Истребитель-бомбардировщик P-40D (E) «Kittyhawk». P 40 истребитель


В. РИГМАНТ

История создания одного из самых распространенных американских истребителей второй мировой войны восходит к середине 30-х годов. В апреле 1935 года совершил свой первый полет цельнометаллический самолет “Хок-75”, близкий по своим техническим данным к советскому И-16. Построенный известной фирмой “Кертисс”, истребитель получился удачным и выпускался большой серией (980 единиц) для ВВС США, Англии, Франции, Голландии и других стран.

Когда возникла необходимость в создании новой, более современной машины, фирма пошла по проверенному пути: сохранив в целом удачную конструкцию, самолет оснастили новым двигателем, усилили вооружение. В 1937 году прошли испытания опытной партии истребителей, получивших обозначение Р-37. Хотя они показали хорошие скоростные качества (развили скорость 547 км/ч), от дальнейшего производства их отказались из-за неудачной компоновки.

14 октября 1938 года фирма “Кертисс” начала испытания самолета “Хок-81”, представляющего собой вариант “семьдесят пятого” с новым двигателем жидкостного охлаждения “Аллисон” V-1710 мощностью 1160 л. с. Два года спустя, после многочисленных доводок и доработок, его запустили в серийное производство, и истребитель был принят на вооружение ВВС США под обозначением P-40 “Уорхок”.

Сразу после начала второй мировой войны на P-40 поступили заказы от Франции и Англии. Экспортные варианты “Уорхока” отличались, главным образом, вооружением, а также наименованиями: французы называли их “Хок-81А”, а англичане—“Томахок” (последнее название в русской транскрипции звучало как “Томахаук” или “Томагавк”).

В 1941 году появляется модификация самолета Р-40В для американских ВВС и ее английский вариант “Томахок-ПА” с усиленным вооружением (два 12,7-мм пулемета в фюзеляже и два 7,62-мм пулемета в крыле). Вскоре число 7,62-мм пулеметов в крыле увеличивают до четырех (Р-40С), а затем до шести (“Томахок-ПВ”). Эти машины весьма успешно воевали в Северной Африке против итальянцев, пока там не появились Ме-109Е и Me-109F “люфтваффе”.

Р-40В и Р-40С стали первыми вступившими во вторую мировую войну истребителями США: именно этими самолетами была укомплектована авиация ПВО американской базы Перл-Харбор. Однако 7 декабря 1941 года почти все они были уничтожены на земле, не успев подняться в воздух.

Сотня Р-40С была поставлена Китаю, где на них сражались американские летчики-добровольцы. Но с появлением у японцев новых легких истребителей “Уорхоки” стали нести тяжелые потери.

Боевой опыт заставил фирму “Кертисс” срочно искать пути модернизации самолета. К тому времени стало ясно, что “Уорхок” уступает “Мессершмитту” по всем параметрам, кроме времени выполнения виража у земли — 18 с против 22—23 с у Me-109 G.

В мае 1941 года начались испытания капитально модифицированного истребителя, получившего фирменное обозначение “Хок-87А-1”. Конструкторы отказались от пулеметов в фюзеляже, а в крыльях разместили шесть 12,7-мм пулеметов. Была существенно улучшена аэродинамика машины, увеличена мощность двигателя. Новый самолет получил индекс P-40D, а в Англии — название “Киттихок” (в нашей стране его именовали “Киттихаук”). Их было выпущено немного — всего 42 машины, зато следующая модификация Р-40Е (“Киттихок-1”) строилась огромной серией—3400 единиц. За ней последовала P-40F (“Киттихок-П”) с двигателем “Мерлин-28” мощностью 1300 л. с., выпускавшимся фирмой “Паккард” по английской лицензии. Вариант этого же самолета с двигателем “Аллисон” V-1710-73 (1325 л. с.) получил обозначение Р-40К (“Киттихок-III”). Некоторые серии этих машин отличались укороченным на 0,5 м фюзеляжем и уменьшенным запасом топлива. Всего было выпущено 1311 P-40F и 1297 Р-40К.

Заключительными моделями самолета стали Р-40М (600 штук) и P-40N (он же “Киттихок-IV”, 5216 штук), выпускавшийся в 1943—1944 годах.

К 1944 году самолет P-40 уже заметно устарел. Конструктивные решения, разработанные еще в 1935 году, за десятилетие исчерпали возможность модернизации. 30 ноября 1944 года с конвейера сошел последний — 13 738-й — истребитель семейства P-40 “Уорхок”—“Киттихок”. Правда, к этому времени в разработке находилась еще одна модель — палубный самолет XP-40Q с мотором в 1425 л. с. и скоростью 679 км/ч,— но в серию она уже не пошла.

В Советский Союз первая партия истребителей P-40 прибыла в конце 1941 года. В основном это были уже воевавшие английские “Томахок-ПВ”. Ими усилили несколько полков, защищавших Москву. Затем наши ВВС начали принимать “Киттихоки”. Часть самолетов переоборудовалась и совершенствовалась уже в нашей стране. Например, на ряде “Киттихоков” на Ленинградском фронте силами инженерно-технической службы американские двигатели “Аллисон” были заменены отечественными ВК-105.

Как уже говорилось, “Киттихок” по основным параметрам уступал своим противникам. К положительным качествам P-40 следует отнести просторную кабину, неплохой обзор, большой вес залпа (4,4 кг/с против 1,7 кг/с у Ме-1090) и высокую живучесть. На “Киттихоках” сражались с нацистами дважды Герои Советского Союза Б. Ф. Сафонов и П. А. Покрышев, лично сбившие соответственно 30 и 22 самолета противника. Сафонов провел на P-40 и свой последний бой в мае 1942 года, в котором он сбил два вражеских бомбардировщика и погиб сам.

Всего в СССР, по данным американской печати, было поставлено по ленд-лизу 2095 истребителей P-40 разных модификаций (195 “Томахок-ПВ”, 100 “Киттихок-II”, около тысячи “Киттихок-Ш”, остальные— “Киттихок-IV”).

Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1990, №2 OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru

hobbyport.ru

Curtiss P-40 Warhawk, истребитель. Описание, ТТХ, вооружение, модификации боевого самолета P-40, боевое применение P-40 Warhawk

Описание самолета

Самолет Curtiss P-40 Tomahawk (Warhawk) считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. До завершения производства в декабре 1944 г. в общей сложности было построено 15000 таких самолетов. Движение по направлению к самолету, который компания назвала Model 81, началось в 1937 г., когда планер прототипа Model 75 был модифицирован для размещения в нем рядного двигателя Allison V-1710-11 мощностью 1150 л. с. В таком виде самолет Model 751 стал первым американским истребителем, оказавшимся способным превысить скорость в 483 км/час. Он проходил оценку в Авиационном корпусе США под обозначением XP-37. Несмотря на сложности с двигателем и нагнетателем, был очевиден большой потенциал конструкции. Поэтому 13 из предназначенных для летных испытаний моделей было заказано под обозначением YP-37 с улучшенным двигателем V-1710-21, немного удлиненным фюзеляжем и новым нагнетателем B-2.

Немного позже десятый самолет P-36A был оборудован новым двигателем Allison V-1710-19 мощностью 1160 л. с. вместо звездообразного двигателя Pratt & Whitney R-1830-13 мощностью 1050 л. с. и совершил свой первый полет 14 октября 1938г. В мае 1939 г. этот самолет Model 75P (к тому времени названный XP-40) участвовал в соревновании с прототипами других истребителей и был выбран для производства, как наиболее отвечающий требованиям Авиационного корпуса армии США. 27 апреля 1939 г. было заказано 524 серийных самолета P-40 (Model 81). Ровно через год, в мае 1940 г., самолеты P-40 Tomahawk начали сходить с конвейера, а первые три экземпляра стали использоваться для эксплуатационных испытаний. Они отличались от самолетов XP-40 тем, что имели менее мощный двигатель с турбонагнетателем Allison V-1710-33 и два пулемета калибра 7,62 мм, установленные в крыльях дополнительно к двум синхронным пулеметам калибра 12,7 мм, располагавшимся в носовой части фюзеляжа. К сентябрю 1940 г. в Авиационный корпус армии США было поставлено 200 таких самолетов. Перед этим, в апреле 1940 г., производство было ориентировано на выпуск, в первую очередь, 185 сходных истребителей Hawk 81-A1, заказанных Францией. Но вместо этого, они были переданы Англии, где получили обозначение Tomahawk. Mk I) .

Следующая версия для ВВС Великобритании (Hawk 81-A2) получила обозначение Tomahawk Mk IIA. Эта Model, в основном схожая с самолетом Авиационного корпуса армии США P-40B (Model 81-B), имела самогерметизирующиеся топливные баки, броню и была вооружена двумя установленными в крыльях пулеметами калибра 7,7 мм (0,303 дюйма). К несчастью, увеличение веса, произошедшее в результате всех модернизаций, привело к ухудшению летных характеристик, а самогерметизирующиеся топливные баки и установка в крыльях еще двух пулеметов на модели P-40C Tomahawk ухудшили их еще больше. Всего было построено 930 самолетов этой версии для ВВС Великобритании (Hawk 81-A3), и те, которые поступили на вооружение, получили обозначение ТомаHawk Mk IIB. У них было американское радиооборудование и шесть пулеметов калибра 7,7 мм. Сотня самолетов Hawk 81-A3, предназначавшихся ВВС Великобритании, была передана в Китай; 90 из них попали в Американскую добровольческую группу, действующую из Кунминга и Мингаладона. В СССР было передано по ленд-лизу 49 самолетов из США, а еще 146 — через Великобританию. Небольшое количество машин попало в ВВС Турции. Некоторые американские самолеты P-40 были переделаны в 1941г. для использования их в разведывательных целях, под обозначением RP-40, но Curtiss уже начал реконструкцию самолета Hawk 81-A в попытке улучшить его летные характеристики и эффективность.

Изменения включали в себя установку двигателя Allison V-1710-39 мощностью 1150 л.с., который мог поддерживать такую выходную мощность до высоты в 3565 м, усиление брони, установку в крыльях четырех пулеметов калибра 12,7 мм, а также подфюзеляжное крепление для 227 кг бомб или сбрасываемого топливного бака объемом 197 литров. Этот самолет совершил свой первый полет 22 мая 1941г. под названием Kittyhawk Mk.I, будучи заказанным Великобританией под этим названием. Curtiss назвал Model Hawk 87-A2. Авиационный корпус армии США тоже заказал эту версию в сентябре 1940г. с обозначением P-40D Kittyhawk. Только первые 22 из поставленных ВВС США самолетов были вооружены четырьмя установленными в крыльях пулеметами, а остальные имели по шесть пулеметов и обозначение P-40Е (Model 87-B2). В общей сложности 1500 самолетов этой модели под названием P-40E-1 (Hawk 87- А-3 и А-4) ВВС США поставили по ленд-лизу в Англию, где эта модификация была названа Kittyhawk Mk IA.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1940Размах крыла — 11,38 мДлина — 10,16 мВысота — 3,23 мПлощадь крыла — 21,92 кв.мМасса, кг- пустого самолета — 2812- нормальная взлетная — 3787- максимальная взлетная — 5171Тип двигателя — 1 ПД Allison V-1710-81 (-99, -115)Мощность — 1200 л.с.Максимальная скорость — 575 км/чКрейсерская скорость — 454 км/чПрактическая дальность — 2253 кмБоевая дальность — 1207 кмМаксимальная скороподъемность — 680 м/минПрактический потолок — 9450 мЭкипаж — 1 чел

Вооружение

4 или 6 12.7-мм пулеметов Colt-Browning M-2 (281 патрон на пулемет),

3 227-кг бомбы

Модификации

P-40A Hawk — обозначение единственного самолета P-40 с фотокамерой (серийный номер 40-326).

XP-40F — обозначение единственного экспериментального самолета (Model 87-B3), объединяющего планер самолета P-40D и рядный двигатель Rolls-Royce Merlin 28.

P-40F Warhawk (Kittyhawk II)- серийная модфиикация, разработанная на основе XP-40F, с двигателем Мерлин V-1650-1 мощностью 1300л.с. производства компании Packard. Построено более 1300 экземпляров.

XP-40G — единственный самолет (Model 81-AG) с измененным вооружением и топливным баком. P-40G: 43 самолета P-40 со старыми крыльями ТомаHawk Mk IIA. В США самолеты были переименованы в RP-40G.

P-40J — это наименование предназначалось для варианта с поршневым двигателем Allison с турбокомпрессором.

P-40K Warhawk — вариант самолета P-40 Е с двигателем Allison V-1710-73. Было построено 1300 экземпляров, 21 из них получили ВВС Англии под обозначением KittyHawk Mk III.

P-40L Warhawk — вариант, в основном сходный с Model P-40F, за исключением изменений в снаряжении (построено 700 экземпляров).

P-40M Kittyhawk III — вариант, в основном сходный с P-40K, но с двигателем Allison V-1710-71 в ВВС Великобритании получили обозначение KittyHawk Mk III.

P-40N Warhawk — основная и последняя серийная модификация. Было построено 5200 экземпляров (варианты Model 87V и Model 87W). Улучшенные летные характеристики были достигнуты в результате уменьшения массы и использования двигателя Allison V-1710-81 или его версий -99 и -115 с такой же мощностью. У самолета была уменьшена масса и появилось улучшенное оборудование.

P-40P — это обозначение первоначально было присвоено 1500 самолетам, заказанным с двигателями V-1650-1, но на самом деле построенным как Model P-40N с двигателями V-1710-81.

XP-40Q — обозначение, присвоенное двум самолетам P-40K и одному сильно модифицированному самолету P-40N (обозначение компании — Model 87X).

P-40R — обозначение самолетов P-40F и P-40L после их переделки в 1944г. в учебно-тренировочные самолеты с двигателями Allison вместо Паккард Мерлин.

TP-40 — обозначение┌ полученное некоторыми самолетами Р-40 после переделки в двухместные тренировочные самолеты.

Twin-Engined P-40 — самолет P-40C с двумя двигателями Merlin (как у P-40F Kittyhawk Mk II), расположенными на крыльях над основными стойками шасси.

Kittyhawk Mk.II — обозначение ВВС Великобритании для 330 самолетов P-40F и P-40L, полученных по ленд-лизу; первые 230 иногда называют KittyHawk Mk IIA.

Model 81-AC — 40 самолетов P-40C, переделанных для Англии.

Model 81-AG — самолеты P-40, переделанные в Model P-40G, плюс один прототип XP-40G.

Model 87 — первая партия P-40D.

Model 87-A1 — неизвестное количество заказано Францией, но не поставлено.

Model 87-A5 — подвариант самолета Model 87-A4.

В начало

www.combatavia.info

Истребитель-бомбардировщик P-40D (E) "Kittyhawk". - Российская авиация

Истребитель-бомбардировщик P-40D (E) «Kittyhawk».

Разработчик: Curtiss Wright Страна: США Первый полет: 1941 г.

Как только в 1940 году первые Р-40 (внутрифирменное обозначение Model 81) пошли в серию, конструкторы «Кертисс» во главе с Д.Берлином стали искать возможность серьезного усовершенствования своего детища. Пока вносились мелкие изменения, касавшиеся вооружения, бронезащиты и оборудования, у конструкторов вызревал более крупный проект. В том же 1940 году фирма «Аллисон» предложила усовершенствованный мотор серии «А» (военное обозначение — V-1710-39) с новым, более компактным редуктором. Для двигателя предусматривался так называемый «чрезвычайный» форсированный режим — в течение 5 минут несколько улучшились и высотные характеристики двигателя — взлетную мощность 1150 л.с. теперь можно было поддерживать (с 30-минутным ограничением) до высоты 3500 м.

Этот мотор и решили поставить на модернизированный «Хаук». Но работа не ограничилась перекомпоновкой капота под новый двигатель. Фактически для этой модификации, названной «Хаук» 87, был создан новый фюзеляж — более низкий и узкий. Сохранилась лишь его общая компоновка. Ось винта за счет нового редуктора оказалась приподнятой, кабина глубже «ушла» в фюзеляж. Заметно увеличилась площадь боковых окон за местом пилота, что улучшило задний обзор. Из-за того, что винт немного сместился вверх, появилась возможность укоротить стойки. Мотор мог развивать мощность 1470 л.с. Иная компоновка мотора позволила сдвинуть вперед радиатор, в результате чего образовалась характерная массивная «борода». Но новый мотор вытеснил из-под капота пулеметы. Теперь вооружение — четыре крупнокалиберных пулемета — расположилось в крыле за пределами диска винта.

Англичане быстро оценили новый вариант, и хотя он существовал только на бумаге, уже в мае 1940 года заказали 560 самолетов этого типа под названием «Киттихаук» Мк.I. Вслед за ними, через месяц, штаб Авиационного корпуса США объявил о закупке у фирмы «Кертисс» истребителей «Хаук» 87 под маркой P-40D. Таким образом, еще раз был отдан приоритет количеству вместо качества. Весьма посредственные летные данные «Хаука» 87 ни для кого не были секретом, но его легко можно было запустить в серию без потери темпов производства, поскольку в нем использовались крыло, хвостовое оперение и многие узлы Р-40С. При этом военные сознательно отказались от параллельно предложенного им фирмой «Кертисс» более перспективного истребителя ХР-46 с тем же мотором, но существенно отличавшегося по конструкции (ХР-46, оснащенный двигателем V-1710-39 мощностью 1150 л.с., совершил первый полет 15 февраля 1941 года и не оправдал возлагавшихся на него надежд. Вместо расчетных 660 км/ч ему удалось показать лишь 571 км/ч).

Первый «Хаук» 87 взлетел 22 мая 1941 года. Это был английский «Киттихаук» Мк.I («Хаук» 87А-2), а через неделю появился и первый P-40D. Вооружение из четырех пулеметов просуществовало недолго. Еще в феврале 1941 года была внесена поправка в техническое задание, требовавшее установки не четырех, а шести пулеметов калибра 12,7 мм. Тем не менее «по инерции» выпустили 22 P-40D и еще 20 аналогичных «Киттихауков» Мк.I с прежним вооружением. Все последующие машины имели по шесть пулеметов. В США эта модификация называлась Р-40Е (а несколько позже всем модификациям Р-40 в США присвоили наименование «Уорхаук»), в Англии и те, и другие имели одно обозначение «Киттихаук» Мк.I.

Истребитель Р-40Е в «сухом» виде весил уже 3814 кг. По сравнению с «Томагауком» была усилена бронезащита спереди и сзади пилота. Бронезаголовник теперь достигал толщины 18 мм. Все это увеличило живучесть самолета. Р-40Е применялся и как истребитель-бомбардировщик: вместо подвесного бака он мог нести под фюзеляжем стандартную американскую бомбу весом 500 фунтов (227 кг). Позднее под крыльями поставили держатели, позволявшие брать еще две стофунтовые (45 кг) бомбы или шесть двадцатифунтовых (9,1 кг). Аналогичным образом на фронте переделывали и «Томагауки». Бомбить можно было и с пикирования под углом до 70°.

Новый двигатель и улучшенная аэродинамика обеспечили прирост скорости практически во всем диапазоне высот, увеличение дальности полета (отчасти за счет большего объема баков). Однако ничто не дается даром. В результате увеличения веса ухудшилась скороподъемность — на высоту 5000 м Р-40Е поднимался уже не за 7 минут, как Р-40С, а за 7,8 минуты. Снизился рабочий потолок, возросло время выполнения виража, увеличилась длина разбега на взлете и пробега на посадке. Короче говоря, все нововведения повышали ценность самолета как штурмовика, но при этом ограничивалась возможность ведения воздушного боя. Изменение распределения веса (сильная задняя центровка) ухудшило также пилотажные характеристики машины. Из пикирования стало трудно выходить без применения триммеров — усилие на ручке возросло и появилась тенденция к затягиванию. Появилась также опасность увода в сторону на взлете, ухудшилась курсовая устойчивость на малых скоростях. Однако в целом самолет остался доступным для среднего летчика, устойчивым на виражах. В штопор он входил только при грубых ошибках пилота.

Осенью 1941 года Р-40Е и «Киттихаук» Мк.I начали поступать в строевые части английской и американской авиации.

Еще в сентябре 1941 года в Великобританию вслед за «Киттихауками» Мк.I, закупленными англичанами за свои деньги, стали поступать «Киттихауки» Мк.IA (Р-40Е-1) по каналам ленд-лиза. Почти все эти самолеты были направлены в Африку или переданы английским домионам — Австралии, Канаде и Новой Зеландии.

«Киттихауки» начали воевать в североафриканских пустынях в декабре 1941 года. Первой их освоила уже упоминавшаяся 112-я эскадрилья королевских ВВС, которой командовал известный австралийский летчик К.Колдуэл. «Киттихауки» применялись как истребители-бомбардировщики. Сначала они брали одну бомбу в 250 фунтов под фюзеляж, а позднее — три таких (две под крыльями). Для ударов по мостам и кораблям пользовались и 1000-фунтовыми бомбами (454 кг). В качестве истребителябомбардировщика они служили и во время похода Роммеля на Каир, и во время его обратного бесславного отступления, засыпая бомбами немецкие колонны в пустыне. Устаревшие итальянские истребители Фиат CR.42, G.50, Макки С.200 хотя и были маневреннее, в общем-то не очень досаждали «Киттихаукам», которые легко могли оторваться от них, а вот более современные Макки С.202 и немецкие «мессершмитты» представляли для них большую опасность. Оставалось надеяться лишь на хорошую бронезащиту и высокую живучесть машины. Чтобы улучшить летные характеристики «Киттихауков», англичане иногда для облегчения машины снимали два пулемета. Учтя опыт, полученный при эксплуатации «Томагауков» в пустыне, «Киттихауки» еще на заводе стали снабжать мощными воздушными фильтрами, упрятанными под капот. Такие самолеты попадали и в СССР, но здесь дополнительные фильтры в большинстве случаев снимали (например, в 154 ИАП), так как они, создавая избыточное сопротивление, «съедали» скорость.

Часть предназначавшихся англичанам истребителей «Киттихаук» Мк.IA в начале 1942 года попала в Советский Союз. Первыми их получили те полки, которые уже успешно освоили «Томагаук» — 126-й и 154-й ИАП. Однако «Киттихауков» поступило значительно больше, чем «Томагауков», и ими стали перевооружать все новые части. Весной 1942 года эти истребители получили некоторые эскадрильи полков 258-й смешанной авиадивизии (19-го и 20-го гвардейских) на Карельском фронте. Первой там освоила эти машины 2-я эскадрилья 19-го полка.

Примерно в это же время «Киттихауки» вместе с «Харрикейнами» прибыли в полки 122-й дивизии ПВО, прикрывавшей Мурманск. На Северо-Западном фронте на этих истребителях стали летать пилоты 436-го полка ПВО. Поступали они в морскую авиацию, например, в 7-й истребительный авиаполк ВВС Черноморского флота.

У нас старались в первую очередь использовать положительные стороны этого самолета — мощное вооружение (хотя по секундному залпу Р-40Е несколько уступал немецкому FW190A-3 и английскому «Спитфайру» Мк.VC, но тем не менее превосходил и «Мессершмитт Bf109F, и американский P-39D), большую дальность и продолжительность полета, живучесть, хорошее (по советским меркам того времени) радио- и приборное оборудование. Поэтому «Киттихауки» применяли там, где эти качества можно было реализовать: в ПВО, для бомбовых и штурмовых ударов, для сопровождения и разведки.

В систему ПВО попало достаточно много «Киттихауков». Там с 1942 года они были самыми массовыми после «Харрикейна» иностранными истребителями, а в 1945 году опередили и «Харрикейн», и «Спитфайр» Мк.IX. Малопригодный для боя с вражескими истребителями, «Киттихаук», однако, благодаря скорости и мощному вооружению мог оказывать эффективное сопротивление бомбардировщикам противника. Выше 4500 м истребитель Р-40Е обгонял Як-1, хотя мотор «Аллисон» на Западе считался низковысотным. Большая продолжительность полета на крейсерском режиме позволяла барражировать над охраняемым объектом или районом. «Киттихаук» как перехватчик имел два основных недостатка — небольшой потолок и плохую скороподъемность. Хотя он использовался и ночью (например, в 154-м ИАП), отсутствие каких-либо устройств обнаружения целей в темноте и специальных навигационных приборов не позволяло ему вести самостоятельный перехват и выполнять команды наведения по данным наземной радиолокационной станции. Даже выдвижную фару нельзя было использовать в полете — ее разрешалось выпускать лишь на скорости, близкой к посадочной. Это четко проявилось при отражении налета немецкой авиации на американскую авиабазу в Миргороде в июне 1944 года, когда поднятые в воздух истребители 310-й авиадивизии ПВО темной безлунной ночью не смогли обнаружить ни одного самолета противника.

В ПВО «Киттихаук» применялся также в роли самолета-осветителя. Такие машины занимали позицию на 2500-3000 м выше строя вражеских ночных бомбардировщиков и сбрасывали вниз светящиеся авиабомбы САБ-100, подсвечивая цели для атакующих. В этом качестве «Киттихаук», поднимавший шесть САБ-100, был лучше, чем «Харрикейн» (поднимавший четыре бомбы) и отечественные истребители (несшие две бомбы). Такая тактика успешно применялась под Киевом в 1944 году.

Функции истребителя-бомбардировщика «Киттихауки» выполняли очень часто. Возможность использования этих машин как легких дневных бомбардировщиков особенно пригодилась в 1942 году, когда в связи с нехваткой фронтовой бомбардировочной авиации был издан специальный приказ наркома обороны «О применении истребительной авиации на поле боя в качестве дневных бомбардировщиков». В 154-м ИАП обычно под фюзеляжем подвешивали одну бомбу ФАБ-250 (этот вариант считался штатным), а в 78-м ИАП на Северном фронте таким образом брали и ФАБ-500. Часто использовалась комбинация из одной ФАБ-250 и двух бомб по 100 кг. Например, во время удара североморских летчиков по порту Киркенес «Киттихауки» несли по одной фугасной бомбе ФАБ-250 и две зажигательных ЗАБ-100. Целями для истребителейбомбардировщиков были аэродромы, укрепленные позиции, а иногда и корабли противника. Уже упоминавшийся 78-й полк использовал истребители для топмачтового бомбометания. При этом бомба сбрасывалась с горизонтального полета над самой водой и рикошетировала от ее поверхности, поражая борт корабля. Таким способом группа самолетов, ведомая капитаном В.П.Стрельниковым, за один день, 11 октября 1944 года, потопила две баржи и шесть мотоботов.

Иногда для увеличения боевых возможностей «Киттихаука» как штурмовика подвешивали реактивные снаряды — по два PC-82 под каждым крылом. Эффективны были эти машины и как истребители сопровождения. Например, они участвовали в рейде на Константу в июле 1944 года, а осенью 1942 года восемь Р-40Е из 436-го ИАП эскортировали редкостный тогда Ту-2 в дальней разведке по маршруту Новгород — Дно — Старая Русса.

Нередко у нас «Киттихауки» служили разведчиками. Так, в 30-м разведывательном полку ВВС Черноморского флота на этих машинах летала 3-я эскадрилья Ю.Н.Новикова. Обычно в хвостовой части таких Р-40 устанавливали один плановый фотоаппарат. Все подобные переделки производились прямо в частях и существенно различались между собой. На Ленинградском фронте был изготовлен специальный двухместный разведчик Р-40ЕФ (хотя за основу был взят не Р-40Е, а Р-40К-5). Вооружения на этом самолете не было вообще, а соответствующие отсеки крыла были заняты дополнительными бензобаками.

В США и Англии Р-40 в роли разведчика не использовался, и разведывательные варианты его не строились — единственный ХР-40А так и остался опытным.

В Ленинграде же параллельно с «Томагауками» под моторы М-105П переоборудовали и Р-40Е. Всего, таким образом, было переделано более 40 истребителей. Надо сказать, что эта мера была вынужденной. Характеристики самолета с М-105П и винтом ВИШ-61П ухудшились по сравнению с исходными. В частности, максимальная скорость упала с 477 до 465 км/ч. Эти переделанные машины сосредоточили в 196-м ИАП, воевавшем над Ладогой.

На «Томагауках» и «Киттихауках» наши летчики отважно сражались с врагом. Например, майор Найденов на «Томагауке» и «Киттихауке» до мая 1942 года сбил 16 немецких самолетов и стал Героем Советского Союза. Он был далеко не единственным. Дважды Героем стал П.А.Покрышев из 154-го ИАП, в котором кроме него было более пятнадцати Героев Советского Союза. Звание Героя получил в марте 1954 года и капитан В.П.Стрельников — мастер топмачтовых ударов. Этот список можно продолжить.

Примечательно, что никто из союзников, воевавших на этих истребителях, не одержал такого количества побед, как, например, Хлобыстов и другие советские летчики.

ЛТХ:

Модификация: P-40EРазмах крыла, м: 11,38Длина, м: 9,66Высота, м: 3,23Площадь крыла, м2: 21,92Масса, кг-пустого самолета: 2880-нормальная взлетная: 3756-максимальная взлетная: 3996Двигатель: 1 х ПД «Allison» V-1710-39-мощность, л.с.: 1 х 1150Максимальная скорость, км/ч: 582Крейсерская скорость, км/ч: 431Практическая дальность, км-с ПТБ: 2253-без ПТБ: 1046Скороподъемность, м/мин: 640Практический потолок, м: 8839Экипаж, чел: 1Вооружение: 6 х 12,7-мм пулеметов «Colt-Browning» M-2 (281 патронов на пулемет), 3 х 227-кг бомбы.

Истребитель P-40D USAAF.

Истребитель P-40D USAAF.

Истребитель «Kittyhawk» Mk.I RAF.

Истребитель «Kittyhawk» Mk.I RAF.

Истребитель «Kittyhawk» Mk.I RAF.

Истребитель P-40Е USAAF.

Истребитель P-40Е USAAF.

Истребитель P-40Е USAAF.

Истребитель P-40Е USAAF.

Истребитель P-40Е USAAF.

Истребитель P-40Е USAAF с двумя ПТБ по 225 галлонов.

Истребитель P-40Е USAAF с двумя ПТБ по 225 галлонов.

Истребитель P-40Е USAAF (на втором плане P-40F).

Истребитель P-40Е USAAF.

P-40E захваченный японцами на Филиппинах.

Р-40Е. Музей авиации (Чино, Калифорния, США).

Р-40Е. Музей авиации (Чино, Калифорния, США).

Истребитель «Kittyhawk» Mk.IА RAF.

Истребитель «Kittyhawk» Mk.IА RAF.

Кабина пилота Kittyhawk Mk.I.

«Kittyhawk» Mk.I RАF. Рисунок.

«Kittyhawk» Mk.IА ВВС Новой Зеландии. Рисунок.

Проекции P-40E USAAF. Рисунок.

P-40E-1 USAAF. Рисунок.

Р-40Е ВВС СССР. Рисунок.

Р-40Е ВВС СССР. Рисунок.

Р-40Е ВВС СССР с двигателем М-105. Рисунок.

Компоновочная схема Р-40Е.

P-40E. Схема.

P-40E. Схема.

.

.

Список источников:Журнал «Крылья» — дайджест № 2-1996. Самолеты Мира. Владимир Котельников, Олег Лейко. Истребитель Кертисс Р-40.Журнал «Авиация и время» 2000-03. А.Котлобовский. «Ястребы» Донована Берлина.Журнал «Крылья Родины» 1990-09. Виктор Бакурский. «Хоук» — это P-40.Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Curtiss P-40D(E) Kittyhawk».Материалы сайта «Палитра крыла».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель-бомбардировщик P-40K (L, M) "Kittyhawk".

Истребитель-бомбардировщик P-40K (L, M) «Kittyhawk».

Разработчик: Curtiss Wright Страна: США Первый полет: 1942 г.

Через четыре месяца после P-40F в серию была запущена еще одна модификация — Р-40К. Это был усовершенствованный вариант Р-40Е с новым «Аллисоном» модели V-1710-73 взлетной мощностью 1325 л.с. Летные характеристики его мало отличались от Р-40Е. Самолеты модификации К в основном предназначались для поставок союзникам по ленд-лизу. Часть этих машин была использована американскими ВВС в Китае, Индии, Бирме, Австралии, а 21 истребитель был отправлен в Великобританию, там их назвали «Киттихаук» Мк.III. Впоследствии их переправили в Северную Африку, где они служили до начала 1944 года. Много машин этого типа попало в Советский Союз.

Р-40К тоже изменялся в процессе серийного производства. С конвейеров сошло 600 Р-40К-1 и 200 почти таких же Р-40К-5 с маленьким форкилем. Затем было выпущено 500 истребителей серий К-10 и К-15 с удлиненным фюзеляжем, аналогичным P-40F-5. Выпуск модификации К завершился к концу 1942 года.

Один Р-40К был переделан в опытный вариант ХР-40К с радиатором в центральной части крыла. Он тоже остался лишь не очень удачным экспериментом. Испытывался также образец с четырехлопастным винтом и каплевидным фонарем кабины летчика. Самолета с обозначением Р-40Н вообще никогда не существовало, а название P-40J было присвоено нереализованному проекту с турбонагнетателем на моторе «Аллисон».

Истребители серии Е, F, К зачастую оказывались в одних и тех же частях ВВС армии США вместе с сохранившимися Р-40D и немногочисленными Р-40М, о которых речь пойдет далее. География применения «Уорхауков» — от Аляски, Канады, Исландии на севере до Австралии на юге. На Аляске американские и канадские летчики летом 1943 года на этих машинах участвовали в боевых операциях против японцев, высадившихся на Алеутских островах, и сбили два японских гидросамолета. В Китае воевала добровольческая авиагруппа «Летающие тигры» Чэннолта, большую часть парка истребителей которой составляли Р-40 (в основном Р-40К). В Австралии американские «Уорхауки» появились еще в 1942 году. Они прикрывали от японских налетов города, порты и аэродромы в северной части страны. В дальнейшем их перебросили на Новую Гвинею. На таких же машинах летали и австралийские пилоты: самолеты поступали как военная помощь из США (25 самолетов Р-40Е в 1942 году) и из Англии — «Киттихауки» разных модификаций, поставлявшиеся американцами по ленд-лизу.

В августе 1942 года американские «Уорхауки» присоединились к английским «Киттихаукам» в северо-африканской пустыне. Боевой счет был открыт 9 августа, когда один из пилотов 57-й истребительной группы сбил два «мессершмитта». Не очень эффективные в боях с истребителями противника, Р-40 внесли немалый вклад в разрушение «воздушного моста», перекинутого немцами из Сицилии в Тунис. Самый большой успех был достигнут 18 апреля 1943 года: 47 «Уорхауков» и 12 «Спитфайров» разгромили большую группу немецких транспортных самолетов, пытавшихся доставить груз окруженной армии Роммеля. Немцы потеряли 58 неуклюжих трехмоторных Юнкере Ju 52/3m и попутно 18 истребителей сопровождения Макки С.200 и Мессершмитт Bf.109. Потери союзников составили лишь четыре Р-40 и один «Спитфайр». Три пилота 57-й группы сбили по пять машин каждый, что по американским меркам давало право на звание «ас». Но в основном Р-40 штурмовали наземные цели.

Вслед за Р-40К появились P-40L и Р-40М, предназначенные для экспорта. P-40L, так же как и P-40F, имел мотор Паккард «Мерлин», но по сравнению с P-40F был несколько легче. Экономия веса была достигнута за счет снятия двух пулеметов, переднего бензобака и уменьшения боезапаса. Первая партия из 50 P-40L-1 имела прежнюю короткую хвостовую часть фюзеляжа и внешне отличалась от P-40F лишь измененным козырьком фонаря. Еще 600 самолетов было построено с удлиненным хвостом (варианты от P-40L-5 до P-40L-20). Самолет P-40L выпускался в январе-апреле 1943 года. Однако моторов «Мерлин» в США не хватало (их ставили ещё и на истребители типа «Мустанг»). Поэтому в 1944 году около 300 истребителей P-40F и P-40L были переделаны под моторы «Аллисон» V-1710-81. Эти самолеты имели обозначение соответственно P-40R-1 и P-40R-2. Из числа выпущенных P-40L один достался новозеландцам (14-й эскадрилье) и еще 36 — французам (для перевооружения эскадрильи «Лафайет» в мае 1943 года).

Чуть раньше, чем P-40L, на конвейер попал Р-40М. Машина была практически идентична Р-40К, но имела новый, более мощный мотор V-1710-81 взлетной мощностью 1200 л.с. Это отразилось и на летных характеристиках: на высоте 6100 м скорость достигала 579 км/ч. Улучшилась и скороподъемность, особенно на средних высотах. Все Р-40М были «длиннохвостыми». От Р-40К их можно было отличить по дополнительной перфорированной пластине-решетке, расположенной перед выхлопными патрубками. Козырек кабины тоже был другим, аналогичным P-40L (он иногда встречался и на поздних P-40F). Все Р-40М первоначально предназначались для Великобритании. Часть Р-40М досталась в качестве пополнения 15-й американской истребительной авиагруппе, участвовавшей в боях за о. Гуадалканал, и 344-й эскадрилье на Аляске. Англичане все поступившие Р-40М передали своим доминионам — Австралии, Новой Зенландии, Канаде. Там они имели обозначение «Киттихаук» Мк.III. Австралийцы в феврале-июне 1943 года получили 90 «Киттихауков» Мк.III и использовали их на Новой Гвинее и в Индонезии. Новозеландская 14-я эскадрилья в апреле 1943 года прямо на фронте (на о. Эспириту-Санто, Н. Гебриды) получила 35 Р-40М и использовала их в системе ПВО этого района. 15 «Киттихауков» было выделено Канаде, но в боевых действиях они не участвовали.

Часть Р-40М была отправлена в СССР в счет английских обязательств по поставкам боевой техники. Эти машины имелись и в частях ПВО, и в морской авиации (например, в ВВС Черноморского флота). Эти «Киттихауки» частично возместили потери машин более ранних модификаций в 1942-1943 годах. Например, в 1942 году части ПВО потеряли более половины полученных «Киттихауков», в 1943 году — примерно одну шестую.

Вообще у нас в стране все Р-40 после модификации Р-40Е обозначались в документах просто «Киттихаук». Это существенно затрудняет указание мест их применения. Лишь по фотографиям исследователям можно было определить модификацию машины, да и то не всегда…

ЛТХ:

Модификация: P-40К / P-40MРазмах крыла, м: 11,38 / 11,38Длина, м: 10,16 / 10,16Высота, м: 3,23 / 3,23Площадь крыла, м2: 21,92 / 21,92Масса, кг-пустого самолета: 2903 / 2939-нормальная взлетная: 3810 / 3629-максимальная взлетная: 4536 / 4037Топливо, л-внутренее: 594 / 594-ПТБ: 1 х 197, 284 или 643 / 1 х 197, 284 или 643Двигатель: 1 х ПД Allison V-1710-73 / 1 х ПД Allison V-1710-81-мощность, л.с.: 1 х 1325 / 1 х 1200Максимальная скорость, км/ч: 584 / 579Крейсерская скорость, км/ч: 467 / 438Практическая дальность, км-без ПТБ: 1127 / 1127-с ПТБ: 2575 / 2575Скороподъемность, м/мин: 658 / 625Практический потолок, м: 8535 / 9145Экипаж, чел: 1 / 1Вооружение: 6 х 12,7-мм пулеметов «Colt-Browning» M-2 (281 патронов на пулемет), 1 х 227-кг бомба и 2 х 45-кг бомбы.

Истребитель P-40K.

Истребитель P-40K с ПТБ.

Истребитель P-40K.

Истребитель P-40K ВВС СССР.

Истребитель P-40K ВВС СССР.

Истребитель P-40K ВВС СССР.

Начальник советской военной миссии в американском городе Фэрбенкс полковник М.Г.Мачин готовится к облёту истребителя P-40K.

Истребитель P-40K с ПТБ.

Истребители Р-40К американской авиагруппы «Летающие тигры» на стоянках.

Истребители Р-40К американской авиагруппы «Летающие тигры» на стоянках.

Истребитель Р-40К авиагруппы «Летающие тигры».

Истребитель Р-40К авиагруппы «Летающие тигры».

Истребитель P-40K-1.

Истребитель P-40K.

Истребитель P-40K.

Истребитель P-40K с ПТБ.

Истребитель P-40L.

Истребитель P-40L.

Истребители P-40L на стоянках.

Истребитель P-40L.

Звено истребителей P-40L.

Истребитель P-40L-20 с ПТБ.

Истребитель P-40L-20.

Истребитель P-40M с ПТБ.

Истребитель P-40M на испытаниях в НИИ ВВС СССР.

Истребитель P-40M на испытаниях в НИИ ВВС СССР.

Истребители Р-40М на пункте передачи авиационной техники поставляемой по ленд-лизу в СССР. Иран, март 1943 г.

Истребитель «Kittyhawk» Mk.III с ПТБ ВВС Новой Зеландии.

Истребитель «Kittyhawk» Mk.III с ПТБ RAF.

Истребитель «Kittyhawk» Mk.III ВВС Новой Зеландии.

Истребитель «Kittyhawk» Mk.III RAF.

Истребители «Kittyhawk» Mk.III ВВС Новой Зеландии.

Двухместный учебный самолет TP-40K.

Двухместный учебный самолет TP-40K.

Двухместный учебный самолет TP-40М.

Опытный ХР-40К с радиатором в центроплане.

Опытный ХР-40К с радиатором в центроплане.

Кабина пилота P-40K.

Р-40К USAAF. Рисунок.

Р-40К авиагруппы «Летающие тигры». Рисунок.

Р-40К-1 авиагруппы «Летающие тигры». Рисунок.

Р-40К ВВС СССР. Рисунок.

Р-40К ВВС СССР. Рисунок.

Р-40М USAAF. Рисунок.

Проекции Р-40М ВВС СССР. Рисунок.

«Kittyhawk» Mk.III RAF. Рисунок.

«Kittyhawk» Mk.III RAF. Рисунок.

«Kittyhawk» Mk.III ВВС Новой Зеландии. Рисунок.

ТР-40К. Рисунок.

P-40M. Схема.

.

.

Список источников:Журнал «Крылья» — дайджест № 2-1996. Самолеты Мира. Владимир Котельников, Олег Лейко. Истребитель Кертисс Р-40.Журнал «Авиация и время» 2000-03. А.Котлобовский. «Ястребы» Донована Берлина.Журнал «Крылья Родины» 1990-09. Виктор Бакурский. «Хоук» — это P-40.Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Curtiss P-40K (L, M) Kittyhawk».Фотоархив Петра Заики.Материалы сайта «Палитра крыла».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель P-40 "Tomahawk". - Российская авиация

Истребитель P-40 «Tomahawk».

Разработчик: Curtiss Wright Страна: США Первый полет: 1938 г.

30 июля 1938 года фирма «Curtiss» заключил контракт № 10136, в соответствии с которым фюзеляж истребителя Р-36А следовало переделать в соответствии с предложениями конструктора Донована Берлина (идею поставить на самолет механический наддув Донован Берлин высказал еще летом 1937 года). Самолету присвоили внутреннее обозначение Model 75P, официальное обозначение самолета стало ХР-40. На самолете стоял двигатель «Allison» V-1710-19 стартовой мощностью 1040 л.с./777 кВт при 3000 об./мин и 1090 л.с./815 кВт при 2950 об./мин на высоте 3000 м. Прототип следовало подготовить к февралю 1939 года.

Истребитель P-36A (Model 75L).

ХР-40 представлял собой цельнометаллический одноместный низкоплан. В передней части фюзеляжа находился двигатель в сборе. В центральной части находилась кабина пилота, накрытая двухсоставным фонарем, состоявшим из лобового стекла и сдвигаемой назад обтекателя. Для этого сзади имелись направляющие. Остальной объем фюзеляжа занимал топливный бак и различное оборудование.

Крыло имело трапециевидную форму с прямой передней кромкой. Угол стреловидности 0°. На задней кромке крыла находились элерон и закрылок. Классическое хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и горизонтального стабилизатора с рулем высоты.

Главное шасси убиралось в крыло, при этом стойка поворачивалась на 90° и уходила назад. Такое шасси было характерно для всех истребителей фирмы «Curtiss», начиная с Р-36.

Вооружение прототипа состояло из двух пулеметов Browning M-2, расположенных над двигателем. Как и у YP-37, левый пулемет имел калибр 7,62 мм, а правый — 12,7 мм. Первоначально прототип летал без вооружения, но маска пулеметов и обтекатели стволов находились на месте. Под крыльями ХР-40 находились замки для подвески шести 9-кг бомб.

ХР-40 получил планер Р-36 от шпангоута перед кабиной и до кончика хвоста практически без изменений. Без изменений остались крылья, хвостовое оперение и шасси. Но новый двигатель потребовал радикально переработать внутреннюю конструкцию самолета. На самолет установили дополнительный маслобак и расширительный бак системы охлаждения, а также радиатор. В результате за кабиной пилота появилась довольно вместительная коробка, в которой и находился радиатор. Это портило аэродинамику самолета. Воздухозаборник карбюратора расположили над двигателем рядом с отверстиями для дул. Еще один небольшой воздухозаборник маслорадиатора находился под капотом.

Новый капот двигателя имел плавные контуры, что было особенно важно, учитывая большой диаметр фюзеляжа, доставшийся в наследство от звездообразного двигателя. Чтобы не пропадало место вокруг более узкого рядного двигателя, его заняли воздуховодами.

Серьезную проблему представляла и балансировка самолета. Длинный двигатель сместил центр тяжести вперед. Чтобы как-то скомпенсировать массу двигателя, назад перенесли радиатор, о чем уже говорилось выше. Для двигателя «Allison» V-1710 требовался винт большего чем прежде диаметра. Чтобы сохранить клиренс винта пришлось удлинить стойки шасси.

Подобные задачи конструкторам приходилось решать каждый день, но работы над самолетом быстро шли вперед. И все усилия окупились. Выяснилось, что строительство планера прототипа обошлось фирме всего в 36266 долларов, а общие расходы на прототип составили 51500 долларов, то есть в половину меньше, чем стоил ХР-37. Кроме того, была надежда на то, что в случае принятия Р-40 на вооружение не придется сильно перестраивать сборочные линии, а также на возможность использовать имевшиеся планеры Р-36.

Сборка прототипа ХР-40 шла быстро, и в октябре 1938 года самолет был готов к полетам. 14 октября 1938 года за штурвал самолета сел летчик-испытатель Эдуард Эллиот. Механики в последний раз проверили машину, пилот пристегнулся и вырулил на взлетную полосу. ХР-40 разогнался и оторвался от земли. Новый истребитель в первый раз поднялся в воздух. Хотя полет прошел без происшествий, оказалось, что самолет не показывает расчетных характеристик. Максимальная скорость составила всего 481 км/ч, что даже было меньше заветного барьера 300 миль/ч.

Наблюдавшие за полетом представители потенциальных заказчиков разъехались писать отчеты, а конструкторы занялись доводкой машины. Конструкция планера подверглась тщательному анализу. После серии опытов в аэродинамической трубе оказалось, что причина низкой скорости в плохой аэродинамике планера. Чтобы убрать завихрения радиатор перенесли под двигатель, увеличив имевшийся там воздухозаборник. Поверхность машины дополнительно вылизали, убрав все, что могло вызвать возмущение воздушных потоков. Действительно, аэродинамика самолета заметно улучшилась, но совершенно нарушилась балансировка. К счастью удалось так перераспределить массы внутри самолета, что центр тяжести удалось вернуть на прежнее место. Попутно на самолет установили штатное вооружение.

Все перечисленные работы проводились в стремительном темпе, поскольку приближался срок пятого конкурса на истребитель для USAAC, назначенный на 25 января 1939 года. Улучшенный ХР-40 имел все шансы на победу, поскольку после всех переделок самолет развил скорость 550 км/ч.

К январю 1939 года к конкурсу были готовы ХР-40, а также Hawk 75R и Seversky AP-4. Предполагалось представить на конкурс и ХР-37, однако шансов у этой машины не было никаких. Прототип ХР-37 оставался в Баффало, где его пытались довести до ума. Несомненным лидером конкурса был ХР-40.

Истребитель ХР-40.

Истребитель Hawk 75R.

Истребитель Seversky AP-4.

Истребитель YP-37.

Однако до победы было еще далеко. Циркуляр С3 38-390, разосланный в авиастроительные фирмы еще в 1938 году, предлагал представить к октябрю 1938 года проект высотного истребителя. В указанные сроки никому уложиться не удалось, поэтому было решено сперва дождаться результатов январского конкурса, а высотный истребитель выбрать весной 1939 года.

К отбору высотного истребителя комиссия приступила в марте. Вообще, выбор был невелик. «Seversky» представил самолет АР-9, оснащенный звездообразным двигателем «Pratt & Whitney» R-1830S3C-G с механическим наддувом, a «Curtiss» выступил с… ХР-40, победившим в январском конкурсе. Учитывая тот факт, что в USAAC явное предпочтение отдавали рядным двигателям, результат конкурса был вполне предсказуем. Правда Seversky представил еще два проекта: АР-4 и ХР-41, но они шли вне конкурса. В принципе, АР-9 представлял собой наскоро слепленный проект, на который даже создатели не возлагали особых надежд. АР-4 с турбонаддувом разбился 22 марта 1939 года, а ХР-41 с механическим наддувом, представлявший собой модификацию Р-35, еще не был готов.

Почти сразу после оглашения результатов конкурса фирма «Curtiss Wright» заключила контракт суммой на 12,9 млн долларов на постройку 524 самолетов Р-40. Контракт № 12414 подписали 26 апреля 1939 года. Тем самым фирма «Curtiss» не только закрепилась на американском рынке, но и получила рекордный по сумме контракт. До этого времени ни один тип самолета не производился столь многочисленной серией.

Несмотря на подписанный контракт, «Curtiss» продолжал совершенствовать ХР-40. Тем более, аппетиты военных возросли. Еще недавно считалось достаточным, если самолет развивает скорость более 300 миль/ч (483 км/ч). Но теперь требования ужесточили, и заветным пределом стала скорость 360 миль/ч (580 км/ч). Тем временем, ХР-40 в лучшем случае развивал 547 км/ч.

Еще в октябре 1938 года прототип подвергся косметической отделке. Изменилась конструкция выхлопных патрубков, полностью переработали систему забора воздуха к карбюратору, находившемуся на задней стенке двигателя. С верхней стороны капота убрали воздухозаборник. В качестве воздухозаборника решили использовать отверстия для пулеметов. В результате удалось не только уменьшить лобовое сопротивление, обеспечить забор воздуха для карбюратора, но и улучшить охлаждение пулеметов. Маслорадиатор сдвинули немного кпереди, в результате незначительно изменилась форма «бороды». Хотя все перечисленные меры и улучшили аэродинамику истребителя, его скорость все еще оставалась меньше 360 миль/ч.

Дальнейшее совершенствование самолета было решено провести в лаборатории NАСА в Лэнгли-Филд, Виргиния, оборудованной аэродинамической трубой. Самолет был обдут в разных режимах. Выяснилось, что самолет вполне может развить нужные 360 миль/ч, но для этого требуется более мощный двигатель. ХР-40 вернулся в Баффало, где на него поставили мотор «Allison» V-1710-33 (С-15), развивавший 1040 л.с./777 кВт при 2800 об./мин. Новый двигатель требовал несколько большего по габаритам радиатора. Кроме того, в конструкцию самолета внесли еще ряд изменений. В результате всей этой работы в декабре 1939 года самолет развил скорость 589 км/ч на высоте 4570 м. Самолет признали годным к серийному производству.

В ходе подготовки к серийному выпуску самолету Р-40 присвоили внутрифирменное обозначение Model 81. Это объяснялось тем, что в самолете уже довольно мало оставалось от прежнего Hawk 75. Хотя ХР-40 уже был аэродинамически вылизан, но перед началом серийного производства конструкторам удалось в еще большей степени облагородить формы машины. В частности, для крепления обшивки было решено использовать заклепки с потайной головкой. С другой стороны, посчитали, что совмещать воздухозаборник карбюратора с отверстиями для пулеметов, было не лучшим техническим решением. Сечение отверстий было не очень велико и увеличить его не представлялось возможным. Дополнительно, требовались довольно сложные воздуховоды. Поэтому на серийных самолетах решили отказаться от столь необычного способа подачи воздуха к карбюратору. Вместо этого, на капоте появился отдельный воздухозаборник, расположенный между пулеметными стволами. Под двигателем находилась «борода» с комбинированным масляным и водяным радиатором.

Американские предвоенные истребители уступали европейским не только в скорости. Другой слабостью заокеанских машин было слабое вооружение. Как уже говорилось, вооружение ХР-40 состояло всего из двух пулеметов: 7,62 и 12,7-мм. Против японских самолетов это вооружение, может быть, и было достаточно, но уже опыт войны в Испании показал, что два пулемета, из которых один был винтовочного калибра, явно не хватало. Такой уровень огневой мощи соответствовал скорее концу 20-х годов, но за прошедшее десятилетие авиация сделала стремительный рывок вперед. Самолеты не только получили более мощный двигатель, но и стали более прочными, а также получили бронезащиту. К подобным выводам пришли и конструкторы Р-40. Поэтому вооружение самолета усилили. 7,62-мм пулемет под капотом заменили на пулемет калибра 12,7 мм. Кроме того, в крыльях, за пределом плоскости винта, установили по одному пулемету калибра 7,62 мм. Таким образом, огневая мощь самолета возросла более чем вдвое. Теперь вооружение машины уже могло считаться адекватным.

Донован Берлин предложил все вооружение самолета перенести в крылья. Действительно, на первый взгляд пулеметы в крыльях не увеличивали силуэт самолета, не требовали синхронизации и не усложняли процесс сборки. Однако имелось одно «но». Пулеметы в крыльях следовало установить под небольшим углом, так, чтобы трассы пересекались в одной точке перед самолетом. При этом прицельная точность стрельбы обеспечивалась только в точке пересечения трасс. Ближе и дальше происходило рассеивание пуль и снижение эффективности огня. Поэтому предложение Берлина забраковали. Берлин, человек самоуверенный и самовлюбленный, был просто взбешен тем, что с его мнением не посчитались. Дополнительный стресс конструктору причиняли споры о наддуве. В конструкторском коллективе возникло напряжение, которое неизбежно должно было привести к разрыву отношений.

На первые серийные Р-40 ставили моторы «Allison» V-1710-33. Первая серийная машина покинула сборочный цех в марте 1940 года. Самолет прошел тщательную наземную проверку. 4 апреля 1940 года заводской испытатель фирмы «Curtiss» Ллойд Чайлд поднял машину в воздух.

Три первых самолета использовали для экспериментов. Первый самолет остался на фирме, где на ней отрабатывались различные модификации. Два других самолета передали в USAAC с целью испытать машины в оперативных условиях. Выяснилось, что рост массы серийного самолета по сравнению с прототипом с 2849 до 3078 кг практически не сказался на его характеристиках. На высоте 4570 м самолет развивал максимальную скорость 575 км/ч, потолок составлял 9980 м. Высоту 4570 м самолет набирал за 5,3 мин. Дальность полета достигала 1529 км. Это было более чем в два раза больше, чем у Bf.109 или «Spitfire». Но в остальном Р-40 смотрелся невыразительно на фоне европейских машин.

Он уступал им в скорости, а простой механический наддув справлялся со своей работой лишь до высоты 5000 м. С другой стороны, Р-40 обладал колоссальным запасом прочности, что позволило его использовать в качестве бомбардировщика и штурмовика. Самолет отличался и хорошей живучестью, продолжая полет с такими повреждениями, какие для других самолетов были смертельны.

Из заказанных 524 машин построили 200 (серийные номера 39-156… 39-289 и 40-292… 40-357, армейские номера 13033… 13232). Первые самолеты попали в 8 Pursuit Group, а все 200 машин передали заказчику к 15 сентября 1940 года. Эти самолеты находились в составе 20 Pursuit Group на базе Марш-Филд и 31 Pursuit Group в Селфридж-Филд. Шестнадцать истребителей по ленд-лизу передали Советскому Союзу. Служба американских Р-40 продолжалась до 22 сентября 1942 года.

Существовала и модификация Р-40 — Р-40А, хотя в действительности был выпущен всего один такой самолет (40-326). В марте 1942 года на базе Боллин-Филд его переделали из серийной машины. Р-40А был разведывательным самолетом, оснащенным фотоаппаратурой. Вероятно, самолет позднее передали англичанам.

В ходе службы Р-40 подвергались ряду переделок. Самолет получил бронированное лобовое стекло и герметизирующиеся топливные баки. Снятые с вооружения линейных частей машины использовали в учебных частях в качестве буксиров воздушных целей. При этом истребителям присваивалось обозначение RP-40.

ЛТХ:

Модификация: P-40Размах крыла, м: 11,35Длина, м: 9,67Высота, м: 3,22Площадь крыла, м2: 21,92Масса, кг-пустого самолета: 2439-нормальная взлетная: 2849-максимальная взлетная: 3272Двигатель: 1 х ПД «Allison» V-1710-33-мощность, л.с.: 1 х 1040Максимальная скорость, км/ч: 575Крейсерская скорость, км/ч: 446Практическая дальность, км-без ПТБ: 1529-с ПТБ: 2253Скороподъемность, м/мин: 862Практический потолок, м: 9450Экипаж, чел: 1Вооружение: 2 х 12,7-мм пулемета «Colt-Browning» M-2, 2 х 7,62-мм пулемета «Colt-Browning» MG-40.

Первый прототип XP-40.

Второй прототип XP-40.

Второй прототип XP-40.

Третий прототип XP-40.

Третий прототип XP-40.

P-40 первой производственной серии.

Один из первых серийных Р-40.

Истребитель P-40-CU.

Истребитель P-40-CU.

Истребитель P-40-CU.

Истребитель P-40-CU.

Истребитель P-40-CU.

Истребитель P-40-CU.

Истребитель P-40-CU.

Истребитель P-40-CU.

Истребитель P-40-CU.

Истребитель P-40-CU.

Пара истребителей P-40-CU.

Истребитель «Tomahawk» Mk.I.

Истребитель «Tomahawk» Mk.I.

Истребитель «Tomahawk» Mk.I.

Истребитель «Tomahawk» Mk.I.

Истребитель «Tomahawk» Mk.I.

Р-40А оснащенным фотоаппаратурой.

Приборная панель кабины P-40.

P-40-CU USAAF. Рисунок.

P-40-CU USAAF. Рисунок.

Проекции P-40-CU USAAF. Рисунок.

XP-40. Схема.

.

.

Список источников:Журнал «Крылья» — дайджест № 2-1996. Самолеты Мира. Владимир Котельников, Олег Лейко. Истребитель Кертисс Р-40.Журнал «Авиация и время» 2000-03. А.Котлобовский. «Ястребы» Донована Берлина.Журнал «Крылья Родины» 1990-09. Виктор Бакурский. «Хоук» — это P-40.Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Curtiss P-40 Tomahawk».Сайт «Военный альбом». Фотографии Второй мировой и Великой Отечественной войны (1939-1945).Материалы сайта «Палитра крыла».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель-бомбардировщик P-40N "Kittyhawk". - Российская авиация

Истребитель-бомбардировщик P-40N «Kittyhawk».

Разработчик: Curtiss Wright Страна: США Первый полет: 1943 г.

В 1943 году была еще раз предпринята попытка существенной модификации истребителя Р-40. Ставилась задача максимально приспособить истребитель к все возрастающим требованиям войны, но в то же время сохранить высокие темпы производства. Это опять привело к половинчатым, компромиссным конструкторским решениям. Р-40N в первую очередь предназначался для поставки союзникам, к этому времени ВВС армии США уже располагали целым набором современных истребителей, в достаточной мере удовлетворяющих их нужды — Локхид Р-38 «Лайтнинг», Норт Америкэн Р-51 «Мустанг», Рипаблик Р-47 «Тандерболт» и др.

Основной упор в новой модификации Р-40N был сделан на экономию веса. На истребителе внедрили алюминиевые радиаторы, облегченные диски колес. Как и на P-40L-5, убрали передний бак и два пулемета и уменьшили боезапас оставшихся пулеметов. При этом же моторе V-1710-81, что и у Р-40М, серийный P-40N-1 имел взлетный вес 3504 кг — почти на 300 кг меньше. Соответственно, улучшились и его характеристики. На высоте 3200 м он достигал скорости 608 км/ч. P-40N был заказан огромной серией — более 6000 экземпляров, хотя далеко не все они были реально собраны В первой серии P-40N-1 выпустили 400 штук.

На следующей серии P-40N-5 восстановили вооружение из шести крупнокалиберных пулеметов, предусмотрели подкрыльную подвеску 500-фунтовых бомб и дополнительных баков. Внешним отличием N-5 было новое остекление кабины с улучшенным обзором назад, ставшее характерным для всех последующих P-40N.

За N-5 появились N-10 и N-15, отличавшиеся мелкими деталями. В сентябре 1943 года на конвейер был поставлен P-40N-20 с усовершенствованным мотором V-1710-99. Затем пошли N-25-30 и N-35. На них последовательно внедряли новые неметаллические самозатягивающиеся баки, новую кислородную и выхлопную системы. Завершающими были 216 самолетов P-40N-40 с моторомV-1710-115 и автоматическим управлением наддувом и шагом винта. Самый последний P-40N-40 с номером 44-47964 был выпущен заводом в Буффало 30 ноября 1944 года.

P-40N довольно широко применялись американцами на Тихом океане, в Северной Африке и Италии как истребители-бомбардировщики и штурмовики. 536 P-40N было передано англичанам, назвавшим их «Киттихаук» МК.IV. Практически все эти машины попали в руки летчиков из стран Британского содружества. На них воевали австралийцы в Италии и на Тихом океане до самой капитуляции Японии, новозеландцы на Соломоновых островах до февраля 1944 года 35 «Киттихауков» МК.IV прибыли в Канаду.

P-40N получал и Советский Союз: об этом свидетельствуют фотографии. Однако достоверными фактами боевого применения машин этой модификации авторы не располагают.

P-40N был весьма «покладистой» машиной, и видимо, поэтому его учебно-тренировочных вариантов почти не выпускали. Серийно выпущены лишь 30 ТР-40N-6, сделанных на базе P-40N-5. В них за обычным местом пилота располагалась кабина инструктора, снабженная перископом для улучшения обзора вперед. В строевых частях ВВС армии США было изготовлено еще несколько подобных машин на основе Р-40 различных серий, например, N-10. Аналогично были переделаны два Р-40Е, названные P-40ES. У нас похожая «спарка» была сделана в 27-м запасном авиаполку.

После снятия с производства «Киттихауки» стали постепенно исчезать с фронта. В американской армии этот процесс начался даже раньше, с конца 1943 года, когда Р-40 потеснили Р-51 и Р-38. Американские части в Италии сдали их в 1944 году, одновременно с этим часть групп начала перевооружаться на Тихом океане, на Аляске. В феврале 1944 года сменили «Киттихауки» на «Корсары» новозеландцы. Однако в некоторых странах, в том числе и в Советском Союзе, Р-40 дожили до конца войны. В 1945 году наша система ПВО еще располагала 844 «Киттихауками» — их было больше, чем любых других иностранных истребителей.

После войны «Киттихауки» были сняты с вооружения практически везде. Небольшое количество машин использовали голландцы в колониальной войне в Индонезии: 67 Р-40N в конце 1943 года были переданы американцами в качестве помощи Голландской эскадрилье. Голландские летчики воевали на них на Новой Гвинее и на о. Биак. В ноябре 1946 года эта эскадрилья была переброшена в Сурабаю и стала действовать против индонезийских повстанцев. «Киттихауки» воевали там до заключения перемирия в июле 1949 года, их оставалось 11 штук.

ЛТХ:

Модификация: P-40N WarhawkРазмах крыла, м: 11,38Длина, м: 10,16Высота, м: 3,76Площадь крыла, м2: 21,92Масса, кг-пустого: 2906-нормальная взлетная: 3507-максимальная взлетная: 4018Топливо, л-внутренее: 462-ПТБ: 1 х 197, 284 или 643Двигатель: 1 х ПД «Allison» V-1710-81-мощность, л.с.: 1 х 1200Максимальная скорость, км/ч: 608Крейсерская скорость, км/ч: 454Практическая дальность, км-с ПТБ: 2010-без ПТБ: 1207Скороподъемность, м/мин: 682Практический потолок, м: 9450Экипаж, чел: 1Вооружение: 4 х 12,7-мм пулеметов «Colt-Browning» M-2, 1 х 227-кг бомба.

Истребитель P-40N.

Истребитель P-40N.

Истребитель P-40N-5.

Истребитель P-40N-5.

Истребитель P-40N-5.

Истребитель P-40N-5.

Истребитель P-40N-5 с 500 фунтовой бомбой.

Истребитель P-40N-10 с 1000 фунтовой бомбой.

Истребитель P-40N-10.

Истребитель P-40N.

Истребитель P-40N.

Истребитель P-40N.

Истребитель P-40N.

Истребитель P-40N-5.

Истребитель P-40N-20.

Истребитель «Kittyhawk» Mk.IV.

Истребитель «Kittyhawk» Mk.IV.

Истребитель «Kittyhawk» Mk.IV с одной 1000-фунтовой и двумя 500 фунтовыми бомбами.

Учебный TP-40N.

Учебный TP-40N.

Учебный TP-40N.

P-40N USAAF. Рисунок.

P-40N-5 USAAF. Рисунок.

P-40N-20 USAAF. Рисунок.

«Kittyhawk» Mk.IV RAF. Рисунок.

«Kittyhawk» Mk.IV ВВС Новой Зеландии. Рисунок.

P-40N-5. Схема.

P-40N-10. Схема.

TP-40N. Схема.

.

.

Список источников:Журнал «Крылья» — дайджест № 2-1996. Самолеты Мира. Владимир Котельников, Олег Лейко. Истребитель Кертисс Р-40.Журнал «Авиация и время» 2000-03. А.Котлобовский. «Ястребы» Донована Берлина.Журнал «Крылья Родины» 1990-09. Виктор Бакурский. «Хоук» — это P-40.Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Curtiss P-40N Kittyhawk».Материалы сайта «Палитра крыла».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель-бомбардировщик P-40F "Kittyhawk". - Российская авиация

Истребитель-бомбардировщик P-40F «Kittyhawk».

Разработчик: Curtiss Wright Страна: США Первый полет: 1941 г.

Еще в конце 1940 года фирма «Curtiss» предприняла попытку улучшить высотные характеристики своего истребителя путем установки английского мотора Rolls-Royce «Merlin» 28 с двухскоростным приводным нагнетателем. Летом 1941 года этот двигатель поставили на серийный P-40D и испытали. В итоге военные заказали серию из 1311 машин новой модификации P-40F. На серийных P-40F стояли моторы V-1650-1 — вариант известного английского мотора «Merlin», выпускавшегося в США по лицензии фирмой «Packard». Они имели большую мощность, чем V-1710-39 — на высоте 5638 м V-1650-1 развивал мощность 1120 л.с.

Внешне P-40F отличался несколько измененной нижней частью капота и отсутствием воздухозаборника над двигателем — воздух к карбюратору поступал снизу.

Выпуск P-40F начался в январе 1942 года с серии Т-1. Всего их было построено 600 штук. Последние из P-40F имели маленький форкиль для улучшения курсовой устойчивости. Чуть позже, на серии Р-5, эта проблема была решена окончательно: хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 480 мм, сдвинув киль назад относительно горизонтального оперения. На серии F-10 жалюзи радиатора получили электрический привод вместо ручного, F-15 был «северной» модификацией для эксплуатации на Аляске, F-20 имел новую кислородную систему.

330 истребителей P40F были выделены для отправки в Англию по каналам ленд-лиза. Там они получили обозначение «Kittyhawk» Мк.II. Однако 100 машин было послано в Советский Союз, а 80 возвращено американцам. Практически ни одна боевая английская эскадрилья на этих машинах не летала.

Американцы воевали на P-40F на Тихом океане (18-я истребительная группа участвовала в боях за о. Гуадалканал) и в Средиземноморье. В ноябре самолетами Р-40F-1 и P-40F-5 была вооружена французская эскадрилья GCII/5 «Лафайет», которая воевала в Тунисе и Марокко до декабря 1943 года в составе американских соединений. На одном P-40F фирма «Curtiss» в порядке эксперимента установила новый радиатор, передвинув его из-под носа далеко назад, но такая компоновка не дала особых преимуществ.

ЛТХ:

Модификация: P-40FРазмах крыла, м: 11,38Длина, м: 10,17Высота, м: 3,76Площадь крыла, м2: 21,92Масса, кг-пустого самолета: 2989-нормальная взлетная: 3856-максимальная взлетная: 4241Двигатель: 1 х ПД Packard «Merlin» V-1650-1-мощность, л.с.: 1 х 1300Максимальная скорость, км/ч: 586Крейсерская скорость, км/ч: 483Практическая дальность, км-с ПТБ 2655-без ПТБ 1127Скороподъемность, м/мин: 602Практический потолок, м: 10500Экипаж, чел: 1Вооружение: 6 х 12,7-мм пулеметов «Colt-Browning» M-2 (281 патрон на пулемет), 3 х 227-кг бомбы.

Опытный ХP-40F.

Опытный ХP-40F.

Истребитель P-40F.

Истребитель P-40F.

Истребитель P-40F с ПТБ.

Истребитель P-40F с ПТБ.

Истребитель P-40F с ПТБ.

Истребители Р-40F с ПТБ на палубе авианосца «Ranger». Операция «Torch», ноябрь 1942 г.

Истребители Р-40F взлетают с палубы авианосца «Ranger». Операция «Torch», ноябрь 1942 г.

Истребитель Р-40F с ПТБ.

Р-40F с подвешенной авиабомбой на стоянке.

Истребитель P-40F.

Истребитель P-40F.

Истребители Р-40F-5 из состава эскадрильи «Lafayette». Касабланка, январь 1943 г.

Истребитель P-40F-5.

Истребитель P-40F-15.

Истребитель «Kittyhawk» Mk.II RAF.

Истребитель «Kittyhawk» Mk.II RAF.

Истребитель «Kittyhawk» Mk.II RAF.

Опытный YР-40F — третий серийный P-40F с новым подфюзеляжным воздухозаборником и обновленным вертикальным оперением.

Опытный YР-40F.

Р-40F-10 с экспериментальным хвостовым оперением.

Р-40F USAAF. Рисунок.

Р-40F-5 эскадрильи «Lafayette». Рисунок.

P-40F. Схема.

.

.

Список источников:Журнал «Крылья» — дайджест № 2-1996. Самолеты Мира. Владимир Котельников, Олег Лейко. Истребитель Кертисс Р-40.Журнал «Авиация и время» 2000-03. А.Котлобовский. «Ястребы» Донована Берлина.Журнал «Крылья Родины» 1990-09. Виктор Бакурский. «Хоук» — это P-40.Журнал «Война в воздухе» №№ 52-55. С.В.Иванов «Curtiss P-40».Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Curtiss P-40F Kittyhawk».Материалы сайта «Палитра крыла».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai