Дальний тяжелый бомбардировщик Пе-8 М-82. Пе 8


Пе-8, тяжелый бомбардировщик

Тяжелый бомбардировщик

ОКБ Петлякова

© Михаил Быков

Пе-8 зав.№ 42055, белая «7» с двигателями М-30.

К середине 3О-х годов в Советском Союзе определились два направления предполагаемого развития тяжелых бомбардировщиков. Одно из них подразумевало дальнейшее и при том существенное увеличение грузоподъемности. Для этого требовались самолеты поистине огромных размеров. И они были построены. В 1933 г. вышли на испытания два опытных сверхтяжелых самолета: шестимоторный ТБ-4 (АНТ-1б) А.Н.Туполева и семимоторный К-7 К.А.Калинина. Велись работы и над гигантским бомбардировщиком ТБ-6 (АНТ-26), способным доставлять к цели 24,6 т бомб. Однако дальнейшего развития такое направление не получило, поскольку усиление наземных и авиационных средств противовоздушной обороны делало огромные тихоходные машины очень уязвимыми. Приоритет получили работы над самолетами, по грузоподъемности близкими к ТБ-З, но обладающими значительным превосходством в летных характеристиках. Тяжелый бомбардировщик такого типа разрабатывался с 1934 г. в КБ А.Н.Туполева бригадой В.М.Петлякова.

Как ТБ-1 и ТБ-З, новый ТБ-7 (АНТ-42) представлял собой этапное достижение советского самолетостроения. Это был самолет, в котором впервые нашла практическое воплощение новая и ставшая доминирующей в последующие три десятилетия тенденция развития тяжелых бомбардировщиков, заключавшаяся в стремлении обеспечить максимально высокую скорость на больших высотах.

Компоновка четырехмоторного ТБ-7 была выполнена на самом передовом по тем временам уровне. Самолет имел хорошо обтекаемые формы, убирающееся шасси, гладкую обшивку, сравнительно тонкий профиль крыла. Все эти качества обеспечили существенное снижение аэродинамического сопротивления по сравнению с ТБ-З.

На ТБ-7 установили самые мощные в то время советские моторы М-34ФРН. Но высотность этих моторов, как, впрочем, и других, была явно недостаточна. Чтобы обеспечить требуемые характеристики, конструкторы нашли оригинальное решение: в фюзеляже бомбардировщика поместили дополнительный мотор, который с помощью специального вентилятора по проложенным трубопроводам нагнетал воздух в цилиндры основных двигателей. Благодаря такому необычному решению была получена необходимая мощность на больших высотах. В дальнейшем предполагалось использовать более эффективную, индивидуальную для каждого мотора систему нагнетания, состоящую из турбокомпрессоров.

Летные испытания ТБ-7, начавшиеся в декабре 1936 г. полетом М.М.Громова, продемонстрировали превосходные данные бомбардировщика. Скорость 430 км/час на высоте 8600 м делала ТБ-7 на больших высотах практически недоступным для серийных истребителей тех лет. Впервые в истории авиации тяжелый бомбардировщик по скорости превзошел истребители.

После завершения государственных испытаний в 1938 г. военные специалисты потребовали срочной организации серийного выпуска нового самолета. Однако, несмотря на все достоинства и очевидную перспективность ТБ-7, массовый его выпуск так и не был налажен. В СССР в предвоенные и военные годы основное внимание уделялось расширению производства самолетов фронтовой авиации, в том числе и за счет сокращения выпуска тяжелых бомбардировщиков. По этой причине в период Великой Отечественной войны Советский Союз утратил первенство в области тяжелого самолетостроения и уже не располагал, как в 3О-х годах, мощным флотом тяжелобомбардировочной авиации. К тому времени ТБ-З явно устарели, а новые ТБ-7 выпускались в небольшом количестве.

ТБ-7 строились на авиационном заводе в Казани. Первые самолеты оборудовались упоминавшейся уже системой центрального наддува моторов. Затем начали ставить высотные двигатели АМ- 35А (турбокомпрессоры так и не были приняты в эксплуатацию), а по большей части дизельные М-3О или М-40, имевшие однотипную конструкцию. В июле 1941 г. из таких самолетов сформировали первое боевое соединение под командованием известного полярного летчика М.В.Водопьянова, а уже в августе 1941 г. это соединение совершило налет на Берлин. При выполнении этого дальнего полета ТБ-7 несли по три тонны бомб. т.е. в несколько раз больше. чем двухмотороные дальние бомбардировщики.

Из-за выявившейся ненадежности дизельных двигателей на ТБ-7 стали устанавливать АМ-35А. Именно на таком самолете экипаж летчика Э.К.Пусэпа в 1942 г. доставил в США. а затем обратно в Москву советскую дипломатическую миссию во главе с В.М.Молотовым.

После гибели в 1942 г. В.М.Петлякова. одного из главных руководителей проекта "42" (ТБ-7), самолет ТБ-7 переименовали в Пе-8.

После прекращения выпуска моторов АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться моторами воздушного охлаждения М-82. Этот вариант Пе-8 использовался и после окончания войны, в частности, для исследовательских целей, а также в Полярной авиации.

Всего было построено 93 самолета ТБ-7 (Пе-8).

Воздушый винт ВИШ-61В

Воздушый винт Ф-61-В

Воздушый винт ВИШ-24

Воздушый винт АВ-5-167А

ТБ-1 ТБ-3 ТБ-3 ТБ-7 (Пе-8) ТБ-7 (Пе-8) ТБ-7 (Пе-8) ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Экипаж, чел 4 4 4 4 4 4
Год выпуска 1929 1933 1936 1940 1941 1942
Длина самолета, м 18 24.5 25.18 23.2 23.2 23.2
Размах крыла, м 28,7 39,5 41,02 39,13 39,13 39,13
Площадь крыла, м² 115,8 230 234,5 188,6 188,6 188,6
Взлетный вес нормальный 6720 17200 18700 26000 27000 27200
максимальный 7750 20000 21000 33500 35000 36000
Мотор М-17 М-17 М-34РН М-40 АМ-35А М-82
Мощность, л.с. 2x680 4x680 4x970 4x1500 4x1350 4x1700
Максимальная скорость, км/ч на высоте 178 179 288 393 553 422
м 0 0 4200 5680 6360 5600
Практический потолок, м 4700 3800 7740 9200 9300 9500
Дальность полета с бомбовой нагрузкой, км 1350 2250 1960 5460 3600 5800
Бомбовая нагрузка кг нормальная 730 2000 2000 2000 2000 20000
максимальная 1200 4000 4000 4000 4000 4000
Оборонительное вооружение пулеметы 6 6 4 7 4 4
пушки - - - 1 2 2

*На номинальном режиме полета

Схема Пе-8

Пе-8 № 42015 с двигателями АМ-35А

Пе-8 «ОН» № 42712 - пассажирский вариант с дизельными двигателями АЧ-30Б.

29-ого апреля 1942 западные союзники имели возможность близко познакомиться с советским тяжелым бомбардировщиком ТБ-7, приземлившемся в Шотландии (Tealing). Самолет доставил Комиссара иностранных дел, Вячеслава Михайловича Молотова для подписания соглашения с его Британским коллегой Энтони Эденом (Anthony Eden). Обратите внимание на Hawker Hurricane из 56 Operational Training Unit и DH Hornet Moth на заднем плане.

Из коллекции Philip Jarret

Подробно

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Тяжелый бомбардировщик Пе-8" /Михаил Маслов/
  • "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • "Советские самолеты" /А.С. Яковлев/

www.airpages.ru

Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42) Фото. Видео. Вооружение. Скорость.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

"Летающая крепость" Сталина (37 фото)

В конце 30-х годов был создан и запущен в серийное производство крупнейший советский самолет - тяжелый бомбардировщик Пе-8.Бесспорно, что конструкторскому коллективу ЦАГИ, возглавляемому Туполевым, удалось создать передовой бомбардировщик, который по большинству технических характеристик не уступал однотипным зарубежным машинам.

Весьма неплохие лётные характеристики и убедительные боевые возможности этой машины позволяли не только повысить воздушную мощь государства, но и смело рассчитывать на проведение масштабных стратегических операций. Вместе с тем, в период своего создания Пе-8 не являлся сверхсложным объектом или чудом техники. Строился он по вполне доступной для советской авиационной промышленности технологии.

Пе-8 полностью не вписался в масштабные планы довоенного строительства. Его несколько раз снимали с производства, что не позволило построить даже сотню таких машин. Но, тем не менее, соединения Пе-8 оставили заметный след в истории. Они бомбили Берлин, Кёнигсберг. А при формировании Авиации Дальнего Действия оказались самыми мощными машинами. Именно Пе-8 осуществил перелёт через воюющую Европу и Атлантику в США, именно Пе-8 поднял 5-тонную бомбу. Благодаря наличию Пе-8 удалось сформировать соединения, которые впоследствии составили основу стратегической авиации СССР.

К середине 30-ых гг. прошлого столетия советский тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 устарел. Срочно требовался новый самолёт этого класса: скорость выше ТБ-2 в 2-2,5 раза, с потолком от 10000 м, мощное оборонительное вооружение.Требования к новой машине Управление ВВС сформулировало в задании на разработку бомбардировщика с индексом ТБ-7. 26 июня 1934 г. этот документ поступил в ЦАГИ. 27 июля Туполев попросил НТС ЦАГИ передать задание бригаде №1 КОСОС (Конструкторский отдел сектора опытного строительства), возглавлявшейся Петляковым.

Надо сказать, что задача выглядела сложной. ВВС РККА хотели получить самолёт, характеристики которого значительно превосходили возможности не только отечественной, но и мировой промышленности. Ещё весной 1930 г. ЦАГИ было поручено создать бомбардировщик с максимальной скоростью 440 км/ч, дальностью 4500 км, потолком 11000 м, бомбовой нагрузкой 4000 кг.

Многие требования к ТБ-7 явно шли от этого документа. Но теперь требования увеличились: максимальная скорость 600 км/ч, потолок 15000 м, дальность полёта более 2000 км на этой высоте. Позже руководству ЦАГИ удалось убедить военных выставить более реалистичные требования, опиравшиеся на расчёты сотрудников КОСОС.

Фактически работа по проекту АНТ-42 началась в бригаде Петлякова 29 июля 1934 г. Предварительная компоновка самолёта проводилась Туполевым, Кондорским и Петляковым. Последний фактически являлся главным конструктором машины. Ведущим конструктором был его заместитель Незваль.

В духе времени создавался цельнометаллический моноплан с гладкой несущей обшивкой, полностью убирающимися шасси, закрытыми кабинами.Центроплан разрабатывался Поповым, крыло Саукке, фюзеляж и оперение Мясищев, система управления Соколов, мотоустановки Котенко, шасси Агладзе, специальное оборудование Кербер, вооружение Меерсон, прочность Беляев, аэродинамика Матевеев.

Неуязвимость машины должны были обеспечивать высота и скорость. Первая давала возможность избежать обстрела зенитной артиллерий, вторая избежать перехвата истребителями. Это означало, что бомбардировщик должен был иметь рабочую высоту не менее 10 000 м и развивать скорость не менее 440 км/ч. Дальность полёта с 2000 кг бомб не менее 4500 км.

23 декабря 1934 г. на стол Туполеву легла расчётно-проектная записка по варианту машины с четырьмя двигателями М-34ФРН без агрегата центрального наддува. Параллельно УВВС скорректировало требования к ТБ-7 в сторону более реалистичного подхода. Новое задание было утверждено начальником ВВС РККА Алкснисом 31 января.

В начале апреля 1935 г. ЦАГИ направило в УВВС свои замечания к требованиям.2 декабря 1935 г. состоялся первый осмотр полноразмерного макета представителями ВВС.14 декабря ЦАГИ направило в УВВС эскизный проект будущего ТБ-7.На 1 января 1936 г. процент готовности проекта составил 57%.22 апреля 1936 г. макет АНТ-42 представили комиссии, которую возглавлял зам.наркома обороны Тухачевский.

Первый АНТ-42 был готов к 9 нобяря.

Впервые самолёт поднялся в воздух 27 декабря 1936 г. с Центрального аэродрома под управлением шеф-пилота ЦАГИ Громова.

После посадки Громов доложил, что машина вполне устойчива и легко слушается управления.После последовавших доработок было произведено ещё три полёта с Центрального аэродрома. До 20 марта 1937 г. Громов выполнил ещё 14 полноценных испытательных полётов, позволивших выявить многие недостатки недоработки машины. Признавалось, что скорость 370 км/ч не достаточна, требовалось увеличить эффективность руля поворота, доработать винто-моторную группу, приборное оборудование.После вынужденного перебазирования на аэродром Подлипки в первом же испытательном полёте АНТ-42 под управлением лётчика Рябушкина потерпел аварию при посадке. В результате которой была смята кабина штурмана, сломаны шасси, деформированы моторамы.

(на фото Громов)

Восстановление машины закончилось 1 августа 1937 г., после чего его подготовили к контрольному облёту, но от УВВС поступило указание о срочной передаче машины на госиспытания. На заводской аэродром прибыла бригада НИИ ВВС во главе с Марковым и лётчик Стефановский.

Машину перегнали в НИИ ВВС. Этот перелёт был засчитан как контрольный облёт после ремонта.

Вот что в своих воспоминаниях оставил Стефановский:«Шёл 1937 г. Надвигалась большая война. Поэтому начальник ВВС Алкснис взял организацию совмещённых испытаний ТБ-7 в свои руки, на-значив ведущим инженером испытаний Маркова,…, командиром корабля меня, штурманом – Бряндинского……Приближалась осень. Поэтому сроки испытаний были крайне сжатыми… Четыре форсированных мотора АМ-34ФРНБ сохраняют мощность 4800 л.с. до высоты 3500-4000 м. Пятый мотор М-100 (названный АЦН-2) установлен в обтекателе фюзеляжа за спиной лётчика. Он повышает высотность основных до 8000 м и запускается в полёте по мере надобности. Благодаря этому многотонный воздушный корабль своими максимальными лётными данными на десятикилометровой высоте превосходил все лучшие европейские истребители той поры…»

(Стефановский)

Государственные испытания АНТ-42 велись в период с 11 августа по 28 октября 1937 г. При полётном весе 23860 кг получили максимальную скорость 403 км/ч на высоте 8000 м. Дальность при взлётном весе 28000 кг определялась в 3000 км. На основании испытаний было сделано заключение:

«Самолёт по своим ЛТД является современным. Имеющаяся скорость 403 км/ч на H=8000 м делает его малоуязвимым на этой высоте и выше современными истребителями». К недостаткам отнесли недоведённость ВМГ, отсутствие серийных АМ-34ФРНВ, вес самолёт считался завышенным, огневая мощь оборонительных установок признавалась слабой и не соответствующей требованиям».

В первых числах марта 1938 г. машина перелетела в Евпаторию. К тому времени главным конструктором был назначен Незваль. Здесь в кон-трольном трёхчасовом полёте Стефановский на высоте 8600 м с включённым АЦН-2 достиг скорости 440 км/ч.

Стефановский об этом периоде работы вспоминал:

«И вообще нам на этих испытаниях исключительно везло. Когда испортилась погода в Москве, мы продолжали их в Крыму, под солнышком. … Достигли неслыханного по тому времени потолка для тяжёлого воздушного корабля с неполным полётным весом – 12000 м! Выполнили испытательную программу по боевому бомбометанию. Нагружали в фюзеляж крупнокалиберные бомбы, набирали 10000-11000 м и при каждом заходе сбрасывали по одной на маленький продолговатый островок, расположенный северо-западнее Евпатории. Во время бомбометания все члены экипажа, кроме, конечно, лётчиков и бортинженера, ложились на пол и через смотровое окошечко наблюдали, как Саша Бряндинский с каждым новым заходом, словно чертёжник, с математической точностью перегрызал островок на две половины».

О полученных результатах немедленно доложили начальнику НИИ ВВС Филину, который на следующий день прибыл в Евпаторию. Здесь он лично выполни один контрольный полёт, чтобы удостовериться в успехе.

Возвратившись в Москву, Филин доложил о полученных результатах командованию ВВС РККА. В отчёте о проведённых испытаниях говорилось следующее:

«а) самолёт обладает потолком большим, чем потолок современных скоростных истребителей;б) скорости самолёта на высотах 7000-8000 м равны скоростям современных скоростных истребителей;в) имеет хороший взлёт с полётным весом 30000 кг, длина разбега 700 м;г) обеспечивает дальность полёта без использования наддува с 2000 кг бомб – 3000 км;д) непосредственная связь основного экипажа между собой и обогрев кабин обеспечивает длительное пребывание на высотах 8000-10000 м;е) высокая манёвренность самолёта на высотах 8000-10000 м, обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту манёвром от огня ЗА.Все эти качества делают самолёт практически неуязвимым для современных средств нападения.НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серий-ную постройку в 1938 г. самолёта ТБ-7 и принятие его на вооружение ВВС РККА».

(Филин)

Хотя заключение НИИ ВВС выглядело пафосным, было очевидно, что новая машина хороша.

20 апреля 1938 г. начальник ГУАП Каганович сообщил Незвалю, что его машина под обозначением ТБ-7 принята на вооружение ВВС РККА и будет строиться серийно в Казани.

Дальнейшие испытания проводили на втором опытном образце-«дублёре».1 мая 1939 г. первый АНТ-42 пролетел над Красной площадью.

Образцом для серийного строительства избрали второй АНТ-42-«дублёр». Он имел значительные усовершенствования по части технологии и технического обслуживания. Пробный полёт второй машины состоялся 26 июня 1938 г., а 11 августа начались совместные испытания, которые подтвердили высокие ЛТХ самолёта.

С началом войны АНТ-42 «Д» находился в Казани, не летал. Здесь на него обратил внимание командир соединения бомбардировщиков Водопьянов. После ремонта в конце 1942-го г. он был включён в состав 890 БАП.

Известный штурман Аккуратов в начале 1943 г. добился перевода в действующую армию. Он стал летать на АНТ-42 «Д», который использовался как самолёт-осветитель, т.е. он летел впереди строя основного соединения бомбардировщиков:

«Нелегко было нам обнаруживать цели, тем более, ночью. Не случайно же в состав экипажа самолёта-осветителя вводили наиболее опытных штурманов, которые всегда точно выходили на цель и развешивали над ней «люстры» из десятков стокилограммовых бомб. На их свет и выходили бомбардировщики с фугасными и термитными бомбами.Что только не делал противник, пытаясь укрыть от нас свои объекты! Если до Курской битвы, заслышав издалека гул моторов наших машин, он открывал плотный огонь и включал десятки прожекторов (а это помогало нам выйти на цель!), то теперь фашисты таились до тех пор, пока на цель не обрушивались контрольные бомбы. Тут-то нервы у гитлеровцев не выдерживали, и они открывали беспорядочную пальбу. А осветитель, убедившись, что цель найдена, ходил над нею, увёртываясь от прожекторов и зенитных снарядов и методично, в строго назначенное время вывешивал до сорока светящихся бомб – этого вполне хватало для обеспечения работы всех бомбардировщиков. А после операции экипаж осветителя должен был проверить результаты бомбёжки и сфотографировать объект, обработанный лётчиками.Если остальные самолёты находились в зоне огня полторы-две минуты, то осветитель висел над целью до 45 минут. Я покривил бы душой, если бы взялся утверждать, что экипажи встречали штурмана-осветителя с энтузиазмом. Что таить, один такой полёт приравнивался к 10-15 «обычным» боевым. Но подобные задания у нас считались почётными, и пилоты гордились ими как признанием их высокой подготовки и доблести.Опытные, обстрелянные лётчики привыкали к зенитному огню и уверенно маневрировали среди разрывов снарядов. Но когда противник вдруг прекращал стрельбу, а прожекторы начинали особо яро охотиться за нашими машинами, становилось тревожно – ясно, что в бой вступали истребители противника. Уходя от них, пилоты бросали тяжёлые машины в пикирование, при котором в барабанные перепонки впивалась дикая боль, то в сумасшедшие боевые развороты, когда казалось, вот-вот оторвётся крыло или хвост. Невероятно, но тридцатитонный бомбардировщик, вибрируя и дрожа от резких эволюций, стрельбы своих пушек и пулемётов, выдерживал все эти нагрузки и ускользал в спасительный мрак.Страшную, но захватывающую картину представлял со стороны бой с истребителями противника, подкрадывавшимися к нам с хвоста. Огонь скорострельных пушек и крупнокалиберных пулемётов заставлял фашистских лётчиков отступить либо срезал хищника.А в короткие летние ночи возвращаясь домой, мы обычно забирались на солидную высоту и, включив автопилот, наблюдали за попытками лётчиков Люфтваффе настигнуть нас. Как правило, на высоте 8000-8500 м они срывались в штопор – сказывалась разрежённость атмосферы. В те времена мы и понятия не имели о высотных скафандрах, без которых в наши дни немыслим полёт на больших высотах. Нас выручали утеплённые комбинезоны и те же кислородные маски, но любое движение сбивало дыхание, сразу же темнело в глазах, наступала апатия. Впрочем, и фашистским лётчикам было не легче, и мы иной раз, заметив их машины, спорили, на какой высоте «свалится» та или иная.Кстати, уходили мы на высоту ещё и потому, что огонь малокалиберной артиллерии, сопровождавший нас до линии фронта, там был неэффективен, а крупнокалиберные мы обходили стороной.…В этом случае мы надевали кислородные маски. В кабине такая же температура что и за бортом, т.е. -20 град. С, а то и все -40 град. С. Когда же мы забирались на 7000 м, термометр показывал -55 град. С. …»

С АНТ-42 «Д» сбросили около 500 тонн бомб, миллион листовок, доставили в тыл несколько разведгрупп. День Победы «Дублёр» по прозвищу «Борода» встретил в боевом строю.

(Аккуратов)

Военные требовали начать изготовление установочной серии из пяти ТБ-7 с 1 января 1938 г. Но это было совершенно невыполнимо.

К подготовке серийных чертежей приступили в апреле 1937 г., однако по результатам испытаний в них раз за разом вносилось множество изменений. Чертежи были сданы на завод №124 только в конце 1938 г.В начале 1939 г. приступили к сборке первого серийного самолёта.

Дело шло тяжело. Завод испытывал недостаток в подготовленных специалистах, комплектующие изделия поступали не в том количестве и не во время. Осложнились поставки основных двигателей АМР-34ФРН. Тем не менее, 1 мая 1939 г. самолёт управляемый лётчиками НИИ ВВС Кабановым и Нюхтиковым пролетел над Красной площадью.

Первые шесть машин (с 4 двигателями АМ-34ФРНТ с АЦН-2 и 2 с АМ-35 без АЦН) в конце 1940 г. передали в 14 ТБАП, базирующийся на аэродроме Борисполь под Киевом. До конца года удалось полностью укомплектовать еще 4 машины, а ещё две в начале 1941 г.

27 мая 1940 г. вышло постановление Наркомата Обороны, в котором конкретизировались требования к ТБ-7. При этом рассматривались четыре варианта мотоустановки: новые двигатели АМ-35 и три типа дизелей: М-30, М-40 и М-40Ф. Об агрегате центрального наддува речи уже не шло.Почему решили перейти на дизели? Ведь дизель при равной мощности тяжелее бензинового. Однако для самолёта большого радиуса действия суммарный вес мотоустановки и топлива получался меньше. Кроме того, дизель работал на тракторном керосине, который получить проще, чем высокооктановый бензин.

В Германии дизели фирмы Юнкерс ставились на некоторые модели самолётов. В 1933 г. в СССР Чаромский создал первый авиадизель АН-1. В 1938 г. появился АН-1РТК со взлётной мощностью 1200 л.с., а удельный расход топлива был в полтора раза меньше, чем у бензинового.16 января 1941 г. первая машина с М-40 поступила на госиспытания в НИИ ВВС. Как отмечалось в акте, самолёт имел данные, отвечающие требованиям постановления Комитета Обороны, но ВМГ недоведена и в таком виде не может быть рекомендована для серии.

ТБ-7 с М-30 передали в распоряжение ЛИИ.Более удачно сложилась судьба машин с АМ-35. Первый из них был готов к концу 1940 г. Госиспытания в НИИ ВВС начались 28 марта 1941 г.Всего к концу 1940 г. построили 18 серийных ТБ-7.

(ТБ-7 с дизелем)

Один из первых серийных ТБ-7 решили испытать в войне с Финлян-дией. В январе 1940 г. экипаж лётчика Дацко из НИИ ВВС направился на карельский перешеек, но до фронта не долетел. Самолёт потерпел аварию, согласно акта, по вине лётчика.

Производство машин с дизелями продолжалось. За 1941 г. выпустили 14 самолётов.

Но совершенно справедливо дизеля подвергались критике со стороны лётного и технического состава.

На испытаниях в начале 1941 г. ТБ-7 с бензиновыми двигателями достиг скорости 443 км/ч на высоте 6360 м с бомбовой нагрузкой в 2000 кг.Поэтому последние три машины в 1941 г. были оснащены бензино-выми АМ-35А.

В середине ноября 1941 г. в Казань эвакуировали московский завод №22 выпускавший Пе-2. Большая часть площадей завода №124 была отдана под выпуск фронтового бомбардировщика.

В декабре ГКО принял решение о снятии ТБ-7 с производства, но заместитель НКАП Дементьев посоветовал не уничтожать оснастку для возможного возобновления производства. Директор завода №22 Карпов прислушался к совету.

В феврале 1942 г. в авиационной катастрофе погиб Петляков. После его гибели правительство приняло решение переименовать ТБ-7 в Пе-8.

В марте 1942 г. Ставка ВГК создает Авиацию Дальнего Действия. В конце мая 1942 г. Председатель ГКО Сталин принимает решение о возобновлении производства Пе-8. За 1942 г. было выпущено 20 машин, больше чем за любой другой год их серийного производства.В виду снятия с производства двигателя АМ-35 в пользу его низковысотной версии АМ-38 возник дефицит моторов.КБ Невзеля приступило к проектированию машины под двигатель воздушного охлаждения М-82.

Испытания Пе-8 с новым двигателем проходили с 3 апреля по 24 октября 1942 г. Полёты заняли всего 22 дня. Остальные 204 ушли на доведение ВМГ. При полётном весе 28200 кг. Добились скорости 410 км/ч.

В октябре 1943 г. провели программу испытаний на максимальную дальность полёта. Предстояло выбрать трассу протяженностью не менее 5000 км, а в конце сбросить 3000 кг бомб. Продолжительность полёта планировалась порядка 15 часов. Выбрали маршрут в Среднюю Азию со сбросом бомб в пустыне за Ташкентом. Самолёт стартовал в Казани, долетел до полигона и лёг на обратный курс. После посадки в баках ещё оставалось топливо. По результатам испытаний подсчитали, что Пе-8 с М-82 при полётном весе 35000 кг (с 2000 кг бомб) имеет дальность полёта 5800 км.

С установкой М-82 улучшились взлётные характеристики, дальность с 2000 кг бомб возросла до 4400 км, за счёт отсутствия системы водяного охлаждения повысилась боевая живучесть. Однако скорость упала на 10 км/ч, а потолок на 1000 м.

За 1943 г. выпустили 18 Пе-8 с мотором воздушного охлаждения.В дальнейшем на Пе-8 ставили моторы АШ-82Ф и АШ-82ФН.

Наряду с установкой М-82 КБ Невеля улучшило аэродинамику машины и усилило вооружение. Носовая часть Пе-8 была полностью переделанаи приняла аэродинамически облагороженную форму, что привело к увеличению дальности и скорости. Изменилась компоновка внутри кабины. Появился новый ночной коллиматорный прицел НКПБ-4, новый прицел ОПБ-1Р.

В 1942 г. перед авиационной промышленностью СССР была поставлена задача создания бомбы большого калибра, не менее 5000 кг. К концу года подобная бомба была создана. ФАБ-5000 весила 5080 кг. От её разрыва образовывалась воронка диаметром до 24 м и глубиной до 9 м. Крупный ж/д мост мог быть разрушен, даже если разрыв происходил в 15 м от него.

Единственной советской машиной, которая могла поднять и доставить такую бомбу, был Пе-8. Разработку подвески поручили Незвалю. До этого наибольшей бомбой, которую поднимал самолёт, была ФАБ-2000. По своей длине ФАБ-5000 в бомбоотсеке рамзмещалась, а вот метровый диаметр приводил к тому, что она значительно выступала за обводы фюзеляжа и не позволяла полностью закрыть створки бомболюка. На лонжеронах центроплана установили специальные узлы подвески для бомбы такого калибра. Разработали новую гидравлическую систему подъёма бомбы. В бомбовый отсек ФАБ-5000 поднимали с помощью шести лебёдок БЛ-4.

(ФАБ-5000)

ФАБ-5000

Подвеска ФАБ-5000

Пе-8, созданный в середине 30-ых гг, постепенно устаревал. Да и боевых задач по мере приближения к Германии для него становилось всё меньше. 5 марта 1944 г. ГКО распорядился о прекращении серийного выпуска Пе-8.

Ещё на этапе проектирования ТБ-7 предполагалось использовать его как транспортник на 50 человек.

В марте 1939 г. представили образец самолёта №42 с подвесной кабиной на 12 человек. Испытания прошли успешно, но серийно не изготавливались. К тому времени в войска начали поступать ПС-84 (более известен как Ли-2).В том же году при составлении планов развития Гражданского Воз-душного флота прорабатывался вариант пассажирского самолёта на базе ТБ-7.Весной 1942 г. к идее перевозки людей на Пе-8 вернулись снова. Один из самолётов был переоборудован для транспортировки 20 человек, которые размещались в бомбоотсеке в несколько ярусов. Эта машина совершила два рейса в Англию, доставив туда лётчиков-перегонщиков.

Для перелёта в Англию и США делегации во главе с Молотовым подготовили другую машину. В задней кабине которой оборудовали шесть пассажирских мест с обеспечением кислородом.

Именно после перелёта в США разработка специального пассажир-ского самолёта для перевозки высшего руководства и правительства стала особой темой для некоторых КБ. Работа в этом направлении проходила под наименованием «Самолёт Особого Назначения». Переделкам подобного рода подверглись Ер-2, Б-25, ПС-84.

Начало работ по переоборудованию Пе-8 относится к 1943 г. Согласно заданию Пе-8 ОН должен был иметь комфортабельную отапливаемую пассажирскую кабину на 14 человек, дальность полёта должна была составлять 6000 км, оборонительное вооружение должно остаться.

Самолёты Пе-8 ОН были построены в количестве двух штук в конце 1944 г. В салоне были оборудованы три спальных места, буфет, туалетная комната, на каждом пассажирском месте имелись индивидуальное освеще-ние, вентиляция, отопление воздухом. Каждое место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.

Внутри пассажирскую кабину обили теплоизоляционным декоративным материалом. Нижние объемы бывшего бомбоотсека переоборудовали для перевозки багажа.

Внешне самолеты «ОН» отличались про резанными окнами в районе пассажирской кабины и обтекаемой верхней часть фюзеляжа.

Заводские испытания Пе-8ОН велись в январе и феврале 1945 г.В марте 1945 г. обе машины были перегнаны на аэродром НИИ ВВС для продолжения испытаний и доводки. Когда война закончилась, применение таких самолётов оказалось под вопросом. Об использовании их хотя бы раз для перевозок важных персон нигде не упоминается. Впоследствии один из Пе-8 ОН был передан в Полярную авиацию.

(Спальня)

Внутри Пе-8ОН

Летом 1945 г. произошла катастрофа Пе-8, в которой экипаж Ищенко погиб. При осмотре состояния остальных машин было выявлено, что, несмотря на доработки прочность конструкции недостаточна. Полёты были прекращены, а в начале 1946 г. Пе-8 были выведены из состава ВВС.

После окончания войны отдельные Пе-8 использовались для испытания ракет и опытных ракетных самолётов.

Но наиболее долго в послевоенный период эти самолёты работали в полярной авиации.

Одна из таких машин перевезла под своим фюзеляжем вертолёт Ми-1 к месту его базирования в районе полярных зимовок.Последнее упоминание об эксплуатации Пе-8 относится к 1954 г.

(летающая лаборатория)

Работа в Полярной авиации

Общая оценка и сравнение с B-17.

Самолёт представлял собой четырёхмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и гладкой металлической обшивкой.

В верхней части переднего отсека фюзеляжа располагался пол пилотской кабины. Для прохода по фюзеляжу и размещения борттехника пол был сдвинут к левому борту. Впереди пилотов находилась кабина штурмана, а в самом носу стрелковая башня.

Силовая установка состояла из четырёх двигателей. Топливная система имела общую ёмкость до 17000 л в 19 бензобаках.

Бомбовое вооружение было в нескольких вариантах.Экипаж был защищён 9 мм бронеспинками и бронеплитами.Оборонительное вооружение состояло из пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм пушек ШВАК калибра 20 мм и пулемётов УБТ калибра 12,7 мм.

(вариант вооружения с ФАБ-2000 и ФАБ-5000)

Вариант вооружения с ФАБ-1000

Вариант вооружения с ФАБ-500

Вариант вооружения с ФАБ-100

Вариант вооружения с ФАБ-250

Сектора обстрела оборонительного вооружения

Пе-8 и В-17 были спроектированы примерно в одно время и для ре-шения одинаковых задач. Американец XB-17 совершил свой первый полёт почти на полтора года раньше, чем АНТ-42 – 28 июля 1935 г.

Размах и площадь крыла у него были меньше, чем у АНТ-42, но ХВ летал быстрее и поднимался выше при той же бомбовой нагрузке. Объяснялось это тем, что он был существенно легче. Американцы достигли этого применением передовой для того времени конструкции крыла и фюзеляжа с несущей обшивкой, в то время как АНТ-4 представлял собой лишь некую переходную стадию к ней.

На машинах модификации В-17С резко выросли ЛТХ после внедре-ния турбонаддува. В СССР от него отказались из-за невозможности доведения до ума. Это привело к отставанию Пе-8 от В-17 на больших высотах.Последняя модификация В-17G выигрывала у Пе-8 по потолку, дальности полёта и имела 13 пулемётов 12,7 мм, нормальную бомбовую нагрузку 4350 кг и взлётный вес более 30000 кг.

Аккуратов познакомился с В-17 весной 1944 г. Вот что он пишет:

«Самолёт оказался послушным, бесперебойно и ровно работали моторы, но в скорости В-17 явно уступал Пе-8, впрочем, и в скороподъёмности. Зато, если верить приборам, моторы были экономичнее.…Кстати, бронирование «боингов» действительно сводилось к стальным спинкам сидений лётчиков да бронежилетам. Бронеспиники были и на Пе-8,…Зато не премину отметить, что в заокеанских машинах экипаж размещался продуманнее, они оборудовались обогревом, камбузом, туалетом. А на Пе-8 температура не отличалась от наружной, т.е. 50-60 град. мороза, поэтому мы облачались в меховые комбинезоны, унты, меховые перчатки, но всё это не спасало от холода. Неудобной была и кислородная маска, обраставшая сосульками. И до сих пор непноятно-зачем конструктор Пе-8 усадил пилотов гуськом? При нарушении телефонной связи даже жестами не поговоришь, а ведь размеры машины позволяли разместить их рядом, да и механику хватило бы места между ними.И всё же, особенно после того, как на Пе-8 заменили ненадёжные дизели бензиновыми моторами, наш бомбардировщик не уступал «крепостям» по ТТД, не говоря уж о живучести.Надо сказать, что боевая работа экипажей ДБА требовала неимоверного напряжения физических и моральных сил...»

ЛТХ машин

Развитие Пе-8

Всего было произведено 93 машины.

Источник

ribalych.ru

Бомбардировщик «Т». Между Пе-8 и Ту-4 » Военное обозрение

Строившийся ограниченной серией с 1939 года бомбардировщик В. М. Петлякова Пе-8 был машиной с отличными летными и боевыми характеристиками. Это единственный советский тяжелый бомбардировщик военного времени, по своим характеристикам и возможностям сопоставимый с более знаменитым «летающими крепостями» союзников.

Применявшийся исключительно для решения стратегических задач, Пе-8 был всегда в зоне внимания его создателей. Представители ОКБ поддерживали тесную связь с 45-й дивизией, регулярно знакомились с результатами боевых действий летных экипажей и самолетов. Они постоянно получали информацию от инженерного состава дивизии, который в процессе боевой эксплуатации выявлял отдельные неудачные места конструкции машины. Ведущие конструкторы ОКБ внимательнейшим образом прислушивались к их замечаниям, и в большинстве случаев эти замечания принимались, по ним проводились необходимые работы по совершенствованию конструкции и боевой эффективности Пе-8. Со временем все эти замечания по Пе-8 подтолкнули ОКБ заняться работой по глубокой модернизации базовой конструкции самолета. Работы эти начались во второй половине 1943 года.

Из всех проработанных проектов глубокой модернизации Пе-8 наиболее далеко продвинулись работы по варианту самолета с двигателями АШ-82ФН ТК-3. Эти работы были начаты в инициативном порядке в ОКБ Казанского авиазавода № 124 И.Ф. Незваля (Незваль возглавлял ОКБ в период ареста и после гибели Петлякова) во второй половине 1943 года. Идея ОКБ была в том, чтобы провести глубокую модернизацию базовой конструкции Пе-8 путем улучшения его аэродинамики, внедрения высотных двигателей с ТК и усиления бомбардировочного вооружения. Все это должно было обеспечить значительное расширение боевых возможностей самолета Пе-8. В ОКБ были разработаны предварительные технические предложения, которые были представлены НКАП. В тот момент предложения по модернизации Пе-8 были оценены НКАП как весьма своевременные.

Актуальность работ была обоснована следующими факторами. В первой половине 1943 года наше военно-политическое руководство по разным каналам начало получать информацию по новейшему американскому скоростному высотному дальнему бомбардировщику В-29, летно-тактические характеристики которого на голову превосходили все то, что воевало на фронтах Второй мировой войны. Кроме того, под влиянием полученной информации из США по "атомному проекту" в СССР активизировались работы над советской атомной бомбой. Какой эта бомба будет и будет ли вообще, еще не было ясно. Но то, что ей потребуется достойный авиационный носитель, это было ясно даже за два года до первого американского ядерного взрыва. В специфических условиях войны с Германией, в конце концов, можно было обойтись без оснащения нашей авиации большим количеством дальних четырехмоторных бомбардировщиков класса "летающая крепость". Но в условиях надвигавшегося послевоенного мира, при возможном появлении на ядерного боеприпаса и будущем неотвратимом противостоянии с Западом, решено было срочно заняться новым перспективным бомбардировщиком, характеристики которого были бы близки к ЛТХ американского В-29.

Мыслилось, что разработка новой советской "летающей крепости" должна была быть закончена к моменту окончания войны с Германией, и наши ВВС смогут получить эту машину на вооружение сразу же после ее окончания. В рамках этого направления работ НКАП в сентябре 1943 года выдал задание ОКБ А.Н. Туполева на предварительную разработку проекта четырехмоторного бомбардировщика "64". ОКБ В.М. Мясищева вскоре начало работать над аналогичными проектами самолетов "202" и "302".

В этом ряду начавшихся работ предложение ОКБ Незваля по модернизации Пе-8 не было чем-то революционным, однако давало возможность в достаточно короткие сроки создать неплохой самолет с минимальной степенью технического риска, конечно, не такой, как В-29, но способный на какое-то время, пока не будут доведены до ума туполевские и мясищевские проекты, обеспечить нашу дальнюю авиацию новыми четырехмоторными бомбардировщиками. Т.е. в целом повторялся вариант, по которому в свое время создавался ДБ-А.

Сегодня видно, что все получилось совсем по другому сценарию. Так, работы по самолету "64" столкнулись с тяжело разрешимыми проблемами, связанными с оснащением новой машины современным оборудованием и вооружением. Только к сентябрю 1944 г. был готов макет самолета «64» и проведен первый предварительный осмотр макета заказчиком. Было сделано много замечаний, в частности, заказчик потребовал установки бортовой радиолокационной станции. Второй предварительный осмотр после доработок состоялся лишь в феврале 1945 г., и снова последовали замечания заказчика по общей компоновке, оборудованию, вооружению и т. д. Можно сказать, что ВВС, постепенно знакомясь с реальными образцами западной авиационной техники, все выше и выше поднимали планку требований к новому бомбардировщику, до тех пор пока эти требования превысили практические возможности советской авиационной промышленности того периода, особенно в части оборудования и вооружения. В итоге в июне 1945 года Туполеву было приказано прекратить разработку самолета «64» и все силы направить на копирование В-29. Мясищев же, не имеющий таких ресурсов как Туполев, не дошел даже до макетного этапа.

В результате к моменту окончания Второй мировой войны и начала "холодной" наша авиация оставалась без современного четырехмоторного бомбардировщика. Начались поиски выхода. Приблизительно в начале 1945 года были предложения реанимировать серийное производство Пе-8 в модернизированном варианте. Но это предложение было отвергнуто в связи с началом широкомасштабных работ по копированию В-29, на которые были брошены все силы. Таким образом, страна более чем на 2 года оставалась без современного стратегического бомбардировщика. Но ситуация могла быть совсем иной, так как к началу 1944 года чертежи на глубоко модернизированный вариант Пе-8 были переданы для изготовления на завод №22. Но вернемся к началу…

Проектирование и постройка модифицированного тяжелого дальнего бомбардировщика Пе-8 с увеличенной бомбовой нагрузкой, с двигателями АШ-82ФН ТК-3 были заданы в соответствии с приказом НКАП № 619 от 18 октября 1943 года. К концу 1943 года были выполнены первые проработки по теме.

По самолету был подготовлен эскизный проект. По сравнению с серийным Пе-8 проект предусматривал следующие изменения.

1. Новую компоновку передней части фюзеляжа с целью расположения обоих летчиков рядом, с одновременным выносом их кабины вперед для улучшения обзора в стороны. Этим создавались лучшие условия для совместной работы летчиков, значительно упрощались монтаж управления самолетом и моторами, сокращалось количество приборов и некоторого оборудования. В связи с выносом летчиков вперед изменялась также кабина штурманов. Сокращалась ее длина, штурманы были приближены к носу самолета, что значительно улучшило обзор. В носу фюзеляжа был установлен крупнокалиберный пулемет 12,7 мм на шаровой опоре, с конусом обстрела в 60 градусов, обслуживаемый помощником штурмана.

2. Увеличение длины бомбового отсека до размеров, обеспечивающих размещение: 1 бомбы ФАБ-5000, 2 бомб ФАБ-2000, 6 бомб ФАБ-1000, 9 бомб ФАБ-500, 16 бомб ФАБ-250, 32 бомб ФАБ-100. Увеличение емкости бомбового отсека достигалось за счет удлинения его вперед и в сторону хвостовой части фюзеляжа, с добавлением соответствующего количества балок с бомбодержателями. В связи с этим изменялось место радиста, его разместили позади первого пилота, рядом с бортмехаником.

3. Улучшение аэродинамики самолета за счет: уменьшения миделя фюзеляжа; уменьшения миделя туннелей водорадиаторов и обтекателей шасси; полного убирания шасси и хвостового колеса; понижения уровня спинной турели; потайной клепки по всему планеру самолета; герметизации планера (не путать с герметическим фюзеляжем). Как видим, по количеству изменений в том числе и геометрии, фюзеляж новой машины практически не имел ничего общего с фюзеляжем серийного Пе-8.

4. Увеличение прочности лонжеронов центроплана, консолей крыла, фюзеляжа и шасси из расчета полетной массы 37500 кг, что позволяло перевозить вдвое большое количество бомб по сравнению с Пе-8 (4000 кг на 5000 км).

При проектировании ОКБ закладывалось на использование двух типов двигателей: бензиновых с непосредственным впрыском типа АШ-82ФН с турбокомпрессором ТК-3 или дизельных двигателей М-31 (проект дальнейшего развития М-30). С этими двигателями «модифицированный Пе-8» должен был обладать следующими летно-тактическими данными при полетной массе 30000 кг:

С двигателями М-31 при полетной массе 37500 кг с 1000 кг бомб при запасе топлива 11800 кг дальность самолета равнялась 7500 кг; с 8000 кг бомб и запасом топлива 4800 кг — 2700 км. С двигателями АШ-82ФН с ТК-3 дальность при тех же бомбовых нагрузках и запасами топлива 11000 кг при полетной массе 33500 кг и 8000 кг при полетной массе 37500 кг равнялась соответственно 5300 км и 3150 км.

Подвеска бомб в зависимости от калибра могла выполняться в следующих количествах и комбинациях:

По составу и размещению оборонительное пулеметно-пушечное вооружение самолета соответствовало Пе-8 4М-82.

Проведенная модернизация по сравнению с серийным Пе-8 4М-82 выпуска 1943 года давала следующие преимущества.

1. При равной бомбовой нагрузке один модифицированный Пе-8 мог заменить два серийных.

2. Размещение основной части бомб внутри фюзеляжа, а также другие улучшения аэродинамики снизили километровые расходы топлива на 10%.

3. Увеличение максимальной скорости на 13% дало возможность самолету решать ряд новых тактических задач.

4. Расположение основного экипажа впереди двигателей, помимо улучшения обзора, намного улучшало условия его работы в полете.

Макет модифицированного самолета был построен к 15 января 1944 года и представлял собой носовую часть фюзеляжа Ф-1 и среднюю фюзеляжную часть центроплана до разъема с Ф-3. На макете были отражены оборудование штурманской кабины, оборудование пилотского отсека, оборудование пульта механика, радиооборудование, рабочее место радиста, расположение балочных бомбодержателей, габариты основного бомбового отсека и люков для светобомб.

Макетная комиссия, назначенная Приказом ГУ ИАС КА от 3 февраля 1944 года, под председательством генерала ИАС А.А. Лапина рассмотрела макет и соответствующим протоколом от 8 февраля 1944 года утвердила основное оборудование и его размещение. Конкретные требования комиссии по перекомпоновке оборудования выполнялись в присутствии макетной комиссии.

Рассмотрение проекта модифицированного Пе-8 4М-82ФН ТК-3 в НКАП и последовавшее за ним постановление ГОКО от 20 февраля 1944 года потребовало дальнейших доработок проекта. В частности, после обсуждения НКАП окончательно решено было ставить ТК. Кроме того, добавилось (по предложению Незваля) требование к увеличению огневой защиты спереди снизу.

Модифицированный Пе-8 был запущен в производство на заводе №22 уже в конце 1943 года. Машине присвоили заводское обозначение самолет «Т». По машине ОКБ выдало в опытное производство 4483 рабочих чертежей. Чертежи были проработаны технологическим отделом, составлены производственные графики изготовления отдельных агрегатов самолета, была выдана документация на изготовление необходимой дополнительной оснастки. К началу весны 1944 года часть новых стапелей, а также некоторое количество деталей для новой машины было уже изготовлено.

Однако Постановлением ГОКО от 5 марта 1944 года производство Пе-8 на заводе №22 было прекращено, одновременно завод прекратил дальнейшую работу по изготовлению модифицированного Пе-8. Ведись работы над машиной не как над вариантом модернизации Пе-8, возможно, проект имел бы возможность воплотиться в металле.

И.Ф. Незваль всегда четко понимал, что работа только над модифицированием Пе-8 не решит послевоенного оснащения советской дальней авиации новой современной техникой. Чтобы получить качественно новую машину, нужно было новое оборудование и новые системы вооружения. Все это в сочетании с современными решениями по планеру и силовой установке могло дать необходимый эффект. Поэтому Незваль рассматривал работы по модифицированному Пе-8 и как подготовительную работу по созданию нового тяжелого дальнего скоростного бомбардировщика класса В-29. Он и его ОКБ предполагало на этих проектах отработать компоновку нового перспективного послевоенного бомбардировщика (оптимальное размещение экипажа, оборудования, оборонительного стрелково-пушечного вооружения, состава и размещения бомбардировочного вооружения, отработать трехколесное шасси и т.д.). В конце 1944 года работы по проекту такого бомбардировщика в ОКБ уже велись. В первой половине 1945 года в ОКБ полным ходом в инициативном порядке шло проектирование уже совершенно нового самолета. Был составлен эскизный проект и начаты работы по техническому проекту.

Незваль постоянно обращался к заместителю Наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву с просьбой об официальной выдаче ОКБ нового задания, с учетом проведенной работы по перспективным тяжелым машинам, а если такой работы нет, то вернуть их ОКБ к Туполеву. Вскоре все именно так и произошло. Во втором полугодии ОКБ Незваля передали А.Н. Туполеву, и коллектив вплотную занялся Б-4 (Ту-4), а работы по тематикам новых бомбардировщиков Незваля были прекращены. Если посмотреть приведенную ниже таблицу с ЛТХ четырехмоторных бомбардировщиков, то можно заметить, что проект Незваля уступал только В-29, превосходя по всем показателям другие «летающие крепости». Да и В-29 он уступал только по максимальной скорости и совершенно незначительно по бомбовой нагрузке. При этом самолет «Т» имел значительно большую дальность и скороподъемность. Таким образом, самолет Незваля имел все шансы стать основным и вполне современным «стратегом» СССР на период вплоть до 1949 года.

Использованная литература:Ригмант В. Бомбардировщик Пе-8 // Авиация и космонавтика.Ригмант В. "Летающая крепость" ВВС Красной Армии.Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Симаков Б.Л. Самолеты Страны Советов. 1917-1970.Астахов Р. Дальний бомбардировщик "64".Ригмант В. Под знаками "Ант" и "Ту".

topwar.ru

Бомбардировщик Пе-8

Впервые вопрос о постройке высотного тяжелого бомбардировщика (пока еще не скоростного) был поставлен военными перед отечественной авиационной промышленностью еще в 1931 году. 23 июня 1931 года НИИ ВВС РККА сообщил ЦАГИ свои тактико-технические требования к высотному бомбардировщику обозначенному в этом документе как ТБ-7. Согласно предварительным требованиям ВВС самолет предназначался для уничтожения объектов государственного и стратегического назначения, ударов по базам флота противника и проведения десантных операций. По требованиям УВВС будущий ТБ-7 должен был иметь: боевую высоту полета - 7000 м, максимальную скорость полета - 250 км/ч, радиус действия 1500-2000 км, бомбовую нагрузку - 10000 кг, экипаж должен был состоять из 10-14 человек. Конструкция самолета должна была позволять использовать самолет в качестве крейсера сопровождения. В этом случае за счет снятия бомбового вооружения и отказа от бомбовой нагрузки устанавливались дополнительные огневые точки. Крейсер предполагалось использовать для сопровождения в дальних полетах соединений бомбардировщиков основной базовой модификации.

26 июня 1934 года ЦАГИ получает летно-тактические требования по ТБ-7 от начальника отдела требований НИИ ВВС 27 июля 1934 года А.Н.Туполев просит научно-технический совет ЦАГИ дать задание бригаде №1 КОСОС, возглавляемой В.М.Петляковым, на разработку четырехмоторного самолета ТБ-7 в порядке экспериментальных работ. Через два дня, 29 июля 1934 года, в ЦАГИ на проектирование самолета, получившего внутреннее обозначение АНТ-42 (самолет "42"), был открыт заказ №7342. Фактически работы по проектированию машины в ЦАГИ начались в сентябре 1934 года.

Пе-8

В октябре 1934 года ВВС попытались задать в рамках создания ТБ-7 самолет, летные характеристики которого значительно превосходили возможности отечественной, да и не только отечественной, авиационной промышленности. 21 октября 1934 года из НИИ ВВС в ЦАГИ приходят ТТТ к высотному скоростному бомбардировщику, в соответствии с которыми ТБ-7 должен был проектироваться и строиться с очень высокими высотными и скоростными характеристиками: боевая высота - 13000-14000 м, потолок - 15000 м, дальность полета на высоте 15000 м -2000 км, максимальная скорость - 600 км/ч, бомбовая нагрузка - 500 кг, разбег - 400 м, пробег - 150 м. Однако, вскоре вернулись к более реалистичным ТTТ, которые предлагал ЦАГИ на основании своих предварительных расчетов.

.

ТБ-7

Облик нового тяжелого бомбардировщика, его основные летно-тактические характеристики и основные пути достижения поставленных задач виделись ОКБ и ВВС следующими: прежде всего, новый самолет должен был обладать возможностью ведения прицельного бомбометания с больших высот, оставаясь неуязвимым для зенитного огня, а также обладать скоростью на этой высоте, превосходящей скорости истребителей. Это означало, что бомбардировщик должен иметь рабочую высоту полета 10000-11000 м, развивать на этой высоте скорость не ниже 440 км/ч. При этом он должен иметь дальность полета порядка 4500 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг, а также обладать мощным оборонительным вооружением. Чтобы создать требуемый высотный бомбардировщик, необходимо было решить задачу обеспечения полета на высоте 10000-11000 м. В мировой практике подобная задача решалась с помощью турбокомпрессоров, которые позволяли сохранять мощность силовой установки до значительных высот. По такому пути пошли американцы, установив на двигателях Б-17 турбокомпрессоры. В распоряжении советских самолетостроителей на начало 30-х годов выбор мощных авиационных двигателей был весьма ограничен.

Пе-8 в полете

Как на начало работ по ТБ-7, так и в ходе создания и доводок первых опытных образцов, а также на момент его запуска в серию отечественная промышленность не смогла обеспечить нашу авиацию надежными серийными ТК. Самолетчикам совместно с двигателистами пришлось искать другие варианты решения проблемы высотности самолета ТБ-7. В ходе испытаний первых ТБ-7 АМ-34ФРН показал мощность 1050 л.с. на высоте 3050 м, при взлетной - 1200 л.с. В 1938 году форсированный двиагтель АМ-34ФРН вместе с ТБ-7 принимается на вооружение ВВС РККА и запускается в серию. Двигатель летает на первых опытных ТБ-7 (на то время это был самый мощный авиационный двигатель в мире).

Пе-8

Вообще, вся конструкция будущего ТБ-7 стала как бы переходной к самолетостроительным технологиям более высокого уровня. Это был последний тяжелый самолет с трубчатыми лонжеронами, унаследованными от конструкций самолетов предыдущего поколения, с закрытыми профилями, внутренней клепкой, ручной выколоткой и т.д. Все это было дань прошлому. Через несколько лет наступило время новых технологий. По внешнему виду новый самолет отличался от своих предшественников, прежде всего, более высоким аэродинамическим совершенством. Поскольку единственным и наиболее удобным местом для размещения и обслуживания АЦН оказалась верхняя часть фюзеляжа над центропланом, то мотогондола агрегата значительно выступала за обводы фюзеляжа. Естественно, было вполне логично вписать в эти обводы и фонарь пилотов. Для этого пришлось расположить пилотов в тандем, друг за другом, установив их сидения на специальной полке на уровне верхнего пояса переднего лонжерона центроплана. Нижняя часть фюзеляжа, находившаяся под центропланом, в районе бомбоотсека, оставалась более широкой и соответствующей основному сечению фюзеляжа для того, чтобы в ней разместилось требуемое количество бомбовой нагрузки. В результате фюзеляж в своей средней части имел в сечении грушеобразную форму. Продолжение мотогондолы АЦН переходило в обтекатель средней верхней стрелковой установки.

Пе-8 вид сбоку

Далее, до самого хвоста, фюзеляж имел форму овала и заканчивался хвостовой стрелковой башней. В пилотском отсеке, под полкой пилотов у левого борта помещался радист, а по правому - бортмеханик, позади которого оборудовалось запасное место для штурмана-бомбардира. Передняя часть фюзеляжа в сечении имела овальную форму, носовая часть которой заканчивалась сферической стрелковой башней, вращавшейся вокруг вертикальной оси. Позади башни находилось рабочее место штурмана-бомбардира. Оно располагалось в отдельной небольшой застекленной гондоле, выступавшей вниз за обводы фюзеляжа и получившей в просторечье и даже в некоторых официальных документах название "борода". Подобное размещение штурмана-бомбардира создавало ему хороший обзор, дававший возможность быстрее находить цель и вести прицельное бомбометание.

Пе-8 вид сверху

Схема шасси оставалась прежней, с хвостовым ориентирующимся колесом, но, в отличие от ТБ-3, основные стойки шасси выполнялись убирающимися в полете в специальные обтекатели, конструктивно объединенные с мотогондолами внутренних двигателей и оборонительными стрелковыми установками. Для уменьшения высоты основных стоек последние соединялись с поясами лонжеронов центроплана посредством промежуточных станин, к которым подвешивались и подмоторные рамы. Бомбоотсеки самолета, а также внешние узлы подвески, размещавшиеся под центропланом между фюзеляжем и внутренними двигателями, были снабжены держателями, допускавшими подвеску до 4000 кг бомб калибром от 100 до 2000 кг.

 

ТБ-3 вид сбоку

Оборонительное вооружение предлагалось исключительно мощное. Оно обеспечивало надежную защиту практически со всех сторон. Особенно сильно защищалась задняя полусфера, как наиболее вероятная для атак истребителей. Предлагался вариант с кормовой башней под пушку ШВАК-20. В дополнение к ней верхняя часть задней полусферы прикрывалась пушечной установкой, установленной на спине фюзеляжа позади отсека с АЦН. Нижняя часть задней полусферы эффективно оборонялась двумя 12,7-мм пулеметами Березина, расположенными в обтекателях шасси. Верхняя пушечная установка обороняла также всю верхнюю часть передней полусферы. В носу фюзеляжа в шаровой башне размещалась спарка пулеметов ШКАС нормального калибра. Весь этот набор оборонительного стрелково-пушечного вооружения делал этот бомбардировщик настоящей "летающей крепостью".

ТБ-3 вид сверху

Выбранная схема и состав вооружения в ходе боевых операций Великой Отечественной войны в основном подтвердил свою высокую эффективность.Электро-, радио- и навигационное оборудование самолета предлагалось самое совершенное из всего того, что могла дать на тот период отечественная промышленность. На самолете была достаточно высокая по тем временам степень электрификации, многие агрегаты имели электропривод, соответственно, по сравнению с предыдущими самолетами, выросла располагаемая мощность бортовых генераторов и общее совершенство электросети.

< Назад Вперед >
 

pro-samolet.ru

Пе-8 (ТБ-7) - тяжелый советский бомбардировщик

Подготовка Пе-8 к вылету

Первое упоминание о новом бомбардировщике, предназначенном для замены тяжелого бомбардировщика ТБ-3, относится ко второй половине 1931 г., когда представители ВВС РККА составили требования к самолету ТБ-7, определяемому как высотный четырехмоторный бомбардировщик, предназначенный для уничтожения стратегических объектов в тылу противника. Однако лишь два года спустя, в декабре 1933 г., создание ТБ-7 включили в план опытных работ по самолетостроению. От будущего самолета требовалась скорость 280-300 км/ч, потолок 8000 м и дальность полета 4000 км с бомбовой нагрузкой 4000 кг. В июле 1934 г. в конструкторском отделе ЦАГИ была создана бригада под руководством В.М. Петлякова для разработки новой машины, получившей «фирменное» обозначение АНТ-42. В конструкции бомбардировщика предполагалось применить ряд нововведений, призванных повысить его характеристики — убираемое шасси, гладкая обшивка, закрытые кабины экипажа. Для увеличения потолка решили установить в фюзеляже дополнительный двигатель М-100 — агрегат центрального наддува (АЦН).

Он являлся воздушным компрессором для остальных моторов и по расчетам мог обеспечить достижение потолка в 12 км.

Опытный образец АНТ-42 с моторами АМ-34ФРН совершил первый вылет 27 декабря 1936 г. Доводка и испытания самолета шли довольно долго, и завершились лишь весной 1938 г. рекомендацией о принятии самолета на вооружение. Эталоном для серийных машин стал второй опытный экземпляр, облетанный 26 июня 1938 г. Для серийного выпуска выбрали авиазавод №22 в Казани, но производство велось крайне неритмично из-за колебаний руководства страны, то снимавшего ТБ-7 с производства, то вновь возвращавшего его в серию. Выпуск продолжался с 1939 г. до 1944 г., построено (включая прототипы) 93 машины. Обозначение Пе-8 самолету присвоили в 1942 г.

Технические характеристики самолетов Пе-8 с АМ-35А

  • Двигатели: АМ-35А
  • мощность, л.с.: 1350
  • Размах крыла, м.: 39,1
  • Длина самолета, м.: 23,59
  • Высота самолета, м.: 6,20
  • Площадь крыла, кв. м.: 188,68
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 18 420
  • нормальная взлетная: 27 000
  • максимальная взлетная: 33 500
  • Максимальная скорость, км/ч: 427
  • Время набора высоты 5000 м, мин.: 14,6
  • Практический потолок, м.: 9300
  • Дальность полета, км.: 4700

Основные модификации ТБ-7 (Пе-8):

Пе-8 с моторами АМ-34ФРНВ (1200 л.с.) и агрегатом центрального наддува АЦН-2 (мотор М-100А). Стрелковое вооружение согласно проекту — 2 20-мм пушки ШВАК (в верхней и хвостовой башнях), 2 12,7-мм пулемета БТ (в установках в хвостовых частях ближних к фюзеляжу мотогондол), 2 7,62-мм пулемета ШКАС (в носовой установке). Многие самолеты, выпускаемые с завода (включая и Пе-8 других модификаций) имели в хвостовой установке 2 пулемета ШКАС, а в мотогондолах — по 1 такому пулемету, но в ходе эксплуатации вооружение доводилось до стандарта. Масса бомбовой нагрузки — 4000 кг, максимальная — 5000 кг. Экипаж — 8-12 чел. Построено 5 машин, впоследствии переоборудованных двигателями АМ-35А (с демонтажем АЦН).

Пе-8 с 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения АМ-35 или АМ-35А (1350 л.с). В 1940-1942 гг. построено 29 самолетов.

Пе-8 с дизельными двигателями М-40 или М-40Ф (1500 л.с). В 1940-1941 гг. построено 5, из них 4 впоследствии переоборудовано под АМ-35А.

Пе-8 с дизельными двигателями М-30 или АЧ-30Б (1500 л.с). В 1941-1944 г. изготовлено 18 самолетов (из них 2 в пассажирском исполнении). 5 машин впоследствии переоборудовано под АМ-35А.

Пе-8 с 14-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения М-82 (1700 л.с). С 3-го экземпляра изменена носовая часть (вместо башни с 2 ШКАСами установлен 12,7-мм пулемет УБТ в «яблочном» шарнире). Максимальная масса бомбовой нагрузки — 6000 кг. В 1942-1944 г. построено 34 самолета.

Боевое использование ТБ-7 (Пе-8)

Поставки серийных бомбардировщиков ТБ-7 в строевую часть — дислоцированный под Киевом 14-й тяжелый бомбардировочный полк (ТБАП) — начались в конце 1940 г. Из 27 самолетов, построенных до начала Великой Отечественной войны, в полку к июню 1941 г. числилось лишь 9 ТБ-7 (5 исправных). В боях первых недель войны они не участвовали. В июле 1941 г. началось формирование 412-го авиаполка особого назначения (АП ОСНАЗ), укомплектованного наиболее опытными пилотами гражданской авиации. Позже часть переименовали в 432-й ДБАП. В ночь на 11 августа 1941 г. состоялся первый боевой вылет — 8 ТБ-7 вылетели для удара по Берлину. Операция оказалась неудачной — было потеряно 5 самолетов, по цели отработали только 3 машины. В дальнейшем в августе-сентябре 1941 г. 432-й ДБАП выполнил несколько налетов на Кенигсберг, а с 7 сентября по 29 октября бомбил коммуникации и железнодорожные узлы на оккупированной противником территории (Оршу, Псков, Новгород, Смоленск и др.).

В начале ноября 1941 г. было выполнено несколько налетов на Данциг.

В 1942 г. полк Пе-8, переименованный к тому времени в 746-й АП ДД (авиаполк дальнего действия), продолжал обычную боевую работу. В течение января-апреля систематически выполнялись ночные налеты на Смоленск, Витебск, Оршу, Полоцк. Изредка работали по более удаленным целям — например, Вильнюсу. Интенсивность боевых вылетов была небольшой, поскольку постоянно возникали проблемы с поддержанием самолетов в боевой готовности. Например, на 18 марта 1942 г. полк располагал 11 Пе-8, но только 3 были исправными. В течение июня 1942 г. полк выполнил 50 самолето-вылетов (все ночью) для ударов по аэродромам Брянск, Харьков, Белгород, Смоленск, Сеща, Боровское, Курск. Бомбометание производилось с больших высот (4500-6000 м). Помимо боеприпасов меньшего калибра, в нескольких случаях применялись 1000-кг и 2000-кг фугасные авиабомбы.

Весной-летом 1942 г. был сформирован второй полк Пе-8 — 890-й АП ДД. Оба полка свели в 45-ю авиадивизию, располагавшую на 1 января 1943 г. 16 самолетами (13 боевых, 2 тренировочных, 1 в опытной эксплуатации). В феврале начались поставки самолетов с новыми моторами М-82, но на количественном состоянии парка это не отразилось — на 1 июля 1943 г. 45-я дивизия располагала 18 Пе-8 (11 исправных).

29 апреля 1943 г. в налете на Кенигсберг впервые была сброшена 5000-кг бомба. В конце мая 2 такие бомбы сбросили на немецкие войска под Могилевом, затем они применялись для бомбежки железнодорожной станции Орел и группировки противника на Курской дуге. Всего до весны 1944 г. в боевых действиях использовали 15 таких бомб.

Фото тяжелого бомбардировщика Пе-8

Со второй половины 1943 г. и вплоть до середины 1944 г. Пе-8 применялись для ударов по железнодорожным узлам, аэродромам и скоплениям войск противника. С середины лета 1943 г. Пе-8 участвовали в уничтожении позиций немецкой тяжелой артиллерии под Ленинградом (выполнено 36 самолето-вылетов, сброшено 130 т бомб). В начале января 1944 г. 45-я дивизия располагала 20 Пе-8. Дважды, в ночь на 7 февраля и на 27 февраля 1944 г. осуществлялись вылеты всей дивизией на Хельсинки.

Во второй половине 1944 г. боевое применение Пе-8 стало ограниченным по причине износа планеров самолетов. Всего с 1941 по 1944 гг. Пе-8 выполнили 1509 боевых вылетов, сбросив 5371 т бомб. По состоянию на 10 мая 1945 г. имелось 32 Пе-8 (18 исправных). В послевоенное время служба самолетов в ВВС была недолгой — их сняли с вооружения в начале 1946 г. Ряд машин участвовал в различных испытательных программах — так, в 1944-1945 гг. 6 самолетов применялись для испытательных пусков крылатых ракет 10Х. Несколько Пе-8, прошедших ремонт и переоборудование, до середины 50-х гг. эксплуатировались Полярной авиацией.

Самолет Пе-8 принадлежал к новому поколению четырехмоторных бомбардировщиков, появившихся на рубеже 30-40-х гг. Его характеристики были вполне на уровне американских и английских аналогов, но в отличие от Боинга B-17 «Летающая крепость», Консолидейтед B-24 «Освободитель», Авро «Ланкастера» или «Галифакса», Пе-8 строился в очень незначительном количестве. Его боевое применение не носило массированного характера — в течение войны количество боеготовых Пе-8 не превышало двух десятков.

Выпуск самолётов Пе-8 (ТБ-7) в 1940 — 1944 гг.

Завод 1940 1941 1942 1943 1944
№124 10 23
№22 22 29 5

 

Примечания:

www.airaces.ru

Дальний тяжелый бомбардировщик Пе-8 М-82.

Дальний тяжелый бомбардировщик Пе-8 М-82.

Разработчик: ОКБ Петлякова Страна: СССР Первый полет: 1942 г.

С началом войны, которая разворачивалась совсем не по тому сценарию, на который рассчитывали и Сталин и его генералы, оказалось, что наиболее востребованным самолетом на фронте оказался именно штурмовик (во всяком случае так воспринимало события руководство страны). Принимается решение срочно развернуть массовое производство этих машин, даже за счет свертывания выпуска самолетов других типов. Для обеспечения требуемой программы выпуска Ил-2 необходимо было обеспечить все возрастающий поток штурмовиков двигателями АМ-38. Возможности советского двигателестроения были не безграничны, да еще в условиях значительного свертывания производства в период эвакуации многих предприятий на Восток. Поэтому принимается решение отказаться от производства АМ-35А и его некоторых модификаций в пользу АМ-38 В качестве альтернативы самолетчикам предлагалось перевести свои машины на двигатель воздушного охлаждения М-82 мощностью 1330 л.с. Появились соответствующие Постановление ГКО № 915 от 19 ноября 1941 года и Приказ НКАП № 1147 от 20 ноября того же года в которых одним из пунктов упоминался и ТБ-7.

ОКБ Незваля еще осенью 1941 года приступило к первым работам по переводу своей машины на новый тип двигателей. Для сокращения времени проектирования решено было взять с минимальными доработками силовую установку разработанную для Су-2 М-82. Документацию на нее ОКБ получило от ильюшинцев которые также просматривали возможность установки на свой штурмовик М-82. Получив чертежи установки М-82 на Су-2 ОКБ проделало в короткое время всю необходимую работу по приспособлению конструкции Пе-8 под новые двигатели. От Су-2 были использованы узлы подвески двигателя, его капотирование система охлаждения и выхлопа. В производстве были изготовлены для первого самолета с М-82 необходимая оснастка для сварки моторных рам для изготовления элементов и сборки капотов. К концу 1941 года все было готово.

М-82 было решено поставить на ТБ-7 № 42047 который еще был не укомплектован АМ-35А Первые полеты проведенные заводским шеф пилотом Пе-8 Б.Г.Говоровым показали приемлемые результаты. Поведение первого Пе-8 4М-82 ничем не отличалось от остальных машин Незваль надеялся, что установка нового двигателя несколько повысит скорость самолета при применении второй скорости нагнетателя. Но как показали первые полеты на этом режиме М-82 работал очень нестабильно, и ожидаемого прироста скорости получить не удалось. Для решения вопросов с новой силовой установкой со стороны ЛИИ который также в годы войны находился в Казани к ОКБ был прикреплен Главный конструктор С.К.Туманский который оказывал большую помощь в решении многих проблем с М-82. Вместе с ним Незваль проработал результаты первых полетов Пе-8 4М-82 и с небольшим отчетом они отправились к Дементьеву. Тот связался с Головановым который успокоил их сказав что для Пе-8 эти скорости достаточны и что главное получить на испытаниях как можно большую дальность полета. Испытания Пе-8 4М-82 проводились как совместные с АДД и проходили с 3 апреля по 24 октября 1942 года. Всего было выполнено 22 полета продолжительностью 58 часов. Полеты заняли 22 дня остальные 204 дня ушли на доводку М-82 и всей винтомоторной установки В испытаниях участвовали ведущим летчиком-испытателем — М.В.Водопьянов, вторым пилотом летал Б.Г.Говоров, бортмеханик А.П.Беспалов, ведущий инженер от ЛИС завода № 22 Н.Н.Аржанов, ведущий от ЛИИ по М-82 С.К.Туманский и др. В ходе испытаний нормальная полетная масса самолета была определена в 27000 кг перегрузочная в 35000 кг при экипаже 11 человек массе бомб 2000 кг и запасе топлива по нормальному варианту 4095 кг и по перегрузочному 11595кг .

Подготовленный отчет по результатам испытаний был предъявлен в НИИ ВВС, НКАП и в штаб АДД Материалы испытаний с замечаниями были приняты всеми этими инстанциями После утверждения отчета заместителем командующего ВВС Репниным он явился основанием для запуска в серию Пе-8 4М-82 на последующие годы До конца года завод выпустил еще один Пе-8 с М-82 (на фоне трех с М-30 и 15 с АМ-35А), я в следующих 1943 и 1944 годах все Пе-8 строились и сдавались в части только с двигателями типа М-82. 8 апреля 1943 года Пе-8 4М-82 № 42049 был принят АДД как эталон 1943 года. Первый серийный Пе-8 № 42058 поступил на вооружение 746 авиационного полка в январе 1943 года, затем последовало еще несколько машин, поступивших в полк к лету. Всего за 1943 год завод № 22 выпустил 18 Пе-8, и все они были с М-82.

Хотя испытания прошли с массой замечаний по новой силовой установке выбирать было не из чего Еще в первой половине 1942 года начали происходить задержки с поставками АМ-35А а уже летом П.В.Дементьев предупредил Незваля что АМ-35А на Пе-8 давать больше не будут. Так что на последние машины с АМ-35А выпуска 1942 года их наскребали из всех возможных мест. Спасение для серии Пе-8 было в М-82 какие бы проблемы с ними не были на начальном этапе освоения.

Окончательно дошлифовывать установку пришлось уже в серии. Аналогичные проблемы были у всех самолетных фирм ставивших на свои самолеты М-82, что у Туполева с первыми Ту-2, что у Лавочкина с первыми Ла-5.

Еще одно нововведение было внедрено на переломе 1942 и 1943 годов. Военные предложили заменить носовую стрелковую башенную установку под два ШКАС типа НЭБ на более легкую и аэродинамически более обтекаемую и простую с одним крупнокалиберным пулеметом УБТ. Нечто подобное уже эксплуатировалось на Ер-2. Для Пе-8 ОКБ решило спроектировать и построить своими силами в короткий срок новую установку специально приспособленную под Пе-8.

Рассмотрев несколько предложенных схем в ОКБ приняли решение делать установку под УБТ с боекомплектом на двести снарядов вписав ее в обводы носовой части фюзеляжа с тем чтобы получить максимально возможный угол обстрела В результате удалось создать весьма компактную и легкую установку с хорошими углами обстрела снабженную весовой компенсацией разгружавшей стрелка Пулемет был установлен в прозрачной сфере в так называемом яблочном шарнире Теперь экипаж был защищен от сквозняков дувших через щели имевшиеся в НЭБ. Ознакомившись с новой носовой установкой стрелки были полностью удовлетворены.

Основываясь на опыте двух лет войны перекомпоновали кабину штурмана С учетом того что в основном бомбежки проводили в ночное время, ОКБ по требованию военных установило на Пе-8 дополнительный ночной коллиматорный прицел НКБП-4, который хотя и не имел счетно-решающего устройства позволял в боевой обстановке быстро находить цель ночью Основным бомбардировочным прицелом на тот период на Пе-8 был синхронный прицел ПС-1 На его работу постоянно приходили нарекания со стороны летного состава Недостатки нашей точной прицельной техники во время войны были притчей во языцах это касалось не только бомбардировочных прицелов не лучше дело обстояло с танковыми прицелами По этим изделиям германская и союзная техника превосходила нашу по многим параметрам. Кончилось все тем что в действующей армии уставши бомбить по сапогу устанавливали на самолеты германские и американские бомбардировочные прицелы снятые с разбитых самолетов Учитывая все это, ОКБ заменило ПС-1 на более простой ОПБ-2У а затем на ОПБ-1Р. Все это внедрили в 1943 году на серийных Пе-8 4М-82.

Весь 1943 и 1944 годы завод № 22 достаточно ритмично по 1-2 машины в месяц выпускал и сдавал заказчику Пе-8 с двигателями М-82 (АШ-82) Всего за 1943 год завод выпустил 18 машин с М-82, а до конца 1944 года — 14 машин с М-82 и четыре с дизелями АЧ-30Б (в варианте Пе-8ОН, из которых докончили и передали на испытания только две машины).

В войсках Пе-8 4М-82 были довольно быстро и легко освоены, и со стороны летного и технического состава особых замечаний ни к ОКБ, ни к заводу не было. Истребители противника в период с 15 по 23 июля 1943 года сбили четыре Пе-8 4М-82. Одна машина была сбита зенитным огнем. Это говорило о возросшей активности ПВО немцев, с другой стороны, выявило серьезный недостаток новых Пе-8 с М-82. Выхлопные коллекторы отработанных газов, сгруппированные для нескольких цилиндров двигателя давали большой и заметный в ночном небе язык пламени. На них, как на огненные маяки, устремлялись ночные истребители немцев. В августе и сентябре было сбито еще по одному Пе-8. В результате до глубокой осени боевые полеты на Пе-8 4М-82 были прекращены до установки на них эффективных пламегасителей. Было разработано несколько вариантов пламегасителей, которые были установлены на войсковой Пе-8 4М-82 № 42210. Наименьший выхлоп давал пламегаситель, разработанный НИИ ВВС. Однако в строю решено было ставить пламегасители типа «рыбий хвост» предложенные инженерами 45-й дивизии. Пламегаситель был аналогичен, стоявшим на Fw-200, совершившим в 1942 году вынужденную посадку в Калмыцких степях.

ЛТХ:

Модификация: Пе-8 М-82Размах крыла, м: 39,10Длина, м: 23,59Высота, м: 6,20Площадь крыла, м2: 188,68Масса, кг-пустого самолета: 18570-нормальная взлетная: 27200-максимальная взлетная: 36000Тип двигателя: 4 х ПД Швецов М-82-мощность, л.с.: 4 х 1700Максимальная скорость, км/ч-у земли: 362-на высоте: 422Практическая дальность, км: 5800Скороподъемность, м/мин: 333Практический потолок, м: 9500Экипаж, чел: 11Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК, 2 х 12,7-мм пулемета УБТ и 2 х 7,62-мм пулемета ШКАСБомбовая нагрузка: нормально — 2000 кг, максимально — 4000 кг бомб.

Опытный бомбардировщик Пе-8 с двигателями М-82.

Дальний тяжелый бомбардировщик Пе-8 М-82. 1942 г.

Дальний тяжелый бомбардировщик Пе-8 М-82. 1942 г.

Пе-8 М-82 Полярной авиации на стоянке.

Пе-8 М-82 Полярной авиации на стоянке.

Пе-8 М-82 Полярной авиации на стоянке.

Пе-8 М-82 Полярной авиации на стоянке.

Пе-8 М-82НВ.

Пе-8 М-82ФН.

Летающая лаборатория Пе-8 М-82ФН с ракетой 10Х В.Н.Челомея.

Летающая лаборатория Пе-8 (сер. № 4218) для испытаний двигателей АШ-82.

Летающая лаборатория Пе-8 (сер. № 4218) для испытаний двигателей АШ-82.

Пе-8 М-82ФН. Рисунок.

Пе-8 летающая лаборатория по испытанию двигателей АШ-82. Рисунок.

Компоновочная схема Пе-8 М-82.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.М-Хобби. Михаил Маслов. Дредноут.Цейхгауз. Михаил Маслов. Тяжелый бомбардировщик Пе-8.Эксмо. Михаил Маслов. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8.Авиация и Время. Михаил Маслов. «Главный калибр» дальней авиации.Авиаколлекция. Владимир Ригмант. Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7).Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. «Летающая крепость» ВВС Красной Армии.Крылья Родины. Николай Якубович. Незавидная участь Пе-8.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai