Приморского края. Судебное разбирательство назначено 30 октября 2012 года. При этом суд принял обеспечительные меры, приостановив на время апрельский приказ ФСТ[3].

Структура грузооборота

Акватория ВМТП. Вид с сопки Крестовая в сторону центра города

Исторически ВМТП был ориентирован на перевалку каботажных грузов, хотя успешно справлялся с перегрузкой импортного и экспортного груза всё свою историю. В 1991 году порт был открыт для внешнеторговой деятельности и с тех пор постоянно наращивает долю своего экспортно-импортного грузооборота. По итогам 2007 года порт отработал 4855,8 тыс. тонн грузов.[4]

Основную номенклатуру грузов составили контейнеры — 223 496 TEU, автомобили и техника — 262 909 единиц. Перевалка металлов и метизов составила 945 тыс. тонн. В том числе в экспортном направлении перевалено 259 тыс. тонн слябов. По импорту обработано 92 тыс. тонн труб большого диаметра. Обработка металлома навалом составила 434 тыс. тонн.

В 2007 году ВМТП обработал 3 241 судно и 63 363 единиц вагонов.

География грузовых потоков

Вид с сопки Крестовая в сторону острова Русский. Контейнерный терминал ВМТП

Удачное расположение Владивостокского морского торгового порта в Азиатско-тихоокеанском регионе обуславливает географию грузопотоков порта. Основные направления перевалки грузов, осуществляются в Южную Корею, Японию, Китай и Тайвань, Таиланд и Вьетнам. География каботажных грузопотоков традиционно включает в себя Петропавловск-Камчатский, Магадан, Анадырь, Корсаков и порты Чукотского автономного округа.

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Направления развития флотов | Армейский вестник

Направления развития флотов

Последнее полноценное морское сражение – Филиппинское произошло почти 68 лет назад. ВМС США тогда окончательно добили японский императорский флот. С тех пор с кораблей почти исключительно наносились удары по объектам на суше или высаживались десанты на побережье. А с берега кораблям отвечали огнем артиллерии и пусками ракет или (как во время фолклендской войны) авианалетами.

На просторах Мирового океана имели место лишь мелкие стычки, никак не повлиявшие на исход соответствующих войн (за исключением, быть может, потопления крейсера «Генерал Бельграно» английской ПЛА, полностью парализовавшего аргентинский флот). Вполне естественно, что ВМС ведущих государств планеты начинают строиться в соответствии с данной тенденцией, хотя, разумеется, пока еще подразумевается возможность боевых действий и на морях.

Направления развития флотов

Две главные составляющие

Важнейшим средством ведения морской войны являются, конечно, подводные лодки. Несмотря на огромный прогресс в сфере противолодочной обороны (ПЛО), они остаются уникальным и безальтернативным классом боевых кораблей, что объясняется двумя их принципиальными особенностями – скрытностью и способностью перемещаться в трехмерном пространстве. Кроме того, подводная лодка всегда обнаружит надводный корабль раньше, чем он ее. А быстрое развитие крылатых ракет морского базирования (КРМБ) делает ПЛ полноценным средством борьбы и против берега.

Новые возможности у субмарин появляются в связи с созданием воздухонезависимых энергетических установок (ЭУ), благодаря которым неатомные лодки могут постоянно находиться под водой без всплытия. При этом НАПЛ проще и дешевле в постройке и эксплуатации, экологичнее и менее шумны, доступнее для гораздо большего числа стран, чем атомные.

Главной тенденцией в развитии ПЛ будет дальнейшее увеличение скрытности. Однако здесь уже практически достигнут предел, поскольку нельзя довести до нуля заметность достаточно крупных объектов, каковыми являются субмарины. Даже если удастся каким-то образом совершенно лишить лодку акустической и магнитной заметности, невозможно избавиться от гравитационного поля и кильватерного следа.

Похоже, также почти исчерпаны ресурсы и в увеличении скорости ПЛ. Правда, еще очень далеко до достижения предела в глубине погружения субмарин. Конечной целью может стать километровая отметка.

Вместе с тем «береговая» ориентация ВМС ведет к снижению в их составе доли подлодок и переносу акцента на надводные корабли. Наличие у США 11 атомных авианосцев делает для других государств практически невозможным соревнование с американцами в строительстве «плавающих аэродромов».

Впрочем, Китай попытается-таки включиться в это состязание (по крайней мере на Тихом океане), пользуясь экономическими проблемами Вашингтона. Если бы у Поднебесной такого намерения не было, она бы не проводила эксперименты с «Варягом», который не является полноценным авианосцем и способен лишь послужить ВМС КНР в качестве учебно-экспериментального авианесущего корабля. Если китайцы с ним возятся, значит, потом они начнут строить полноценные авианосцы, и уж, конечно, обзаведутся не одним-двумя АВ.

Дальнейшее увеличение размеров авианосцев и их принципиальное улучшение вряд ли возможны. По-видимому, совершенство уже было достигнуто с появлением «Нимица». Отныне вероятны лишь незначительные улучшения отдельных компонентов. Что касается английского варианта «плавающих аэродромов», то есть малых авианосцев с самолетами вертикального взлета и посадки (СВВП), то это, вероятно, тупиковая ветвь развития, тем более что «Харриеры» снимаются с вооружения, а замена на F-35В не очевидна из-за больших проблем у этого многоцелевого истребителя.

Авианосец «Нимиц»

Единственный вариант придания авианосцам нового качества – создание боевых палубных дронов. Поскольку они заведомо будут меньше по размерам (и не столь дорогими) по сравнению с пилотируемыми самолетами, это позволит размещать на АВ гораздо больше беспилотников, чем сейчас крылатых машин с летчиками в кабинах. Вдобавок подготовить оператора БЛА значительно проще и дешевле, чем пилота палубной авиации. Самый же реальный вариант – формирование смешанных палубных авиакрыльев, состоящих из пилотируемых самолетов (истребителей) и БЛА (разведывательных и ударных).

Предпочтения Запада и Востока

Крупные надводные корабли – не только крейсера, но и эсминцы – окончательно превратились из «рабочих лошадок» в «предмет роскоши». Более того, в настоящее время класс крейсеров, повторив судьбу линкоров, заканчивает свое существование. Можно предполагать, что уже к 2040 году ни одного крейсера в мире не останется.

При этом именно американские крейсеры типа «Тикондерога» (начиная с 6-го в серии из 27 единиц) признаны основоположниками нового направления в развитии надводных неавианосных кораблей. Принципиально новые возможности им придали система «Иджис» и установки вертикального пуска (УВП) Мк41, позволяющие практически одновременно стартовать 122 ракетам трех классов и множества модификаций.

Крейсер типа «Тикондерога»

Последовавшие за «Тикондерогами» эсминцы «Арли Берк», коих сейчас введено в строй 60 (а всего будет от 65 до 99), превратили эти классы кораблей в составе ВМС США из «охранников авианосцев» в самостоятельную чрезвычайно мощную универсальную боевую силу. Развить тенденцию американцы попытались футуристическими ЭМ типа «Замволт», ориентированными практически исключительно на борьбу против берега, но они оказались слишком дорогими, поэтому построят всего три таких эсминца, а не 32, как первоначально планировалось.

По американскому пути двинулись страны того региона, куда сейчас перемещается из евро-атлантического пространства основная военная мощь, – Восточной Азии (и «примкнувшей к ним» Индии). В результате самым грозным в мире неавианосным надводным кораблем ныне признан отнюдь не «Тикондерога» и не «Пётр Великий», а южнокорейский «Сэджон Великий».

Республика Корея за очень короткий срок построила для своих ВМС 12 новейших эсминцев, наиболее сильными из которых стали три корабля типа KDX-3 («Сэджон Великий» – головной). Они оснащены системой «Иджис», имеют на вооружении установки вертикального пуска на 80 ЗУР «Стандарт», 32 КРМБ «Хюнму-3» (сравнимы по ТТХ с «Томагавком», хотя имеют меньшую дальность полета) и 16 ПЛУР «Ред Шарк», а также (отдельно) 4х4 ПУ ПКРК «Хэсон».

Следует отметить, что все эти ракеты, кроме «Стандартов», собственной разработки (впрочем, ощущается влияние американских аналогов). Таким образом, на УВП корабля размещается 128 ракет плюс 16 ПКР в контейнерных ПУ.

Огромным флотом эсминцев (свыше 40 единиц) обладает Япония. Наиболее современные из них – четыре корабля типа «Конго» и два типа «Асаго», оснащенные системой «Иджис» и УВП Мк41, а также девять типа «Мурасамэ» и пять типа «Таканами».

Однако в обозримом будущем по количеству эсминцев Японию обойдет Китай, который закончил эксперименты с разными вариантами кораблей этого класса (сейчас у Поднебесной 25 ЭМ семи разных типов) и перешел к массовому строительству боевых единиц усовершенствованного проекта 052С (возможно, он будет называться 052D). Сейчас на стапелях находится как минимум шесть эсминцев данного типа, а сколько всего войдет в строй – можно лишь догадываться. Эти корабли получат КРМБ HN-2 и С-805, ПКР YJ-62, а также ЗРК HНQ-9.

Эсминцы «Арли Берк»

Интересно, что первые два ЭМ проекта 052С имели на вооружении российский ЗРК «Форт» (С-300Ф) с характерными для кораблей нашего флота револьверными ПУ (из-за чего к пуску в каждый отдельный момент готова лишь одна из восьми ЗУР в каждой из шести ПУ). Все следующие эсминцы оснащены уже китайским ЗРК, ракеты которого размещены в нормальной УВП (то есть к пуску готовы сразу все 48).

Наконец, наращивает возможности своих ЭМ Индия, причем российско-индийские крылатые ракеты «БраМос» установлены даже на пяти старых эсминцах типа «Раджпут». Корабли типа «Дели» вооружены лишь ПКР «Уран», но их развитие – ЭМ типа «Калькутта» (планируется построить от 7 до 11) – будет иметь «БраМосы» в УВП.

Таким образом, эти четыре азиатские страны суммарно располагают примерно 90 эсминцами, при этом количество ЭМ в обозримом будущем еще более возрастет.

А вот в Европе осталось всего 25 эсминцев, к тому же 12 из них намечается списать. На смену же выбывающим из строя кораблям придут лишь три ЭМ.

Но даже на тех эсминцах, которые являются современными кораблями, – франко-итальянские «Горизонт» (по два у каждой страны), голландские «Семь провинций» (четыре), английские «Дэринг» (три, строятся еще три) – очень явно наблюдается оборонительный уклон в вооружении. Особенно этим отличаются «Дэринги», на которых есть только ЗУР, а КРМБ и ПКР отсутствуют (однако предусмотрены места для их установки). То есть в настоящий момент эсминцы способны с помощью ЗРК отбивать атаки с берега, но наносить ответные удары им нечем.

Взамен ЭМ на роли «рабочих лошадок» в надводных флотах большинства стран выдвинуты фрегаты. Следует отметить, что азиатские корабли этого класса (китайские «Цзянкай» проекта 054А, будущие корейские «Инчхон», индийские «Талвар» и «Шивалик») строятся как «уменьшенные эсминцы», то есть многоцелевые боевые единицы для крупномасштабной войны. В частности, для действий против берега с помощью КРМБ (HN-2 на проекте 054, «Хюнму» на «Инчхонах», «БраМос» на индийских кораблях).

На европейских фрегатах, как и на эсминцах, также отдается предпочтение средствам ПВО. По такой идеологии построены даже лучшие ФР, оснащенные системой «Иджис» (испанские «Альваро де Базан» и норвежские «Нансен»). Вообще единственным принципиально новым ударным вооружением европейских ВМС должны стать крылатые ракеты SCALP Navale, которые могут быть размещены на фрегатах типа «Аквитания» и ПЛА типа «Барракуда» ВМС Франции.

Вместе с тем достаточно популярным в Старом Свете становится строительство патрульных кораблей океанской зоны (ведется в Голландии, Дании, Франции). Имея размеры и водоизмещение фрегата, они вооружены лишь несколькими пушками, как правило, малого калибра и строятся с широким использованием гражданских технологий.

В 60–80-е годы в мире очень быстро развивался класс корветов и катеров (в первую очередь ракетных). Но сейчас очевидно, что они пригодятся только ВМС малых государств либо стран с очень сложным побережьем (как, например, в Скандинавии или Эгейском море). Корветы и катера имеют очень слабую ПВО и практически нулевую ПЛО, что обесценивает их ударные возможности.

Китайские ракетные катера катамаранного типа проекта 022

Крайне неудачными оказались оба варианта американского LCS, хотя США продолжают их строить. Ракетные катера в европейских государствах в подавляющем большинстве списаны. Вместе с тем РК востребованы в государствах с ограниченными экономическими возможностями. Огромным «москитным флотом» по-прежнему располагает Китай. Избавившись от значительного количества старых катеров, Поднебесная строит вместо них на базе скоростных катамаранов австралийской фирмы Austal 60–80 самых мощных в мире РК проекта 022.

Разные подходы

В последние 20 лет в европейских странах наблюдается значительное возрастание количества десантных кораблей (ДК). В Великобритании построены универсальный десантный корабль (УДК) «Океан», два десантных вертолетных корабля-дока (ДВКД) типа «Альбион» и четыре десантных транспорта-дока (ДТД) типа «Бэй». В Италии достроена (до трех единиц) начатая в конце 80-х серия ДВКД типа «Сан Джорджио», кроме того, легкий авианосец «Кавур» по сути является УДК.

Испанцы, чтобы заменить устаревшие американские десантные корабли, построили УДК типа «Хуан Карлос» и два ДВКД типа «Галисия». Голландия, которая в годы холодной войны не имела десантных кораблей, в 2000-х обзавелась ДВКД «Роттердам» и «Йохан де Витт». Франция – двумя УДК типа «Мистраль» (ожидается постройка еще одного). Предполагается строительство двух-трех ДВКД или УДК для ВМС Германии.

Если в начале 90-х на один большой ДК в европейских ВМС приходилось свыше 13 эскортных кораблей (крейсеров, эсминцев, фрегатов), то сейчас – немногим более 5 эсминцев и фрегатов.

Большие европейские ДК имеют крайне слабое (чисто символическое) вооружение и столь же символическую конструктивную защиту. В совокупности с уменьшением количества эскортных кораблей это означает, что ДК планируется применять не в классических военных, а в полицейско-миротворческих операциях, когда не предполагается никакого реального сопротивления противника.

В этом случае ДК выступают не как «штурмовые» корабли, а как плавучие базы (в том числе и базы отдыха) наземных сил и потенциальные КП всей миротворческой операции. На всякий случай предусмотрено охранение – немногочисленные фрегаты, ориентированные на ПВО. Датчане довели данную концепцию до совершенства, свидетельством чему – «Абсалон» – уникальный «гибрид» фрегата и десантного корабля.

А вот развитие класса десантных кораблей в США идет по гораздо более традиционной «штурмовой» концепции. Однако происходит постепенное размывание границы между авианосцами и УДК (особенно в условиях развития палубных беспилотников), которые, видимо, будут дополняться скоростными ДК катамаранного типа (они станут заменителями прежних ТДК).

Десантно-высадочный корабль-док (ДВКД) проекта 071

В том же направлении, разумеется, двинутся азиаты. Строительство больших ДК ведется в Китае (четыре ДВКД проекта 071), Японии (три ДТД типа «Осуми») и Республике Корея (четыре ДВКД типа «Докдо»). Индия свой первый и пока единственный ДВКД купила в США.

Не менее важный фактор

В азиатских странах появляются достаточно нетривиальные варианты систем морского оружия. Например, индийская оперативно-тактическая ракета «Дхануш» – модификация БР «Притхви-2» является единственной в мире баллистической ракетой, запускаемой с надводного корабля (причем это всего лишь патрульный корабль). Вполне вероятно, что БР различной дальности (от ТР до БРСД) индийцы разместят как на подлодках, так и на надводных кораблях.

КРМБ, как было сказано выше, уже становятся «мэйнстримом». Традиционные дозвуковые ПКР будут все больше заменяться на сверх-, а затем и на гиперзвуковые, именно они превратятся в главную проблему для корабельной ПВО. Как и в случае с наземной ПВО, одним из вариантов решения данной задачи может оказаться развитие боевых лазеров.

Из-за безальтернативности субмарин нет альтернативы и торпедам (в том числе как оружию ПЛО), главными тенденциями развития которых останется повышение скорости и мощности БЧ.

Артиллерия сохранится на кораблях в качестве средства самообороны. При этом нельзя исключать, что она (при условии дальнейшего увеличения дальности стрельбы) опять окажется основным оружием в морском бою в том случае, если КРМБ, предназначенные для поражения береговых целей, все больше будут вытеснять с кораблей ПКР. Не следует также отвергать предположения о новом росте калибра корабельных орудий. Тогда снаряд (возможно, управляемый) станет более дешевым, но весьма эффективным заменителем ПКР, неуязвимым для ПВО противника (если только не создадут боевые лазеры).

Что касается безэкипажных систем, то они уже применяются в качестве тральщиков (и, несомненно, будут совершенствоваться). Другое направление их развития – разработка автономных подводных аппаратов для борьбы с субмаринами. Подобные аппараты, способные действовать месяцами, станут первым по-настоящему эффективным средством ПЛО в истории. Однако здесь необходимо решить проблему уверенного распознавания подлодок, которая является исключительно сложной.

А что же у нас?

ВМФ России, к сожалению, не вписывается ни в какие тенденции, превращаясь в случайный набор боевых единиц, разбросанных по пяти морским и океанским ТВД (или даже по шести, учитывая, что в случае настоящей войны Камчатской и Приморской флотилиям ТОФ придется действовать изолированно друг от друга). Решение вернуться к старым проектам (фрегаты проекта 11356, подлодки проекта 636), как ни странно, в нынешней ситуации оказывается единственно разумным паллиативом, иначе можно в самые ближайшие годы вообще остаться без флота. Однако это лишь паллиатив.

Российский корвет проекта 20380

Главная проблема даже не в том, что у кораблей новых проектов имеются серьезные технические проблемы, а в бессистемности развития ВМФ. Например, совершенно невозможно понять, зачем нам корветы проекта 20380 (или даже улучшенного проекта 20385), не говоря уж о «Мистралях».

Увы, на протяжении большей части нашей истории флот был «в загоне», финансируясь и развиваясь по остаточному принципу. И сейчас этот процесс подошел к логическому концу. Если другие виды Вооруженных Сил все же имеют шанс на возрождение, то коллапс ВМФ, к сожалению, неизбежен. Разумеется, он не обнулится полностью, но ни на одном ТВД (кроме, разве что, Каспия) никакому реальному противнику противостоять не сможет как минимум на протяжении очень длительного времени.

/Александр Храмчихин, vpk-news.ru/

army-news.ru

Четвертый подход российского флота к строительству авианосцев на взгляд береговой крысы. Начало.

 Трофейный немецкий авианосец "Граф Цеппелин", планировавшийся к достройке в ВМФ СССР

Российский военный флот за свою историю уже трижды пытался обзавестись собственными авианосцами. Впервые - в кораблестроительной программе СССР 1938 года, предусматривавшей строительство 15 линкоров и 2 авианосцев. Считается, что этим планам помешала Великая Отечественная Война. Во второй раз флот замахнулся на авианосцы в программе 1945 года, согласно которой планировалось получить уже 13 кораблей этого типа. И снова различные причины сначала отложили, а потом и вообще отменили эти планы. Собственный авианосец Росси (СССР) начали строить лишь в 1973-м. Да и то в виде тяжелого авианесущего крейсера проекта 11435, позднее получившего наименование "Адмирал Кузнецов". Так что нынешняя попытка ВМФ обзавестись авианосцем уже четвертая. Почему так вышло? Что помешало? Что ожидать в этот раз? Попробуем разобраться.

ТАКР проекта 11435, "Адмирал Кузнецов"

Почему вышло так, а не иначе?

В отличие от всех прочих, авианосцы, как класс кораблей, возникли практически случайно. 14 ноября 1910 года большой энтузиаст авиации американец Юджин Б. Эли сумел взлететь с борта легкого крейсера "Бирмингем". Через два месяца он же доказал, что самолет с корабля может не только взлетать, но и садиться на него. Что он и проделал, сев на специально для этого построенную платформу на броненосном крейсере "Пенсильвания". Не смотря на то, что успешные практические эксперименты "с морской авиацией" проводили США, а фундаментальная теория авианесущих кораблей была изложена в книге «L’Aviation Militaire» француза Клемана Адэра, первый авианосец был построен все же в Великобритании. Правда этот «Ark Royal» являлся скорее гидроавиатранспортом, чем полноценным авианосцем. Самолеты с него взлетали, но сесть на борт уже не могли. Предполагалось, что посадка будет производиться на воду, с поверхности которой машины будут возвращаться на борт краном. Впрочем, первый настоящий авианосец - "Фьюриос" - построили тоже британцы.

британский авианосец HMS Courageous

Интерес Royal Navy к морской авиации обуславливался поиском способа борьбы с аэростатами наблюдения, к началу ХХ века ставшими серьезной проблемой. В хорошую погоду корабли противника можно было заметить на расстоянии до 50 - 60 километров. Благодаря чему аэростаты были быстро облюбованы адмиралами. Выяснилось, что сбить их может только самолет, которому в открытом море взяться совершенно неоткуда.

Это по официальной версии. В реальности первые авианосцы себя проявили достаточно слабо. Да и после Ютландского морского сражения морских боев особо не было. Так что адмиралы не слишком разобрались, к чему эти авианосцы вообще можно толком применить. Но в 1922 году ведущие мировые державы, прежде всего Великобритания, инициировали подписали Вашингтонского военно-морского договора, регламентировавшего размеры основных военных флотов мира. Вскоре в Лондоне выяснили, что в постройке по ранее начатым программам находится всяких боевых кораблей столько, что лимиты, выделенные для Британии, оказываются уже выбраны полностью. Пока что-то старое не будет отправлено на слом, новое начинать строить будет нельзя. А чем в это время занимать рабочих в верфях? Да и корпуса жалко. Только-только построенные. На металлолом отправить рука не поднимается.

Британский авианосец "Глориес"

Решение нашлось в виде одной юридической лазейки. Так как авианосцы никто всерьез не рассматривал, в текст ограничений международного договора в Вашингтоне их не внесли. А значит при учете суммарного военно-морского тоннажа любой страны, авианосцы не учитывались! Бинго! - сказали в британском Морском министерстве, и распорядились перепроектировать в авианосцы корпуса находящихся в постройке линейных крейсеров "Корейджерс", "Глориос", "Фьюриос" и линкора "Адмиранте Кохрейн" (будущий "Игл"). Впрочем, точно также "сберегли корпуса" французы, переделав в авианосец линкор "Беарн". Не отстали от бриттов американцы (авианосцами стали линейные крейсера "Легсингтон" и "Саратога") и японцы (линейный крейсер "Акаги" и линкор "Кага").

Американский авианосец "Легсингтон"

В результате вышло так, что все массово кинулись строить корабли нового класса, так толком и не понимая их итоговое целевое назначение. Доходило до смешного. Например, "Легсингтон" стал авианосцем, но при этом сохранил три двухорудийные башни 203-мм калибра. Считалось, что "более слабого противника, если понадобится, авианосец уничтожит артиллерийским огнем". При строительстве инженеры "учитывали" опыт «Ark Royal», во время эксплуатации которого выяснилось, что центральная надстройка создает большие проблемы для самолетов при посадке. Так, к примеру, у японцев появился авианосец "Акаги", который вообще не имел выступающих над палубой надстроек. Самолетам стало удобно, а вот у экипажа с судовождением возникли трудности. Кстати, свести настройки авианосца в один "остров", и даже само это название, придумали снова британцы. Распространившуюся на весь мир традицию располагать остров по правому борту тоже придумали они. В результате ряда наблюдений было установлено, при неудачном заходе для посадки на палубу, британские пилоты по неведомой причине предпочитали уходить на второй круг левым виражом. Потому, чтобы им не мешать, на всех последующих кораблях надстройку решили "устанавливать" справа. С тех пор это превратилось в классику проектирования авианосца.

Японский авианосец "Акаги"

Впрочем, смех смехом, но к середине 30-х годов сложилась парадоксальная ситуация. Авианосцы уже были, а внятного понимания их места в морском бою - нет. Как и в начале 20-х, задачей этого класса в бою считалось только вести разведку в интересах флота, загонять под воду подводные лодки и прикрывать собственные корабли от налетов авиации противника. Иными словами, сбегай, принеси, подай, и постой в сторонке, не путайся под ногами, когда большие дяди начнут в линии долбить друг друга главными артиллерийскими калибрами. Проблема осложнялась еще и тем, что до середины 30-х палубная авиация не обладала сколько-нибудь внятными ударными возможностями. Ограниченность размера полетной палубы и недостаток мощности авиационных моторов не позволял взять на борт какие-нибудь тяжелые бомбы, а кидать в крейсер ручные гранаты это что слону дробина.

Двухместный бомбардировщик Bre.6В.2, Франция

Определенный прогресс в этом деле был. Еще в 1921 году опять же американец, Билл Митчелл на трех бипланах (правда, сухопутных) на учениях (фактически почти на спор) взял и потопил одни трофейный германский линкор и один броненосец береговой обороны. Потопил не условно, а самым непосредственным образом. Авиабомбами нанеся обоим кораблям такие разрушения, что наблюдавшая за сим делом комиссия единогласно признала: будь самолетов не три, а, скажем, шесть или девять, оба корабля гарантированно пошли бы ко дну.

Генерал Билл Митчелл

И что? И ничего! А почему? А потому, что случилась в 1918 году в дарданнельских проливах она, для британской авиации, неприятная история. По досадной случайности там сел на мель турецкий линейный крейсер "Явуз", точнее проданный Турции германский "Гебен". Казалось - вот оно, счастье. Неподвижная морская цель. Да еще столь сильно досадившая британцам. Бомби его да топи! Естественно за британцами не заржавело. К 30 марта 1918 года британская авиация произвела на "Гебен" 276 налетов, сбросив на цель 15,4 тонны авиабомб. В крейсер попали всего две бомбы! При почти полном отсутствии противодействия. За кадром, правда, остался один любопытный факт. Самолеты сбрасывали 50-ти килограммовые бомбы, так как больший вес фанерные конструкции поднять были не в состоянии. 50-кг АБ соответствует снаряду калибра примерно в 150-мм, что для линейного крейсера угрозы не представляло практически никакой. Но кто же вдается в детали? Бомбили? Бомбили. Сколько сбросили бомб? Больше 300. Сколько попали в цель? Две? Всего?! Потопили? Нет?!!!

SMS Goeben (1911)

Кому верить? Митчеллу или собственным пилотам? Потому в конечном итоге победил компромисс. Авианосцы, как класс, в линейном строю появились, но только для решения вспомогательных задач. Результат не изменился даже в 1932 году, когда на учениях по отработке обороны Гавайских островов, адмирал Ярмут, командовавший "красными", оставил в море весь свой флот и подошел к Гавайям двумя своими авианосцами - "Саратогой" и "Легсингтоном". В 40-ка милях от берега поднял в воздух 152 самолета и завоевал неоспоримое господство в воздухе, "уничтожив" всю авиацию "синих". Результаты учений были признаны "случайными". Главный посредник заявил, что в реальной жизни удар по острову перед лицом сильной береговой авиации крайне сомнительно. Авианосцы утопят, а их самолеты собьют. Точно также "неправильными" признали и учения 1937 года, когда палубная авиация условно разнесла остров в хлам. И в 1938-м, когда она повторила свое достижение в еще большем масштабе. Ну не могут побеждать самолеты в условиях, когда главным и основным средством борьбы на море является линкор и его огромные пушки!

Линкор типа "Северная Королина", США

Так что взгляд советских адмиралов на авианосцы, как инструмент сугубо вспомогательный, в 1939 году был абсолютно оправданным. Убийц линкоров и царя морей в плавучем аэродроме в мире тогда не видел никто. По крайней мере, до удара японской палубной авиации по Жемчужной гавани 7 декабря 1941 года. Потом были сражение в Коралловом море и ряд других операций, однозначно показавших, кто новый хозяин в океане. Не удивительно, что в советской программе строительства флота авианосцев в 1939 году собирались строить всего 2, а в 1945-м сразу аж 13!

Бухта Перл-Харбор

Другое дело, что по сути все эти 13 авианосцев все также предназначались все больше для прикрытия линкоров, а не для самостоятельных ударных операций. К тому же СССР не располагал не только технологиями строительства кораблей такого класса, но и конструкциями ударных палубных самолетов. Просто "пересадить" на палубу сухопутный самолет невозможно по целому ряду разных причин.

Бухта Перл-Харбор 7 декабря 1941 года

Что помешало СССР построить 13 авианосцев.

Официально - научно-техническая революция. Прежде всего, в радиолокации и ракетостроении. Считается, что кораблестроительную программу 45-го года "зарезал недалекий Никита Хрущев". С этой версией бы можно было согласиться, не случить аналогичная история во флотах всех мировых держав. Тяжелые артиллерийские корабли после окончания ВМВ перестали строиться в США и Великобритании. Им кто помешал? Тоже Никита Сергеевич? Нет. Прекращение существования линкоров предопределили неоспоримые победы палубной авиации. И история с крупнейшим и сильнейшим в мире японским линкором "Ямато". Но век гиганта оказался крайне короток и бесславен. В 1945 году "Ямато" был потоплен американской палубной авиацией (227 самолетов с 9 авианосцев 58-го Оперативного соединения ВМС США). Линкоры типа "Советский Союз" должны были не уступать "Ямато". На бумаге. Но по мере поступления информации по итогам союзнических сражений в океане, уже к 1946 - 48 годам становилось понятна бессмысленность строительства в СССР армады дорогих, но уже бесполезных линкоров. А так как авианосцы являлись только средством их прикрытия с воздуха, вместе с линкорами "под списание" пошли и они.

Взрыв линкора "Ямато"

Флот, как и армия, не существуют сами по себе. Слишком дорогая игрушка при покупке и потом в эксплуатации. Поговорка - хотите разорить средних размеров страну, подарите ей крейсер, - не на пустом месте возникла. Кстати, не потеряла она своей актуальности и по сей день. Флот всегда является инструментом решения геостратегических военных задач государства. Когда он им соответствует, флоту сопутствует успех. Когда нет - флот оказывается просто выброшенной на воду огромной прорвой денег. Допустим на минуту, что к 1941 году СССР бы сумел реализовать в полном объеме кораблестроительную программу 39-го года и к 22 июня 1941 года СССР имел бы 15 линкоров и 2 авианосца. Это хоть каким-либо образом повлияло на ход и итоги Второй Мировой Войны? Нет. Потому что практически все геополитические задачи и проблемы страны возникали на суше. И решались они тоже только сухопутными инструментами. По этому всю войну крупные корабли в основном стояли у причальных стенок и отбивались от налетов Люфтваффе, а активно воевали легкие крейсера, эсминцы, фрегаты, торпедные катера и подводные лодки.

Проектный вид линкора типа "Советский Союз"

В конце 40-х - начале 50-х годов ХХ века не изменилось совершенно ничего. Для советских линкоров в море уже не оказалось места, а для авианосцев - задач. Все интересы Советского Союза располагались на суше того же самого континента, на котором размещалась и сама страна. Перед советским флотом фактически стояло только три задачи: ядерное сдерживание; прикрытие каботажного плавания, задержать американские конвои на две недели. Первая и третья задача лучше всего решались подводными лодками. Для второй огромный авианосец тоже не требовался. Ну максимум малый, эскортный. По этому проектные работы по "бюджетному" (малому) авианосцу в СССР велись на всем протяжении 50-х и 60-х годов.

Эскизный вид авианосца "Чкалов" Проект 54.

Но все опять упиралось в непонятность тех задач, которые корабль этого класса должен был решать в советском флоте. Прогресс авиации в этот период сдвинул границу зоны воздушного прикрытия береговой полосы на 700 - 800 километров вглубь океана. Тем самым под прикрытием оказалась вся акватория Черного моря, практически все Балтийское море. На Тихом океане советская авиация упиралась в территориальные воды США. А на Северном ледовитом плавать кораблям мешал лед. Когда самолеты освоили методику дозаправки в воздухе, расстояние стало еще менее значащим фактором. Теоретически любой самолет стал способен облететь планету без единой промежуточной посадки.

Истребитель-бомбардировщик Су-17

Вот с подводными лодками все было ясно, потому их и строили много и разных. Остальной флот существовал только для обеспечения развертывания подлодок и опять же для той самой, "второй задачи". Согласно результатам стратегического прогнозирования и моделирования предполагалось, что после "случись что", бросок советских танковых клиньев на запад остановит только берег Атлантического океана. На 15-й день наступательной операции войска приступят к форсированию Ламанша, который рассматривался в качестве такой большой реки. Американцам, для переброски через Атлантику хотя бы первой волны своей армии, требовалось от трех до четырех недель. В случае успешного противодействия со стороны ВМФ СССР, даже если для нашего флота это оказалось бы походом в один конец, - срок переброски увеличивался до шести - семи недель. Т.е. до того момента, когда такая операция теряла бы всякий смысл в виду капитуляции всех западноевропейских стран включая Великобританию.

Гвардии капитан Шилов ставит подчиненным боевую задачу. На заднем плане танк ИС-3. Группа советских войск в Германии, октябрь 1947 г.Надо честно признать. Советский флот хотел получить себе авианосцы в первую очередь для того, чтобы меряться ими с Западом. Примерно как некоторые "миллионеры" меряются друг с другом длинной своих яхт. Советский Союз задач, для решения которых необходимы именно авианосцы, не имел. Стране не требовалось защищать какие-либо жизненно важные для своей экономики морские коммуникации от ударов противника по ним.

А для демонстрации флага вполне хватало куда более дешевых крейсеров и даже эсминцев. Очень неплохо возможности ВМФ СССР показывали периодические всплытия в Мексиканском заливе советских АПЛ. Представьте себе задний двор собственной дачи. Куда даже соседская собака без разрешения не заходит. И тут вдруг в надувном бассейне там вдруг всплывает советская ПЛАРБ! Строго в нейтральных водах. Не подкопаться. Всплывает. На палубу высыпае ее команда. В парадной форме. Проводят торжественную церемонию подъема государственного флага. Потом все прячутся в лодке, лодка ныряет и... через пару тройку часов поднятые по тревоге силы защиты водного района ее безвозвратно теряют. И до ее всплытия патрули ПЛО клялись и божились, что никаких русских подлодок во всем Мексиканском заливе гарантированно нет. Там ведь три линии донных датчиков. Плюс патрули воздушные. Плюс патрули минно-тральных сил. Да тут муха не проскочит без спецпропуска! Русские? Да откуда мы можем знать, откуда тут взялись эти чертовы русские, сэр!

ПЛАРК К-48 проекта 675. Боевая служба 1966 год, 11(?) декабря

Но флоту все равно хотелось. Потому до 70-х годов ХХ века советскую авианосную программу так и колбасило. От гиганта на 100 тыс. тонн водоизмещения и 140 - 150 самолетов авиагруппы до легкого противолодочного крохи в 20 - 25 тыс. тонн с 15 - 20 машинами на борту. ЦКБ-17 в 1959 1960 году провело проектную проработку «плавучей базы истребительной авиации» (ПБИА). Термин "авианосец" в те годы уже был под политическим и идеологическим запретом. Так вот, выяснилось, что корпус мы построить можем, а вот на счет всего остального... Смежники скорее всего в заданные сроки не смогут создать необходимую электронику, палубные самолеты и многое другое. В том числе - необходимой мощности катапульту. Даже с учетом того, что "база" имела водоизмещение всего 30 тыс. тонн, несла всего 30 самолетов и должна была действовать в паре с кораблем ПВО.

Плавучая база истребительной авиации (ПБИА), 1960 год

Продолжение читать тут.

alex-leshy.livejournal.com