П38. П 38


П38 - это... Что такое П38?

П38 (паровоз 38-го типа — заводское обозначение) — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов).

История создания

К 1950-м гг. масса поездов на советских железных дорогах существенно возросла, что часто требовало применения двойной тяги. Требовались локомотивы гораздо мощнее, нежели эксплуатировавшиеся в то время паровозы типа 1-5-1 серии ФД. Поэтому в 1951 году Коломенский завод и ВНИИЖТ разработали эскизные проекты грузовых сочленённых паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки сочленённого типа объяснялось тем, что мощность и сила тяги паровоза в жёсткой раме ограничена нагрузкой от движущих осей на рельсы, которая ограничена конструкцией железнодорожного пути, и числом этих осей, количество которых ограничивается по условиям вписывания локомотива в кривые (достаточно вспомнить паровоз АА с семью движущими осями в одной раме, который оказался технической ошибкой).

Для разработки рабочего проекта был выбран тип 1-4-0+0-4-2. ВНИИЖТ рекомендовал нагрузку от осей на рельсы принять равной 23 т, однако инженеры Коломенского завода приняли её в 20 т (сцепной вес при этом составлял 160 т), так как при этом обеспечиваются более благоприятные условия эксплуатации и ремонта. Рабочий проект был выполнен конструкторским бюро Коломенского завод под руководством главного конструктора Лебедянского Л. С. и инженера Сулимцева И. И., а в декабре 1954 года Коломенский завод выпустил два опытных паровоза П38-0001 и П38-0002.

Конструкция

Основные размеры паровоза

Паровозы П38 представляют собой по конструкции сочленённый паровоз системы Маллета. Его одноосная бегунковая тележка по конструкции была аналогична тележкам паровозов ФД, СО, Л, а рессорное подвешивание было трёхточечным, по типу подвешивания паровоза П34. Паровоз был оборудован коническими роликовыми буксовыми подшипниками, увеличителями сцепного веса, механическими углеподатчиками, а также дымоотводными щитами (исключают попадание дыма в будку машиниста). Для уменьшения потерь пара шаровые соединения паропроводов были исключены, а сами паропроводы были сделаны гибкими. Паровоз был также оборудован пароперегревателем типа Л40.

Судьба паровозов

В конце января 1955 года один из паровозов был отправлен на Красноярскую железную дорогу, для опытных поездок с поездами на трудном по профилю участке в условиях суровых сибирских морозов. В том же году Коломенский завод выпустил ещё два паровоза — П38-0003 и П38-0004.

В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов[1]. В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все 4 паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных.

См. также

Примечания

  1. ↑ XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. Стенографический отчет. т. 2, М., Государственное издательство политической литературы, 1956. стр. 465—467.

Литература

  • В.А. Раков Сочленённые паровозы типа 1-4-0+0-4-2 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 317 - 318. — ISBN 5-277-00821-7

dic.academic.ru

П38 - это... Что такое П38?

П38 (паровоз 38-го типа — заводское обозначение) — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов).

История создания

К 1950-м гг. масса поездов на советских железных дорогах существенно возросла, что часто требовало применения двойной тяги. Требовались локомотивы гораздо мощнее, нежели эксплуатировавшиеся в то время паровозы типа 1-5-1 серии ФД. Поэтому в 1951 году Коломенский завод и ВНИИЖТ разработали эскизные проекты грузовых сочленённых паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки сочленённого типа объяснялось тем, что мощность и сила тяги паровоза в жёсткой раме ограничена нагрузкой от движущих осей на рельсы, которая ограничена конструкцией железнодорожного пути, и числом этих осей, количество которых ограничивается по условиям вписывания локомотива в кривые (достаточно вспомнить паровоз АА с семью движущими осями в одной раме, который оказался технической ошибкой).

Для разработки рабочего проекта был выбран тип 1-4-0+0-4-2. ВНИИЖТ рекомендовал нагрузку от осей на рельсы принять равной 23 т, однако инженеры Коломенского завода приняли её в 20 т (сцепной вес при этом составлял 160 т), так как при этом обеспечиваются более благоприятные условия эксплуатации и ремонта. Рабочий проект был выполнен конструкторским бюро Коломенского завод под руководством главного конструктора Лебедянского Л. С. и инженера Сулимцева И. И., а в декабре 1954 года Коломенский завод выпустил два опытных паровоза П38-0001 и П38-0002.

Конструкция

Основные размеры паровоза

Паровозы П38 представляют собой по конструкции сочленённый паровоз системы Маллета. Его одноосная бегунковая тележка по конструкции была аналогична тележкам паровозов ФД, СО, Л, а рессорное подвешивание было трёхточечным, по типу подвешивания паровоза П34. Паровоз был оборудован коническими роликовыми буксовыми подшипниками, увеличителями сцепного веса, механическими углеподатчиками, а также дымоотводными щитами (исключают попадание дыма в будку машиниста). Для уменьшения потерь пара шаровые соединения паропроводов были исключены, а сами паропроводы были сделаны гибкими. Паровоз был также оборудован пароперегревателем типа Л40.

Судьба паровозов

В конце января 1955 года один из паровозов был отправлен на Красноярскую железную дорогу, для опытных поездок с поездами на трудном по профилю участке в условиях суровых сибирских морозов. В том же году Коломенский завод выпустил ещё два паровоза — П38-0003 и П38-0004.

В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов[1]. В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все 4 паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных.

См. также

Примечания

  1. ↑ XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. Стенографический отчет. т. 2, М., Государственное издательство политической литературы, 1956. стр. 465—467.

Литература

  • В.А. Раков Сочленённые паровозы типа 1-4-0+0-4-2 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 317 - 318. — ISBN 5-277-00821-7

ushakov.academic.ru

П38 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

П38 (паровоз 38-го проекта — заводское обозначение проекта) — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов).

«П38» — заводское обозначение советского опытного грузового сочленённого паровоза типа 1-4+4-2, системы «Маллет» с машиной простого действия (однократного расширения пара). Является облегчённым однотипным вариантом самого мощного в мире, американского паровоза «Yellowstone». Опытная партия из 4 грузовых паровозов «П-38», была построена Коломенским заводом в 1954—1955 гг.

История создания

К 1950-м гг. масса поездов на советских железных дорогах существенно возросла, что часто требовало применения двойной тяги. Требовались локомотивы гораздо мощнее, нежели эксплуатировавшиеся в то время паровозы типа 1-5-1 серии ФД. Поэтому в 1951 году Коломенский завод и ВНИИЖТ разработали эскизные проекты грузовых сочленённых паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки сочленённого типа объяснялось тем, что мощность и сила тяги паровоза в жёсткой раме ограничена нагрузкой от движущих осей на рельсы, которая ограничена конструкцией железнодорожного пути, и числом этих осей, количество которых ограничивается по условиям вписывания локомотива в кривые (достаточно вспомнить экспериментальный паровоз АА с семью движущими осями в одной раме, который был создан на основе ошибочных представлений о перспективах развития советских мощных паровозов и в итоге, был признан технической ошибкой). В то же время, в середине 1930-х гг., в Северной Америке, благодаря развитию системы пароперегрева, получили распространение паровозы сочленённого типа системы Маллета, с паровыми машинами однократного расширения пара, что обеспечило их развитие в направлении увеличения быстроходности… Из категории тихоходных «толкачей», они перешли в категорию мощных быстроходных линейных локомотивов… В конце 1930 гг. Североамериканские паровозы типа 2-3+3-2 «Челенджер» успешно заменили паровозы типа 2-6-1 в ускоренных грузовых поездах. В 1930 году, во время продолжительной загранкомандировки, в составе Комиссии ВСНХ СССР, в то время ещё рядовой конструктор — Л. С. Лебедянский имел возможность ознакомиться с производством мощных сочленённых паровозов на заводе АЛКО… Однако, возможность приступить к разработке сочленённых паровозов для сети дорог СССР, предоставилась главному конструктору Л. С. Лебедянскому только в послевоенный период. С учётом накопленного опыта проектирования опытного паровоза типа 1-3+3-1, проект «П34», главный конструктор Л. С. Лебедянский возлагал на новый проект большие надежды… Проект «П38», без преувеличения — любимое «Детище» конструктора Л. С. Лебедянского, который до последней возможности оставался убеждённым «Паровозником».

Для разработки рабочего проекта был выбран тип 1-4-0+0-4-2. ВНИИЖТ рекомендовал нагрузку от осей на рельсы принять равной 23 т, однако инженеры Коломенского завода приняли её в 20 т (сцепной вес при этом составлял 160 т), так как при этом обеспечивалось более широкое распространение паровоза на сети дорог. При осевой нагрузке 20 тонн паровоз мог работать на всех магистралях где эксплуатировались паровозы серии ФД, а при осевой нагрузке 23 тонны, только на участках с рельсами типа «I-а» или «Р-50». Рабочий проект был выполнен конструкторским бюро Коломенского завод под руководством главного конструктора Лебедянского Л. С. и инженера Сулимцева И. И., а в декабре 1954 года Коломенский завод выпустил два опытных паровоза П38-0001[par.licasoft.com.ua/images/phocagallery/loco/rus_loco/p38/p38_00007.png] и П38-0002[par.licasoft.com.ua/images/phocagallery/loco/rus_loco/p38/p38_00008.png]. Внешне эти паровозы отличались конструктивным исполнением дымоотбойных устройств, расположенных на дымовой камере котла.

Конструкция

Паровозы П38 представляют собой по конструкции сочленённый паровоз системы Маллета. Его одноосная бегунковая тележка по конструкции была аналогична тележкам паровозов ФД, СО, Л, а рессорное подвешивание было трёхточечным, по типу подвешивания паровоза П34. Паровоз был оборудован коническими роликовыми буксовыми подшипниками, увеличителями сцепного веса, механическими углеподатчиками, а также дымоотводными щитами (исключают попадание дыма в будку машиниста). Для уменьшения потерь пара шаровые соединения паропроводов были исключены, а сами паропроводы были сделаны гибкими. Паровоз был также оборудован пароперегревателем типа Л40.

Судьба паровозов

В конце января 1955 года один из паровозов был отправлен на Красноярскую железную дорогу, для опытных поездок с поездами на трудном по профилю участке в условиях суровых сибирских морозов. В том же году Коломенский завод выпустил ещё два паровоза — П38-0003 и П38-0004.

В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов[1]. В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все 4 паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных. До настоящего времени ни одна машина этой серии не сохранилась.

См. также

Напишите отзыв о статье "П38"

Примечания

  1. ↑ XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. Стенографический отчет. т. 2, М., Государственное издательство политической литературы, 1956. стр. 465—467.

Литература

  • В.А. Раков. Сочленённые паровозы типа 1-4-0+0-4-2 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 317 - 318. — ISBN 5-277-00821-7.

Отрывок, характеризующий П38

– То то умирать будем! – Я от миру не отказчик, – говорил Дрон. – То то не отказчик, брюхо отрастил!.. Два длинные мужика говорили свое. Как только Ростов, сопутствуемый Ильиным, Лаврушкой и Алпатычем, подошел к толпе, Карп, заложив пальцы за кушак, слегка улыбаясь, вышел вперед. Дрон, напротив, зашел в задние ряды, и толпа сдвинулась плотнее. – Эй! кто у вас староста тут? – крикнул Ростов, быстрым шагом подойдя к толпе. – Староста то? На что вам?.. – спросил Карп. Но не успел он договорить, как шапка слетела с него и голова мотнулась набок от сильного удара. – Шапки долой, изменники! – крикнул полнокровный голос Ростова. – Где староста? – неистовым голосом кричал он. – Старосту, старосту кличет… Дрон Захарыч, вас, – послышались кое где торопливо покорные голоса, и шапки стали сниматься с голов. – Нам бунтовать нельзя, мы порядки блюдем, – проговорил Карп, и несколько голосов сзади в то же мгновенье заговорили вдруг: – Как старички пороптали, много вас начальства… – Разговаривать?.. Бунт!.. Разбойники! Изменники! – бессмысленно, не своим голосом завопил Ростов, хватая за юрот Карпа. – Вяжи его, вяжи! – кричал он, хотя некому было вязать его, кроме Лаврушки и Алпатыча. Лаврушка, однако, подбежал к Карпу и схватил его сзади за руки. – Прикажете наших из под горы кликнуть? – крикнул он. Алпатыч обратился к мужикам, вызывая двоих по именам, чтобы вязать Карпа. Мужики покорно вышли из толпы и стали распоясываться. – Староста где? – кричал Ростов. Дрон, с нахмуренным и бледным лицом, вышел из толпы. – Ты староста? Вязать, Лаврушка! – кричал Ростов, как будто и это приказание не могло встретить препятствий. И действительно, еще два мужика стали вязать Дрона, который, как бы помогая им, снял с себя кушан и подал им. – А вы все слушайте меня, – Ростов обратился к мужикам: – Сейчас марш по домам, и чтобы голоса вашего я не слыхал. – Что ж, мы никакой обиды не делали. Мы только, значит, по глупости. Только вздор наделали… Я же сказывал, что непорядки, – послышались голоса, упрекавшие друг друга. – Вот я же вам говорил, – сказал Алпатыч, вступая в свои права. – Нехорошо, ребята! – Глупость наша, Яков Алпатыч, – отвечали голоса, и толпа тотчас же стала расходиться и рассыпаться по деревне. Связанных двух мужиков повели на барский двор. Два пьяные мужика шли за ними. – Эх, посмотрю я на тебя! – говорил один из них, обращаясь к Карпу. – Разве можно так с господами говорить? Ты думал что? – Дурак, – подтверждал другой, – право, дурак! Через два часа подводы стояли на дворе богучаровского дома. Мужики оживленно выносили и укладывали на подводы господские вещи, и Дрон, по желанию княжны Марьи выпущенный из рундука, куда его заперли, стоя на дворе, распоряжался мужиками. – Ты ее так дурно не клади, – говорил один из мужиков, высокий человек с круглым улыбающимся лицом, принимая из рук горничной шкатулку. – Она ведь тоже денег стоит. Что же ты ее так то вот бросишь или пол веревку – а она потрется. Я так не люблю. А чтоб все честно, по закону было. Вот так то под рогожку, да сенцом прикрой, вот и важно. Любо! – Ишь книг то, книг, – сказал другой мужик, выносивший библиотечные шкафы князя Андрея. – Ты не цепляй! А грузно, ребята, книги здоровые! – Да, писали, не гуляли! – значительно подмигнув, сказал высокий круглолицый мужик, указывая на толстые лексиконы, лежавшие сверху.

Ростов, не желая навязывать свое знакомство княжне, не пошел к ней, а остался в деревне, ожидая ее выезда. Дождавшись выезда экипажей княжны Марьи из дома, Ростов сел верхом и до пути, занятого нашими войсками, в двенадцати верстах от Богучарова, верхом провожал ее. В Янкове, на постоялом дворе, он простился с нею почтительно, в первый раз позволив себе поцеловать ее руку. – Как вам не совестно, – краснея, отвечал он княжне Марье на выражение благодарности за ее спасенье (как она называла его поступок), – каждый становой сделал бы то же. Если бы нам только приходилось воевать с мужиками, мы бы не допустили так далеко неприятеля, – говорил он, стыдясь чего то и стараясь переменить разговор. – Я счастлив только, что имел случай познакомиться с вами. Прощайте, княжна, желаю вам счастия и утешения и желаю встретиться с вами при более счастливых условиях. Ежели вы не хотите заставить краснеть меня, пожалуйста, не благодарите. Но княжна, если не благодарила более словами, благодарила его всем выражением своего сиявшего благодарностью и нежностью лица. Она не могла верить ему, что ей не за что благодарить его. Напротив, для нее несомненно было то, что ежели бы его не было, то она, наверное, должна была бы погибнуть и от бунтовщиков и от французов; что он, для того чтобы спасти ее, подвергал себя самым очевидным и страшным опасностям; и еще несомненнее было то, что он был человек с высокой и благородной душой, который умел понять ее положение и горе. Его добрые и честные глаза с выступившими на них слезами, в то время как она сама, заплакав, говорила с ним о своей потере, не выходили из ее воображения. Когда она простилась с ним и осталась одна, княжна Марья вдруг почувствовала в глазах слезы, и тут уж не в первый раз ей представился странный вопрос, любит ли она его? По дороге дальше к Москве, несмотря на то, что положение княжны было не радостно, Дуняша, ехавшая с ней в карете, не раз замечала, что княжна, высунувшись в окно кареты, чему то радостно и грустно улыбалась. «Ну что же, ежели бы я и полюбила его? – думала княжна Марья. Как ни стыдно ей было признаться себе, что она первая полюбила человека, который, может быть, никогда не полюбит ее, она утешала себя мыслью, что никто никогда не узнает этого и что она не будет виновата, ежели будет до конца жизни, никому не говоря о том, любить того, которого она любила в первый и в последний раз. Иногда она вспоминала его взгляды, его участие, его слова, и ей казалось счастье не невозможным. И тогда то Дуняша замечала, что она, улыбаясь, глядела в окно кареты. «И надо было ему приехать в Богучарово, и в эту самую минуту! – думала княжна Марья. – И надо было его сестре отказать князю Андрею! – И во всем этом княжна Марья видела волю провиденья. Впечатление, произведенное на Ростова княжной Марьей, было очень приятное. Когда ои вспоминал про нее, ему становилось весело, и когда товарищи, узнав о бывшем с ним приключении в Богучарове, шутили ему, что он, поехав за сеном, подцепил одну из самых богатых невест в России, Ростов сердился. Он сердился именно потому, что мысль о женитьбе на приятной для него, кроткой княжне Марье с огромным состоянием не раз против его воли приходила ему в голову. Для себя лично Николай не мог желать жены лучше княжны Марьи: женитьба на ней сделала бы счастье графини – его матери, и поправила бы дела его отца; и даже – Николай чувствовал это – сделала бы счастье княжны Марьи. Но Соня? И данное слово? И от этого то Ростов сердился, когда ему шутили о княжне Болконской.

Приняв командование над армиями, Кутузов вспомнил о князе Андрее и послал ему приказание прибыть в главную квартиру.

wiki-org.ru

П38 - это... Что такое П38?

П38 (паровоз 38-го типа — заводское обозначение) — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов).

История создания

К 1950-м гг. масса поездов на советских железных дорогах существенно возросла, что часто требовало применения двойной тяги. Требовались локомотивы гораздо мощнее, нежели эксплуатировавшиеся в то время паровозы типа 1-5-1 серии ФД. Поэтому в 1951 году Коломенский завод и ВНИИЖТ разработали эскизные проекты грузовых сочленённых паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки сочленённого типа объяснялось тем, что мощность и сила тяги паровоза в жёсткой раме ограничена нагрузкой от движущих осей на рельсы, которая ограничена конструкцией железнодорожного пути, и числом этих осей, количество которых ограничивается по условиям вписывания локомотива в кривые (достаточно вспомнить паровоз АА с семью движущими осями в одной раме, который оказался технической ошибкой).

Для разработки рабочего проекта был выбран тип 1-4-0+0-4-2. ВНИИЖТ рекомендовал нагрузку от осей на рельсы принять равной 23 т, однако инженеры Коломенского завода приняли её в 20 т (сцепной вес при этом составлял 160 т), так как при этом обеспечиваются более благоприятные условия эксплуатации и ремонта. Рабочий проект был выполнен конструкторским бюро Коломенского завод под руководством главного конструктора Лебедянского Л. С. и инженера Сулимцева И. И., а в декабре 1954 года Коломенский завод выпустил два опытных паровоза П38-0001 и П38-0002.

Конструкция

Основные размеры паровоза

Паровозы П38 представляют собой по конструкции сочленённый паровоз системы Маллета. Его одноосная бегунковая тележка по конструкции была аналогична тележкам паровозов ФД, СО, Л, а рессорное подвешивание было трёхточечным, по типу подвешивания паровоза П34. Паровоз был оборудован коническими роликовыми буксовыми подшипниками, увеличителями сцепного веса, механическими углеподатчиками, а также дымоотводными щитами (исключают попадание дыма в будку машиниста). Для уменьшения потерь пара шаровые соединения паропроводов были исключены, а сами паропроводы были сделаны гибкими. Паровоз был также оборудован пароперегревателем типа Л40.

Судьба паровозов

В конце января 1955 года один из паровозов был отправлен на Красноярскую железную дорогу, для опытных поездок с поездами на трудном по профилю участке в условиях суровых сибирских морозов. В том же году Коломенский завод выпустил ещё два паровоза — П38-0003 и П38-0004.

В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов[1]. В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все 4 паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных.

См. также

Примечания

  1. ↑ XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. Стенографический отчет. т. 2, М., Государственное издательство политической литературы, 1956. стр. 465—467.

Литература

  • В.А. Раков Сочленённые паровозы типа 1-4-0+0-4-2 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 317 - 318. — ISBN 5-277-00821-7

dal.academic.ru

П38 - это... Что такое П38?

П38 (паровоз 38-го типа — заводское обозначение) — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов).

История создания

К 1950-м гг. масса поездов на советских железных дорогах существенно возросла, что часто требовало применения двойной тяги. Требовались локомотивы гораздо мощнее, нежели эксплуатировавшиеся в то время паровозы типа 1-5-1 серии ФД. Поэтому в 1951 году Коломенский завод и ВНИИЖТ разработали эскизные проекты грузовых сочленённых паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки сочленённого типа объяснялось тем, что мощность и сила тяги паровоза в жёсткой раме ограничена нагрузкой от движущих осей на рельсы, которая ограничена конструкцией железнодорожного пути, и числом этих осей, количество которых ограничивается по условиям вписывания локомотива в кривые (достаточно вспомнить паровоз АА с семью движущими осями в одной раме, который оказался технической ошибкой).

Для разработки рабочего проекта был выбран тип 1-4-0+0-4-2. ВНИИЖТ рекомендовал нагрузку от осей на рельсы принять равной 23 т, однако инженеры Коломенского завода приняли её в 20 т (сцепной вес при этом составлял 160 т), так как при этом обеспечиваются более благоприятные условия эксплуатации и ремонта. Рабочий проект был выполнен конструкторским бюро Коломенского завод под руководством главного конструктора Лебедянского Л. С. и инженера Сулимцева И. И., а в декабре 1954 года Коломенский завод выпустил два опытных паровоза П38-0001 и П38-0002.

Конструкция

Основные размеры паровоза

Паровозы П38 представляют собой по конструкции сочленённый паровоз системы Маллета. Его одноосная бегунковая тележка по конструкции была аналогична тележкам паровозов ФД, СО, Л, а рессорное подвешивание было трёхточечным, по типу подвешивания паровоза П34. Паровоз был оборудован коническими роликовыми буксовыми подшипниками, увеличителями сцепного веса, механическими углеподатчиками, а также дымоотводными щитами (исключают попадание дыма в будку машиниста). Для уменьшения потерь пара шаровые соединения паропроводов были исключены, а сами паропроводы были сделаны гибкими. Паровоз был также оборудован пароперегревателем типа Л40.

Судьба паровозов

В конце января 1955 года один из паровозов был отправлен на Красноярскую железную дорогу, для опытных поездок с поездами на трудном по профилю участке в условиях суровых сибирских морозов. В том же году Коломенский завод выпустил ещё два паровоза — П38-0003 и П38-0004.

В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов[1]. В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все 4 паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных.

См. также

Примечания

  1. ↑ XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. Стенографический отчет. т. 2, М., Государственное издательство политической литературы, 1956. стр. 465—467.

Литература

  • В.А. Раков Сочленённые паровозы типа 1-4-0+0-4-2 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 317 - 318. — ISBN 5-277-00821-7

biograf.academic.ru

П38 - это... Что такое П38?

П38 (паровоз 38-го типа — заводское обозначение) — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов).

История создания

К 1950-м гг. масса поездов на советских железных дорогах существенно возросла, что часто требовало применения двойной тяги. Требовались локомотивы гораздо мощнее, нежели эксплуатировавшиеся в то время паровозы типа 1-5-1 серии ФД. Поэтому в 1951 году Коломенский завод и ВНИИЖТ разработали эскизные проекты грузовых сочленённых паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки сочленённого типа объяснялось тем, что мощность и сила тяги паровоза в жёсткой раме ограничена нагрузкой от движущих осей на рельсы, которая ограничена конструкцией железнодорожного пути, и числом этих осей, количество которых ограничивается по условиям вписывания локомотива в кривые (достаточно вспомнить паровоз АА с семью движущими осями в одной раме, который оказался технической ошибкой).

Для разработки рабочего проекта был выбран тип 1-4-0+0-4-2. ВНИИЖТ рекомендовал нагрузку от осей на рельсы принять равной 23 т, однако инженеры Коломенского завода приняли её в 20 т (сцепной вес при этом составлял 160 т), так как при этом обеспечиваются более благоприятные условия эксплуатации и ремонта. Рабочий проект был выполнен конструкторским бюро Коломенского завод под руководством главного конструктора Лебедянского Л. С. и инженера Сулимцева И. И., а в декабре 1954 года Коломенский завод выпустил два опытных паровоза П38-0001 и П38-0002.

Конструкция

Основные размеры паровоза

Паровозы П38 представляют собой по конструкции сочленённый паровоз системы Маллета. Его одноосная бегунковая тележка по конструкции была аналогична тележкам паровозов ФД, СО, Л, а рессорное подвешивание было трёхточечным, по типу подвешивания паровоза П34. Паровоз был оборудован коническими роликовыми буксовыми подшипниками, увеличителями сцепного веса, механическими углеподатчиками, а также дымоотводными щитами (исключают попадание дыма в будку машиниста). Для уменьшения потерь пара шаровые соединения паропроводов были исключены, а сами паропроводы были сделаны гибкими. Паровоз был также оборудован пароперегревателем типа Л40.

Судьба паровозов

В конце января 1955 года один из паровозов был отправлен на Красноярскую железную дорогу, для опытных поездок с поездами на трудном по профилю участке в условиях суровых сибирских морозов. В том же году Коломенский завод выпустил ещё два паровоза — П38-0003 и П38-0004.

В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов[1]. В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все 4 паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных.

См. также

Примечания

  1. ↑ XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. Стенографический отчет. т. 2, М., Государственное издательство политической литературы, 1956. стр. 465—467.

Литература

  • В.А. Раков Сочленённые паровозы типа 1-4-0+0-4-2 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 317 - 318. — ISBN 5-277-00821-7

3dic.academic.ru

П38 - это... Что такое П38?

П38 (паровоз 38-го типа — заводское обозначение) — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов).

История создания

К 1950-м гг. масса поездов на советских железных дорогах существенно возросла, что часто требовало применения двойной тяги. Требовались локомотивы гораздо мощнее, нежели эксплуатировавшиеся в то время паровозы типа 1-5-1 серии ФД. Поэтому в 1951 году Коломенский завод и ВНИИЖТ разработали эскизные проекты грузовых сочленённых паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки сочленённого типа объяснялось тем, что мощность и сила тяги паровоза в жёсткой раме ограничена нагрузкой от движущих осей на рельсы, которая ограничена конструкцией железнодорожного пути, и числом этих осей, количество которых ограничивается по условиям вписывания локомотива в кривые (достаточно вспомнить паровоз АА с семью движущими осями в одной раме, который оказался технической ошибкой).

Для разработки рабочего проекта был выбран тип 1-4-0+0-4-2. ВНИИЖТ рекомендовал нагрузку от осей на рельсы принять равной 23 т, однако инженеры Коломенского завода приняли её в 20 т (сцепной вес при этом составлял 160 т), так как при этом обеспечиваются более благоприятные условия эксплуатации и ремонта. Рабочий проект был выполнен конструкторским бюро Коломенского завод под руководством главного конструктора Лебедянского Л. С. и инженера Сулимцева И. И., а в декабре 1954 года Коломенский завод выпустил два опытных паровоза П38-0001 и П38-0002.

Конструкция

Основные размеры паровоза

Паровозы П38 представляют собой по конструкции сочленённый паровоз системы Маллета. Его одноосная бегунковая тележка по конструкции была аналогична тележкам паровозов ФД, СО, Л, а рессорное подвешивание было трёхточечным, по типу подвешивания паровоза П34. Паровоз был оборудован коническими роликовыми буксовыми подшипниками, увеличителями сцепного веса, механическими углеподатчиками, а также дымоотводными щитами (исключают попадание дыма в будку машиниста). Для уменьшения потерь пара шаровые соединения паропроводов были исключены, а сами паропроводы были сделаны гибкими. Паровоз был также оборудован пароперегревателем типа Л40.

Судьба паровозов

В конце января 1955 года один из паровозов был отправлен на Красноярскую железную дорогу, для опытных поездок с поездами на трудном по профилю участке в условиях суровых сибирских морозов. В том же году Коломенский завод выпустил ещё два паровоза — П38-0003 и П38-0004.

В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов[1]. В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все 4 паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных.

См. также

Примечания

  1. ↑ XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. Стенографический отчет. т. 2, М., Государственное издательство политической литературы, 1956. стр. 465—467.

Литература

  • В.А. Раков Сочленённые паровозы типа 1-4-0+0-4-2 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 317 - 318. — ISBN 5-277-00821-7

dik.academic.ru