ТБ-7 (Пе-8). Пе 8 википедия


Пе-8 — Вікіпедія

Цю статтю, можливо, потрібно вичитати, щоб виправити в ній правописні, лексичні, граматичні, стилістичні та інші мовні помилки. Будь ласка, допоможіть виправити можливі мовні помилки.
Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42)
Тип важкий бомбардувальник
Розробник ОКБ О.М. Туполєва
Виробник КАПО
Головний конструктор В.М. Петляков
Перший політ 27 грудня 1936
Початок експлуатації 1940
Статус Знятий з озброєння
Основні експлуатанти ВПС СРСР
Роки виробництва 1939-1944
 Зображення у ВікіСховищі

Пе-8 (інші позначення ТБ-7 і АНТон-42) — радянський важкий бомбардувальник дії (іноді класифікується, як стратегічний) періоду Другої світової війни. Протягом всієї Другої світової війни Пе-8 був єдиним сучасним бомбардувальником свого класу, що були в розпорядженні ВПС СРСР. Використовувався в основному для стратегічних бомбардувань тилів супротивника (зокрема, Пе-8 бомбили Берлін, Кенігсберг, Данциг, Гельсінкі).

У травні 1942 року Пе-8 (висотна модифікація з п'ятим двигуном-компресором

uk.wikipedia.org

Пе-8 | Военная Техника Вики

Пе-8
Название

ТБ-7Пе-8

Назначение

Тяжёлый бомбардировщик

Применение в войсках

СССР

Классификация

Моноплан

Длина

23,59 м

Высота

6,2 м

Экипаж

8-12 человек

Вес

Пустого 19 986 кг, взлётный 27-35 т

Двигатель

4хАМ-35М (1350 л.с.)4хМ-82 (поздние версии)

Топливный бак

13 025 кг

Крейсерская скорость

400 км/ч

Дальность

3 600 км

Потолок

9 300 м

Вооружение

1х20-мм пушка ШВАК, 5х7,62 мм пулемёты ШКАС, бомбовая нагрузка до 5-ти тонн

Текущий статус

Не эксплуатируется

Пе-8 (ранее ТБ-7) — советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик.

    История созданияПравить

    Проектирование самолёта под временным рабочим названием «АНТ-42» было начато в июле 1934-ого года бригадой В. М. Петлякова ОКБ А. Н. Туполева. По своему назначению разрабатываемый самолёт являлся скоростным высотным тяжёлым бомбардировщиком дальнего действия. В конце 1934 года, после нескольких уточнений, были определены требования к самолёту. Скорость машины должна была составлять 400 км/ч, дальность полёта — 1200-3800 км, грузоподъёмность — 2 т, практический потолок — 12000 м.

    Опытный экземпляр бомбардировщика, получившего обозначение АНТ-42, был изготовлен осенью 1936-ого года. Лётные испытания, начавшиеся 26 декабря, подтвердили основные расчёты конструкторов. Тем не менее, коллектив продолжал совершенствовать новый самолёт, подготавливая его к серийному производству.

    В июле 1938-ого года состоялся первый полёт АНТ-42 дублер, конструкция которого была значительно переработана. В заключении по лётным испытаниям обеих машин отмечалось, что во время полёта на высоте 10000—11000 м самолёт мало уязвим для истребителей противника. Даже будучи полностью загружен горючим и бомбами, самолёт быстро набирал максимальную высоту полёта, легко выполнял виражи с креном до 50° в условиях, когда другие самолёты (в том числе истребители) могли с трудом удерживаться на курсе, без выполнения какого-либо манёвра, даже на минимальной скорости. Высокая маневренность машины на высотах до 10000 м обеспечивала прицельное бомбометание и малую уязвимость для огня зенитной артиллерии. По результатам испытаний, НИИ ВВС принял решение немедленно начать массовый серийный выпуск самолётов АНТ-42 под обозначением ТБ-7.

    Пе-8 во время Великой Отечественной войны были недосягаемы ни для зенитной артилерии, ни для истребителей противника. Летая на высоте 10-11 тыс. м со скоростью 450 км/ч, они имели максимальную дальность полета 4700 км. Пе-8 имели на вооружении четыре бомбы по 1000 кг. При работе четырех поршневых двигателей самолет поднимался до высоты 3500-4000 м. Авиаконструкторы А.Н. Туполев и В.М. Петляков предложили поставить в фэзеляже бомбардирорвщика еще один, пятый поршневой двигатель, благодаря чему повысилась высота полета. 35-тонный воздушный корабль превосходил все европейские истребители той поры.

    Параметр Значение
    Экипаж 8-12 человек
    Длина 23,59 м
    Высота 6,2 м
    Профиль крыла ЦАГИ-40
    Масса пустого 19 986 кг
    Нормальная взлётная масса 27 т
    Максимальная взлётная масса 35 т
    Масса полной нагрузки 15 т
    Масса топлива во внутренних баках 13 025 кг[1]
    Силовая установка 4×жидкостного охлаждения V-12 АМ-35А

    Мощность двигателей

    4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт)
    Воздушный винт ВИШ-24
    Диаметр винта 4,1 м
    Коэффициент лобового сопротивления на макс. скорости у земли 0,027
    Максимальная скорость 347 км/ч[2]443 км/ч[3]
    Крейсерская скорость 400 км/ч
    Посадочная скорость 114 км/ч
    Практический потолок 9 300 км
    Практическая дальность 3 600 км
    Скороподъёмность 5,9 м/с
    Время набора высоты 5 км за 14,6 мин
    Нагрузка на крыло 143,5 кг/м²
    Тяговооружённость 140 Вт/кг
    Длина разбега 1100-2300 м[4]
    Длина пробега 580 м
    Аэродинамическое качество 14,8

    В игровой и сувенирной продукцииПравить

    Два варианта Пе-8 в масштабе 1:72 выпускаются фирмой «Звезда» (обычный бомбардировщик и ОН (особого назначения, который должен был перевозить Сталина, но так и не был к этому привлечён). Также, этой же фирмой выпускается ТБ-7. 

    1. ↑ Максимальная
    2. ↑ У земли
    3. ↑ На высоте 6 км
    4. ↑ В зависимости от взлётной массы

    ru.wartech.wikia.com

    8 - это... Что такое Пе-8?

    Пе-8 (другие обозначения ТБ-7 и АНТ-42) — советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия (иногда классифицируется, как стратегический) периода Второй мировой войны. С 1936 и по 1942 год Пе-8 являлся единственным современным бомбардировщиком своего класса в мире.

    Использовался в основном для стратегических бомбардировок тылов противника (в частности, Пе-8 бомбили Берлин, Кёнигсберг, Данциг, Хельсинки). Пе-8 был единственным на то время самолётом, способный переносить на себе бомбу ФАБ-5000НГ

    История

    Фрагмент подлинного чертежа АНТ-42

    Проектирование самолёта под рабочим названием «АНТ-42» было начато в июле 1934 года бригадой В. М. Петлякова ОКБ А. Н. Туполева. По своему назначению разрабатываемый самолёт являлся скоростным высотным тяжёлым бомбардировщиком дальнего действия. В конце 1934 года, после нескольких уточнений, были определены требования к самолёту. Скорость машины должна была составлять 400 км/ч, дальность полёта — 1200-3800 км, грузоподъёмность — 2 т, практический потолок — 12000 м.

    Испытания АНТ-42 дублер 26 июля 1938

    Опытный экземпляр бомбардировщика, получившего обозначение АНТ-42, был изготовлен осенью 1936 года. Лётные испытания, начавшиеся 26 декабря, подтвердили основные расчёты конструкторов. Тем не менее, коллектив продолжал совершенствовать новый самолёт, готовя его к серийному производству.

    В июле 1938 года состоялся первый полёт АНТ-42 дублер, конструкция которого была значительно переработана. В заключении по лётным испытаниям обеих машин отмечалось, что во время полёта на высоте 10000—11000 м самолёт мало уязвим для истребителей противника. Даже будучи полностью загружен горючим и бомбами, самолёт быстро набирал максимальную высоту полёта, легко выполнял виражи с креном до 50° в условиях, когда другие самолёты (в том числе истребители) могли с трудом удерживаться на курсе, без выполнения какого-либо манёвра, даже на минимальной скорости. Высокая маневренность машины на высотах до 10000 м обеспечивала прицельное бомбометание и малую уязвимость для огня зенитной артиллерии. По результатам испытаний, НИИ ВВС принял решение немедленно начать массовый серийный выпуск АНТ-42 под обозначением ТБ-7.

    Серийное производство

    Серийный бомбардировщик ТБ-7 № 4225 с дизельными моторами М-40

    Производство двух первых опытных самолётов велось в Москве на заводе № 156 (ЗОК), для серийного производства был определён «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе» в Казани.

    Несмотря на положительное решение комиссии по итогам испытания самолёта, действительно массовое его производство так и не было организовано. Во многом это было связано с тем, что во время создания ТБ-7 в ВВС СССР не было полной ясности в вопросе, насколько необходим армии тяжёлый стратегический бомбардировщик.

    К моменту формирования технического задания на проектирование ТБ-7, военная доктрина маршала Тухачевского предполагала Англию в качестве основного вероятного противника СССР. В конце 1930-х гг. Руководство СССР и ВВС, пришли к выводу, что в предстоящей войне с Германией авиация дальнего действия не нужна. Эта концепция была отражена на совещании авиационных работников в начале 1939 года. Так была упущена возможность развёртывания крупносерийного производства самолётов ТБ-7. Вместо них было начато производство фронтовых пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и средних дальних бомбардировщиков Ил-4. Ещё одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолёта шло много дефицитного дюралюминия.

    Эффектное массированное боевое применение американцами «Летающих крепостей» В-17, изменило отношение руководства ВВС СССР к ТБ-7, производство которого, в тяжелейших условиях военного времени, неоднократно возобновлялось. Таким образом, самолёт производился несколькими мелкими сериями. Общее количество изготовленных машин составило 93 шт (включая два прототипа). В 1942 году, после гибели В. М. Петлякова, самолёту было присвоено обозначение Пе-8. К концу войны удалось несколько увеличить парк самолётов Пе-8. В начале 1945 года, производство Пе-8 было прекращено, поскольку этот самолёт уже не соответствовал требованиям, предъявляемым к самолётам аналогичного назначения[источник не указан 530 дней].

    Список произведённых Пе-8 Год Серийный номер Комментарий Кол-во 1936 1938 1939-1940 1941 1942 1943 1944 Итого: 93
    4201 Первый прототип 1
    4202 (385Д) Второй прототип (самолёт-дублёр) 1
    4211 — 4214 4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А 4
    4215 АМ-35, переоборудован АМ-35А 1
    4216 4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А 1
    4217 — 4222 АМ-35, переоборудован АМ-35А 6
    4223, 4224 АМ-35А 2
    4225 М-40, переоборудован АМ-35А 1
    4226 АМ-35А 1
    4227 М-40, переоборудован АМ-35А 1
    42015 АМ-35А 1
    42025, 42035 М-40Ф, переоборудован АМ-35А 2
    42045 М-40Ф 1
    42055, 4201642026, 4203642046, 42056 М-30 6
    42066, 4207642086, 4209642106 М-30, переоборудованы АМ-35А 5
    42017, 4202742037 АМ-35А 3
    42047 АШ-82 1
    42057, 4206742077, 4208742097, 4210742018, 42028 АМ-35А 8
    42038 АЧ-30Б 1
    42048 АМ-35А 1
    42058 АШ-82 1
    42068, 4207842088, 4209842108, 42019 АМ-35А 6
    42029, 42039 АЧ-30Б 2
    42049, 4205942069, 4207942089, 4209942109, 4211042210, 42310 АШ-82, с номера 42049 с новой носовой частью фюзеляжа 10
    42410 АШ-82ФН, усиленной конструкции для использования 7000 кг бомб 1
    42510, 4261042710, 4281042910, 42101042111 АШ-82 7
    42211, 4231142411, 4251142611, 4271142811, 42911421011, 42112, 4221242312, 4241242512 АШ-82 14
    42612, 42712 АЧ-30Б, особого назначения 2
    42812, 42912 АЧ-30Б 2
      (включая 2 прототипа)

    Описание конструкции

    Фюзеляж

    Конструктивно ТБ-7 (Пе-8) представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с гладкой обшивкой. Планер самолёта был выполнен разборным. Крыло состояло из центроплана и отъёмных консолей. Средняя часть фюзеляжа и центроплан выполнялись, как единое целое.

    Размеры и конструкция самолёта не менялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 м, площадь его 188,68 кв.м, длина самолёта 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 кв.м, вертикального 11,30 кв.м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600*500 мм, хвостовое 700*300 мм, неубираемое. Позднее основные колеса были заменены на 1660х585 мм и хвостовое на 770х330 мм.

    Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части находились рабочие места лётчиков (командира корабля и помощника), которые сидели не парно, как принято сейчас, а один за другим. Впереди внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним — штурман корабля, справа внизу — борттехник с помощником, слева от борттехников находился бортрадист. Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси.

    Под обширной грузовой палубой центроплана располагался основной бомбоотсек, под кабиной находился дополнительный отсек для осветительных бомб. Грузовая палуба могла быть использована для перевозки пассажиров или грузов. Самолёт имел частичное бронирование, состоявшее из двух 9-мм бронеспинок сидений летчиков и небольших бронедеталей той же толщины для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.

    Силовая установка

    Пе-8 c моторами АШ-82, 1942 год

    В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л.с. каждый.

    Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах АМ-34ФРНВ, затем перешли на АМ-35 (на которых планировалось установить турбокомпрессоры, что, правда, не было сделано). Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (впоследствии заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б. В единичных случаях использовались двигатели М-105 и АШ-82ФН (1946 г).

    Интересно, что первоначально самолёт имел пять двигателей: пятый размещался внутри фюзеляжа и приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы. Таким образом решалась проблема повышения высотности самолёта, это была вынужденная мера, так как не было двигателей с турбокомпрессорами.

    Также имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40 конструкции А. Д. Чаромского. Двигатели имели мощность 1000 л.с. и оснащались винтами ВИШ-24. Однако работа двигателей была неудовлетворительной — время от времени они неожиданно останавливались на высоте из-за того, что регулировка подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам двигателей. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на малой высоте порядка 1500 м. Позднее взамен М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель (ЦН). АЧ-30Б устанавливались на ряде ТБ-7 поздних серий, а самолёты, получившие при выпуске двигатели М-40, впоследствии были переоснащены двигателями АМ-35А.

    Радиаторы устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя с одной стороны.

    Топливная система включала 19 бензобаков, расположенных в фюзеляже, центроплане и крыле. По мере расходования топлива, баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим из выхлопного коллектора. Баки сварные из АМц, протектированные сравнительно тонким слоем резины.

    С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке топливом максимальная дальность полета Пе-8 составляла:

    • с двигателями АМ-35А — 3600 км,
    • с М-40 или М-30 — 5460 км,
    • с М-82 — 5800 км.

    В особых случаях дальность полета могла быть и большей. К примеру, для организации перелёта Молотова в Англию и США в 1942 году (см. ниже), на самолёт были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны.

    Вооружение

    Бомбардировочное вооружение

    В бомболюки самолёта можно было подвесить до 40 ФАБ-100, либо бомбы более крупного калибра. По одному замку было и на плоскостях, и на внешней подвеске можно было нести пару тонных или двухтонных бомб.

    Как правило, для бомбометания применялись бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500 (250 и 500 кг соответственно). Также использовались ФАБ-1000 и ФАБ-2000 (1000 кг и 2000 кг соответственно), однако с этими бомбами периодически возникали проблемы — механизм не срабатывал, и приходилось освобождать замок сбрасывателя вручную. Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, однако даже в перегруженном состоянии самолёт не терял своих основных показателей. Это позволило в 1943 году разработать специально для этого бомбардировщика 5000-килограммовую бомбу ФАБ-5000НГ. При этом бомба не помещалась в бомбовый отсек полностью, поэтому самолёты, снаряжённые ФАБ-5000, летали с приоткрытыми створками бомболюка. Однако пятитонную бомбу брал только самолёт с моторами М-82.

    Оборонительное вооружение

    Пе-8 обладал мощным оборонительным вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, размещённых в двух точках (сверху фюзеляжа и в корме машины), двух крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов УБТ (или НС-12,7), размещённых в задних частях гондол шасси на средних двигателях, и двух 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в точке на носу машины. Вкупе с большой высотностью, столь внушительное оборонительное вооружение позволяло экипажам Пе-8 выполнять полёты без истребительного прикрытия.

    Тем не менее, расположение оборонительного вооружения не обеспечивало достаточно плотного обстрела во всех направлениях. Так, в носовой полусфере могла работать только спарка ШКАС (верхняя пушечная турель не могла эффективно стрелять вперед). Отсутствие огневой точки в нижней части фюзеляжа не позволяло эффективно противодействовать возможной атаке снизу. При бортовой же атаке, на противника можно было развернуть только одну ШВАК и один УБТ, к которым могли быть добавлены либо два легких пулемета носовой спарки либо кормовая ШВАК (в зависимости от положения противника).

    Оборудование

    Топливная система состояла из 19 протектированных баков общей ёмкостью 17000 л, с системой централизованной заправки. Баки по мере выработки топлива заполнялись нейтральным газом - охлаждёнными выхлопными газами от моторов. Гидросистема обеспечивала уборку и выпуск основных стоек шасси, привод колодочных тормозов, выпуск щитков.

    Самолёт имел, помимо стандартных приборов того времени, две радиостанции, автопилот, радиокомпас.

    Для длительных высотных полётов в самолёте имелся запас кислорода: 20 восьми литровых баллонов, 4 четырёхлитровых и два переносных.

    Официальные наименования самолёта

    Машина 42, или Самолёт 42 Внутреннее заводское наименование, именно так подписывались заводские документы по бомбардировщику. Это наименование сохранялось на документах вплоть до прекращения серийного производства. Цифра 42 означает порядковый код проекта принятый в ЦАГИ. АНТ-42 Первое официальное государственное наименование, представляет собой сокращение от имени Андрея Николаевича Туполева, руководителя ЦАГИ на тот момент. Исторически связывается с первым прототипом хотя на некоторых государственных документах это название указывается в контексте серийных машин. ТБ-7 Армейское обозначение бомбардировщика. Под этим именем он был принят на вооружение, вся техническая документация предназначенная для эксплуатации машин содержала это название. Это обозначение исторически связывается с самолётами выпущенными до первой половины 41го года. Пе-8 За создание и внедрение в серийное производство Пе-2 В. М. Петляков был реабилитирован и выпущен из заключения с полным восстановлением в правах и званиях, но в 42 м году погиб в авиакатастрофе. В честь погибшего конструктора ТБ-7 был переименован в Пе-8. Этим обозначением принято наименовать все выпущенные самолёты, включая два прототипа. «Петляков» Этим именем самолёт именовался летным и техническим составом.

    Опытные машины на базе Пе-8

    ТБ-7 № 42015

    ТБ-7 № 42015 на летных испытаниях

    В 1940 году был построен единственный вариант транспортно-десантного самолёта. От серийных машин он отличался усиленным в районе центроплана планером и многочисленными приспособлениями для установки сидений десанта и перевозки грузов. Также самолёт имел специальное оборудование, превращавшее его при высадке в командный пункт для пехотного командования. При этом планер самолёта использовался для развертки стационарной радиоантенны дальней связи. К самолёту также прилагалась съемная десантная кабина, вмещавшая 12 десантников. Во время войны с самолёта было удалено все специальное оборудование, и он эксплуатировался как обычный бомбардировщик.

    Пе-8 ОН (особого назначения) № 42612, 42712

    Пе-8 ОН № 42712, 1945 год

    В 1944 году был спроектирован пассажирский вариант Пе-8 с салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной. От серийных бомбардировщиков самолёт отличался отсутствием верхней пушечной установки и вертикальным оперением увеличенной площади с форкилем. На самолёте использовались двигатели АЧ-30Б. Было построено два экземпляра, отличавшихся друг от друга только цветом отделки салона. Пе-8 ОН предназначались для перевозки членов правительства и испытывались в апреле 1945 года. Сведений о применении этих машин по прямому назначению не сохранилось. Через некоторое время после войны оба самолёта были переданы в полярную авиацию, получив при этом новые моторы типа АШ-82, где и прослужили до полного износа.

    Пе-8 ЛЛ (летающая лаборатория)

    ТБ-7 № 4218 после переоборудования в летающую лабораторию

    После войны единственный уцелевший бомбардировщик первых серий, носивший номер 4218, был переоборудован в летающую лабораторию по испытаниям авиамоторов АШ-82ФН. У него была переделана носовая часть, на которую установили пятый мотор Аш-82ФН, сразу за ним в фюзеляже оборудовали место для инженера-испытателя.

    Пе-8, ракетоносная модификация

    Пе-8 с крылатой ракетой 10-х

    В конце 1944 года один самолёт с моторами АШ-82ФН был переоборудован в качестве носителя крылатых ракет 10х конструкции В. Н. Челомея. Самолёт участвовал в программе испытаний этих ракет в Средней Азии в первой половине 1945 года. Впоследствии под ракетоносцы было переоборудовано еще 5 машин.

    Пе-8 № 42911, носитель экспериментальных ракетных самолётов 5-1 и 5-2

    Опытный сверхзвуковой самолёт 5-1 на своем носителе Пе-8

    С окончанием войны и захватом немецких технических архивов СССР смог приступить к самостоятельному изучению проблемы преодоления скорости звука. В рамках программы создания стреловидного крыла для решения этой задачи авиаконструктором М. Р. Бисноватым были построены экспериментальные ракетные самолёты 5-1 и 5-2. Чтобы снять проблемы взлета, для этих машин было решено организовать воздушный старт с самолёта-носителя. В качестве такого носителя в течение 1948 года был переоборудован серийный бомбардировщик Пе-8. С него сняли вооружение и установили мощный пилон под правой частью центроплана. Программа испытаний ракетных самолётов с воздушного старта была прекращена в 1949 году за бесперспективностью развития самолётных ЖРД.

    Пе-8, полярная модификация

    Пе-8 Полярной Авиации СССР Н396

    После войны наименее изношенные машины были переоборудованы в транспортные самолёты для применения в условиях Крайнего Севера. На самолёты устанавливались моторы АШ-82, удалялось вооружение, ставилось спецоборудование для полярных полетов. Всего было переоборудовано 5 машин: Н419, Н395, Н396, Н550, Н562.

    Пе-8 Н395 в 1947 году при совершении перелёта Москва — мыс Шмидта разбился при взлёте на мысе Косистом. Позднее обломки самолёта были вывезены в музей ВВС Монино, откуда в начале 2000 года исчезли при загадочных обстоятельствах.[источник не указан 666 дней]

    Пе-8 Н550 (№ 42612, бывший Пе-8 «ОН») в 1950 году входил в состав Московской авиагруппы особого назначения. В том году самолёт вышел из строя при жесткой посадке на острове Диксон.

    Нереализованные проекты Пе-8

    ТБ-7 «Звено» СПБ (составной пикирующий бомбардировщик)

    Дальнейшее развитие «Летающих авианосцев» инженера Вахмистрова, по проекту предполагалось использовать ТБ-7 в качестве носителя двух истребителей с 500 кг бомбами, в качестве истребителей предполагалось использовать И-16, И-180, ЛаГГ-3, МиГ-3. Проект был остановлен по неизвестным[источник не указан 666 дней] причинам.

    АНТ-53

    Продувочная модель АНТ-53

    Проект пассажирского лайнера на базе Пе-8. Предполагалось создать новый фюзеляж для размещения 48 пассажиров или 6 тонн груза. Проект был остановлен из-за прекращения всех работ по Пе-8 и переключении ОКБ А. Н. Туполева на тему создания Ту-4.

    Самолёт Т

    Полноразмерный макет носовой части самолёта Т

    В начале 1944 года, ОКБ И. Ф. Незваля было выдано задание на разработку проекта глубокой модернизации Пе-8. Предполагалось значительно переделать фюзеляж и отдельные агрегаты для общего улучшения летных и боевых качеств. Был построен и утвержден полноразмерный макет, завод начал изготовление отдельных агрегатов и узлов. Проект был прекращен в результате начала работ по Ту-4.

    Служба и боевое применение

    Так, первый удар по Берлину на самолётах Пе-8 был нанесён 10 августа 1941 года, а 29 апреля 1943 года на Кёнигсберг была впервые сброшена 5000-килограммовая бомба ФАБ-5000НГ (Пе-8 был первым самолётом союзников поднявшим 5000 кг бомбу). Знаменитая бомбардировка Берлина в августе 1941 года принесла катастрофические потери — из 10 Пе-8 на аэродром вернулись 2 машины. Остальные вышли из строя по техническим причинам, сели на других аэродромах из-за нехватки топлива, или были сбиты зенитками, в т. ч. и своими.

    В ВВС к весне 1942 года образован всего один 746 БАП ДД на Пе-8, в составе 45-й авиадивизии, с постоянной дислокацией на аэродроме Кратово. Штатная численность полка составляла 15 машин, из числа которых вылетали на задание обычно 5-8 самолётов. Максимальное количество Пе-8 бомбило Хельсинки 6 февраля 1944 года — 24 самолёта. Практически все вылеты "на войну" выполнялись только в ночное время. Задания на вылет Пе-8 поступали непосредственно из Ставки Верховного главнокомандования.

    Пе-8 применялись в стратегических бомбардировках для принуждения Финляндии к выходу из войны в 1944 г. В ряде случаев Пе-8 применялись для ударов по целям в прифронтовой полосе, в частности Пе-8 интенсивно применялись в Курской битве. Также Пе-8 единственный раз (по другим сведениям — дважды) были использованы для дневной бомбардировки, но, несмотря на удачное выполнение боевого задания, обе машины получили такое количество боевых повреждений, что от такой практики отказались.

    К середине 1943 года АДД Красной армии потеряла более 27 самолётов Пе-8, из них 14 было уничтожено на аэродромах в первый день войны (в частности, на аэродроме Борисполь под Киевом было уничтожено 5 самолётов Пе-8).

    До 1943 года Пе-8 строились с моторами водяного охлаждения АМ-35А и дизельными двигателями, которые показали низкую надёжность, и впоследствии от них отказались. Летом 1943 года в дивизию стали поступать самолёты с моторами М-82 (с турбонагнетателями), которые пришлось срочно дорабатывать — выхлопные патрубки раскалялись докрасна и самолёт становился лёгкой добычей ночных истребителей.

    Несмотря на малочисленнось, бомбардировщики очень интенсивно применялись в боевых действиях — с 1941 по 1944 гг. выполнено 1509 боевых вылетов, сброшено 5371 тонн бомб, 51 264 листовки. Боевое применение Пе-8 было прекращено в конце 1944 года, из-за невозможности эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Кроме того, произошло несколько случаев разрушения лонжерона крыла, что потребовало доработок заводскими специалистами. 45-я дивизия была переворужена на самолёты американского производства. Изношенные машины были расстреляны в качестве мишеней, остальные были переданы в "Севморпуть".

    Серийное производство Пе-8 было прекращено в 1945 году, вместо него в АДД стал поступать на вооружение Ту-4.

    Перелёт Молотова в 1942

    19 мая 1942 года самолёт с серийным номером 42066[1] перевёз советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел СССР В. М. Молотовым над оккупированными странами Европы на переговоры в Великобританию.

    В состав экипажа входили:

    • командир — майор Э. К. Пусэп
    • второй пилот — капитан В. М. Обухов
    • штурманы — капитан А. П. Штепенко и капитан С. М. Романов
    • бортовой техник — А. Я. Золотарёв
    • помощник бортового техника — С. Н. Дмитриев
    • стрелок носовой башни — И. П. Гончаров
    • радисты — Б. Н. Низовцев и С. К. Муханов
    • воздушные стрелки — Д. М. Кожин, П. В. Сальников, Г. Ф. Белоусов и В. И. Смирнов[2].

    На время перелета из Британии в США и обратно в состав экипажа был введен радист канадского происхождения Кэмпбелл.

    В задней кабине самолёта было размещено кислородное оборудование на шесть человек. 19 мая самолёт благополучно приземлился в Северной Шотландии, а 20 мая Молотов уже был на переговорах в Лондоне. 29 мая делегация, совершив промежуточную посадку в Рейкьявике (Исландия), а затем в аэропорту Гус-Бей, (Канада), прибыла в Вашингтон. В США экипаж в полном составе был принят президентом Рузвельтом. Таким же путём делегация возвратилась в Москву, только Гус-Бей заменили на Гандер, Ньюфаундленд. За успешный перелёт командиру и обоим штурманам были присвоены звания Героев Советского Союза, второй пилот и оба борттехника были награждены Орденом Ленина, остальные члены экипажа также были награждены орденами и медалями.

    Послевоенное применение

    После окончания Великой Отечественной войны Пе-8 некоторое время оставались на вооружении, а затем использовались как транспортные самолёты для перевозки спецгрузов и применялись в Арктике, причём их взлётная масса достигала 35 т, а весовая отдача составляла более 50 %.

    Оценка машины

    ТБ-7 стал первым высотным скоростным бомбардировщиком дальнего действия, который полностью отвечал требованиям времени.

    Немецкая промышленность практически не выпускала серийно самолёты такого класса.

    Лучшие английские и американские дальние бомбардировщики по всем лётно-техническим параметрам уступали ТБ-7, особенно в первой половине Второй мировой войны. Собственно, единственным самолётом периода Второй мировой войны, превосходящим ТБ-7 практически по всем параметрам, был американский стратегический бомбардировщик B-29 «Суперкрепость», разработанный в 1942 году.

    Отзывы

    Генерал-майор авиации П. Стефановский, летчик-испытатель ТБ-7[3]:

    Многотонный корабль своими летными данными превосходил на десятикилометровой высоте все лучшие европейские истребители той поры

    Генерал-майор авиации В. Шумихин[4]:

    На высотах свыше 10 тысяч метров ТБ-7 был недосягаем для большинства имевшихся в то время истребителей, а потолок 12 тысяч метров делал его неуязвимым и для зенитной артиллерии

    Авиаконструктор В. Шавров[5]:

    Выдающийся самолет. На ТБ-7 впервые, раньше, чем в США и Англии, были подняты пятитонные бомбы

    Профессор Л. Кербер[6]:

    Машина имела сильное оборонительное вооружение из 20-мм пушек и 12,7-мм тяжелых пулеметов. В большом бомбовом люке могли подвешиваться бомбы самых крупных калибров… Недоступный на максимальном потолке своего полета ни зенитным пушкам, ни истребителям того времени. ТБ-7 был самым сильным бомбардировщиком в мире». (ТУ — человек и самолет. С. 143). «Эпохальный самолет… Сейчас мы имеем все основания утверждать, что ТБ-7 был значительно сильнее знаменитой американской летающей крепости Б-17

    Джон В. Р. Тейлор[7]:

    На высотах 26250 — 29500 футов его скорость превосходила скорость германских истребителей Ме-109 и Хе-112

    Вацлав Немечек[8]:

    У этой машины была удивительно долгая жизнь. В пятидесятых годах все еще можно было встретить отдельные образцы на полярных трассах, где их использовали для транспортировки грузов

    Тем не менее, эти утверждения встречают ряд критики. В частности указывается на то, что обычно высотные и скоростные характеристики приводятся для версии с пятью двигателями (пятым, питавшим турбокомпрессор), а боевая нагрузка - для версии с четырьмя двигателями (имевшей большую грузоподъемность). Реально, самолеты с пятью двигателями не могли нести полного бомбового груза, а самолеты с четырьмя двигателями уступали в скорости и высоте полета.

    Оборонительное вооружение Пе-8 также было расположено менее удачно в сравнении с оборонительным вооружением B-17. Сектора обстрелов американских турельных установок были больше, что позволяло эффективнее концентрировать огонь. Все оборонительное вооружение B-17 (исключая один ручной пулемет винтовочного калибра для стрельбы через амбразуры) состояло из 12,7-миллиметровых пулеметов, а в турелях стояли крупнокалиберные пулеметные спарки. В целом, B-17 мог навести больше стволов на приближающегося противника в каждом конкретном секторе обстрела, и выпустить больше пуль по нему.

    Кроме того, в сравнении Пе-8 c B-17E обычно не учитывают худшее качество бомбардировочного прицела ПС-1 в сравнении с американским "Norden", что существенно снижало боевые качества советского бомбардировщика.

    Тактико-технические характеристики

    Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Пе-8 с двигателями АМ-35А.

    Источник данных: Шавров В.Б., 1994 г.; Маслов М.А., 2009 г.

    Технические характеристики

    Лётные характеристики

    Вооружение

    • Стрелково-пушечное:  
      • 2× 20 мм пушки ШВАК (верхняя и хвостовая точка)
      • 2× 12,7 мм пулемёты УБТ (поддвигательные гондолы)
      • 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая точка)
    • Боевая нагрузка: до 4000 кг
      • мог использовать бомбы массой 5000 кг

    Примечание: На самолётах также использовались двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. (1380 кВт) и авиадизели М-30, М-40 и АЧ-30.

    Сохранившиеся экземпляры

    На 1999 год в авиационном музее Монино хранились обломки одной из машин.

    Примечания

    1. ↑ Петляков Пе-8 (ТБ-7)
    2. ↑ Альманах «Марс», № 4, 2006
    3. ↑ Стефановский П. Триста неизвестных / илл. Ледериновый. — М.: Воениздат, 1973. — С. 83. — 318 с. — (Военные мемуары).
    4. ↑ В. Шумихин. Советская военная авиация, 1917—1941. — Твердый переплет, Обычный формат. — Наука, 1986. — С. 218. — 284 с.
    5. ↑ Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Материалы к истории самолетостроения. — Твердый переплет, энциклопедический формат. — М.: Машиностроение, 1978. — С. 162. — 440 с.
    6. ↑ След в небе. Сборник воспоминаний о летчиках. — Мягкий переплет, Обычный формат. — М.: Политиздат, 1971. — С. 202. — 287 с.
    7. ↑ John W. R. Taylor. Боевая авиация мира: с 1909 по сегодняшний день = Combat aircraft of the world: from 1909 to the present. — Putnam, 1969. — С. 592.
    8. ↑ Vaclav Nemecek. История советской авиации с 1918 г. = History of Soviet Aircraft from 1918. — Willow Books, William Collins Sons & Co. Ltd. — Лондон, 1986. — С. 134. — 449 с. — ISBN 0002180332

    Литература

    • В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Издание 3-е, исправленное. — М.: «Машиностроение», 1994. — ISBN 5-217-00477-0
    • М. А. Маслов. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2009. — 144 с. — 2500 экз. — ISBN 978-5-699-36247-9
    • Шнуков В.Н. (составитель) Красная армия. — М.: «Харвест», 2003. — 352 с. — 4000 экз. — ISBN 5-17-008860-4
    • Unger Ulrich Pe-8 – Der sowjetische Fernbomber. — Berlin, Germany: Brandenburgisches Verlagshaus. — ISBN 3-89488-048-1
    • Bergstrom Christer Kursk—The Air Battle: July 1943. — Hersham, Surrey: Classic Publications. — ISBN 1-857802-388-1
    • Gordon Yefim Soviet Airpower in World War 2. — Hinckley, England: Midland Publishing. — ISBN 978-1-85780-304-4
    • Gordon Yefim OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and its Aircraft. — Hinckley, England: Midland Publishing. — ISBN 1-85780-214-4
    • Gunston Bill The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995. — London: Osprey. — ISBN 1-85532-405-9
    • Gunston Bill Tupolev Aircraft since 1922. — Annapolis, MD: Naval Institute Press. — ISBN 1-55750-882-8
    • (August 1980) «Pe-8: Last of a Generation». Air International (Fine Scroll) 19 (2): 76–83, 101. ISSN 0306-5634.
    • [1]. Журнал: «Крылья Родины» № 3-4. 2005 г. В. Ригмант. «На пути к Ту-2».
    • Якубович Н. Незавидная участь Пе-8 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1995. — № 12. — С. 13-16. — ISSN 0130-2701.
    • Якубович Н. Незавидная участь Пе-8 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1996. — № 1. — С. 7-12. — ISSN 0130-2701.
    • Пусэп Э.К. "Тревожное небо", Таллин "Ээсти раамат", 1978. Стр. 327 Тираж 40000

    Ссылки

    • Пе-8 на сайте www.airpages.ru
    • Пе-8 на сайте Virtual Aircraft Museum
    • Красные Звезды. Фильм 9. Он мог отменить войну.
    • Петляков АНТ-42, СССР, 1936
    • Петляков Пе-8 (ТБ-7), СССР, 1941
    • Петляков Пе-8 М-82, СССР, 1942
    • Петляков Пе-8ОН, СССР, 1942. Транспортный самолет особого назначения
    • Пе-8 на сайте heavybomber.narod.ru, чертежи, документы, статьи

    dic.academic.ru

    Пе-8 (ТБ-7) - тяжелый советский бомбардировщик

    Подготовка Пе-8 к вылету

    Подготовка Пе-8 к вылету

    Первое упоминание о новом бомбардировщике, предназначенном для замены тяжелого бомбардировщика ТБ-3, относится ко второй половине 1931 г., когда представители ВВС РККА составили требования к самолету ТБ-7, определяемому как высотный четырехмоторный бомбардировщик, предназначенный для уничтожения стратегических объектов в тылу противника. Однако лишь два года спустя, в декабре 1933 г., создание ТБ-7 включили в план опытных работ по самолетостроению. От будущего самолета требовалась скорость 280-300 км/ч, потолок 8000 м и дальность полета 4000 км с бомбовой нагрузкой 4000 кг. В июле 1934 г. в конструкторском отделе ЦАГИ была создана бригада под руководством В.М. Петлякова для разработки новой машины, получившей «фирменное» обозначение АНТ-42. В конструкции бомбардировщика предполагалось применить ряд нововведений, призванных повысить его характеристики — убираемое шасси, гладкая обшивка, закрытые кабины экипажа. Для увеличения потолка решили установить в фюзеляже дополнительный двигатель М-100 — агрегат центрального наддува (АЦН).

    Он являлся воздушным компрессором для остальных моторов и по расчетам мог обеспечить достижение потолка в 12 км.

    Опытный образец АНТ-42 с моторами АМ-34ФРН совершил первый вылет 27 декабря 1936 г. Доводка и испытания самолета шли довольно долго, и завершились лишь весной 1938 г. рекомендацией о принятии самолета на вооружение. Эталоном для серийных машин стал второй опытный экземпляр, облетанный 26 июня 1938 г. Для серийного выпуска выбрали авиазавод №22 в Казани, но производство велось крайне неритмично из-за колебаний руководства страны, то снимавшего ТБ-7 с производства, то вновь возвращавшего его в серию. Выпуск продолжался с 1939 г. до 1944 г., построено (включая прототипы) 93 машины. Обозначение Пе-8 самолету присвоили в 1942 г.

    Технические характеристики самолетов Пе-8 с АМ-35А

    • Двигатели: АМ-35А
    • мощность, л.с.: 1350
    • Размах крыла, м.: 39,1
    • Длина самолета, м.: 23,59
    • Высота самолета, м.: 6,20
    • Площадь крыла, кв. м.: 188,68
    • Масса, кг:
    • пустого самолета: 18 420
    • нормальная взлетная: 27 000
    • максимальная взлетная: 33 500
    • Максимальная скорость, км/ч: 427
    • Время набора высоты 5000 м, мин.: 14,6
    • Практический потолок, м.: 9300
    • Дальность полета, км.: 4700

    Основные модификации ТБ-7 (Пе-8):

    Пе-8 с моторами АМ-34ФРНВ (1200 л.с.) и агрегатом центрального наддува АЦН-2 (мотор М-100А). Стрелковое вооружение согласно проекту — 2 20-мм пушки ШВАК (в верхней и хвостовой башнях), 2 12,7-мм пулемета БТ (в установках в хвостовых частях ближних к фюзеляжу мотогондол), 2 7,62-мм пулемета ШКАС (в носовой установке). Многие самолеты, выпускаемые с завода (включая и Пе-8 других модификаций) имели в хвостовой установке 2 пулемета ШКАС, а в мотогондолах — по 1 такому пулемету, но в ходе эксплуатации вооружение доводилось до стандарта. Масса бомбовой нагрузки — 4000 кг, максимальная — 5000 кг. Экипаж — 8-12 чел. Построено 5 машин, впоследствии переоборудованных двигателями АМ-35А (с демонтажем АЦН).

    Пе-8 с 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения АМ-35 или АМ-35А (1350 л.с). В 1940-1942 гг. построено 29 самолетов.

    Пе-8 с дизельными двигателями М-40 или М-40Ф (1500 л.с). В 1940-1941 гг. построено 5, из них 4 впоследствии переоборудовано под АМ-35А.

    Пе-8 с дизельными двигателями М-30 или АЧ-30Б (1500 л.с). В 1941-1944 г. изготовлено 18 самолетов (из них 2 в пассажирском исполнении). 5 машин впоследствии переоборудовано под АМ-35А.

    Пе-8 с 14-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения М-82 (1700 л.с). С 3-го экземпляра изменена носовая часть (вместо башни с 2 ШКАСами установлен 12,7-мм пулемет УБТ в «яблочном» шарнире). Максимальная масса бомбовой нагрузки — 6000 кг. В 1942-1944 г. построено 34 самолета.

    Боевое использование ТБ-7 (Пе-8)

    Поставки серийных бомбардировщиков ТБ-7 в строевую часть — дислоцированный под Киевом 14-й тяжелый бомбардировочный полк (ТБАП) — начались в конце 1940 г. Из 27 самолетов, построенных до начала Великой Отечественной войны, в полку к июню 1941 г. числилось лишь 9 ТБ-7 (5 исправных). В боях первых недель войны они не участвовали. В июле 1941 г. началось формирование 412-го авиаполка особого назначения (АП ОСНАЗ), укомплектованного наиболее опытными пилотами гражданской авиации. Позже часть переименовали в 432-й ДБАП. В ночь на 11 августа 1941 г. состоялся первый боевой вылет — 8 ТБ-7 вылетели для удара по Берлину. Операция оказалась неудачной — было потеряно 5 самолетов, по цели отработали только 3 машины. В дальнейшем в августе-сентябре 1941 г. 432-й ДБАП выполнил несколько налетов на Кенигсберг, а с 7 сентября по 29 октября бомбил коммуникации и железнодорожные узлы на оккупированной противником территории (Оршу, Псков, Новгород, Смоленск и др.).

    В начале ноября 1941 г. было выполнено несколько налетов на Данциг.

    ТБ-7 (Пе-8) на аэродромеВ 1942 г. полк Пе-8, переименованный к тому времени в 746-й АП ДД (авиаполк дальнего действия), продолжал обычную боевую работу. В течение января-апреля систематически выполнялись ночные налеты на Смоленск, Витебск, Оршу, Полоцк. Изредка работали по более удаленным целям — например, Вильнюсу. Интенсивность боевых вылетов была небольшой, поскольку постоянно возникали проблемы с поддержанием самолетов в боевой готовности. Например, на 18 марта 1942 г. полк располагал 11 Пе-8, но только 3 были исправными. В течение июня 1942 г. полк выполнил 50 самолето-вылетов (все ночью) для ударов по аэродромам Брянск, Харьков, Белгород, Смоленск, Сеща, Боровское, Курск. Бомбометание производилось с больших высот (4500-6000 м). Помимо боеприпасов меньшего калибра, в нескольких случаях применялись 1000-кг и 2000-кг фугасные авиабомбы.

    Весной-летом 1942 г. был сформирован второй полк Пе-8 — 890-й АП ДД. Оба полка свели в 45-ю авиадивизию, располагавшую на 1 января 1943 г. 16 самолетами (13 боевых, 2 тренировочных, 1 в опытной эксплуатации). В феврале начались поставки самолетов с новыми моторами М-82, но на количественном состоянии парка это не отразилось — на 1 июля 1943 г. 45-я дивизия располагала 18 Пе-8 (11 исправных).

    29 апреля 1943 г. в налете на Кенигсберг впервые была сброшена 5000-кг бомба. В конце мая 2 такие бомбы сбросили на немецкие войска под Могилевом, затем они применялись для бомбежки железнодорожной станции Орел и группировки противника на Курской дуге. Всего до весны 1944 г. в боевых действиях использовали 15 таких бомб.

    Тяжелый бомбардировщик Пе-8

    Фото тяжелого бомбардировщика Пе-8

    Со второй половины 1943 г. и вплоть до середины 1944 г. Пе-8 применялись для ударов по железнодорожным узлам, аэродромам и скоплениям войск противника. С середины лета 1943 г. Пе-8 участвовали в уничтожении позиций немецкой тяжелой артиллерии под Ленинградом (выполнено 36 самолето-вылетов, сброшено 130 т бомб). В начале января 1944 г. 45-я дивизия располагала 20 Пе-8. Дважды, в ночь на 7 февраля и на 27 февраля 1944 г. осуществлялись вылеты всей дивизией на Хельсинки.

    Во второй половине 1944 г. боевое применение Пе-8 стало ограниченным по причине износа планеров самолетов. Всего с 1941 по 1944 гг. Пе-8 выполнили 1509 боевых вылетов, сбросив 5371 т бомб. По состоянию на 10 мая 1945 г. имелось 32 Пе-8 (18 исправных). В послевоенное время служба самолетов в ВВС была недолгой — их сняли с вооружения в начале 1946 г. Ряд машин участвовал в различных испытательных программах — так, в 1944-1945 гг. 6 самолетов применялись для испытательных пусков крылатых ракет 10Х. Несколько Пе-8, прошедших ремонт и переоборудование, до середины 50-х гг. эксплуатировались Полярной авиацией.

    Самолет Пе-8 принадлежал к новому поколению четырехмоторных бомбардировщиков, появившихся на рубеже 30-40-х гг. Его характеристики были вполне на уровне американских и английских аналогов, но в отличие от Боинга B-17 «Летающая крепость», Консолидейтед B-24 «Освободитель», Авро «Ланкастера» или «Галифакса», Пе-8 строился в очень незначительном количестве. Его боевое применение не носило массированного характера — в течение войны количество боеготовых Пе-8 не превышало двух десятков.

    Выпуск самолётов Пе-8 (ТБ-7) в 1940 — 1944 гг.

    Завод 1940 1941 1942 1943 1944
    №124 10 23
    №22 22 29 5

     

    Примечания:

    www.airaces.ru

    Пе-8 — Wikipedia

    Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42)
    Максат авыр бомбага тотучы очкычы
    Эшкәртүче / ССРБ
    Эшләп чыгаручы КАҖБ
    Баш конструктор Владимир Петляков
    Беренче очыш 1936 елның 27 декабрендә

    Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42) — Икенче Бөтендөнья сугышында ССРБ дүрт моторлы ерак арада эш итүче бомбага тотучы очкычы.

    Дошманнар тылын һөҗүм итәр өчен кулланылган, Берлин, Көнигсберг, Данциг, Һелсинки шәһәрләре бомбага тотылган.

    Ике сынау очкычы Мәскәүдә ясалган, серияләп барлык очкычлар Казан шәһәренд

    tt.wikipedia.org

    Пе-8 | Ил-2 Штурмовик Вики

    Пе-8

    Тип

    тяжелый бомбардировщик

    Разработчик

    ОКБ Туполева

    Первый полёт

    декабрь 1936 г

    Начало эксплуатации

    1940 г

    Конец эксплуатации

    1954 г

    Основные эксплуатанты

    ВВС СССР

    Годы производства

    1939-1944 г

    Единиц произведено

    93 шт.

    Пе-8 — советский четырехмоторный тяжелый бомбардировщик  дальнего действия, разработанный в ОКБ А.Н. Туполева. 

      Бомбардировщик Пе-8 представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с гладкой обшивкой. Планер самолёта был выполнен разборным. Крыло состояло из центроплана и отъёмных консолей. Средняя часть фюзеляжа и центроплан выполнялись как единое целое. Размеры и конструкция самолёта не менялись за время его существования. 

      В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л. с. каждый. Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах устанавливались АМ-34ФРНВ, затем = М-35. Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (впоследствии заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б. В единичных случаях использовались двигатели М-105 и АШ-82ФН (1946 г).

      Бомбовая нагрузка самолёта Пе-8 давала возможность подвесить до 40 ФАБ-100, либо бомбы более крупного калибра. По одному замку было и на плоскостях, и на внешней подвеске можно было нести пару 1000 кг или 2000 кг бомб. Для бомбометания применялись бомбы ФАБ-250, ФАБ-500, ФАБ-1000 и ФАБ-2000. Однако с бомбами калибра более 1000 кг периодически возникали проблемы: не срабатывал механизм сброса, что вынуждало освобождать замок сбрасывателя вручную. Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, однако даже в перегруженном состоянии самолёт не терял своих основных показателей. Специально для Пе-8 в 1943 году разработана бомба калибра 5000 кг: ФАБ-5000НГ, при этом самолёт летел с приоткрытыми створками бомболюка. Нести такую бомбу мог только Пе-8 с моторами М-82.

      Летно-технические характеристики Править

      Технические характеристики: экипаж: 8~12 человек, грузоподъёмность: 5000 (6000) кг, длина: 23,59 м, размах  крыла: 39,01 м, высота: 6,20 м, профиль крыла: ЦАГИ-40, средняя аэродинамическая хорда: 5,35 м, масса  пустого: 19 986 кг, нормальная взлётная масса: 27 000 кг, максимальная взлётная масса: 35 000 кг, масса полной нагрузки: 15 014 кг, масса топлива во внутренних баках: 13 025 кг , силовая установка: 4 × жидкостного охлаждения V-12 АМ-35А, мощность двигателей: 4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт), воздушный винт:  ВИШ-24, диаметр винта: 4,1 м, коэффициент лобового сопротивления на макс. скорости у земли: 0,027.

      Лётные характеристики: максимальная скорость: у земли: 347 км/ч, максимальная скорость: на высоте 6360 м: 443 км/ч, крейсерская скорость: 400 км/ч, посадочная скорость: 114 км/ч, практическая дальность: 3 600 км, практический потолок: 9 300 м, скороподъёмность: 5,9 м/с, время набора высоты: 5000 м за 14,6 мин., нагрузка на крыло: 143,5 кг/м², тяговооружённость: 140 Вт/кг, длина разбега: 1100-2300 м (в зависимости от взлётной массы), длина пробега: 580 м, аэродинамическое качество: 14,8.

      Вооружение: 

      • Стрелково-пушечное: 2× 20 мм пушки ШВАК (верхняя и кормовая установки), 2× 12,7 мм пулемёты УБТ  (подкрыльевые гондолы), 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая установка).
      • Боевая нагрузка: до 4000 кг, мог использовать бомбы массой 5000 кг.

      Доступные модификации в игре Править

      В серии игр Ил 2 штурмовик представлены следующие модификации бомбардировщика Пе-8:

      {{Википедия|<https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5-8>}}

      ru.il2shturmovik.wikia.com

      "Летающая крепость" Сталина (37 фото)

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      В конце 30-х годов был создан и запущен в серийное производство крупнейший советский самолет - тяжелый бомбардировщик Пе-8.Бесспорно, что конструкторскому коллективу ЦАГИ, возглавляемому Туполевым, удалось создать передовой бомбардировщик, который по большинству технических характеристик не уступал однотипным зарубежным машинам.

      Весьма неплохие лётные характеристики и убедительные боевые возможности этой машины позволяли не только повысить воздушную мощь государства, но и смело рассчитывать на проведение масштабных стратегических операций. Вместе с тем, в период своего создания Пе-8 не являлся сверхсложным объектом или чудом техники. Строился он по вполне доступной для советской авиационной промышленности технологии.

      Пе-8 полностью не вписался в масштабные планы довоенного строительства. Его несколько раз снимали с производства, что не позволило построить даже сотню таких машин. Но, тем не менее, соединения Пе-8 оставили заметный след в истории. Они бомбили Берлин, Кёнигсберг. А при формировании Авиации Дальнего Действия оказались самыми мощными машинами. Именно Пе-8 осуществил перелёт через воюющую Европу и Атлантику в США, именно Пе-8 поднял 5-тонную бомбу. Благодаря наличию Пе-8 удалось сформировать соединения, которые впоследствии составили основу стратегической авиации СССР.

      К середине 30-ых гг. прошлого столетия советский тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 устарел. Срочно требовался новый самолёт этого класса: скорость выше ТБ-2 в 2-2,5 раза, с потолком от 10000 м, мощное оборонительное вооружение.Требования к новой машине Управление ВВС сформулировало в задании на разработку бомбардировщика с индексом ТБ-7. 26 июня 1934 г. этот документ поступил в ЦАГИ. 27 июля Туполев попросил НТС ЦАГИ передать задание бригаде №1 КОСОС (Конструкторский отдел сектора опытного строительства), возглавлявшейся Петляковым.

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Надо сказать, что задача выглядела сложной. ВВС РККА хотели получить самолёт, характеристики которого значительно превосходили возможности не только отечественной, но и мировой промышленности. Ещё весной 1930 г. ЦАГИ было поручено создать бомбардировщик с максимальной скоростью 440 км/ч, дальностью 4500 км, потолком 11000 м, бомбовой нагрузкой 4000 кг.

      Многие требования к ТБ-7 явно шли от этого документа. Но теперь требования увеличились: максимальная скорость 600 км/ч, потолок 15000 м, дальность полёта более 2000 км на этой высоте. Позже руководству ЦАГИ удалось убедить военных выставить более реалистичные требования, опиравшиеся на расчёты сотрудников КОСОС.

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Фактически работа по проекту АНТ-42 началась в бригаде Петлякова 29 июля 1934 г. Предварительная компоновка самолёта проводилась Туполевым, Кондорским и Петляковым. Последний фактически являлся главным конструктором машины. Ведущим конструктором был его заместитель Незваль.

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      В духе времени создавался цельнометаллический моноплан с гладкой несущей обшивкой, полностью убирающимися шасси, закрытыми кабинами.Центроплан разрабатывался Поповым, крыло Саукке, фюзеляж и оперение Мясищев, система управления Соколов, мотоустановки Котенко, шасси Агладзе, специальное оборудование Кербер, вооружение Меерсон, прочность Беляев, аэродинамика Матевеев.

      Неуязвимость машины должны были обеспечивать высота и скорость. Первая давала возможность избежать обстрела зенитной артиллерий, вторая избежать перехвата истребителями. Это означало, что бомбардировщик должен был иметь рабочую высоту не менее 10 000 м и развивать скорость не менее 440 км/ч. Дальность полёта с 2000 кг бомб не менее 4500 км.

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      23 декабря 1934 г. на стол Туполеву легла расчётно-проектная записка по варианту машины с четырьмя двигателями М-34ФРН без агрегата центрального наддува. Параллельно УВВС скорректировало требования к ТБ-7 в сторону более реалистичного подхода. Новое задание было утверждено начальником ВВС РККА Алкснисом 31 января.

      В начале апреля 1935 г. ЦАГИ направило в УВВС свои замечания к требованиям.2 декабря 1935 г. состоялся первый осмотр полноразмерного макета представителями ВВС.14 декабря ЦАГИ направило в УВВС эскизный проект будущего ТБ-7.На 1 января 1936 г. процент готовности проекта составил 57%.22 апреля 1936 г. макет АНТ-42 представили комиссии, которую возглавлял зам.наркома обороны Тухачевский.

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Первый АНТ-42 был готов к 9 нобяря.

      Впервые самолёт поднялся в воздух 27 декабря 1936 г. с Центрального аэродрома под управлением шеф-пилота ЦАГИ Громова.

      После посадки Громов доложил, что машина вполне устойчива и легко слушается управления.После последовавших доработок было произведено ещё три полёта с Центрального аэродрома. До 20 марта 1937 г. Громов выполнил ещё 14 полноценных испытательных полётов, позволивших выявить многие недостатки недоработки машины. Признавалось, что скорость 370 км/ч не достаточна, требовалось увеличить эффективность руля поворота, доработать винто-моторную группу, приборное оборудование.После вынужденного перебазирования на аэродром Подлипки в первом же испытательном полёте АНТ-42 под управлением лётчика Рябушкина потерпел аварию при посадке. В результате которой была смята кабина штурмана, сломаны шасси, деформированы моторамы.

      (на фото Громов)Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Восстановление машины закончилось 1 августа 1937 г., после чего его подготовили к контрольному облёту, но от УВВС поступило указание о срочной передаче машины на госиспытания. На заводской аэродром прибыла бригада НИИ ВВС во главе с Марковым и лётчик Стефановский.

      Машину перегнали в НИИ ВВС. Этот перелёт был засчитан как контрольный облёт после ремонта.

      Вот что в своих воспоминаниях оставил Стефановский:«Шёл 1937 г. Надвигалась большая война. Поэтому начальник ВВС Алкснис взял организацию совмещённых испытаний ТБ-7 в свои руки, на-значив ведущим инженером испытаний Маркова,…, командиром корабля меня, штурманом – Бряндинского……Приближалась осень. Поэтому сроки испытаний были крайне сжатыми… Четыре форсированных мотора АМ-34ФРНБ сохраняют мощность 4800 л.с. до высоты 3500-4000 м. Пятый мотор М-100 (названный АЦН-2) установлен в обтекателе фюзеляжа за спиной лётчика. Он повышает высотность основных до 8000 м и запускается в полёте по мере надобности. Благодаря этому многотонный воздушный корабль своими максимальными лётными данными на десятикилометровой высоте превосходил все лучшие европейские истребители той поры…»

      (Стефановский)Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Государственные испытания АНТ-42 велись в период с 11 августа по 28 октября 1937 г. При полётном весе 23860 кг получили максимальную скорость 403 км/ч на высоте 8000 м. Дальность при взлётном весе 28000 кг определялась в 3000 км. На основании испытаний было сделано заключение:

      «Самолёт по своим ЛТД является современным. Имеющаяся скорость 403 км/ч на H=8000 м делает его малоуязвимым на этой высоте и выше современными истребителями». К недостаткам отнесли недоведённость ВМГ, отсутствие серийных АМ-34ФРНВ, вес самолёт считался завышенным, огневая мощь оборонительных установок признавалась слабой и не соответствующей требованиям».

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      В первых числах марта 1938 г. машина перелетела в Евпаторию. К тому времени главным конструктором был назначен Незваль. Здесь в кон-трольном трёхчасовом полёте Стефановский на высоте 8600 м с включённым АЦН-2 достиг скорости 440 км/ч.

      Стефановский об этом периоде работы вспоминал:

      «И вообще нам на этих испытаниях исключительно везло. Когда испортилась погода в Москве, мы продолжали их в Крыму, под солнышком. … Достигли неслыханного по тому времени потолка для тяжёлого воздушного корабля с неполным полётным весом – 12000 м! Выполнили испытательную программу по боевому бомбометанию. Нагружали в фюзеляж крупнокалиберные бомбы, набирали 10000-11000 м и при каждом заходе сбрасывали по одной на маленький продолговатый островок, расположенный северо-западнее Евпатории. Во время бомбометания все члены экипажа, кроме, конечно, лётчиков и бортинженера, ложились на пол и через смотровое окошечко наблюдали, как Саша Бряндинский с каждым новым заходом, словно чертёжник, с математической точностью перегрызал островок на две половины».

      О полученных результатах немедленно доложили начальнику НИИ ВВС Филину, который на следующий день прибыл в Евпаторию. Здесь он лично выполни один контрольный полёт, чтобы удостовериться в успехе.

      Возвратившись в Москву, Филин доложил о полученных результатах командованию ВВС РККА. В отчёте о проведённых испытаниях говорилось следующее:

      «а) самолёт обладает потолком большим, чем потолок современных скоростных истребителей;б) скорости самолёта на высотах 7000-8000 м равны скоростям современных скоростных истребителей;в) имеет хороший взлёт с полётным весом 30000 кг, длина разбега 700 м;г) обеспечивает дальность полёта без использования наддува с 2000 кг бомб – 3000 км;д) непосредственная связь основного экипажа между собой и обогрев кабин обеспечивает длительное пребывание на высотах 8000-10000 м;е) высокая манёвренность самолёта на высотах 8000-10000 м, обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту манёвром от огня ЗА.Все эти качества делают самолёт практически неуязвимым для современных средств нападения.НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серий-ную постройку в 1938 г. самолёта ТБ-7 и принятие его на вооружение ВВС РККА».

      (Филин)Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Хотя заключение НИИ ВВС выглядело пафосным, было очевидно, что новая машина хороша.

      20 апреля 1938 г. начальник ГУАП Каганович сообщил Незвалю, что его машина под обозначением ТБ-7 принята на вооружение ВВС РККА и будет строиться серийно в Казани.

      Дальнейшие испытания проводили на втором опытном образце-«дублёре».1 мая 1939 г. первый АНТ-42 пролетел над Красной площадью.

      Образцом для серийного строительства избрали второй АНТ-42-«дублёр». Он имел значительные усовершенствования по части технологии и технического обслуживания. Пробный полёт второй машины состоялся 26 июня 1938 г., а 11 августа начались совместные испытания, которые подтвердили высокие ЛТХ самолёта.

      С началом войны АНТ-42 «Д» находился в Казани, не летал. Здесь на него обратил внимание командир соединения бомбардировщиков Водопьянов. После ремонта в конце 1942-го г. он был включён в состав 890 БАП.

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Известный штурман Аккуратов в начале 1943 г. добился перевода в действующую армию. Он стал летать на АНТ-42 «Д», который использовался как самолёт-осветитель, т.е. он летел впереди строя основного соединения бомбардировщиков:

      «Нелегко было нам обнаруживать цели, тем более, ночью. Не случайно же в состав экипажа самолёта-осветителя вводили наиболее опытных штурманов, которые всегда точно выходили на цель и развешивали над ней «люстры» из десятков стокилограммовых бомб. На их свет и выходили бомбардировщики с фугасными и термитными бомбами.Что только не делал противник, пытаясь укрыть от нас свои объекты! Если до Курской битвы, заслышав издалека гул моторов наших машин, он открывал плотный огонь и включал десятки прожекторов (а это помогало нам выйти на цель!), то теперь фашисты таились до тех пор, пока на цель не обрушивались контрольные бомбы. Тут-то нервы у гитлеровцев не выдерживали, и они открывали беспорядочную пальбу. А осветитель, убедившись, что цель найдена, ходил над нею, увёртываясь от прожекторов и зенитных снарядов и методично, в строго назначенное время вывешивал до сорока светящихся бомб – этого вполне хватало для обеспечения работы всех бомбардировщиков. А после операции экипаж осветителя должен был проверить результаты бомбёжки и сфотографировать объект, обработанный лётчиками.Если остальные самолёты находились в зоне огня полторы-две минуты, то осветитель висел над целью до 45 минут. Я покривил бы душой, если бы взялся утверждать, что экипажи встречали штурмана-осветителя с энтузиазмом. Что таить, один такой полёт приравнивался к 10-15 «обычным» боевым. Но подобные задания у нас считались почётными, и пилоты гордились ими как признанием их высокой подготовки и доблести.Опытные, обстрелянные лётчики привыкали к зенитному огню и уверенно маневрировали среди разрывов снарядов. Но когда противник вдруг прекращал стрельбу, а прожекторы начинали особо яро охотиться за нашими машинами, становилось тревожно – ясно, что в бой вступали истребители противника. Уходя от них, пилоты бросали тяжёлые машины в пикирование, при котором в барабанные перепонки впивалась дикая боль, то в сумасшедшие боевые развороты, когда казалось, вот-вот оторвётся крыло или хвост. Невероятно, но тридцатитонный бомбардировщик, вибрируя и дрожа от резких эволюций, стрельбы своих пушек и пулемётов, выдерживал все эти нагрузки и ускользал в спасительный мрак.Страшную, но захватывающую картину представлял со стороны бой с истребителями противника, подкрадывавшимися к нам с хвоста. Огонь скорострельных пушек и крупнокалиберных пулемётов заставлял фашистских лётчиков отступить либо срезал хищника.А в короткие летние ночи возвращаясь домой, мы обычно забирались на солидную высоту и, включив автопилот, наблюдали за попытками лётчиков Люфтваффе настигнуть нас. Как правило, на высоте 8000-8500 м они срывались в штопор – сказывалась разрежённость атмосферы. В те времена мы и понятия не имели о высотных скафандрах, без которых в наши дни немыслим полёт на больших высотах. Нас выручали утеплённые комбинезоны и те же кислородные маски, но любое движение сбивало дыхание, сразу же темнело в глазах, наступала апатия. Впрочем, и фашистским лётчикам было не легче, и мы иной раз, заметив их машины, спорили, на какой высоте «свалится» та или иная.Кстати, уходили мы на высоту ещё и потому, что огонь малокалиберной артиллерии, сопровождавший нас до линии фронта, там был неэффективен, а крупнокалиберные мы обходили стороной.…В этом случае мы надевали кислородные маски. В кабине такая же температура что и за бортом, т.е. -20 град. С, а то и все -40 град. С. Когда же мы забирались на 7000 м, термометр показывал -55 град. С. …»

      С АНТ-42 «Д» сбросили около 500 тонн бомб, миллион листовок, доставили в тыл несколько разведгрупп. День Победы «Дублёр» по прозвищу «Борода» встретил в боевом строю.

      (Аккуратов)Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Военные требовали начать изготовление установочной серии из пяти ТБ-7 с 1 января 1938 г. Но это было совершенно невыполнимо.

      К подготовке серийных чертежей приступили в апреле 1937 г., однако по результатам испытаний в них раз за разом вносилось множество изменений. Чертежи были сданы на завод №124 только в конце 1938 г.В начале 1939 г. приступили к сборке первого серийного самолёта.

      Дело шло тяжело. Завод испытывал недостаток в подготовленных специалистах, комплектующие изделия поступали не в том количестве и не во время. Осложнились поставки основных двигателей АМР-34ФРН. Тем не менее, 1 мая 1939 г. самолёт управляемый лётчиками НИИ ВВС Кабановым и Нюхтиковым пролетел над Красной площадью.

      Первые шесть машин (с 4 двигателями АМ-34ФРНТ с АЦН-2 и 2 с АМ-35 без АЦН) в конце 1940 г. передали в 14 ТБАП, базирующийся на аэродроме Борисполь под Киевом. До конца года удалось полностью укомплектовать еще 4 машины, а ещё две в начале 1941 г.

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      27 мая 1940 г. вышло постановление Наркомата Обороны, в котором конкретизировались требования к ТБ-7. При этом рассматривались четыре варианта мотоустановки: новые двигатели АМ-35 и три типа дизелей: М-30, М-40 и М-40Ф. Об агрегате центрального наддува речи уже не шло.Почему решили перейти на дизели? Ведь дизель при равной мощности тяжелее бензинового. Однако для самолёта большого радиуса действия суммарный вес мотоустановки и топлива получался меньше. Кроме того, дизель работал на тракторном керосине, который получить проще, чем высокооктановый бензин.

      В Германии дизели фирмы Юнкерс ставились на некоторые модели самолётов. В 1933 г. в СССР Чаромский создал первый авиадизель АН-1. В 1938 г. появился АН-1РТК со взлётной мощностью 1200 л.с., а удельный расход топлива был в полтора раза меньше, чем у бензинового.16 января 1941 г. первая машина с М-40 поступила на госиспытания в НИИ ВВС. Как отмечалось в акте, самолёт имел данные, отвечающие требованиям постановления Комитета Обороны, но ВМГ недоведена и в таком виде не может быть рекомендована для серии.

      ТБ-7 с М-30 передали в распоряжение ЛИИ.Более удачно сложилась судьба машин с АМ-35. Первый из них был готов к концу 1940 г. Госиспытания в НИИ ВВС начались 28 марта 1941 г.Всего к концу 1940 г. построили 18 серийных ТБ-7.

      (ТБ-7 с дизелем)Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Один из первых серийных ТБ-7 решили испытать в войне с Финлян-дией. В январе 1940 г. экипаж лётчика Дацко из НИИ ВВС направился на карельский перешеек, но до фронта не долетел. Самолёт потерпел аварию, согласно акта, по вине лётчика.

      Производство машин с дизелями продолжалось. За 1941 г. выпустили 14 самолётов.

      Но совершенно справедливо дизеля подвергались критике со стороны лётного и технического состава.

      На испытаниях в начале 1941 г. ТБ-7 с бензиновыми двигателями достиг скорости 443 км/ч на высоте 6360 м с бомбовой нагрузкой в 2000 кг.Поэтому последние три машины в 1941 г. были оснащены бензино-выми АМ-35А.

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      В середине ноября 1941 г. в Казань эвакуировали московский завод №22 выпускавший Пе-2. Большая часть площадей завода №124 была отдана под выпуск фронтового бомбардировщика.

      В декабре ГКО принял решение о снятии ТБ-7 с производства, но заместитель НКАП Дементьев посоветовал не уничтожать оснастку для возможного возобновления производства. Директор завода №22 Карпов прислушался к совету.

      В феврале 1942 г. в авиационной катастрофе погиб Петляков. После его гибели правительство приняло решение переименовать ТБ-7 в Пе-8.

      В марте 1942 г. Ставка ВГК создает Авиацию Дальнего Действия. В конце мая 1942 г. Председатель ГКО Сталин принимает решение о возобновлении производства Пе-8. За 1942 г. было выпущено 20 машин, больше чем за любой другой год их серийного производства.В виду снятия с производства двигателя АМ-35 в пользу его низковысотной версии АМ-38 возник дефицит моторов.КБ Невзеля приступило к проектированию машины под двигатель воздушного охлаждения М-82.

      Испытания Пе-8 с новым двигателем проходили с 3 апреля по 24 октября 1942 г. Полёты заняли всего 22 дня. Остальные 204 ушли на доведение ВМГ. При полётном весе 28200 кг. Добились скорости 410 км/ч.

      В октябре 1943 г. провели программу испытаний на максимальную дальность полёта. Предстояло выбрать трассу протяженностью не менее 5000 км, а в конце сбросить 3000 кг бомб. Продолжительность полёта планировалась порядка 15 часов. Выбрали маршрут в Среднюю Азию со сбросом бомб в пустыне за Ташкентом. Самолёт стартовал в Казани, долетел до полигона и лёг на обратный курс. После посадки в баках ещё оставалось топливо. По результатам испытаний подсчитали, что Пе-8 с М-82 при полётном весе 35000 кг (с 2000 кг бомб) имеет дальность полёта 5800 км.

      С установкой М-82 улучшились взлётные характеристики, дальность с 2000 кг бомб возросла до 4400 км, за счёт отсутствия системы водяного охлаждения повысилась боевая живучесть. Однако скорость упала на 10 км/ч, а потолок на 1000 м.

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      За 1943 г. выпустили 18 Пе-8 с мотором воздушного охлаждения.В дальнейшем на Пе-8 ставили моторы АШ-82Ф и АШ-82ФН.

      Наряду с установкой М-82 КБ Невеля улучшило аэродинамику машины и усилило вооружение. Носовая часть Пе-8 была полностью переделанаи приняла аэродинамически облагороженную форму, что привело к увеличению дальности и скорости. Изменилась компоновка внутри кабины. Появился новый ночной коллиматорный прицел НКПБ-4, новый прицел ОПБ-1Р.

      В 1942 г. перед авиационной промышленностью СССР была поставлена задача создания бомбы большого калибра, не менее 5000 кг. К концу года подобная бомба была создана. ФАБ-5000 весила 5080 кг. От её разрыва образовывалась воронка диаметром до 24 м и глубиной до 9 м. Крупный ж/д мост мог быть разрушен, даже если разрыв происходил в 15 м от него.

      Единственной советской машиной, которая могла поднять и доставить такую бомбу, был Пе-8. Разработку подвески поручили Незвалю. До этого наибольшей бомбой, которую поднимал самолёт, была ФАБ-2000. По своей длине ФАБ-5000 в бомбоотсеке рамзмещалась, а вот метровый диаметр приводил к тому, что она значительно выступала за обводы фюзеляжа и не позволяла полностью закрыть створки бомболюка. На лонжеронах центроплана установили специальные узлы подвески для бомбы такого калибра. Разработали новую гидравлическую систему подъёма бомбы. В бомбовый отсек ФАБ-5000 поднимали с помощью шести лебёдок БЛ-4.

      (ФАБ-5000)Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      ФАБ-5000Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Подвеска ФАБ-5000

      Пе-8, созданный в середине 30-ых гг, постепенно устаревал. Да и боевых задач по мере приближения к Германии для него становилось всё меньше. 5 марта 1944 г. ГКО распорядился о прекращении серийного выпуска Пе-8.

      Ещё на этапе проектирования ТБ-7 предполагалось использовать его как транспортник на 50 человек.

      В марте 1939 г. представили образец самолёта №42 с подвесной кабиной на 12 человек. Испытания прошли успешно, но серийно не изготавливались. К тому времени в войска начали поступать ПС-84 (более известен как Ли-2).В том же году при составлении планов развития Гражданского Воз-душного флота прорабатывался вариант пассажирского самолёта на базе ТБ-7.Весной 1942 г. к идее перевозки людей на Пе-8 вернулись снова. Один из самолётов был переоборудован для транспортировки 20 человек, которые размещались в бомбоотсеке в несколько ярусов. Эта машина совершила два рейса в Англию, доставив туда лётчиков-перегонщиков.

      Для перелёта в Англию и США делегации во главе с Молотовым подготовили другую машину. В задней кабине которой оборудовали шесть пассажирских мест с обеспечением кислородом.

      Именно после перелёта в США разработка специального пассажир-ского самолёта для перевозки высшего руководства и правительства стала особой темой для некоторых КБ. Работа в этом направлении проходила под наименованием «Самолёт Особого Назначения». Переделкам подобного рода подверглись Ер-2, Б-25, ПС-84.

      Пе-8: "Летающая крепость" СталинаНачало работ по переоборудованию Пе-8 относится к 1943 г. Согласно заданию Пе-8 ОН должен был иметь комфортабельную отапливаемую пассажирскую кабину на 14 человек, дальность полёта должна была составлять 6000 км, оборонительное вооружение должно остаться.

      Самолёты Пе-8 ОН были построены в количестве двух штук в конце 1944 г. В салоне были оборудованы три спальных места, буфет, туалетная комната, на каждом пассажирском месте имелись индивидуальное освеще-ние, вентиляция, отопление воздухом. Каждое место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.

      Внутри пассажирскую кабину обили теплоизоляционным декоративным материалом. Нижние объемы бывшего бомбоотсека переоборудовали для перевозки багажа.

      Внешне самолеты «ОН» отличались про резанными окнами в районе пассажирской кабины и обтекаемой верхней часть фюзеляжа.

      Заводские испытания Пе-8ОН велись в январе и феврале 1945 г.В марте 1945 г. обе машины были перегнаны на аэродром НИИ ВВС для продолжения испытаний и доводки. Когда война закончилась, применение таких самолётов оказалось под вопросом. Об использовании их хотя бы раз для перевозок важных персон нигде не упоминается. Впоследствии один из Пе-8 ОН был передан в Полярную авиацию.

      (Спальня)Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Внутри Пе-8ОНПе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Летом 1945 г. произошла катастрофа Пе-8, в которой экипаж Ищенко погиб. При осмотре состояния остальных машин было выявлено, что, несмотря на доработки прочность конструкции недостаточна. Полёты были прекращены, а в начале 1946 г. Пе-8 были выведены из состава ВВС.

      После окончания войны отдельные Пе-8 использовались для испытания ракет и опытных ракетных самолётов.

      Но наиболее долго в послевоенный период эти самолёты работали в полярной авиации.

      Одна из таких машин перевезла под своим фюзеляжем вертолёт Ми-1 к месту его базирования в районе полярных зимовок.Последнее упоминание об эксплуатации Пе-8 относится к 1954 г.

      (летающая лаборатория)Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Работа в Полярной авиации

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Общая оценка и сравнение с B-17.

      Самолёт представлял собой четырёхмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и гладкой металлической обшивкой.

      В верхней части переднего отсека фюзеляжа располагался пол пилотской кабины. Для прохода по фюзеляжу и размещения борттехника пол был сдвинут к левому борту. Впереди пилотов находилась кабина штурмана, а в самом носу стрелковая башня.

      Силовая установка состояла из четырёх двигателей. Топливная система имела общую ёмкость до 17000 л в 19 бензобаках.

      Бомбовое вооружение было в нескольких вариантах.Экипаж был защищён 9 мм бронеспинками и бронеплитами.Оборонительное вооружение состояло из пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм пушек ШВАК калибра 20 мм и пулемётов УБТ калибра 12,7 мм.

      (вариант вооружения с ФАБ-2000 и ФАБ-5000)Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Вариант вооружения с ФАБ-1000Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Вариант вооружения с ФАБ-500Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Вариант вооружения с ФАБ-100Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Вариант вооружения с ФАБ-250Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Сектора обстрела оборонительного вооруженияПе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Пе-8 и В-17 были спроектированы примерно в одно время и для ре-шения одинаковых задач. Американец XB-17 совершил свой первый полёт почти на полтора года раньше, чем АНТ-42 – 28 июля 1935 г.

      Размах и площадь крыла у него были меньше, чем у АНТ-42, но ХВ летал быстрее и поднимался выше при той же бомбовой нагрузке. Объяснялось это тем, что он был существенно легче. Американцы достигли этого применением передовой для того времени конструкции крыла и фюзеляжа с несущей обшивкой, в то время как АНТ-4 представлял собой лишь некую переходную стадию к ней.

      На машинах модификации В-17С резко выросли ЛТХ после внедре-ния турбонаддува. В СССР от него отказались из-за невозможности доведения до ума. Это привело к отставанию Пе-8 от В-17 на больших высотах.Последняя модификация В-17G выигрывала у Пе-8 по потолку, дальности полёта и имела 13 пулемётов 12,7 мм, нормальную бомбовую нагрузку 4350 кг и взлётный вес более 30000 кг.

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Аккуратов познакомился с В-17 весной 1944 г. Вот что он пишет:

      «Самолёт оказался послушным, бесперебойно и ровно работали моторы, но в скорости В-17 явно уступал Пе-8, впрочем, и в скороподъёмности. Зато, если верить приборам, моторы были экономичнее.…Кстати, бронирование «боингов» действительно сводилось к стальным спинкам сидений лётчиков да бронежилетам. Бронеспиники были и на Пе-8,…Зато не премину отметить, что в заокеанских машинах экипаж размещался продуманнее, они оборудовались обогревом, камбузом, туалетом. А на Пе-8 температура не отличалась от наружной, т.е. 50-60 град. мороза, поэтому мы облачались в меховые комбинезоны, унты, меховые перчатки, но всё это не спасало от холода. Неудобной была и кислородная маска, обраставшая сосульками. И до сих пор непноятно-зачем конструктор Пе-8 усадил пилотов гуськом? При нарушении телефонной связи даже жестами не поговоришь, а ведь размеры машины позволяли разместить их рядом, да и механику хватило бы места между ними.И всё же, особенно после того, как на Пе-8 заменили ненадёжные дизели бензиновыми моторами, наш бомбардировщик не уступал «крепостям» по ТТД, не говоря уж о живучести.Надо сказать, что боевая работа экипажей ДБА требовала неимоверного напряжения физических и моральных сил...»

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      ЛТХ машинПе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Развитие Пе-8Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Всего было произведено 93 машины.

      Пе-8: "Летающая крепость" Сталина

      Источник

      ribalych.ru