Bell V-22 Osprey: единственный в мире серийный конвертоплан. Osprey конвертоплан


Конвертоплан V-22 «Оспрей» | Военное оружие и армии Мира

V-22 — единственный на сегодняшний день конвертоплан, доведенный до серийного производства и состоящий на вооружении. Эта машина обладает чертами вертолета (вертикальный взлет, способность висеть) и винтового самолета одновременно, что в некоторых условиях становится незаменимым сочетанием.

Когда вертолеты достигли зрелости, они обзавелись газотурбинными двигателями и смогли продемонстрировать впечатляющие достижения в плане скорости и грузоподъемности. К середине 1970-х годов в массовой эксплуатации находились транспортные вертолеты, способные нести 12-13 тонн со скоростью около 300 км/ч. Но аппетиты военных росли быстрее: если грузоподъемность их устраивала, то скорость и дальность действия тяжелых вертолетов во многих случаях ограничивали их применение. Выходом на тот момент казалось создание комбинированного аппарата, сочетающего черты самолета и вертолета.

ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ К ПРИЗНАНИЮ

Гибриды вертолета и самолета появились в Великобритании, СССР и США еще в конце 1950-х — начале 1960-х годов. Американские авиастроители, усвоив опыт первых неудачных попыток, приняли принципиально иную схему — конвертоплана, т. е. аппарата, имеющего одну винтомоторную установку как для взлета и висения, так и для крейсерского скоростного полета «по-самолетному». Для этого было необходимо превращать несущий ротор вертолета в самолетный винт, причем делать это в полете! В англоязычной терминологии такую схему называют tilt rotor — «наклоняемый/опрокидываемый ротор», а в отечественной используется более размытый термин «конвертоплан».

В середине 1970-х годов компания «Белл», входящая в число ведущих вертолетостроительных фирм мира, вела работы по созданию экспериментального конвертоплана XV-15. Успешные летные испытания, начавшиеся в 1977 году, вызвали интерес со стороны Вооруженных сил, и в 1981-м стартовала программа по созданию экспериментального аппарата вертикального взлета и посадки. Спустя четыре года проект получил статус серийного, а для быстрейшего преодоления предполагаемых проблем с испытаниями и доводкой к работам присоединилась фирма «Боинг». Поначалу интерес к проекту имели Сухопутные силы, ВВС, флот и морская пехота. Однако вскоре проект лишился двух заказчиков: сначала CB, а затем ВМФ перестали финансировать программу.

Первый полет прототипа состоялся 19 марта 1989 года (взлет и посадка по-вертолетному), а через полгода был освоен и самолетный режим. Вскоре для программы наступили черные дни. Министр обороны США Ричард Чейни на протяжении трех лет старался прекратить финансирование, но в конце концов Конгресс одержал верх, запретив снижать расходы на доводку V-22. Между тем программа поглощала все больше денег, а в 1991-1992 годах два опытных образца (из 6) разбились в катастрофах.

«Белл» и «Боинг» совместно провели тотальный редизайн, значительно облегчив и упростив конструкцию, и в начале 1997 года обновленный V-22В впервые оторвался от земли.

Однако процесс испытаний, доводки и подготовки машины к серийному производству был мучительным, с большим отставанием от графика и с огромным перерасходом средств. В 2000 году произошли еще две катастрофы, и наконец, лишь в 2005-м завершились испытания в условиях, приближенных к боевым. После этого Министерство обороны одобрило полномасштабное серийное производство.

ИЗЮМИНКА КОНСТРУКЦИИ

Основой необычных качеств V-22 служат поворотные гондолы двигателей, вращающих винтороторы — трехлопастные винты, служащие роторами во время вертикального взлета (посадки) и висения. Поворот гондол осуществляется синхронно, переход из вертикального положения в горизонтальное занимает всего 12 секунд. Двигатели соединены силовым валом, так что в случае отказа одного из них оставшийся продолжает вращать оба винта. По требованию авиации морской пехоты лопасти винтороторов складываются, а само крыло поворачивается вокруг вертикальной оси на 90 градусов: машина становится чрезвычайно компактной и занимает минимум места на палубе авианосца, откуда нередко действуют морпехи. Конструкция «Оспрей» максимально облегчена, в частности, за счет широкого применения композитов, на которые приходится почти половина веса планера: в частности, лопасти винтороторов цельнокомпозитные.

Фюзеляж оставлен негерметичным, поэтому при полетах на высоте более 3 км экипаж и десант в кабине вынуждены использовать кислородные маски. В распоряжении пилотов — пять многофункциональных дисплеев, позволяющих осуществлять полеты на сверхмалой высоте ночью и при плохой видимости, использовать навигационные и пилотажные средства.

В серии строятся одновременно два немного отличающихся варианта — MV-22B для авиации морской пехоты и CV-22B для ВВС. Если машины для морпехов имеют усиленную защиту против коррозии, то второй вариант предназначен для спецназа и в связи с этим оснащен специальной РЛС для полетов с огибанием рельефа, а также дополнительными баками. На начало 2013 года ВВС получили 31 CV-22, а морпехи — 164 MV-22.

Особые возможности V-22 привлекли внимание наиболее передовых и амбициозных покупателей американской военной техники — Израиля и Японии. Кроме них, возможность закупки «оспреев» для снабжения авианосцев в море рассматривает ВМФ США.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ V-22 «ОСПРЕЙ»

  • Тип: транспортный СВВП
  • Двигатель: 2 турбовальных двигателя Rolls-Royce Allison Т406/АЕ1107 мощностью 6150 л. с.
  • Размеры, м:длина: 17,5высота (мотогондолы горизонтально): 5,5размах крыла: 14диаметр винторотора: 11,6
  • Вес, кг:пустого: 15 032взлетный: 21 500
  • Технические характеристики:максимальная скорость, км/ч: 565практический потолок, м: 7600дальность (без ПТБ/с ПТБ), км: 1627/3590
  • Вооружение: пулемет Браунинг М240/М2 калибра 7,62/12,7 мм на задней рампе (съемный)
    4356      

warfor.me

Конвертоплан Bell V-22 Osprey | Авиация и Космонавтика

Bell V-22 Osprey: единственный в мире серийный конвертоплан

С момента первого полета братьев Райт конструкторами разных стран было создано огромное количество летательных аппаратов, некоторые из которых были, мягко говоря, диковинными. Большинство таких проектов так и осталось на бумаге или не вышло за пределы испытательных стендов. Поэтому вдвойне интересней говорить о необычных летательных аппаратах, которые не только были приняты в эксплуатацию, но и активно используются для выполнения различных задач.

Американский конвертоплан (гибрид самолета и вертолета) Bell V-22 Osprey совершил свой первый полет в 1989 году. Разработкой «Оспрея» занимались компании Bell Helicopter и Boeing Rotorcraft Systems. На реализацию программы ушло около 30 лет и десятки миллиардов долларов. На сегодняшний день V-22 Osprey – это единственный в мире серийный конвертоплан.

«Оспри» можно смело назвать самым скандальным проектом американских вооруженных сил. Несколько раз он был под угрозой закрытия, разные министры обороны США отдавали приказы об окончательном прекращении финансирования программы V-22. Однако каждый раз эти решения пересматривались. Мало какой летательный аппарат вызывал столько дискуссий, как Osprey.

Катастрофы, которые произошли во время эксплуатации конвертоплана V-22 Osprey, унесли жизни нескольких десятков человек.

В настоящее время эта машина стоит на вооружении Корпуса морской пехоты США и американских сил специальных операций. Конвертоплан «Оспрей» — это действительно уникальная машина, которая не имеет аналогов в мире. Стоимость одного летательного аппарата составляет 110-120 млн долларов (другие источники называют сумму 66 млн дол.), всего американская промышленность выпустила более 200 «Оспреев». За время серийного производства было разработано несколько вариантов и модификаций конвертоплана.

V-22 Osprey — это настоящее чудо инженерной мысли, но одновременно этот летательный аппарат является самой популярной мишенью для насмешек в США. Однако, несмотря на откровенные издевательства, военное командование и большинство экспертов признают, что «Оспреи» произвели настоящую революцию и вывел мобильность американских войск на новый уровень.

Прежде чем перейти к обзору этого летательного аппарата, следует несколько слов сказать об истории его создания.

Bell V-22 OspreyИстория создания

24 апреля 1980 года американские спецслужбы и военные предприняли попытку освобождения заложников, захваченных после Исламской революции в Иране. Операция закончилась полной катастрофой: погибли американские военнослужащие, было потеряно несколько самолетов и вертолетов, заложников так и не освободили, силовая операция привела к международному скандалу.

План операции был довольно прост: спецназ должен был высадиться на одной из заброшенных авиабаз около Тегерана, войти в город, освободить заложников и вернуться домой воздушным путем.

Одной из главных причин провала операции «Орлиный коготь» стало отсутствие у армии США воздушных транспортных средств, которые бы могли летать на значительные расстояния, перевозить серьезный груз и обходиться без стандартных взлетно-посадочных полос. Чтобы доставить бойцов и необходимое снаряжение, были использованы транспортные самолеты С-130 Hercules, захват аэродрома для которых и привел к провалу всей миссии.

Вертолеты не могли быть задействованы в этой операции из-за недостаточной грузоподъемности и дальности полета. Нужен был новый тип летательного аппарата, который бы соединил в себе достоинства самолета и вертолета: значительный радиус действия и возможность обходиться без аэродромов.

После некоторых колебаний в 1981 году в США началась новая программа JVX, целью которой было создание конвертоплана, способного летать на значительные дистанции и совершать вертикальный взлет и посадку. Проект контролировала комиссия, состоящая из представителей вооруженных сил, ВВС, ВМФи морской пехоты США. В тендере участвовали не только гиганты американской авиапромышленности (Bell, Boeing, Lockheed), но и зарубежные компании: Aerospatiale и Westland.

Для участия в конкурсе Bell объединился с Boeing. Компания Bell занималась роторами, мотогондолами, крыльями и доводила двигатели. Специалисты Boeing работали над созданием фюзеляжа, кабины пилотов, отвечали за авионику и системы управления.

Bell V-22 Osprey

Прототип конвертоплана был готов в мае 1988 года, первый полет состоялся в марте 1989 года. Испытания новой машины проходили сложно, в 1991-1992 году аварию потерпели два прототипа. Возникли проблемы и другого порядка: из проекта вышли сухопутные силы, количество заказанных машин было уменьшено. В американском Конгрессе шли дебаты о полном прекращении проекта.

Однако, несмотря на все сложности, реализация проекта «Оспри» была продолжена. Летные испытания продолжались до 1999 года, после чего началась сборка предсерийных образцов. В 2000 году произошло сразу две аварии, в которых погибло 19 морских пехотинцев. После этого все полеты «Оспреев» были прекращены на полтора года. Их возобновили только в 2002 году.

За этот период разработчиками был проделан огромный объем работы по модернизации машины и устранению обнаруженных дефектов. А их хватало. Машина была настолько революционной, что конструкторам приходилось сталкиваться с проблемами, о которых они даже не подозревали. Одной из основных стал так называемый эффект «вихревого кольца».

Этот феномен был известен и ранее, у вертолетов. Он наблюдался у машин, которые заходили на посадку с небольшой поступательной скоростью, но со значительной вертикальной. При этом лопасти несущего винта попадали в вихревой поток, ранее созданный несущим винтом. Подъемная сила резко падала, что нередко заканчивалось падением машины.

Для «Оспрея», который не может совершать посадку «по-самолетному», эта проблема была особенно острой. Кроме того, у конвертоплана подъемная сила может резко уменьшиться только для одного из двигателей, тогда он просто опрокинется.

После катастроф программа создания конвертоплана была тщательно проанализирована. Американцы пришли к выводу, что создать новый летательный аппарат вместо «Оспрея» будет еще дороже, поэтому решили бросить все силы на доработку этой машины. Были проведены дополнительные исследования эффекта «вихревого кольца», к ним были привлечены специалисты НАСА. В конструкцию конвертоплана были внесены более сотни изменений, главным образом они касались мотогондол. Также было серьезно доработано программное обеспечение.

Bell V-22 Osprey

Эксплуатационные испытания продолжались практически до 2005 года, только тогда Пентагон признал конвертоплан безопасным для использования.

В 2008 году был заключен контракт на поставку 167 «Оспреев», его сумма составила 10,4 млрд долларов. В общей сложности до 2014 года было выпущено 200 конвертопланов, большая часть из которых находится на вооружении КМП США.

Официальные представители американского военного ведомства не раз заявляли о возможности поставок «Оспреев» государствам-союзникам: Канаде, Южной Корее, Японии, Израилю и ОАЭ.

Аварии и катастрофы не прекратили преследовать конвертоплан, даже после его существенной доработки и принятия в эксплуатацию. В период с 2010 по 2015 год произошло семь серьезных инцидентов, в результате которых погибло восемь человек, еще несколько десятков были ранены. Несчастные случаи происходили как на территории США, так и за ее пределами.Модификации

В настоящее время существует несколько модификаций конвертоплана V-22 Osprey:

CV-22B. Это модификация, разработанная для сил специальных операций США (US SOCOM). Она имеет увеличенную дальность полета (за счет дополнительных баков) и оснащена некоторым другим специальным оборудованием.MV-22B. Модификация конвертоплана, разработанная для Корпуса морской пехоты США. Именно морпехи на протяжении всего существования программы были главными ее лоббистами. Данный вариант «Оспрея» может принимать на борт до 32 десантников, способен взлетать и садиться на корабельную палубу.CMV-22B. Модификация, разработанная для обеспечения перевозок. Имеет дополнительные топливные баки.EV-22. Конвертоплан, предназначенный для радиообнаружения и наведения. Разрабатывался для ВМФ Великобритании.HV-22. Поисково-спасательный конвертоплан, который создавался по заказу ВМФ США.SV-22. Модификация, предназначенная для борьбы против подводных лодок.

Bell V-22 OspreyОписание конструкции

V-22 Osprey является первым в мире конвертопланом, который запущен в серийное производство. Этот летательный аппарат имеет два двигателя, которые могут менять вектор тяги, с горизонтального на вертикальный. Согласно классификации американской авиационной классификации, «Оспрей» — это самолет вертикального взлета и посадки.

Конвертопланы могут взлетать и садиться вертикально (как вертолеты), но при этом они способны к длительному горизонтальному полету на высокой скорости (как самолеты).

Osprey выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это высокоплан с двумя газотурбинными двигателями (ГТД) и двухкилевым хвостовым оперением. В конструкции планера активно использованы композитные материалы (около 40%), что позволило разработчикам значительно уменьшить массу летательного аппарата (почти на тонну) и снизить его стоимость. Также из композитных материалов изготовлены и лопасти винтов «Оспрея».

Все модификации конвертоплана имеют одинаковый планер, они различаются только объемом топливных баков, составом радиоэлектронного оборудования и вооружением.

Bell V-22 Osprey

Фюзеляж конвертоплана – полумонококового типа, с прямоугольным сечением. Боковые обтекатели фюзеляжа служат для уборки основных стоек шасси, размещения дополнительных топливных баков и некоторых систем оборудования конвертоплана. В передней части фюзеляжа находится кабина пилотов, в которой установлены бронированные катапультные кресла. Каждое из них способно защитить человека от попадания 12,7-мм пули. Экипаж «Оспрея» состоит из трех или четырех человек.

Большую часть фюзеляжа конвертоплана занимает грузопассажирский отсек, с правой стороны машины находится двухсекционная дверь, оснащенная трапом.

Крыло конвертоплана кессонного типа с двумя лонжеронами, оно имеет небольшой угол обратной стреловидности и практически полностью выполнено из композитных материалов. Механизация крыла конвертоплана состоит из четырех элевонов.

Bell V-22 Osprey

Крыло расположено на круговой опоре, что позволяет поворачивать его и размещать вдоль фюзеляжа для уменьшения габаритов ЛА.

Силовая установка конвертоплана состоит из двух двигателей Rolls-Royce AE 1107C, расположенных в поворотных гондолах на концах крыла. Двигатели соединяются друг с другом через крыло, что позволяет в случае отказа одного из них совершить управляемое снижение.

Каждый двигатель имеет модульную конструкцию, он оснащен цифровой системой управления FADEC, что значительно увеличивает надежность его работы. Кроме того, силовая установка «Оспрея» имеет систему охлаждения выхлопных газов, а самые горячие части двигателей экранированы. Это снижает заметность летательного аппарата в ИК-диапазоне.

В каждой мотогондоле находятся два редуктора: один передает мощность двигателя на винт, а второй приводит в действие вал синхронизации, проходящий через центроплан «Оспрея». Винты имеют по три трапециевидных лопасти, в их шарнирах использованы эластомерные подшипники. Поворот гондол производится с помощью гидравлического привода.

Переход из вертикального в горизонтальный полет занимает примерно 12 секунд. Во время вертикального полета управление происходит за счет изменения шага винтов и тяги двигателя. После достижения аппаратом скорости 180-200 км/ч подъемная сила уже обеспечивается аэродинамическими поверхностями, и мотогондолы переводятся в горизонтальное положение.

«Оспрей» имеет двухкилевое вертикальное оперение, практически полностью выполненное из композитных материалов. Его площадь составляет 12,45 кв. метров.

Шасси конвертоплана трехопорное, убирающееся. Носовая стойка убирается назад в специальный отсек фюзеляжа, боковые стойки во время полета размещаются в спонсонах корпуса.

Топливная система летательного аппарата состоит из нескольких групп топливных баков, которые размещаются в консолях крыла и спонсонах фюзеляжа. В грузовой кабине могут быть размещены дополнительные баки. Следует отметить, что емкость баков «спецназовской» модификации «Оспрея» гораздо больше, чем у варианта ЛА, разработанного для морской пехоты. Все топливные емкости протектированы, что обеспечивает защиту от утечки топлива при попадании 12,7-мм боеприпасов или падении с высоты 20 метров. Также у «Оспрея» есть система накачки топливных баков инертным газом.

У «Оспрея» довольно сложно устроенная система подачи топлива: двигатели потребляют его из расходных баков, в которые оно нагнетается из основных баков (причем в строгой последовательности). Все процессы подачи топлива автоматизированы. Конвертоплан может заправляться топливом и в полете: заправочный узел находится в носовой части фюзеляжа.

В состав бортового радиоэлектронного оборудования «Оспрея» входит инерциально-навигационная система, радиокомпас, высотомер, радиосистема обеспечения посадки летательного аппарата. В кабине пилотов установлены четыре многофункциональных дисплея и экран, на который выводится общая информация: карты, видео, различные изображения.

Bell V-22 Osprey

Управление летательным аппаратом производится с помощью ЭДСУ и гидравлических систем.

Во время проектирования и дальнейших работ по усовершенствованию «Оспрея» большое внимание уделено обеспечению безопасности экипажа и пассажиров в случае аварий или боевых повреждений конвертоплана. Все важные системы машины разнесены и по возможности дублированы. Пассажиры и члены экипажа имеют бронированные кресла. Лопасти винтов выполнены из особо прочных композитных материалов.

Редукторы и двигатели максимально удалены от пилотов и десантников. Шасси конвертоплана полностью поглощает импульс удара при столкновении с землей на скорости 30 км/ч, усилена конструкция кабины пилотов. В случае приводнения фюзеляж сохраняет плавучесть на протяжении 10 минут, чего вполне достаточно для эвакуации летчиков и пассажиров.

Оценка проекта

«Оспрей» — это очень противоречивая машина, которая и сегодня вызывает огромное количество споров и нареканий. Однако нельзя отрицать тот факт, что разработчикам удалось воплотить в жизнь концепцию, которая закладывалась на старте программы. Они сделали летательный аппарат, который может взлетать вертикально и преодолевать значительные расстояния со скоростью обычного самолета.

Но чего стоила реализация этого проекта американской армии! Почти тридцать лет разработок и испытаний, миллиарды долларов и десятки пилотов и десантников, погибших в авариях и катастрофах. Большинство экспертов считают, что стоимость программы V-22 превысила сумму 50 млрд долларов. Много нареканий вызывает надежность этих машин. В 2007 году влиятельное американское издание Time назвало «Оспрей» «летающим позором» и поместило его фото с такой подписью на обложку.

Bell V-22 Osprey

Кроме того, «Оспреи» довольно дороги и сложны в эксплуатации. Во время использования конвертопланов в Афганистане ресурс их двигателей составлял всего лишь 200 часов (у вертолета СН-53 Sea Knight он в несколько раз больше). В начале эксплуатации «Оспреев» у аэродромных команд возникали определенные трудности с обслуживанием этих аппаратов.

С другой стороны, скорость и грузоподъемность конвертопланов во многом перекрывают их основные недостатки. Osprey действительно оказался очень дорогим, но он зарекомендовал себя настолько полезным, что военные не желают отказываться от этой машины. После приема «Оспрея» в эксплуатацию большинство его недостатков были устранены или, по крайней мере, значительно купированы. Аварийность конвертоплана находится на довольно низком уровне (некоторые авторы вообще называют «Оспрей» самым безопасным ЛА).

В последние годы появилась информация о разработке нового конвертоплана Bell V-280 Valor, которой занимают компании Bell Helicopter и Lockheed Martin. Он был официально представлен в 2013 года, первый полет машины должен состояться в 2017 году.

Bell V-22 OspreyХарактеристики

Тип многоцелевой конвертопланСиловая установка два Rolls-Royce T406 по 6150 л. с. каждыйПолезная нагрузка 3 или 4 пилота и 24 десантника; до 5,5 т грузаПрактический потолок, м 7620Практическая дальность, км 2627Максимальная взлетная масса, т 27,4Крейсерская скорость, км/ч 510Размах крыла (по концам винтов), м 25,78Длина, м 19,23Высота (по килям), м 5,28  

Конвертоплан Bell V-22 Osprey

 

Конвертоплан Bell V-22 Osprey

 

Конвертоплан Bell V-22 Osprey

maxpark.com

единственный в мире серийный конвертоплан страница 2 :: NoNaMe

Bell V-22 Osprey: единственный в мире серийный конвертоплан

С момента первого полета братьев Райт конструкторами разных стран было создано огромное количество летательных аппаратов, некоторые из которых были, мягко говоря, диковинными. Большинство таких проектов так и осталось на бумаге или не вышло за пределы испытательных стендов. Поэтому вдвойне интересней говорить о необычных летательных аппаратах, которые не только были приняты в эксплуатацию, но и активно используются для выполнения различных задач.

----------------------<cut>----------------------

Американский конвертоплан (гибрид самолета и вертолета) Bell V-22 Osprey совершил свой первый полет в 1989 году. Разработкой «Оспрея» занимались компании Bell Helicopter и Boeing Rotorcraft Systems. На реализацию программы ушло около 30 лет и десятки миллиардов долларов. На сегодняшний день V-22 Osprey – это единственный в мире серийный конвертоплан.

«Оспри» можно смело назвать самым скандальным проектом американских вооруженных сил. Несколько раз он был под угрозой закрытия, разные министры обороны США отдавали приказы об окончательном прекращении финансирования программы V-22. Однако каждый раз эти решения пересматривались. Мало какой летательный аппарат вызывал столько дискуссий, как Osprey.

Катастрофы, которые произошли во время эксплуатации конвертоплана V-22 Osprey, унесли жизни нескольких десятков человек.

В настоящее время эта машина стоит на вооружении Корпуса морской пехоты США и американских сил специальных операций. Конвертоплан «Оспрей» — это действительно уникальная машина, которая не имеет аналогов в мире. Стоимость одного летательного аппарата составляет 110-120 млн долларов (другие источники называют сумму 66 млн дол.), всего американская промышленность выпустила более 200 «Оспреев». За время серийного производства было разработано несколько вариантов и модификаций конвертоплана.

V-22 Osprey — это настоящее чудо инженерной мысли, но одновременно этот летательный аппарат является самой популярной мишенью для насмешек в США. Однако, несмотря на откровенные издевательства, военное командование и большинство экспертов признают, что «Оспреи» произвели настоящую революцию и вывел мобильность американских войск на новый уровень.

Прежде чем перейти к обзору этого летательного аппарата, следует несколько слов сказать об истории его создания.

Bell V-22 Osprey: единственный в мире серийный конвертоплан

История создания

24 апреля 1980 года американские спецслужбы и военные предприняли попытку освобождения заложников, захваченных после Исламской революции в Иране. Операция закончилась полной катастрофой: погибли американские военнослужащие, было потеряно несколько самолетов и вертолетов, заложников так и не освободили, силовая операция привела к международному скандалу.

План операции был довольно прост: спецназ должен был высадиться на одной из заброшенных авиабаз около Тегерана, войти в город, освободить заложников и вернуться домой воздушным путем.

Одной из главных причин провала операции «Орлиный коготь» стало отсутствие у армии США воздушных транспортных средств, которые бы могли летать на значительные расстояния, перевозить серьезный груз и обходиться без стандартных взлетно-посадочных полос. Чтобы доставить бойцов и необходимое снаряжение, были использованы транспортные самолеты С-130 Hercules, захват аэродрома для которых и привел к провалу всей миссии.

Вертолеты не могли быть задействованы в этой операции из-за недостаточной грузоподъемности и дальности полета. Нужен был новый тип летательного аппарата, который бы соединил в себе достоинства самолета и вертолета: значительный радиус действия и возможность обходиться без аэродромов.

После некоторых колебаний в 1981 году в США началась новая программа JVX, целью которой было создание конвертоплана, способного летать на значительные дистанции и совершать вертикальный взлет и посадку. Проект контролировала комиссия, состоящая из представителей вооруженных сил, ВВС, ВМФ и морской пехоты США. В тендере участвовали не только гиганты американской авиапромышленности (Bell, Boeing, Lockheed), но и зарубежные компании: Aerospatiale и Westland.

Для участия в конкурсе Bell объединился с Boeing. Компания Bell занималась роторами, мотогондолами, крыльями и доводила двигатели. Специалисты Boeing работали над созданием фюзеляжа, кабины пилотов, отвечали за авионику и системы управления.

Bell V-22 Osprey: единственный в мире серийный конвертоплан

Прототип конвертоплана был готов в мае 1988 года, первый полет состоялся в марте 1989 года. Испытания новой машины проходили сложно, в 1991-1992 году аварию потерпели два прототипа. Возникли проблемы и другого порядка: из проекта вышли сухопутные силы, количество заказанных машин было уменьшено. В американском Конгрессе шли дебаты о полном прекращении проекта.

Однако, несмотря на все сложности, реализация проекта «Оспри» была продолжена. Летные испытания продолжались до 1999 года, после чего началась сборка предсерийных образцов. В 2000 году произошло сразу две аварии, в которых погибло 19 морских пехотинцев. После этого все полеты «Оспреев» были прекращены на полтора года. Их возобновили только в 2002 году.

За этот период разработчиками был проделан огромный объем работы по модернизации машины и устранению обнаруженных дефектов. А их хватало. Машина была настолько революционной, что конструкторам приходилось сталкиваться с проблемами, о которых они даже не подозревали. Одной из основных стал так называемый эффект «вихревого кольца».

Этот феномен был известен и ранее, у вертолетов. Он наблюдался у машин, которые заходили на посадку с небольшой поступательной скоростью, но со значительной вертикальной. При этом лопасти несущего винта попадали в вихревой поток, ранее созданный несущим винтом. Подъемная сила резко падала, что нередко заканчивалось падением машины.

Для «Оспрея», который не может совершать посадку «по-самолетному», эта проблема была особенно острой. Кроме того, у конвертоплана подъемная сила может резко уменьшиться только для одного из двигателей, тогда он просто опрокинется.

После катастроф программа создания конвертоплана была тщательно проанализирована. Американцы пришли к выводу, что создать новый летательный аппарат вместо «Оспрея» будет еще дороже, поэтому решили бросить все силы на доработку этой машины. Были проведены дополнительные исследования эффекта «вихревого кольца», к ним были привлечены специалисты НАСА. В конструкцию конвертоплана были внесены более сотни изменений, главным образом они касались мотогондол. Также было серьезно доработано программное обеспечение.

Bell V-22 Osprey: единственный в мире серийный конвертоплан

Эксплуатационные испытания продолжались практически до 2005 года, только тогда Пентагон признал конвертоплан безопасным для использования.

В 2008 году был заключен контракт на поставку 167 «Оспреев», его сумма составила 10,4 млрд долларов. В общей сложности до 2014 года было выпущено 200 конвертопланов, большая часть из которых находится на вооружении КМП США.

Официальные представители американского военного ведомства не раз заявляли о возможности поставок «Оспреев» государствам-союзникам: Канаде, Южной Корее, Японии, Израилю и ОАЭ.

Аварии и катастрофы не прекратили преследовать конвертоплан, даже после его существенной доработки и принятия в эксплуатацию. В период с 2010 по 2015 год произошло семь серьезных инцидентов, в результате которых погибло восемь человек, еще несколько десятков были ранены. Несчастные случаи происходили как на территории США, так и за ее пределами.

Модификации

В настоящее время существует несколько модификаций конвертоплана V-22 Osprey:

CV-22B. Это модификация, разработанная для сил специальных операций США (US SOCOM). Она имеет увеличенную дальность полета (за счет дополнительных баков) и оснащена некоторым другим специальным оборудованием.MV-22B. Модификация конвертоплана, разработанная для Корпуса морской пехоты США. Именно морпехи на протяжении всего существования программы были главными ее лоббистами. Данный вариант «Оспрея» может принимать на борт до 32 десантников, способен взлетать и садиться на корабельную палубу.CMV-22B. Модификация, разработанная для обеспечения перевозок. Имеет дополнительные топливные баки.EV-22. Конвертоплан, предназначенный для радиообнаружения и наведения. Разрабатывался для ВМФ Великобритании.HV-22. Поисково-спасательный конвертоплан, который создавался по заказу ВМФ США.SV-22. Модификация, предназначенная для борьбы против подводных лодок.

Bell V-22 Osprey: единственный в мире серийный конвертоплан

Описание конструкции

V-22 Osprey является первым в мире конвертопланом, который запущен в серийное производство. Этот летательный аппарат имеет два двигателя, которые могут менять вектор тяги, с горизонтального на вертикальный. Согласно классификации американской авиационной классификации, «Оспрей» — это самолет вертикального взлета и посадки.

Конвертопланы могут взлетать и садиться вертикально (как вертолеты), но при этом они способны к длительному горизонтальному полету на высокой скорости (как самолеты).

Osprey выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это высокоплан с двумя газотурбинными двигателями (ГТД) и двухкилевым хвостовым оперением. В конструкции планера активно использованы композитные материалы (около 40%), что позволило разработчикам значительно уменьшить массу летательного аппарата (почти на тонну) и снизить его стоимость. Также из композитных материалов изготовлены и лопасти винтов «Оспрея».

Все модификации конвертоплана имеют одинаковый планер, они различаются только объемом топливных баков, составом радиоэлектронного оборудования и вооружением.

Bell V-22 Osprey: единственный в мире серийный конвертоплан

Фюзеляж конвертоплана – полумонококового типа, с прямоугольным сечением. Боковые обтекатели фюзеляжа служат для уборки основных стоек шасси, размещения дополнительных топливных баков и некоторых систем оборудования конвертоплана. В передней части фюзеляжа находится кабина пилотов, в которой установлены бронированные катапультные кресла. Каждое из них способно защитить человека от попадания 12,7-мм пули. Экипаж «Оспрея» состоит из трех или четырех человек.

Большую часть фюзеляжа конвертоплана занимает грузопассажирский отсек, с правой стороны машины находится двухсекционная дверь, оснащенная трапом.

Крыло конвертоплана кессонного типа с двумя лонжеронами, оно имеет небольшой угол обратной стреловидности и практически полностью выполнено из композитных материалов. Механизация крыла конвертоплана состоит из четырех элевонов.

Bell V-22 Osprey: единственный в мире серийный конвертоплан

Крыло расположено на круговой опоре, что позволяет поворачивать его и размещать вдоль фюзеляжа для уменьшения габаритов ЛА.

Силовая установка конвертоплана состоит из двух двигателей Rolls-Royce AE 1107C, расположенных в поворотных гондолах на концах крыла. Двигатели соединяются друг с другом через крыло, что позволяет в случае отказа одного из них совершить управляемое снижение.

Каждый двигатель имеет модульную конструкцию, он оснащен цифровой системой управления FADEC, что значительно увеличивает надежность его работы. Кроме того, силовая установка «Оспрея» имеет систему охлаждения выхлопных газов, а самые горячие части двигателей экранированы. Это снижает заметность летательного аппарата в ИК-диапазоне.

В каждой мотогондоле находятся два редуктора: один передает мощность двигателя на винт, а второй приводит в действие вал синхронизации, проходящий через центроплан «Оспрея». Винты имеют по три трапециевидных лопасти, в их шарнирах использованы эластомерные подшипники. Поворот гондол производится с помощью гидравлического привода.

Переход из вертикального в горизонтальный полет занимает примерно 12 секунд. Во время вертикального полета управление происходит за счет изменения шага винтов и тяги двигателя. После достижения аппаратом скорости 180-200 км/ч подъемная сила уже обеспечивается аэродинамическими поверхностями, и мотогондолы переводятся в горизонтальное положение.

Шасси конвертоплана трехопорное, убирающееся. Носовая стойка убирается назад в специальный отсек фюзеляжа, боковые стойки во время полета размещаются в спонсонах корпуса.

Топливная система летательного аппарата состоит из нескольких групп топливных баков, которые размещаются в консолях крыла и спонсонах фюзеляжа. В грузовой кабине могут быть размещены дополнительные баки. Следует отметить, что емкость баков «спецназовской» модификации «Оспрея» гораздо больше, чем у варианта ЛА, разработанного для морской пехоты. Все топливные емкости протектированы, что обеспечивает защиту от утечки топлива при попадании 12,7-мм боеприпасов или падении с высоты 20 метров. Также у «Оспрея» есть система накачки топливных баков инертным газом.

У «Оспрея» довольно сложно устроенная система подачи топлива: двигатели потребляют его из расходных баков, в которые оно нагнетается из основных баков (причем в строгой последовательности). Все процессы подачи топлива автоматизированы. Конвертоплан может заправляться топливом и в полете: заправочный узел находится в носовой части фюзеляжа.

В состав бортового радиоэлектронного оборудования «Оспрея» входит инерциально-навигационная система, радиокомпас, высотомер, радиосистема обеспечения посадки летательного аппарата. В кабине пилотов установлены четыре многофункциональных дисплея и экран, на который выводится общая информация: карты, видео, различные изображения.

Bell V-22 Osprey: единственный в мире серийный конвертоплан

Управление летательным аппаратом производится с помощью ЭДСУ и гидравлических систем.

Во время проектирования и дальнейших работ по усовершенствованию «Оспрея» большое внимание уделено обеспечению безопасности экипажа и пассажиров в случае аварий или боевых повреждений конвертоплана. Все важные системы машины разнесены и по возможности дублированы. Пассажиры и члены экипажа имеют бронированные кресла. Лопасти винтов выполнены из особо прочных композитных материалов.

Редукторы и двигатели максимально удалены от пилотов и десантников. Шасси конвертоплана полностью поглощает импульс удара при столкновении с землей на скорости 30 км/ч, усилена конструкция кабины пилотов. В случае приводнения фюзеляж сохраняет плавучесть на протяжении 10 минут, чего вполне достаточно для эвакуации летчиков и пассажиров.

Bell V-22 Osprey: единственный в мире серийный конвертоплан

Оценка проекта

«Оспрей» — это очень противоречивая машина, которая и сегодня вызывает огромное количество споров и нареканий. Однако нельзя отрицать тот факт, что разработчикам удалось воплотить в жизнь концепцию, которая закладывалась на старте программы. Они сделали летательный аппарат, который может взлетать вертикально и преодолевать значительные расстояния со скоростью обычного самолета.

Но чего стоила реализация этого проекта американской армии! Почти тридцать лет разработок и испытаний, миллиарды долларов и десятки пилотов и десантников, погибших в авариях и катастрофах. Большинство экспертов считают, что стоимость программы V-22 превысила сумму 50 млрд долларов. Много нареканий вызывает надежность этих машин. В 2007 году влиятельное американское издание Time назвало «Оспрей» «летающим позором» и поместило его фото с такой подписью на обложку.

Bell V-22 Osprey: единственный в мире серийный конвертоплан

Кроме того, «Оспреи» довольно дороги и сложны в эксплуатации. Во время использования конвертопланов в Афганистане ресурс их двигателей составлял всего лишь 200 часов (у вертолета СН-53 Sea Knight он в несколько раз больше). В начале эксплуатации «Оспреев» у аэродромных команд возникали определенные трудности с обслуживанием этих аппаратов.

С другой стороны, скорость и грузоподъемность конвертопланов во многом перекрывают их основные недостатки. Osprey действительно оказался очень дорогим, но он зарекомендовал себя настолько полезным, что военные не желают отказываться от этой машины. После приема «Оспрея» в эксплуатацию большинство его недостатков были устранены или, по крайней мере, значительно купированы. Аварийность конвертоплана находится на довольно низком уровне (некоторые авторы вообще называют «Оспрей» самым безопасным ЛА).

В последние годы появилась информация о разработке нового конвертоплана Bell V-280 Valor, которой занимают компании Bell Helicopter и Lockheed Martin. Он был официально представлен в 2013 года, первый полет машины должен состояться в 2017 году.

Bell V-22 Osprey: единственный в мире серийный конвертоплан

Характеристики

Тип многоцелевой конвертопланСиловая установка два Rolls-Royce T406 по 6150 л. с. каждыйПолезная нагрузка 3 или 4 пилота и 24 десантника; до 5,5 т грузаПрактический потолок, м 7620Практическая дальность, км 2627Максимальная взлетная масса, т 27,4Крейсерская скорость, км/ч 510Размах крыла (по концам винтов), м 25,78Длина, м 19,23Высота (по килям), м 5,28

txapela.ru

Конвертоплан V-22 Osprey: дорог, ненадежен, но очень востребован

V-22 Osprey над морем

История авиации – очень любопытный предмет. Исследователи, работающие в этой области, могут рассказать о десятках интересных проектов, которые реализовывались в разное время. Большая часть из них так и не была воплощена в металле или же не покинула пределы испытательных полигонов. Поэтому еще интересней говорить о летательных аппаратах (ЛА) необычной конструкции, которые не только успешно прошли этап проектирования, но и попали в серийное производство.

Американский конвертоплан V-22 Osprey – это, без сомнения, один из самых интересных и революционных летательных аппаратов, построенных в последние десятилетия. Сегодня он является единственным в мире представителем своего класса, аналогов в других странах просто не существует. Разработка и доводка Bell V-22 Osprey заняли около тридцати лет, катастрофы, случившиеся во время его испытаний и дальнейшей эксплуатации, забрали жизни нескольких десятков человек.

Не будет преувеличением сказать, что «Оспрей» – это одно из самых скандальных и неоднозначных творений американского военно-промышленного комплекса. Несколько раз программу и вовсе хотели закрыть, ее судьба висела на волоске. Разные министры обороны США отдавали распоряжение о прекращении финансирования «Оспри», но каждый раз эти решения отменялись конгрессом. Программа уже стоила американскому налогоплательщику около 25 млрд долларов, в будущем на нее планируют потратить еще 30 млрд. Однако, что удивительно: американские военные, получив доработанный V-22 Osprey, не желают отказываться от этой машины, слишком уж полезной она оказалась. Несмотря на постоянные жалобы (а то и откровенные издевательства) на надежность V-22, большинство экспертов признают, что «Оспрей» вывел мобильность американских войск на новый уровень.

v-22-osprey-i-soldaty

Американский сенатор Маккейн как-то заявил, что «Оспри» отлично смотрится, когда, конечно, не находится в ремонте. Влиятельный журнал Time пошел еще дальше: он разместил фото V-22 на обложке, а в материале назвал конвертоплан «летающим позором».

В настоящее время конвертопланы находятся на вооружении американских Сил специальных операции (ССО) и Корпуса морской пехоты. По информации на 2012 год, стоимость одного «Оспрея» составляет примерно 115 млн долларов. Сегодня в эксплуатации находится около трехсот конвертопланов, хотя изначально американское военное ведомство планировало закупить более девятисот подобных машин. Существует несколько модификаций «Оспри».

Прежде чем перейти к обзору этой революционной машины, следует несколько слов сказать об истории ее создания, ибо она действительно любопытна.

История создания

Конвертоплан – это тип летательного аппарата, оснащенный поворотными двигателями. Во время взлета и посадки они расположены вертикально и работают на подъем, как у вертолета, а при горизонтальном полете поворачиваются и тянут летательный аппарат вперед. Двигатели у конвертоплана, как правило, винтовые. Подъемная сила во время горизонтального полета обеспечивается обычным самолетным крылом. Функционально подобные летательные аппараты очень близки к самолетам вертикального взлета и посадки.

Высадка десанта с V-22 Osprey

Идея создания подобного гибрида самолета и вертолета давно занимала умы авиационных конструкторов. Ибо ее успешная реализация сулила разработчикам слишком много очень вкусных «пряников». Эпоха вертолетов началась после окончания Второй мировой войны, примерно к этому же времени относятся и первые попытки создать конвертоплан.

В 1947 году английская авиастроительная компания «Фэйри Эвиэйшн Компани» представила публике вертолет-самолет «Джайродайн» с одним несущим и двумя тянущими винтами. Он мог развивать скорость 200 км/ч, что было рекордным показателем для того времени. Позже на базе этого летательного аппарата была разработана пассажирская модель с несколько большими размерами. В 1958 году та же компания представила на авиасалоне в Фарнборо конвертоплан «Ротодайн», который мог развивать скорость в 400 км/ч, этот рекорд смогли побить только в середине 80-х. Однако разработчики так и не смогли найти средства для продолжения проекта, и он был закрыт.

50-е и 60-е годы вообще можно назвать бумом конвертопланов, в это время интерес к подобным летательным аппаратам был огромным. Особенно активны были в этом направлении американцы. По заказу ВВС США компания «Райан» разработала конвертоплан Х-13, а фирма «Кертис» создала одноместный Х-100, который имел два поворотных винта, работающих от одного двигателя. Несколько проектов конвертопланов были представлены концерном Bell – одним из лидеров американского вертолетостроения. Однако до серийного производства ни один из вышеупомянутых проектов так и не дошел.

Конвертоплан V-22 Osprey

Попытки создания конвертопланов предпринимались и в Советском Союзе. В начале 60-х годов была построена экспериментальная серия летательных аппаратов Ка-22. Однако после серии катастроф машина была признана непригодной к эксплуатации, и проект был закрыт.

В США к идее создания конвертоплана вернулись уже в начале 80-х годов. Причиной этому послужили трагические события в Иране, произошедшие после Исламской революции. Захват американского посольства в Тегеране является общеизвестным фактом, однако мало кто знает, что Вашингтон пытался провести силовую операцию по освобождению своих граждан. Она называлась «Орлиный коготь» и завершилась полным провалом. Если не вдаваться в подробности, то можно сказать, что главной причиной неудачи миссии стало отсутствие у армии США воздушных транспортных средств, которые имели значительный радиус действия, но при этом могли обходиться без обычных взлетно-посадочных полос.

Поэтому уже в 1981 году в американском военном ведомстве было принято решение о создании конвертоплана для нужд сухопутных сил, ВВС, ВМФ, а также Корпуса морской пехоты США. Программа получила обозначение JVX. Изначально в конкурсе принимали участие не только американские авиастроительные гиганты, но и иностранные компании. В 1982 году проект был отдан компаниям Bell и Boeing, которые объединились для его реализации. В 1985 году конвертоплан получил название V-22 Osprey, на этом этапе стоимость всей программы – с учетом закупки 913 «Оспреев» – составляла 35 млрд долларов. Затем количество закупаемых машин несколько раз уменьшалось, а общая стоимость программы, наоборот, увеличивалась. Bell занималась силовой установкой летательного аппарата, винтами, мотогондолами и крыльями. А конструкторы Boeing создавали фюзеляж, кабину пилотов, разрабатывали систему управления.

Слово Osprey переводится на русский язык, как «скопа» – небольшая хищная птица из семейства соколиных, которая обычно живет около водоемов и питается рыбой. По-видимому, это название было выбрано, потому что изначально конвертоплан предназначался для поддержки сил ВМС.

V-22 Osprey выпускает ракету

Первый опытный «Оспри» был завершен уже в мае 1988 году, а в марте 1989 года он поднялся в воздух. Испытания конвертоплана проходили сложно, в катастрофах было потеряно два прототипа. Возникли и другие трудности: Холодная война закончилась, поэтому оборонные бюджеты нещадно резались. Из проекта «Оспри» вышли сухопутные силы, а Корпус морской пехоты значительно сократил первоначальный заказ. Конгресс вообще хотел закрыть данную программу.

В 1997 году начались испытания предсерийных образцов, которые продолжались до 1999 года. В 2000 году с конвертопланами случилось сразу две крупных аварии, в которых погибло более двадцати военнослужащих. После этого все полеты V-22 были прекращены практически на полтора года. Следует отдать должное конструкторам, которые работали над конвертопланом. Они изо всех сил старались устранить дефекты машины. А их было достаточно. Расследование, проведенное после катастроф, показало, что их причиной стали проблемы в гидравлической системе и бортовом компьютере.

Однако, изменения, внесенные в конструкцию «Оспри», вызвали значительное удорожание машин. Если в начале программы цена одного конвертоплана равнялась примерно 40 млн долларов, то после всех модернизаций она выросла до 71 млн.

После всех этих неудач и провалов американцы еще раз скрупулёзно проанализировали программу «Оспри» и пришли к выводу, что конвертоплан все-таки нужен их вооруженным силам. Кроме того, они посчитали, что создание машины «с нуля» будет стоить гораздо дороже, чем завершение V-22 Osprey. На доводку конвертоплана были брошены лучшие силы, к работам даже подключили специалистов НАСА. В конструкцию машины были внесены более сотни изменений, особое внимание было уделено мотогондолам.

Доработка «Оспри» продолжалась до 2005 года, только тогда американское военное ведомство признало машину безопасной для эксплуатации и приняло ее на вооружение.

В 2008 году был заключен контракт на поставку 167 конвертопланов, его сумма составила 10,4 млрд долларов.

Несмотря на значительную модернизацию, аварии и катастрофы продолжали преследовать «Оспрей». С 2010 по 2015 год произошло семь серьезных инцидентов, в которых погибли восемь человек, количество раненых исчислялось десятками.

Описание конструкции

Конвертоплан «Оспрей» выполнен по нормальной аэродинамической схеме, этот летательный аппарат представляет собой высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси. Главная «изюминка» машины – это два поворотных газотурбинных двигателя Rolls-Royce T406, которые находятся в гондолах на концах крыла.

По официальной американской классификации «Оспри» – это самолет вертикального взлета и посадки (СВВП), а не какой-то там конвертоплан.

Схема V-22 Osprey

В конструкции Osprey широко использованы композитные материалы, он состоит из них почти на 70%. Это позволило снизить массу летательного аппарата и уменьшить его стоимость. Разные модификации «Оспрея» имеют одинаковый планер, различия между ними заключаются лишь в объеме топливных баков, вооружении и радиоэлектронном оборудовании.

Крыло конвертоплана может поворачиваться, а винты – складываться. Это сделано для того, чтобы «Оспри» можно было базировать на авианесущих кораблях.

Фюзеляж конвертоплана – полумонокок прямоугольного сечения. Основные стойки шасси убираются в боковые обтекатели машины, там же находятся топливные баки и некоторые другие системы оборудования. Экипаж «Оспрея» состоит из трех или четырех человек.

Конвертопланы на борту авианосца

Кабина пилотов находится в передней части конвертоплана. В ней размещены катапультные кресла с бронированными спинками, которые способны защитить пилота от 12,7-мм пули. Значительную часть фюзеляжа занимает грузопассажирский отсек с широкой двухсекционной дверью, находящейся с правой стороны.

«Оспрей» имеет крыло с небольшой обратной стреловидностью, практически полностью выполненное из стекло- и углепластиков. Оно кессонного типа, имеет два лонжерона.

В поворотных гондолах на концах крыла находятся два двигателя Rolls-Royce AE 1107C. Каждый винт имеет по три трапециевидных лопасти. Гондолы поворачиваются за счет гидравлического привода. Между собой двигатели соединены синхронизирующим валом, он проходит внутри крыла и позволяет совершать посадку даже с одним отказавшим мотором. Цифровая система управления FADEC значительно повышает надежность работы силовой установки. Для уменьшения заметности ЛА в инфракрасном диапазоне двигатели имеют систему охлаждения выхлопных газов, а самые горячие их элементы экранируются.

Поворот гондол из горизонтального положения в вертикальное занимает примерно 12 секунд.

Двухкилевое хвостовое оперение «Оспрея» почти полностью изготовлено из композитных материалов.

Конвертоплан имеет трехопорное убирающееся шасси. Передняя стойка складывается назад в специальный отсек, а боковые заходят в ниши на спонсонах корпуса.

V-22 Osprey на земле

«Оспрей» имеет довольно сложную топливную систему. Топливные баки расположены в спонсонах корпуса и в консолях крыла. Все баки делятся на основные и расходные, из которых и происходит подача топлива непосредственно в двигатели. Работа топливной системы полностью автоматизирована. Кроме того, «Оспрей» оснащен системой дозаправки топливом в воздухе.

Управление бортовым оборудованием конвертоплана производится с помощью гидравлических систем и ЭДСУ. Кабина пилотов достаточно удобна и обеспечивает экипажу хороший обзор. Вся необходимая летчикам информация выводится на несколько экранов.

При создании конвертоплана (а особенно в период его доработки) большое внимание было уделено безопасности экипажа машины и ее пассажиров. Двигатели и винты находятся на максимальном расстоянии от десантников и пилотов, при аварийной посадке шасси принимает на себя значительную часть импульса удара.

V-22 Osprey в полете

Оценка проекта

V-22 Osprey – это один из самых спорных и противоречивых авиационных проектов последних десятилетий. С одной стороны, конструкторам удалось выполнить поставленную перед ними задачу. «Оспрей» может садиться и взлетать, как вертолет, и проводить горизонтальный полет по-самолетному. Но чего это им стоило!

Реализация проекта заняла почти двадцать пять лет, на него были потрачены десятки миллиардов долларов, в многочисленных катастрофах погибли люди. Да и сегодня надежность «Оспри» является весьма спорной. Кроме того, конвертоплан очень сложен и дорог в обслуживании, а ресурс двигателей составляет всего лишь 200 часов.

Расцветка V-22 Osprey

С другой стороны, стало понятно, что военным нужна подобная машина. Возможно, поэтому Bell и Boeing недавно представили публике конвертоплан следующего поколения – Bell V-280 Valor. Можно надеяться, что опыт, полученный при создании «Оспри», поможет конструкторам на этот раз избежать ошибок и недоработок.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

warways.ru

Конвертоплан V 22 Osprey Характеристики. Военные технологии. informatik-m.ru

КОНВЕРТОПЛАН (ВЕРТОЛЕТО-САМОЛЕТ) BELL V-22 OSPREY (США)

KONVERTOPLAN (HELICOPTER #8212 PLANE) BELL V-22 OSPREY (USA)

01.01.

На Google Maps опубликовано спутниковое фото большого количества конвертопланов V-22 Osprey на базе Ахмед-аль Джабер в Кувейте, сообщает theaviationist.com 30 декабря. Эти машины находятся здесь с конца октября.

По всей видимости, эти девять конвертопланов MV-22 или CV-22 (соответственно принадлежащих Корпусу морской пехоты и ВВС США) сосредоточены здесь не зря. Машины могут использоваться для ведения специальных операций, в том числе эвакуации экипажей сбитых самолетов и вертолетов. Во время воздушной кампании Odyssey Dawn в Ливии MV-22, поднявшийся с палубы десантного корабля USS Kearsarge (LHD-3), вылетал в глубь этой страны для спасения экипажа сбитого истребителя-бомбардировщика F-15E Strike Eagle ВВС США.

Военный Паритет

14.01.

Как сообщает американский веб-ресурс breakingdefense.com. ВМС США приняли решение заменить свои старые палубные турбовинтовые транспортные самолеты Grumman С-2А Greyhound специальной транспортной версией конвертоплана Boeing Bell V-22 Osprey, которая получит обозначение HV-22.

Это следует из ставшего известным ресурсу совместного меморандума от 5 января года, подписанного морским министром Рэем Мабусом, командующим военно-морскими операциями (главнокомандующим ВМС США) адмиралом Джонатаном Гринертом и комендантом корпуса морской пехоты США генералом Джозефом Данфордом.В меморандуме определяется, что ВМС США приобретут 12 транспортных конвертопланов V-22 #8212 по четыре машины ежегодно с 2018 по 2020 финансовые годы.

Согласно меморандуму, ВМС США будут сами переоборудовать приобретаемые конвертопланы V-22 в вариант HV-22. Конвертопланы для ВМС будут взяты из числа машин, предполагаемых к закупке корпусом морской пехоты. В качестве компенсации для КМП будет профинансировано приобретение дополнительных 12 МV-22 в 2021-2023 финансовых годах.

Меморандум должен быть утвержден Конгрессом при принятии оборонного бюджета США на следующий финансовый год. Закупка указанных V-22 должна быть включена в подготавливаемый в настоящее время третий долгосрочный контракт на приобретение вооруженными силами V-22, поставки по которому предполагается начать в 2018 финансовом году. Ранее корпорация Northrop Grumman предлагала ВМС поставку транспортных самолетов С-2 новой постройки, выполненных на основе конструкции нового самолета ДРЛО E-2D Adwanced Hawkeye. Cтоимость V-22, закупаемых министерством обороны США по второму долгосрочному контракту, действие которого завершается в году, составляет 68 млн долл за машину (без дополнительного оборудования).

Планируемые к закупке ВМС 12 машин НV-22 станут первыми конвертопланами V-22 в собственно авиации ВМС США. bmpd.livejournal.com

05.02.

По сообщениям заслуживающих доверия источников, ВМС и служба береговой охраны Индии запросили у американских компаний Bell и Boeing техническую информацию по конвертоплану V-22 Osprey, пишет defencenews.in 4 февраля.

Индийские военные были впечатлены возможностями конвертоплана, но до сих пор открыто не демонстрировали заинтересованность в его приобретении. Источники указывают, что по просьбе представителей ВМС Индии на выставке Dubai Air Show в компания Boeing провела для них специальную экскурсию,

ВМС Индии также высказали заинтересованность в закупке самолетов ДРЛО для своих авианосцев. Сообщается, что индийский флот был заинтригован разными возможностями конвертоплана, который может быть переоборудован и в качестве платформы ДРЛО (рисунок). Кроме того, Индия желает использовать эти конвертопланы и в традиционных для него миссиях, как перевозка десанта, грузов, поиска и спасения.

Военный Паритет

30.03.

ВМС США твердо намерены заказать новую партию из 44 конвертопланов Bell Helicopter/Boeing НV-22 Osprey с началом поставок в 2019 году (первые восемь машин), сообщает amarillo.com 26 марта.

Общая стоимость контракта может составить 3,81 млрд долл США, поставки будут вестись с 2019 по 2024 годы.

Сборка конвертопланов будет вестись на объекте компании Bell Helicopter в Амарилло (Техас), композиты и лопасти производятся в Форт-Уорте (Техас), кабина и органы управления в Филадельфии (объект «Боинг»). В Амарилло также выпускаются крылья и мотогондолы.

Военно-морской HV-22 отличается от варианта MV-22, состоящего на вооружении Корпуса морской пехоты США, наличием внешнего топливного бака, составом связного и навигационного оборудования, системой посадки, в перспективе эти конвертопланы заменят палубные транспортные самолеты C-2A Greyhound.

Военный Паритет

19.05.

В воскресенье из-за жесткой посадки конвертоплана MV-22 Osprey на авиабазе Бэлоуис на Гавайях погиб один морской пехотинец, сообщает сегодня CNN.

На борту конвертоплана находились также 21 морской пехотинец. Они были доставлены в госпиталь, заявили в КМП США.

MV-22 совершал обычный тренировочный полет. Причины аварии выясняются, ведется расследование.

Военный Паритет

13.08.

ВМС Индии желают иметь конвертопланы V-22 Osprey, имеющих «индийские опции» (indian options – прим. ВП), сообщает Indian Defence.

По своим характеристикам конверотопланы значительно превосходят вертолеты. В частности, Индия хотела бы использовать «Оспрей» в качестве платформы ДРЛОиУ (дальнее радиолокационное обнаружение и управления — прим. ВП) для базирования на авианосцах, не имеющих катапульт. Существующий вертолет раннего оповещения Ка-31 имеет ограниченную дальность и скорость.

Королевские ВМС Великобритании уже делали запрос группе Boeing-Bell по созданию платформы ДРЛО на базе этого конвертоплана (рисунок #8212 прим. ВП). Эти аппараты планируется включить в состав авиагруппы авианосца Qween Elizabeth.

Военный Паритет

16.08.

Корпус морской пехоты США планирует модернизировать половину своих конвертопланов Boeing V-22 Osprey, сообщает breakingdefense.com 13 августа.

Речь идет об обновлении 131 из 239 аппарата моделей А и В до уровня С, которым оснащены машины президентского отряда HMX-1 (эскадрилья основана 1 декабря 1947 года, в настоящее время в ней насчитывается 12 конвертопланов Bell-Boeing MV-22 Osprey — прим. ВП).

Конвертопланы президентской эскадрильи оснащены новым погодным радаром, улучшенной системой кондиционирования для более комфортабельного полета и системой РЭБ, обладающей повышенными возможностями противодействия разным угрозам, также имеют дисплеи более совершенного типа. Отмечается, что модернизация «Оспреев» дело не одного года и потребует немало времени и бюджетных средств.

Военный Паритет

01.10.

ВМС Франции испытывают американский конвертоплан V-22 Osprey на палубе десантного вертолетоносца Dixmude класса Mistral, сообщает French navy 29 сентября.

Первые испытания проходили в году, затем два года проводилось изучение результатов. В июле года во время учений Joan of Arc («Жанна д#8217 Арк » #8212 прим. ВП) конвертопланы дозаправлялись на палубе французского вертолетоносца, чем была доказана полная совместимость «Оспреев» с кораблями класса «Мистраль». Таким образом, конвертопланы могут использоваться в совместных операциях флотов США и Франции, в частности, транспортировке людей и грузов по воздуху в открытом море.

В ближайшее время аналогичные испытания конвертопланов намечено провести на французском авианосце Charles de Gaulle.

Военный Паритет

КОНВЕРТОПЛАН (ВЕРТОЛЕТО-САМОЛЕТ) BELL V-22 OSPREY

Bell V-22 Osprey (с англ. osprey — скопа) — американский конвертоплан, сочетающий отдельные возможности самолёта и вертолёта.

Одним из наиболее интересных летательных аппаратов, не имеющих аналогов в других странах, является американский вертолето-самолет (конвертоплан) V-22 «Оспри». Единственный серийно выпускаемый конвертоплан разрабатывался в США более 30 лет компаниями Boeing и Bell. Министерство обороны США затратило на программу 20 млрд. долл и, как ожидается, затратит еще 35 млрд. долл. (в ряде источников говорится почти о 50 млрд. долл.). Стоимость одного серийного аппарата оценивается в 110-120 млн. долл.

Минобороны США в конце 1970-х годов выработало предварительные требования к многоцелевому самолету вертикального взлета и посадки с поворотными винтами для армии, военно-воздушных сил, авиации военно-морских сил и корпуса морской пехоты. Основным разработчиками данного летательного аппарата по программе JVX (Joint-service Vertical take-off/landing Experimental aircraft) в 1982 году были выбраны компании «Боинг Геликоптер» и «Белл». В январе 1985 года СВВП присвоили обозначение V-22 «Оспри». На этом этапе стоимость программы оценивали в 2,5 миллиарда долларов, а всей программы (учитывая закупку 913 аппаратов) — в 35,6 миллиардов долларов.

В 1986 году началось полномасштабное проектирование. В основу проекта положили конвертоплан Белл XV-15, который в 1977 году выполнил первый полет.

MV-22 «Оспри» представляет собой многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки (конвертоплан), который на этапе проектирования предполагалось эксплуатировать в армии, ВВС, ВМС и корпусе морской пехоты США. Позже армия США потеряла интерес к СВВП V-22. Главными заказчиками конвертоплана «Оспри» являются авиация корпуса морской пехоты и ВВС США. Варианты СВВП, предназначенные для ВВС и корпуса морской пехоты, практически идентичны, основой для всех последующих модификаций является вариант MV-22B Block В. Модификация для ВВС CV-22B отличается от MV-22B, главным образом, составом бортового оборудования. По конструкции планера MV-22B и CV-22B идентичны на 90%, по бортовому электронному оборудованию — на 40%, по силовой установке — на 100%, СВВП «Оспри» выполняет взлет и посадку по вертолетному, а летает как самолет. Переход из «вертолетного» в «самолетный» режим и обратно осуществляется поворотом установленных на торцах крыла мотогондол с трехлопастными винтами большого диаметра. Вертикальные взлет и посадка выполняются при положении мотогондол под углом не менее 85 градусов к продольной оси СВВП. Поступательный полет возможен при положении мотогондол в пределах от 0 до 85 градусов. Полет «по-самалетному» выполняется на нулевом угле установки мотогондол. СВВП рассчитан на выполнение вертикальных взлета и посадки при одном работающем двигателе. Выполнять взлет и посадку по самолетному СВВП не способен.

Летательный аппарат оснащён двумя двигателями Rolls-Royce T406, расположенными на концах крыла в гондолах, которые могут поворачиваться почти на 98 градусов. Винты с тремя трапециевидными лопастями связаны между собой синхронизирующим валом, который проходит внутри крыла. Данный вал также обеспечивает возможность посадки летательного аппарата на одном двигателе. С целью уменьшения массы конструкции около 70 % (5700 кг) аппарата произведено из композитных материалов на основе угле- и стеклопластиков с эпоксидным связующим, что делает его на четверть легче металлического аналога.

В самолетном режиме Osprey может развивать скорость до 565 километров в час, а боевой радиус машины составляет 722 километра. Конвертоплан предназначен для перевозки 32 военнослужащих или грузов общей массой до девяти тонн. V-22 может быть вооружен пулеметами калибра 7,62 и 12,7 миллиметра, а также шестиствольным 7,62-миллиметровым пулеметом в подвесном контейнере.

Лётные испытания новой машины начались 19 марта 1989 года. Уже в сентябре «Оспри» с успехом продемонстрировал превращения из вертолёта в самолёт во время полёта. Однако в 1990 году финансирование программы было практически прекращено. Было принято решение оснастить этими машинами только Корпус морской пехоты США, но и здесь первоначальный заказ в середине 1992 года сократили до 300 машин. ВМС заключили контракт на приобретение четырёх V-22 и модернизацию двух уже существующих прототипов, которые предполагалось сделать более лёгкими и дешёвыми. Цена одного аппарата, составляющая $71 млн, в дальнейшем должна, как надеются производители, снизиться до $58 млн.

В дальнейшем количество закупаемых СВВП последовательно уменьшалось, в начале — до 657 шт. а в мае 1994 года количество запланированных к производству СВВП сократили до 458 серийных конвертопланов.

Находится на вооружении Корпуса морской пехоты США и ВМС США.

МОДИФИКАЦИИ:

• MV-22A (HV-22) — конвертопланы ВТА, способные перевозить 24 десантника. ВМС США выработало собственные требования к модификации конвертоплана V-22, получившей исходное обозначение HV-22 и предназначенной для обеспечения кораблей и судов в море и для выполнения поисково-спасательных заданий.

• SV-22A — противолодочный.

• HV-22 — поисково-спасательный.

• CV-22 #8212 модификация предназначена для замены вертолетов МН-53J Pave Low, а также части самолетов-заправщиков МС-130Е Combat Talon и МС-130Р Combat Shadow в силах специальных операций ВВС США,

• UV-22 – модификация конвертоплана V-22 для армии США. Армия США изучала вопрос о возможности закупки 231 конвертоплана UV-22 для транспортных перевозок, ведения радиоэлектронной борьбы, выполнения поисково-спасательных заданий в условиях противодействия противника. Конвертопланами UV-22 также предполагалось заменить самолеты OV-1, RU-21, RC-12 и ряд других.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

максимальная взлетная при вертикальном взлете — 23860 кг

максимальная взлетная при взлете с разбегом — 25855 кг

длина фюзеляжа — 17,48 м

длина конвертоплана в сложенном положении — 19,23 м

размах крыла с вращающимися винтами — 25,78 м

ширина в сложенном положении — 5,64 м

высота с мотогондолами в вертикальном положении — 6,74 м

диаметр винтов — 11,6 м.

максимальная скорость на уровне моря — 463 км/ч

максимальная скороподъемность на уровне моря — 975 м/мин

практический потолок — 7620 м

практический потолок с одним работающим двигателем — 3140 м

дальность полета без дозаправки с 24 десантниками 720 км

перегоночная дальность полета с дозаправкой — 3900 км.

Запас топлива во внутренних баках: MV-22 #8212 6513 л CV-22- 7710 л три дополнительных бака в кабине емкостью по 1630 л.

Экипаж — 3-4 чел.

Вместимость: кабина экипажа — 2-3 чел.

полезной нагрузки — 8460 кг

на внешней подвеске — 4540 кг (8150 кг при использовании двойной подвесной системы).

Источники: ru.wikipedia.org, www.modernarmy.ru, Авиация и космонавтика, armyman.info, pro-samolet.ru и др.

Источники: http://bastion-karpenko.ru/v-22-bell-osprey/

Комментариев пока нет!

informatik-m.ru

Американский Конвертоплан Bell V-22 Osprey, Обзор с Фото и Видео

С момента первого полета братьев Райт конструкторами разных стран было создано огромное количество летательных аппаратов, некоторые из которых были, мягко говоря, диковинными. Большинство таких проектов так и осталось на бумаге или не вышло за пределы испытательных стендов. Поэтому вдвойне интересней говорить о необычных летательных аппаратах, которые не только были приняты в эксплуатацию, но и активно используются для выполнения различных задач.

Американский конвертоплан (гибрид самолета и вертолета) Bell V-22 Osprey совершил свой первый полет в 1989 году. Разработкой «Оспрея» занимались компании Bell Helicopter и Boeing Rotorcraft Systems. На реализацию программы ушло около 30 лет и десятки миллиардов долларов. На сегодняшний день V-22 Osprey – это единственный в мире серийный конвертоплан.

«Оспри» можно смело назвать самым скандальным проектом американских вооруженных сил. Несколько раз он был под угрозой закрытия, разные министры обороны США отдавали приказы об окончательном прекращении финансирования программы V-22. Однако каждый раз эти решения пересматривались. Мало какой летательный аппарат вызывал столько дискуссий, как Osprey.

Катастрофы, которые произошли во время эксплуатации конвертоплана V-22 Osprey, унесли жизни нескольких десятков человек.

В настоящее время эта машина стоит на вооружении Корпуса морской пехоты США и американских сил специальных операций. Конвертоплан «Оспрей» — это действительно уникальная машина, которая не имеет аналогов в мире. Стоимость одного летательного аппарата составляет 110-120 млн долларов (другие источники называют сумму 66 млн дол.), всего американская промышленность выпустила более 200 «Оспреев». За время серийного производства было разработано несколько вариантов и модификаций конвертоплана.

V-22 Osprey — это настоящее чудо инженерной мысли, но одновременно этот летательный аппарат является самой популярной мишенью для насмешек в США. Однако, несмотря на откровенные издевательства, военное командование и большинство экспертов признают, что «Оспреи» произвели настоящую революцию и вывел мобильность американских войск на новый уровень.

Прежде чем перейти к обзору этого летательного аппарата, следует несколько слов сказать об истории его создания.

История создания

24 апреля 1980 года американские спецслужбы и военные предприняли попытку освобождения заложников, захваченных после Исламской революции в Иране. Операция закончилась полной катастрофой: погибли американские военнослужащие, было потеряно несколько самолетов и вертолетов, заложников так и не освободили, силовая операция привела к международному скандалу.

План операции был довольно прост: спецназ должен был высадиться на одной из заброшенных авиабаз около Тегерана, войти в город, освободить заложников и вернуться домой воздушным путем.

Одной из главных причин провала операции «Орлиный коготь» стало отсутствие у армии США воздушных транспортных средств, которые бы могли летать на значительные расстояния, перевозить серьезный груз и обходиться без стандартных взлетно-посадочных полос. Чтобы доставить бойцов и необходимое снаряжение, были использованы транспортные самолеты С-130 Hercules, захват аэродрома для которых и привел к провалу всей миссии.

Вертолеты не могли быть задействованы в этой операции из-за недостаточной грузоподъемности и дальности полета. Нужен был новый тип летательного аппарата, который бы соединил в себе достоинства самолета и вертолета: значительный радиус действия и возможность обходиться без аэродромов.

После некоторых колебаний в 1981 году в США началась новая программа JVX, целью которой было создание конвертоплана, способного летать на значительные дистанции и совершать вертикальный взлет и посадку. Проект контролировала комиссия, состоящая из представителей вооруженных сил, ВВС, ВМФ и морской пехоты США. В тендере участвовали не только гиганты американской авиапромышленности (Bell, Boeing, Lockheed), но и зарубежные компании: Aerospatiale и Westland.

Для участия в конкурсе Bell объединился с Boeing. Компания Bell занималась роторами, мотогондолами, крыльями и доводила двигатели. Специалисты Boeing работали над созданием фюзеляжа, кабины пилотов, отвечали за авионику и системы управления.

Прототип конвертоплана был готов в мае 1988 года, первый полет состоялся в марте 1989 года. Испытания новой машины проходили сложно, в 1991-1992 году аварию потерпели два прототипа. Возникли проблемы и другого порядка: из проекта вышли сухопутные силы, количество заказанных машин было уменьшено. В американском Конгрессе шли дебаты о полном прекращении проекта.

Однако, несмотря на все сложности, реализация проекта «Оспри» была продолжена. Летные испытания продолжались до 1999 года, после чего началась сборка предсерийных образцов. В 2000 году произошло сразу две аварии, в которых погибло 19 морских пехотинцев. После этого все полеты «Оспреев» были прекращены на полтора года. Их возобновили только в 2002 году.

За этот период разработчиками был проделан огромный объем работы по модернизации машины и устранению обнаруженных дефектов. А их хватало. Машина была настолько революционной, что конструкторам приходилось сталкиваться с проблемами, о которых они даже не подозревали. Одной из основных стал так называемый эффект «вихревого кольца».

Этот феномен был известен и ранее, у вертолетов. Он наблюдался у машин, которые заходили на посадку с небольшой поступательной скоростью, но со значительной вертикальной. При этом лопасти несущего винта попадали в вихревой поток, ранее созданный несущим винтом. Подъемная сила резко падала, что нередко заканчивалось падением машины.

Для «Оспрея», который не может совершать посадку «по-самолетному», эта проблема была особенно острой. Кроме того, у конвертоплана подъемная сила может резко уменьшиться только для одного из двигателей, тогда он просто опрокинется.

После катастроф программа создания конвертоплана была тщательно проанализирована. Американцы пришли к выводу, что создать новый летательный аппарат вместо «Оспрея» будет еще дороже, поэтому решили бросить все силы на доработку этой машины. Были проведены дополнительные исследования эффекта «вихревого кольца», к ним были привлечены специалисты НАСА. В конструкцию конвертоплана были внесены более сотни изменений, главным образом они касались мотогондол. Также было серьезно доработано программное обеспечение.

Эксплуатационные испытания продолжались практически до 2005 года, только тогда Пентагон признал конвертоплан безопасным для использования.

В 2008 году был заключен контракт на поставку 167 «Оспреев», его сумма составила 10,4 млрд долларов. В общей сложности до 2014 года было выпущено 200 конвертопланов, большая часть из которых находится на вооружении КМП США.

Официальные представители американского военного ведомства не раз заявляли о возможности поставок «Оспреев» государствам-союзникам: Канаде, Южной Корее, Японии, Израилю и ОАЭ.

Аварии и катастрофы не прекратили преследовать конвертоплан, даже после его существенной доработки и принятия в эксплуатацию. В период с 2010 по 2018 год произошло семь серьезных инцидентов, в результате которых погибло восемь человек, еще несколько десятков были ранены. Несчастные случаи происходили как на территории США, так и за ее пределами.

Модификации

В настоящее время существует несколько модификаций конвертоплана V-22 Osprey:

  • CV-22B. Это модификация, разработанная для сил специальных операций США (US SOCOM). Она имеет увеличенную дальность полета (за счет дополнительных баков) и оснащена некоторым другим специальным оборудованием.
  • MV-22B. Модификация конвертоплана, разработанная для Корпуса морской пехоты США. Именно морпехи на протяжении всего существования программы были главными ее лоббистами. Данный вариант «Оспрея» может принимать на борт до 32 десантников, способен взлетать и садиться на корабельную палубу.
  • CMV-22B. Модификация, разработанная для обеспечения перевозок. Имеет дополнительные топливные баки.
  • EV-22. Конвертоплан, предназначенный для радиообнаружения и наведения. Разрабатывался для ВМФ Великобритании.
  • HV-22. Поисково-спасательный конвертоплан, который создавался по заказу ВМФ США.
  • SV-22. Модификация, предназначенная для борьбы против подводных лодок.

Описание конструкции

V-22 Osprey является первым в мире конвертопланом, который запущен в серийное производство. Этот летательный аппарат имеет два двигателя, которые могут менять вектор тяги, с горизонтального на вертикальный. Согласно классификации американской авиационной классификации, «Оспрей» — это самолет вертикального взлета и посадки.

Конвертопланы могут взлетать и садиться вертикально (как вертолеты), но при этом они способны к длительному горизонтальному полету на высокой скорости (как самолеты).

Osprey выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это высокоплан с двумя газотурбинными двигателями (ГТД) и двухкилевым хвостовым оперением. В конструкции планера активно использованы композитные материалы (около 40%), что позволило разработчикам значительно уменьшить массу летательного аппарата (почти на тонну) и снизить его стоимость. Также из композитных материалов изготовлены и лопасти винтов «Оспрея».

Все модификации конвертоплана имеют одинаковый планер, они различаются только объемом топливных баков, составом радиоэлектронного оборудования и вооружением.

Фюзеляж конвертоплана – полумонококового типа, с прямоугольным сечением. Боковые обтекатели фюзеляжа служат для уборки основных стоек шасси, размещения дополнительных топливных баков и некоторых систем оборудования конвертоплана. В передней части фюзеляжа находится кабина пилотов, в которой установлены бронированные катапультные кресла. Каждое из них способно защитить человека от попадания 12,7-мм пули. Экипаж «Оспрея» состоит из трех или четырех человек.

Большую часть фюзеляжа конвертоплана занимает грузопассажирский отсек, с правой стороны машины находится двухсекционная дверь, оснащенная трапом.

Крыло конвертоплана кессонного типа с двумя лонжеронами, оно имеет небольшой угол обратной стреловидности и практически полностью выполнено из композитных материалов. Механизация крыла конвертоплана состоит из четырех элевонов.

Крыло расположено на круговой опоре, что позволяет поворачивать его и размещать вдоль фюзеляжа для уменьшения габаритов ЛА.

Силовая установка конвертоплана состоит из двух двигателей Rolls-Royce AE 1107C, расположенных в поворотных гондолах на концах крыла. Двигатели соединяются друг с другом через крыло, что позволяет в случае отказа одного из них совершить управляемое снижение.

Каждый двигатель имеет модульную конструкцию, он оснащен цифровой системой управления FADEC, что значительно увеличивает надежность его работы. Кроме того, силовая установка «Оспрея» имеет систему охлаждения выхлопных газов, а самые горячие части двигателей экранированы. Это снижает заметность летательного аппарата в ИК-диапазоне.

В каждой мотогондоле находятся два редуктора: один передает мощность двигателя на винт, а второй приводит в действие вал синхронизации, проходящий через центроплан «Оспрея». Винты имеют по три трапециевидных лопасти, в их шарнирах использованы эластомерные подшипники. Поворот гондол производится с помощью гидравлического привода.

Переход из вертикального в горизонтальный полет занимает примерно 12 секунд. Во время вертикального полета управление происходит за счет изменения шага винтов и тяги двигателя. После достижения аппаратом скорости 180-200 км/ч подъемная сила уже обеспечивается аэродинамическими поверхностями, и мотогондолы переводятся в горизонтальное положение.

«Оспрей» имеет двухкилевое вертикальное оперение, практически полностью выполненное из композитных материалов. Его площадь составляет 12,45 кв. метров.

Шасси конвертоплана трехопорное, убирающееся. Носовая стойка убирается назад в специальный отсек фюзеляжа, боковые стойки во время полета размещаются в спонсонах корпуса.

Топливная система летательного аппарата состоит из нескольких групп топливных баков, которые размещаются в консолях крыла и спонсонах фюзеляжа. В грузовой кабине могут быть размещены дополнительные баки. Следует отметить, что емкость баков «спецназовской» модификации «Оспрея» гораздо больше, чем у варианта ЛА, разработанного для морской пехоты. Все топливные емкости протектированы, что обеспечивает защиту от утечки топлива при попадании 12,7-мм боеприпасов или падении с высоты 20 метров. Также у «Оспрея» есть система накачки топливных баков инертным газом.

У «Оспрея» довольно сложно устроенная система подачи топлива: двигатели потребляют его из расходных баков, в которые оно нагнетается из основных баков (причем в строгой последовательности). Все процессы подачи топлива автоматизированы. Конвертоплан может заправляться топливом и в полете: заправочный узел находится в носовой части фюзеляжа.

В состав бортового радиоэлектронного оборудования «Оспрея» входит инерциально-навигационная система, радиокомпас, высотомер, радиосистема обеспечения посадки летательного аппарата. В кабине пилотов установлены четыре многофункциональных дисплея и экран, на который выводится общая информация: карты, видео, различные изображения.

Управление летательным аппаратом производится с помощью ЭДСУ и гидравлических систем.

Во время проектирования и дальнейших работ по усовершенствованию «Оспрея» большое внимание уделено обеспечению безопасности экипажа и пассажиров в случае аварий или боевых повреждений конвертоплана. Все важные системы машины разнесены и по возможности дублированы. Пассажиры и члены экипажа имеют бронированные кресла. Лопасти винтов выполнены из особо прочных композитных материалов.

Редукторы и двигатели максимально удалены от пилотов и десантников. Шасси конвертоплана полностью поглощает импульс удара при столкновении с землей на скорости 30 км/ч, усилена конструкция кабины пилотов. В случае приводнения фюзеляж сохраняет плавучесть на протяжении 10 минут, чего вполне достаточно для эвакуации летчиков и пассажиров.

Оценка проекта

«Оспрей» — это очень противоречивая машина, которая и сегодня вызывает огромное количество споров и нареканий. Однако нельзя отрицать тот факт, что разработчикам удалось воплотить в жизнь концепцию, которая закладывалась на старте программы. Они сделали летательный аппарат, который может взлетать вертикально и преодолевать значительные расстояния со скоростью обычного самолета.

Но чего стоила реализация этого проекта американской армии! Почти тридцать лет разработок и испытаний, миллиарды долларов и десятки пилотов и десантников, погибших в авариях и катастрофах. Большинство экспертов считают, что стоимость программы V-22 превысила сумму 50 млрд долларов. Много нареканий вызывает надежность этих машин. В 2007 году влиятельное американское издание Time назвало «Оспрей» «летающим позором» и поместило его фото с такой подписью на обложку.

militaryarms.ru

Конвертоплан Bell-Boeing V22-Osprey. Почему Япония против ?

Более 100 тыс человек сегодня приняли участие в акции протеста против размещения американских конвертопланов Эм-Ви-22 "Оспри" /MV-22 Osprey/ на южном японском острове Окинава. Демонстрация состоялась в одном из парков города Гинован.

Протестующие потребовали от правительства Японии отказать военному командованию США в размещении "Оспри" на американских авиабазах на Окинаве из соображений безопасности. "Мы не можем позволить себе жить в такой опасности, когда в любой момент на наши головы с неба может упасть этот аппарат", - заявил во время своего выступления на митинге председатель собрания префектуры Окинава Масахару Кина. Демонстранты напомнили о череде инцидентов с конвертопланом "Оспри", последний из которых произошел накануне: в Северной Каролине машина этого типа была вынуждена совершить аварийную посадку.

США намерены с октября разместить (и разместят, не сомневайтесь) 12 конвертопланов "Оспри" на авиабазе Футэмма в районе окинавского города Гинован. В конце июля еще 12 машин этого типа уже прибыли в Японию на базу Ивакуни в префектуре Ямагути. (источник)

Двавайте все таки подробнее посмотрим, против чего иду уже как несколько месяцев споры Японии с США.

0_80b1b_943f0ada_orig (Копировать)Кликабельно

Так что же было не так давно:

Японское правительство сталкивается с трудностями в связи с протестами против запланированного размещения транспортных конвертопланов Osprey на военной базе США в префектуре Окинава на юге Японии.

Министр обороны Японии Сатоси Моримото встретился с лидерами местных общин в префектурах Окинава и Ямагути, чтобы рассказать об американском плане размещения самолетов и попросить об их содействии.

Перед размещением на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в Окинаве конвертопланы будут направлены для регулировки и испытаний на американскую военную базу в префектуре Ямагути.

В ходе встреч Моримото сказал, что вооруженные силы США не будут осуществлять испытательные полеты в Японии до выяснения детальных причин недавних аварий.

Губернатор Окинавы Хирокадзу Накаима отклонил просьбу Моримото, сказав, что у него нет иного выбора, кроме как запретить размещение конвертопланов в его префектуре, пока есть вопросы по поводу их безопасности.

sm.ashx (Копировать)

А что мы читаем чуть позже:

Американские военные транспортные конвертопланы Osprey находятся на пути в Японию для их запланированного размещения на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в префектуре Окинава.

Как сообщил корпус морской пехоты США, корабль, на борту которого находятся 12 конвертопланов Osprey, в минувшие выходные вышел из порта в штате Калифорния.

Тем временем министр иностранных дел Японии Коитиро Гэмба подчеркнул, что он будет продолжать требовать, чтобы США воздержались от проведения полетов Osprey в Японии до подтверждения их безопасности.

Вот такие противостояния проходят в эти дни. Ну а теперь отметем в сторону всю политику и обратимся к технической части вопроса. Что же все таки это за машины. Вертолеты ? Самолеты ? Недовертолеты ? Недосамолеты ? В чем их плюсы и минусы ! Чего так опасаются японны  !

Идея летательного аппарата, который может взлетать и садиться, как вертолет, а летать, как самолет, всегда занимала умы многих авиаконструкторов. Британская авиастроительная фирма "Фэйри Эвиэйшн Компани", набившая руку на разработке палубных самолетов, приступила в 1945 году к созданию геликоптеров. В 1947 году первая машина с трехлопастным воздушным финтом и двумя тянущими пропеллерами на консолях короткого крыла, поднялась в воздух. Этот вертолет-самолет под названием "Джайродайн" развил на испытаниях рекордную для того времени скорость в 200 км/ч.

Кликабельно

В середине 1950-х годов "Фэйри Эвиэйшн Компани" разработала большую пассажирскую модель. Кроме нее, еще четыре британских фирмы взялись за проектирование перспективных летательных аппаратов, которым не требуется взлетно-посадочная полоса. В 1957 году начались испытания конвертоплана "Ротодайн", а впервые "Фэйри" представила его публике на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1958 года. Машина заинтересовала заказчиков, но на ее доводку до серийного образца тривиально не хватило денег. Ни правительство, ни заказчики не решились вложить 8-10 млрд. фунтов стерлингов. В итоге от "Ротодайна" остались лишь отдельные детали, раскиданные по провинциальным музеям. А ведь этот конвертоплан уже тогда выходил на скорость в 400 км/ч, в то время как абсолютный рекорд скорости для вертолетов был установлен только почти 30 лет спустя, в 1986 году, на специально подготовленном вертолете "Линкс" фирмы "Вестлэнд" — 400,9 км/ч.

061005-F-3961R-998 (Копировать)

Бум строительства конвертопланов прокатился по всему миру в 1950-1960-х годах. По заказу ВМС США фирма "Локхид" проектировала вертикально взлетающий палубный истребитель XFV-1 "Салмон", а фирма "Конвер" — истребитель XFY-1 "Пого". На ВВС США работала фирма "Райан", строившая конвертоплан Х-13. "Кертис-Райт" построила одноместный Х-100, с двумя несущими винтами, которые после взлета поворачивались вперед и превращались в тянущие. Оба винта работали от одного двигателя.

070514-f-0000m-901 (Копировать)

Компания "Белл" в августе 1955 года подняла в воздух конвертоплан с двумя поворотными роторами на концах крыльев "Белл XV-3" и двигателем мощностью 450 л.с. Неподвижные крылья имели размах 9,54 м, кабина вмещала четверых пассажиров.

В Советском Союзе в начале 1960-х годов была построена экспериментальная серия винтокрылов Ка-22 с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями. Полетная масса машины достигала 37 тонн. Однако после нескольких катастроф машину сочли непригодной и в серийное производство не пустили. На этом история российских конвертопланов и закончилась.

Американцы тем временем продолжали упорно совершенствовать свои опытные образцы. Ухлопав 30 лет и миллиарды долларов, они, однако, своего добились. На свет появился первый боевой конвертоплан V-22 Osprey.

071004-n-1189b-099 (Копировать)

По-русски "Osprey" означает "скопа". Это похожая на сокола хищная птица, которая живёт у водоёмов и питается рыбой. Это название объясняется тем, что машина изначально предназначалась для поддержки военно-морских сил. Аппарат имеет широкий короткий корпус и узкие крылья, которые, впрочем, не столько служат в качестве несущих плоскостей, сколько поддерживают пропеллеры.

122679-1280x960 (Копировать)

Разработка летательного аппарата с поворотными двигателями (первоначально он назывался XV-15) была начата в США еще в 1982 году. Спустя три года проект получил название V-22 Osprey, а в марте 1989 года его опытный экземпляр впервые поднялся в воздух. Главная особенность аппарата заключается в том, что лопасти могут вращаться не только в вертикальной плоскости, как у обычного самолёта, но и в горизонтальной, как у вертолёта. Таким образом, "Osprey" соединяет в себе преимущества двух этих аппаратов. На земле несущие винты расположены как у вертолёта, поэтому машине не нужен разбег, она стартует вертикально. В воздухе вся конструкция винта поворачивается, и теперь аппарат выглядит как самолёт с увеличенными пропеллерами. К июню 1991 года в распоряжении Пентагона находилось уже пять подобных летательных аппаратов, шестой — уже изготовленный — был разобран (очевидно, сказалось окончание "холодной войны" и связанное с ним ограничение бюджетных ассигнований). Так или иначе, но в начале 1992 года программу заморозили более чем на два года.

Кликабельно

В декабре 1994 года, концепция Osprey была пересмотрена, в связи с планируемой передачей этих самолетов в распоряжение спецслужб. Пока различные виды Вооруженных Сил "перебрасывались" перспективной, но, похоже, в новых условиях, никому особо не нужной разработкой, V-22 оставался прикованным к земле.

286351-Sepik (Копировать)Кликабельно

После некоторых конструктивных доработок четыре (из пяти) Osprey снова поднялись в воздух только в 1997-98гг. Взлетный вес этих аппаратов был существенно снижен — до 14 800 кг. (пустых), что было достигнуто заменой титанового каркаса кабины на алюминиевый, практически полностью заменен хвостовой отсек. Поворотные двигатели были доработаны таким образом, чтобы достичь максимального снижения их веса.

349391_(www.GdeFon.ru) (Копировать)Кликабельно

Практически одновременно начались работы над новой, модернизированной версией этого самолета, получившей название MV-22B, первый полет которой состоялся в апреле 1999 года. Скорость обновленного Osprey достигла 633 км./час, максимальная высота полета — 7 620 метров, а полезная нагрузка — почти 13 тонн. С начала 2000-го года четыре MV-22B проходили практические испытания на десантном вертолетоносце "Эссекс", а еще один был временно прикомандирован к 58-му авиакрылу, обеспечивающему выполнение спецопераций (авиабаза Киртленд, Нью-Мексико).

Авторитет конвертоплана подорвали две катастрофы и увеличившаяся стоимость. Первый "Оспрей" разбился в апреле 2000 года. Тогда погибли 19 военнослужащих. Причиной признали ошибку пилота. Второй — вариант для ВВС MV-22 — разбился в декабре, погибли 4 человека. Длившееся пять месяцев расследование показало, что имелись проблемы в гидравлической системе и программном обеспечении бортовых компьютеров.

3504424 (Копировать)

Они возникали еще на предыдущем этапе испытаний, но военные, курирующие программу создания конвертоплана, об этом умалчивали. Мало того, они подписывали документы, в которых результаты испытаний откровенно "подправлялись". Пентагон не назвал имена этих офицеров, но сообщил, что они получили дисциплинарные взыскания.И

masterok.livejournal.com