Канск(Дальний) МиГ-31БМ, 30 000кгс тяги и звук вокруг. Миг 30


МИГ-29: технические характеристики. Самолет МИГ-29: вооружение, скорость, фото

Возможности оборонной промышленности СССР неоднократно недооценивались противниками, как потенциальными, так и вполне реальными. Ряд образцов советских вооружений за историю страны стал эталоном для конструкторов самых развитых в индустриальном отношении государств. Некоторые из них даже стали своеобразными символами вооруженных сил СССР и новой России. Слава автоматов Шпагина и Калашникова, танков Т-34 и Т-54, "Катюш" и других видов русской смертоносной продукции вышла далеко за пределы шестой части суши. Боевые самолеты МиГ тоже относятся к отечественной оружейной классике.

История КБ МиГ

Конструкторское бюро начало работать до Великой Отечественной войны. Инженерам А. И. Микояну (брату сталинского наркома) и М. И. Гуревичу к 1940 году удалось создать великолепный самолет-истребитель, по своим характеристикам один из лучших в мире. Он обладал рядом недостатков, но на момент первого испытательного взлета эта легкая скоростная машина с обтекаемыми обводами могла поспорить с любым самолетом Германии, Британии или США.

КБ всегда стремилось не только следовать за мировыми тенденциями авиастроения, но и по возможности задавать их. Первый серийный реактивный истребитель в СССР, МиГ-9, был ответом на успешное внедрение в ВВС западных стран самолетов этого класса.

миг 29 технические характеристики

Реактивная эра

Неприятным сюрпризом для американских летчиков стал МиГ-15, по скоростным и маневренным характеристикам превосходивший хваленую продукцию Нортропа и других производителей из США, считавших свою технику непревзойденной. В небе воюющего Вьетнама отлично показали себя перехватчики МиГ-17 и МиГ-21. Были и другие модели самолетов, МиГ-19 и МиГ-23. Во время войны Израиля с Египтом сверхмощный МиГ-25 неоднократно нарушал линию фронта, производя рейды над Тель-Авивом. И хотя на нем не было никаких вооружений, сам факт безнаказанного полета советского самолета над страной, вооруженной новейшими американскими системами ПВО, остудил многие горячие головы. Ряд региональных конфликтов, в которых советские военные самолеты МиГ показали себя с самой лучшей стороны, стал своеобразной рекламой этой марки, гарантией качества и высочайшей эффективности советской боевой техники. Венцом усилий конструкторов был МиГ-29. Технические характеристики этого истребителя и сегодня, спустя 37 лет после окончания основных проектно-конструкторских работ, вполне отвечают современным требованиям, предъявляемым к боевым машинам этого класса.

Важное правительственное задание

В конце шестидесятых – начале семидесятых годов основной «рабочей лошадкой» ВВС США и нескольких стран - вероятных противников СССР - был знаменитый F-4, «Фантом» разных модификаций фирмы Макдоннелл-Дуглас. Конструкция этого самолета была очень удачной, он мог решать универсальные по характеру задачи - от ведения маневренного воздушного боя до нанесения бомбово-ракетных ударов по наземным целям. Но опыт Вьетнама и Ближнего Востока показал, что против советского МиГ-21 и даже более раннего МиГ-17 воевать ему тяжело. Соотношение потерь оказалось не в пользу американцев. В США начались работы по созданию замены «Фантому», результатом которых стали истребители F-14 «Томкэт» и F-15 «Игл». Советским ВВС срочно требовалась модернизация с учетом перспективных проектов заокеанских авиастроителей с их «котами» и «орлами». КБ МиГ советское правительство поставило задачу. К осени 1977 года был готов новейший перехватчик МиГ-29. Взлет опытного образца состоялся 6 октября. Через пять лет самолет приняли на вооружение Военно-воздушных сил СССР.

самолет миг 29

Немного о внешности

В те годы даже внешний вид нового вида вооружений составлял государственную тайну. И в самом деле, очень многие революционные технические решения, включая концептуальные, стали отличительной особенностью перехватчика МиГ-29. Фото, неосторожно опубликованное в прессе, или запись показательного полета, продемонстрированная по телевидению, могли навести специалистов враждебного лагеря на мысли о магистральной линии авиастроения будущего. Согласно идее Главного конструктора М. Вальденберга, поддержанной сменившим на посту Генерального Артема Микояна Р. Беляковым, у самолета была так называемая интегральная схема компоновки. Это означает, что от принятого в мировой авиации деления конструкции на плоскости и фюзеляж в КБ отошли. Весь планер состоял из плавных переходов, наплывов, с «классическими» боковыми стенками только в носовой части.

Меры по соблюдению секретности были отнюдь не излишней предосторожностью. Подсматривать чужие новинки умели и специалисты, проектировавшие самолеты МиГ. Фото регулируемого воздухозаборника упомянутого «Фантома», сделанное на одном из авиасалонов, дало в свое время бесценную информацию нашим инженерам. Аналогичный узел был применен на МиГе-23.

миг 29 стоимость

Силовая установка и фигура «колокол»

Двигателей у самолета два (РД-ЗЗ или РД-ЗЗК для модификации «М»), они расположены ниже крыла. Их суммарная тяга может достигать от 16 600 до 17 600 кН (кгс). Если принять во внимание, что взлетная масса машины несколько превышает 15 тонн, то несложно сделать вывод о превышении величиной показателя тяговооруженности единицы. Это в свою очередь означает, что если самолет МиГ-29 установить вертикально и вывести секторы газа в положение, близкое к предельному, то он зависнет на месте или поднимется выше без участия подъемной силы крыла. Эта техническая особенность позволяет не только показывать уникальные фигуры высшего пилотажа на показательных выступлениях, но имеет и важное прикладное значение. Локаторы работают на допплеровском принципе и могут отслеживать только движущиеся объекты. В момент выполнения «колокола» и «кобры» (а именно так называются фигуры пилотажа, во время выполнения которых происходит «зависание») скорость самолета МиГ-29 равна нулю, и все системы контроля и наведения средств ПВО противника перестают его видеть на своих экранах.

скорость миг 29

«Жабры» МиГ-29

В конструкции самолета есть и другие решения, демонстрирующие свежесть подхода к решению насущных проблем. Мощная силовая установка требует много воздуха, и он засасывается в приемный заборник в огромных количествах. Если взлетная полоса заснежена, на ней присутствует песок (что в некоторых регионах не редкость) или другие загрязнения, все это попадает внутрь турбины. Есть несколько способов бороться с этой напастью. Например, можно установить воздушные фильтры, как в автомобиле. Но они тоже имеют обыкновение забиваться. Или еще одно решение: разместить воздухозаборники повыше. Но это ухудшает аэродинамические свойства планера самолета. В случае с МиГ-29 конструкторы приняли необычное и уникальное решение. Забор воздуха до момента убирания стоек шасси осуществляется через дополнительные впускные отверстия на верхнем зализе, соединяющем крыло с фюзеляжем. Их два ряда, расположены они симметрично с правого и левого борта. Их назвали «жабрами». При разбеге и посадке основные воздухозаборники полностью перекрыты, и только после набора достаточной для безопасной работы высоты они открываются.

Авионика

Не только мощными двигателями и отличной аэродинамикой славится самолет МиГ-29. Технические характеристики, какими бы они не были распрекрасными, в современном воздушном бою не гарантируют победы, если пилоту не созданы эргономические условия и информационная поддержка, обеспечивающие возможность мгновенного принятия решения. Все-таки четвертое поколение к чему-то обязывает, тем более что к последним достижениям электроники наши вероятные противники всегда относились с большим вниманием. То, что в основе информационно-вычислительного комплекса стоит бортовая ЭВМ (это Ц100.02-06), ничего удивительного нет. Впервые в стране (а может быть, и в мире) применены многие дополнительные устройства, облегчающие работу пилота. В частности, «Наташа» (так летчики прозвали систему речевой индикации, на самом деле это «Алмаз-УП») приятным женским голосом сообщит, что заход на посадку выполняется на недостаточной высоте или скорости, оповестит о противнике, зашедшем в хвост, или иной опасности, ошибке или нештатной ситуации.

истребитель миг 29

Управлять вооружением очень удобно. Информация проектируется на участок лобового остекления фонаря кабины, а на шлемофоне установлена система целеуказания. Посмотрел на самолет, принял решение атаковать, нажал на кнопку боевого взвода - и можно считать, что врага больше нет. Такой вот смертоносный взгляд у наших пилотов. А если растерялся и утратил пространственную ориентацию, то ничего страшного, нажал на другую кнопку, и самолет сам выровняется и по дифференту, и по крену.

Электронная система управления

В современном военном летательном аппарате разделить авионику и системы управления вооружениями очень сложно. Без чувствительного к обнаружению цели на фоне земной поверхности радара одержать победу сегодня почти невозможно, но это устройство выполняет и навигационную функцию. Самолет МиГ-29 оснащен РЛС типа НО-93, способной сопровождать десяток целей одновременно. Она является составной частью прицельно-навигационного комплекса ОЭПРНК-29, который может выполнять оперативное картографирование, вычисляет алгоритмы атак на морские и наземные объекты противника. В ее составе есть и оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29, при ее разработке применены последние достижения квантовой физики. Цель обнаруживается и опознается на дистанции от 35 км (при догоне) до 75 км (на свободном пространстве). В общем, система управления сложная, но, несмотря на это, пользоваться ею удобно.

Чем стрелять?

Опыт вьетнамской войны показал, что с одними ракетами вести воздушный бой, особенно маневренный, трудно. Лишив артиллерии «Фантом», американцы были вынуждены изобретать специальные подвесные контейнеры с пушкой и боекомплектом. Истребитель МиГ-29 вооружен скорострельной (1500 выстрелов в минуту) пушкой ГШ-301 с водяным охлаждением, имеющей запас в сто снарядов (калибра 30 мм).

миг 29 фото

Для ракет предусмотрены шесть наружных пилонов, смонтированных под крыльями. В зависимости от решаемых задач, на них можно устанавливать УР (Р-73 либо Р-60М). Для нанесения ударов по наземным объектам применяются УР типа Х-25М. Наведение этих средств осуществляется либо по телевизионному сигналу, либо по лазерному лучу. Прицеливание неуправляемых средств (НАР в кассетах, бомбы) производится с помощью РЛС. Морские цели поражаются УР Х-29 или сверхзвуковыми противокорабельными ракетами типа Х-31А, которые может нести МиГ-29. Вооружение перспективными образцами ракет заложено в конструкции подвесных узлов.

Общее бомб и реактивных снарядов лимитируется максимальной боевой нагрузкой в 3 тонны (базовая модель) и 4, 5 тонны (МиГ-29М).

ТТХ Миг-29

Самолет по размерам и массе несколько меньше современных ему американских аналогов, к которым можно отнести F-14 и F-15. Размах крыльев советского перехватчика немного более 11 метров (такой же у «Томкэта» при максимальной стреловидности, а у «Игла» - 13 м). Длина составляет 17 метров вместе со штангой дозаправки в воздухе (против 19 у каждого из «американцев). МиГ-29, вес которого около 15 тонн, легче обоих самолетов - вероятных противников (примерно восемнадцать тонн каждый из них). Тяга двух турбин превосходит аналогичный показатель американских машин и достигает 17 600 кН (14 500 у «Томкэта» и чуть более 13 тыс. у «Игла»).

Относительно небольшая площадь крыла (38 кв. м.) может насторожить высокой удельной нагрузкой, но она компенсируется высокой прочностью планера, обусловленной особенностями интегральной компоновки. Скорость МиГ-29 достигает 2,3 М (2 450 км/ч), у палубного варианта МиГ-29К она несколько ниже, 2300 км/ч. Для сравнения: F-14 в состоянии развить 1,88 М (1 995 км/ч), а F-15 – 2 650 км/ч. Еще один важный показатель – длина пробега при взлете и посадке. Чтобы МиГ взлетел, ему достаточно ВПП длиной 700 метров, а при форсажном режиме - всего 260 м. Садится он на площадку длиной 600 метров. Это позволяет использовать его в качестве палубного самолета (с тросовой тормозной системой) или эксплуатировать в условиях малоподготовленных аэродромов (или даже участков шоссе, как это случалось во время Югославской войны). Примерно такие же разбежно-пробежные характеристики имеют обе американские машины. Возможность применения истребителя в качестве базового на авианесущих кораблях предусмотрена и конструктивно, консоли крыла выполнены складными. Посадочная скорость МиГ-29 составляет 235 км/ч, что тоже указывает на его «морскую душу». Американские палубники имеют тот же аналогичный показатель.

Практический потолок МиГа достигает 17 тысяч метров и занимает промежуточное положение между F-14 и F-15.

Усредненные боевые качества советского МиГ-29, технические характеристики и его маневренность позволяют утверждать, что этот самолет превосходит все зарубежные аналоги, разработанные в то же время, что и он. Способность исчезать с экранов радаров в самый разгар воздушного боя придает этой машине уникальность. Новшества, примененные в системе управления, вывели отечественную авиапромышленность на качественно новый уровень. Важно и то, что истребитель МиГ-29 обладает широким модификационным потенциалом. Его разновидностей различной целевой направленности, разной дальности полета, с отличающейся по функциональному назначению бортовой радиоэлектронной аппаратурой, от фронтового истребителя до учебной «летающей парты», выпущено более двух десятков. Две из них (МиГ-33 и МиГ-35) выделены в самостоятельные модели линейки КБ им. Микояна и Гуревича.

скорость самолета миг

С разными эмблемами на крыльях

После распада СССР военный авиапарк единого государства был поделен между бывшими союзными республиками. Испытывая материальные трудности, многие из них начали продавать ненужную им технику. К примеру, Молдавия уступила США два десятка бывших в эксплуатации МиГ-29. Стоимость каждого самолета составила 2 млн долларов, что во много раз ниже рыночной цены. Американцам этот перехватчик был нужен для отработки тактических приемов борьбы с ВВС стран, на вооружении которых он находится. МиГи продавались в зоны конфликтов на территории Африки, Азии и других частей света.

ВВС стран-участниц Варшавского договора тоже вооружались МиГами-29. Практически все они поступили в распоряжение «партнера» России в лице НАТО. Летчики Люфтваффе ФРГ, привыкшие в основном к американской технике, были приятно удивлены легкостью и эргономичностью управления - характерными качествами МиГ- 29. Фото советского истребителя с мальтийскими крестами (опознавательными знаками ВВС Германии) сначала вызывали у непосвященных недоумение, затем к этому все привыкли.

боевые самолеты миг

Самолет состоит на вооружении более чем двадцати пяти стран, и менять они его пока ни на что не собираются.

При выборе поставщика оборонной продукции иностранные правительства руководствуются главным образом боевыми качествами и политическими соображениями. Но немаловажное значение имеет и финансовый аспект сделки. МиГ-29, стоимость которого составляет примерно 70-75 миллионов долларов за единицу, может решать большинство специфических военных задач не хуже своего заокеанского конкурента F-15, за который «просят» до сотни миллионов. В наше кризисное время такая разница явно играет на руку российскому «Оборонэкспорту».

Боевой опыт МиГа

До тех пор, пока соперничество «Точек опоры» («Fulcrum», так в НАТО прозвали МиГ-29) и американских «Орлов» F-15 носило теоретический характер, можно было спорить о том, какой из самолетов лучше. Первое серьезное реальное столкновение между двумя соперничающими машинами состоялось в небе над Персидским заливом (1991, операция «Буря в пустыне»). На фоне общего успеха, обусловленного тщательной подготовкой, преимуществом в информационно-аналитическом обеспечении и количественным превосходством, как-то слабо был освещен тот факт, что за все время войны в заливе авиация союзников так и не смогла одержать хоть одну подтвержденную победу над иракским МиГ-29. Технические характеристики этого перехватчика создавали пилотам Хуссейна условия для воздушных побед, документально зафиксирован случай уничтожения британского «Торнадо» на северо-западе Ирака (по неподтвержденным данным он был не единственным).

13 югославских МиГ-29 (всего их было на вооружении СФРЮ 15, но два к началу агрессии оказались непригодными для вылетов) противостояли многократно превышающим силам НАТО. Каким-то загадочным образом американские летчики (по их словам) сбили их 24. В реальности все оказалось не столь бравурно, как рапортовали пилоты НАТО. Четыре единицы были разбомблены на аэродроме, один перехватчик потерян в результате аварии. Остальные шесть действительно были сбиты НАТО, руководство альянса, однако, всеми силами стремилось занизить собственные потери. Оценить их количество, а также долю заслуг МиГов в настоящее время затруднительно.

Были и другие случаи боевого применения самолетов МиГ-29, к счастью, нечастые. В любом случае об успешности конструкции боевой машины судить можно только по случаям «чистого» противостояния при хотя бы примерно равной квалификации пилотов. Таких эпизодов в новейшей истории было немного, и все они говорят о том, что у МиГ-29 впереди еще долгая жизнь.

fb.ru

МиГ-35 — лёгкий многофункциональный истребитель

Многофункциональный истребитель МиГ-35 - результат глубокой модернизации боевых самолётов МиГ-29М/М2 (изделие 9-15) и МиГ-29К/КУБ (изделие 9-31) в направлении повышения боевой эффективности и универсальности, а также улучшения эксплуатационных характеристик и доведения их до уровня самолёта поколения "4++".История создания МиГ-35

Модификация истребителя МиГ-29С дала начало двум направлениям семейства 29-х.

В 1998 г. появился МиГ-29СМТ (изделие 9-17) - очень удачная машина поколения 4+, получившая доработанную бортовую РЛС Н019МП способную обстреливать 4 цели одновременно. Отличительной особенностью изделия 9-17 стала возможность работы по наземным и надводным целям благодаря введению режима картографирования рельефа местности, а также введению приёмников ГЛОНАСС, GPS, Navstar, реализации концепции HOTAS, установки двух цветных ЖК-дисплеев, снабжённых кнопочным обрамлением, функциями «электронной лупы» и «полупрозрачных изображений».

Второе направление представляли машины МиГ-29М/М2, МиГ-29К (палубный), МиГ-29КУБ (корабельный учебно-боевой), модификация МиГ-29М/М2 и стала в последующем базой для разработки МиГ-35.

Разработка МиГ-29М велась в РСК МиГ в период 1986-1991 годов. МиГ-29М успешно прошел лётно-конструкторские испытания и первый этап государственных совместных испытаний, и в 1991 г. Министерство обороны СССР выдало предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Однако в 1992 г. с началом экономического кризиса из-за распада СССР закупки МиГ-29 были прекращены, а госиспытания МиГ-29М были прерваны.

В 1999 году в Индии возник проект MMRCA, который предусматривал закупку на бесконкурсной основе лёгких истребителей французского производства Mirage 2000. Согласно индийскому законодательству, которое предписывает проводить закупки вооружений на конкурсной основе, проект трансформировался в тендер, а приблизительно на рубеже 2002—2003 годов, требования были пересмотрены, чтобы дать возможность принять участие в конкурсе более тяжёлым двухдвигательным истребителям: российскому МиГ-29, американскому F-18 и европейскому Typhoon.

В 1999 году, когда начинался проект MMRCA, РСК «МиГ» находилась в тяжёлом финансовом, производственном и организационном положении. По сути, бывший в те годы руководителем ФГУП ВПК "Московское авиационное производственное объединение" (МАПО) Николай Фёдорович Никитин только начинал создание корпорации из отдельных осколков, которыми тогда были конструкторское бюро, серийные заводы и корпоративный центр. Производство новых МиГ-29 отсутствовало. Уже через несколько лет ситуация стабилизировалась и изменилась к лучшему. Была создана вертикально-интегрированная компания известная сегодня как РСК МиГ, разработаны новые варианты модернизации истребителя МиГ-29: МиГ-29СД, МиГ-29СМ и МиГ-29СМТ, возобновились поставки МиГ-29 в Бангладеш, Эритрею, Судан, Мьянму и Йемен.

В 2005 году на базе одной из машин МиГ-29М (бортовой номер 154) был создан технологический демонстратор МиГ-35, оснащенный радаром с АФАР «Жук-МАЭ». Именно эта машина затем и была представлена на оценочные испытания в Индии в рамках тендерных процедур, сам тендер к тому времени ещё даже не начинался. В конце 2006 года новому истребителю был присвоен индекс МиГ-35 в одноместном исполнении и МиГ-35Д - в двухместном.

Конструктивные решения

Благодаря великолепной аэродинамической концепции заложенной в компоновку планера МиГ-29, которая не требовала серьёзных изменений, РСК МиГ смогло сосредоточить основные усилия на совершенствовании авионики нового самолёта, которая включает элементы, применяемые на боевых машинах 5-го поколения.

Конструкция планера МиГ-35 по сравнению с его предшественником усилена с учётом опыта посадок на авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов". Это позволяет самолёту при необходимости приземляться с тяжёлым вооружением и большим запасом топлива. Такое конструктивное решение увеличило ресурс планера в 2,5 раза - до 6000 лётных часов и эксплуатацию самолёта в течение 40 лет. Более 20% элементов планера выполнено из композиционных материалов, ряд конструкторских решений улучшил характеристики устойчивости и управляемости самолёта и повысил показатели манёвренности.

МиГ-35 оснащён развитым комплексом обороны, который лишает противника фактора внезапности и даёт пилоту «МиГа» достаточно времени, чтобы уклониться от атаки или применить имеющиеся средства противодействия.

Применение радиопоглощающих покрытий существенно снижает радилокационную заметность самолёта, ряд конструктивных решений по двигателям также позволил снизить тепловую и оптическую заметность МиГ-35.

Самолёт пригоден к базированию и эксплуатации в условиях как частично повреждённых взлётно-посадочных полос, так и вблизи линии боевого соприкосновения. Истребитель может взлетать с ВПП всего 190 метров длинной. Усиленные стойки шасси способны выдержать удар о выступающие рёбра бетонных плит высотой до 10 см или грубую посадку.

Самолёт полностью адаптирован к безангарному хранению при температуре окружающего воздуха от -45o до +50oС в любых климатических зонах и на высокогорных аэродромах расположенных на высотах до 3500 м.

При проектировании МиГ-35 удалось на 50% повысить внутренний запас топлива и также в два раза увеличить боевую нагрузку. В результате вооружение и радиус действия МиГ-35 приблизился к уровню тяжёлых истребителей.

Данные по радиусу боевого применения МиГ-35 разработчиком не раскрываются, указывается только, что он увеличен на 50% по сравнению с предшественником (МиГ-29М/М2), об этом говорил генеральный конструктор корпорации Сергей Коротков во время официальной презентации самолёта 27 января 2017 года в Луховицах. По официальным данным РСК "МиГ" перегоночная дальность истребителя МиГ-29М составляет 1800-2000 км, у МиГ-29М2 - 1600-1700 км. Поэтому, даже если за исходную величину взять минимальную дальность полёта МиГ-29М2 в 1600 км, то у МиГ-35 дальность полёта составит 2400 км.

Унифицированная головная часть самолёта позволяет в кратчайшие сроки переоборудовать кабину второго пилота под установку дополнительного топливного бака, что ещё больше расширяет возможности самолёта (может использоваться в качестве топливозаправщика) и увеличивает дальность полёта до 3000 км. Сравните, дальность полёта Су-35С - 3600 км, Су-30СМ - 3500 км.

Бортовое оборудование, авионика

БРЛС "Жук-АЭ" (FGA-29) с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), состоящей из 680 приёмо-передающих модулей, сопровождает 30 и одновременно обстреливает до 6 воздушных и 4-х наземных целей на дальности до 160 км. Диаметр антенны - 575 мм.

МиГ-35 "712 синий"

МиГ-35 "712 синий"

Изображение 1 из 14

Показательный полёт, 27 января 2017 г., Луховицы

Оптико-локационная станция переднего обзора с сектором +/-90o по азимуту и -15o / +60o по углу места обнаруживает воздушные цели в задней полусфере на дальности 45 км и в передней - до 15 км. Оптико-локационная станция кругового обзора нижней полусферы позволяет обнаруживать цели типа "танк" на дальности до 20 км, "катер" - до 40 км.

На МиГ-35 установлены два модуля станции обнаружения атакующих ракет (СОАР). За фонарем кабины - для обзора верхней полусферы и в конформном контейнере под левой мотогондолой - для нижней полусферы. Дальность обнаружения ракет "воздух-воздух" - 30 км, ЗУР - 50 км, ПЗРК - 10 км.

В левой и правой законцовках крыльев установлены два модуля станции обнаружения лазерного облучения (СОЛО), обеспечивающие практически круговой обзор. Дальность обнаружения источника лазерного облучения - 30 км.

Тактико-технические характеристики МиГ-35данные неофициальные, могут быть изменены
Длина 17,30 м
Высота 4,7 м
Размах крыла 12,00 м
Площадь крыла 38,0 м²
Масса пустого 11 000 кг
Масса снаряжённого самолёта 17 500 кг
Максимальная взлётная масса 29 700 кг
Масса топлива (без ПТБ) 5 830 кг
Боевая нагрузка 7 000 кг
Узлов подвески вооружения 8+1
Двигатель 2 × РД-33МК
Максимальная тяга 2 × 5 400 кгс
Максимальная тяга на форсаже 2 × 9 000 кгс
Максимальная скорость на высоте Число Маха = 2,25
Дальность полёта до 2 400 км (расчётная, официальных данных нет)
Боевой радиус до 1 200 км (расчётный, официальных данных нет)
Дальность полёта с 3 ПТБ до 3 100 км
Практический потолок 17 500 м
Скороподъёмность 330 м/с
Тяговооружённость 1,03
Управляемый вектор тяги есть
БРЛС с АФАР "Жук-АЭ" (FGA-29)

По уровню интеграции технологических решений, которые относятся к пятому поколению истребителей, МиГ-35 не имеет равных среди европейских аналогов.

Для повышения результативности боевой подготовки лётчиков и безопасности полётов МиГ-35 комплектуется развитой системой сбора, обработки и регистрации полётной информации типа «Карат-Б-35», системой видеорегистрации СВР-23М1К, а также аппаратурой имитации и контроля эффективности применения авиационных средств поражения «Тренаж-29».

Кабина МиГ-35 оснащается комплексом бортового радиоэлектронного оборудования новейшего поколения, который строится по принципу открытой архитектуры с применением мультиплексной шины данных по стандарту MIL-STD-1553B. Благодаря этому обеспечивается многофункциональность боевого использования самолёта, а также упрощается интеграция новых видов вооружения и оборудования российского и иностранного производства, включая подвесного. В управлении вооружением применяется принцип HOTAS.

В основе информационно-управляющего поля кабины стоят три широкоформатных многофункциональных цветных ЖКИ размером 6х8 дюймов (диагональ 10 дюймов) и широкоугольный индикатор на фоне лобового стекла. В задней кабине «спарки» размещается четыре таких же ЖКИ.

Надёжность самолёта обеспечивается высокой степенью резервирования всех систем, в частности, система управления имеет 4-кратное резервирование всех каналов связи внутри самолёта.

Двигатели

Силовая установка включает два глубокомодернизированных ТРДДФ РД-33МК со всеракурсным отклоняемыи вектором тяги, мощность которых увеличена на 12% по сравнению с первоначальной версией двигателя. Максимальная тяга каждого двигателя составляет 5400 кгс, а форсажная - 9000 кгс. Двигатели оборудованы бездымной камерой сгорания и новой электронной системой управления с полной ответственностью (типа FADEC), имеют модульную конструкцию и отличаются повышенной надёжностью и ресурсом.

Двигатели РД-33МК отличаются высокой газодинамической устойчивостью к внешним возмущениям, в том числе и при применении вооружения истребителя, что не накладывает никаких ограничений на пилотирование самолёта. Ресурс двигателей составляет более 4000 часов.

Инженерам РСК "МиГ" удалось добиться того, что двигатель РД-33МК может быть заменён в полевых условиях всего за 58 минут.

Манёвренность

Всеракурсный отклоняемый вектор тяги двигателей РД-33МК обеспечивает самолёту решающее преимущество в манёвренном воздушном бою.

Требование высоких манёвренных характеристик актуально и сегодня. В западных, а особенно в американских военных кругах, доминирует постулат, что с появлением нового ракетного вооружения бои будут проходить на дальних дистанциях, а пилотажное мастерство лётчикам больше не пригодится. Считается, что в современном воздушном бою побеждает тот, у кого лучше скрытность, мощнее БРЛО, ракеты класса "воздух-воздух" имеют большую дальность полёта.

Но на новые ракеты нашлись средства противодействия, и ближний бой снова стал актуальным, а все фигуры высшего пилотажа вновь востребованы. Поэтому мастерство пилота остаётся существенным элементом подготовки лётного состава ВВС всех государств. Ракетам можно противостоять с помощью пилотажа и манёвренных возможностей самолёта, если они у него достаточно высоки. На небольших дистанциях комплексное применение резкого манёвра поперёк курса ракеты и перевод двигателя в форсажный режим приводит к срыву системы наведения атакующей ракеты.

Немаловажным свойством высокоманёвренного истребителя МиГ-35 является возможность в кратчайшее время вывести самолёт из под огня противника и занять позицию для последующей атаки или выхода из боя. На сегодняшний день МиГ-35 является наиболее эффективным авиационным комплексом для завоевания превосходства в воздухе. Истребитель демонстрирует более высокие показатели ведения воздушного боя по сравнению с другими зарубежными аналогами.

Вооружение

Самолёт оснащён скорострельной автоматической пушкой ГШ-301 калибра 30 мм с боезапасом 100 патронов.

Увеличенная площадь крыла наряду с эффективной системой управления самолётом и высокой тяговооружённостью позволили увеличить количество точек подвески вооружения с 6 до 8 (+1 на центральной линии между двигателями) и дали возможность разместить на них до 7000 кг тяжёлого ракетно-бомбового вооружения. Основа вооружения при решении задач «воздух-воздух» – управляемые ракеты средней дальности с активными радиолокационными головками самонаведения РВВ-АЕ и ракеты ближнего боя Р-73Э.

Для поражения наземных целей, наряду с неуправляемым вооружением, предназначены ракеты калибра 80 и 122 мм, авиабомбы различных типов калибра 100-500 кг, также могут применяться управляемые ракеты Х-29ТЕ с телевизионными головками самонаведения, корректируемые бомбы КАБ-500Кр и КАБ-1500Кр с телевизионной или КАБ-500Л и КАБ-1500Л-Ф с лазерной системой самонаведения или ракеты большой дальности типа 3М14-АЭ с активными радиолокационными головками самонаведения.

Таким образом, обеспечивается применение корректируемых бомб калибра 1500 кг и ракет с дальностью пуска до 300 км. Для поражения морских целей могут применяться противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35Э, а радиоизлучающих – противорадиолокационные Х-31П.

Продвижение на рынке и поступление в ВКС россии

Впервые широкой публике МиГ-35 был показан на авиасалоне "Аэро Индия 2007" в Бангалоре в 2007 году. Сообщалось, что МиГ-35 проделал свой путь из Москвы до Бангалора менее чем за три часа полёта на сверхзвуковых скоростях и выполнив по пути дозаправку топливом в воздухе. До этого, на авиашоу в России и в Великобритании в 2005 году, демонстрировался прототип МиГ-35, который в то время ещё даже не носил своё настоящее название.

Переговоры о поставках истребителей в ВВС России ведутся с 2010 года. В сентябре 2015 года сообщалось, что РСК МиГ построит в первом полугодии 2016 года лёгкий многофункциональный истребитель МиГ-35, адаптированный под требования российских ВКС. В соответствии с госконтрактом всего будет построено два опытных истребителя МиГ-35. Причём опытные самолёты будут изготовлены полностью за счёт бюджетных средств, а не за деньги корпорации, как было ранее.

На авиасалоне МАКС 2015 сообщалось, что РСК МиГ и министерство обороны России находятся на завершающей стадии подготовки госконтракта. Согласованы тактико-технические требования к самолёту и условия поставки. Подписание контракта ожидается в первом квартале 2016 года.

Поступление МиГ-35 в Воздушно-космические силы России ожидается в период 2018-2020 годов. В 2015 году АО РСК «МиГ» заключила контракты на экспорт почти сотни российских истребителей, из которых половина приходится на истребители МиГ-35 для Египта.

Последние новости и статус программы МиГ-35:

17 марта 2016 года состоялся организованный пресс-службой АО «РСК «МиГ» пресс-тур на производственную площадку комплекса № 1 корпорации, расположенную в подмосковных Луховицах. Мероприятие было посвящено демонстрации начала работ над двумя «предсерийными» (названными так представителми РСК) экземплярами истребителя МиГ-35, строящимися по контракту на проведение ОКР с ВКС России. Как заявил Генеральный директор Корпорации «МиГ» Сергей Коротков, в течение 2016 года самолёт поступит на лётные испытания.

Окончание работ по созданию МиГ-35Д намечено на 2017 год, после завершения госиспытаний самолёт будет принят на вооружение. Контракт с Минобороны на закупку МиГ-35С в количестве более 30 единиц планируется заключить с 2018 года.

* * *

24 ноября 2016 года без особой огласки поднялся в небо первый опытный образец нового российского многофункционального истребителя лёгкого класса МиГ-35 бортовой номер "702".

Первый предсерийный МиГ-35, 12 декабря 2016 года, аэродром ЛИИ им. Громова, Жуковский / (с) Алексей В., http://russianplanes.net/id202012Первый предсерийный МиГ-35, 12 декабря 2016 года, аэродром ЛИИ им. Громова, Жуковский / (с) Алексей В., http://russianplanes.net/id202012

* * *

26 января 2017 года в Луховицах на базе РСК "МиГ" начались лётные испытания опытного образца МиГ-35 бортовой номер "712 синий".

миг-35-712миг-35-712_1Фото из видеорепортажа начала лётных испытаний (с) РИА Новости, получены копированием части экрана

Первые лётные испытания многофункционального истребителя МиГ-35 прошли успешно, все системы отработали штатно, экипаж даёт положительную оценку новому самолёту, сообщил заместитель начальника лётно-испытательного комплекса имени Федотова старший лётчик-испытатель РСК "МиГ" Михаил Беляев.

"При выполнении полёта цели и результаты достигнуты полностью, все системы бортовые работали штатно, силовая установка, комплексная система управления самолётом работали штатно", — сказал Беляев в ходе сеанса видеоконференцсвязи с членами коллегии ВПК РФ.

Он добавил, что экипаж дал самолёту положительную качественную оценку по результатам первых испытаний, а количественная оценка будет определена после обработки материалов контрольной записывающей аппаратуры.

* * *

27 января 2017 года на производственном комплексе Российской самолётостроительной Корпорации «МиГ» (входит в ПАО «ОАК») в подмосковных Луховицах состоялась мировая премьера новейшего многофункционального авиационного комплекса МиГ-35.

На премьеру приехали делегации 30 зарубежных стран, в частности Индии, Перу, Китая, Вьетнама и других стран Латинской Америки, Ближнего Востока, Средней Азии, Европы и СНГ. В торжественной церемонии приняли участие заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин, Главнокомандующий Воздушно-Космическими силами, Генерал-полковник Виктор Бондарев, а также представители Рособоронэкспорта и ФСВТС. Новейший российский истребитель МиГ-35 широкой публике представили президент ПАО ОАК Юрий Слюсарь, генеральный конструктор-вице-президент по инновациям ПАО ОАК Сергей Коротков, генеральный директор РСК МиГ Илья Тарасенко.

Андрей Величкодекабрь 2015 - январь 2017

Загрузка...

aviation21.ru

Истребитель МиГ-19 (СМ-30). - Российская авиация

Истребитель МиГ-19 (СМ-30).

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1956 г.

Необходимость прикрытия объектов находящихся в районах Крайнего Севере и на Дальнем Востоке, где аэродромная сеть была в середине 50-х годов еще развита слабо, вызвала к жизни идею катапультного старта реактивного истребителя. Сама по себе она была не нова: еще в 1942 году Л.Головин предложил реализовать ее в своем проекте самолета войскового сопровождения «ИВС». Позже аналогичные опыты с самолетами F-84, F-100, а позднее — с F-104 проводили в США.

Постановление Совета Министров СССР по разработке и постройке системы безаэродромного старта вышедшее в 1955 году, подключило к решению этой проблемы ОКБ-155. Координировал их М.И.Гуревич, а ответственным по доработке самолета, получившего заводской шифр СМ-30, назначили А.Г.Агроника.

С учетом специфики суперкороткого взлета, в конфигурацию «тридцатки» пришлось, по сравнению с базовым МиГ-19, несколько изменить. Так, в дополнение к штатным двигателям под фюзеляжем самолета установили твердотопливный ускоритель ПРД-22, развивавший огромную тягу в 40000 кг/сек (ПРД был разработан в ОКБ, руководимом И.И.Кртуковым), но в течение всего лишь 2,5 секунд. Из-за его установки, подфюзеляжный гребень заменили двумя симметрично расположенными (относительно вертикальной плоскости симметрии самолета) более короткими гребнями другой формы, разваленными в стороны. Усилили верхнюю панель обшивки входного канала воздухозаборника, шпангоуты №№ 15, 22-26 и 30, конструкцию нижних люков, топливных баков № 2 и № 3, обтекателей стыка крыла с фюзеляжем (из-за изменения стыковочных болтов). Установили замки стопорения рулей стабилизатора, руля поворота и элеронов на старте (замки устанавливались в системе управления на участке до бустеров), а также механизм аварийного механического снятия фиксации этих рулей по команде из кабины. Помимо этого появились блокирующие устройства, не позволявшие производить старт с неубранными шасси и двигателями, неработавшими на взлетном режиме. Катапультное кресло получило специальный заголовник для фиксации головы пилота.

Транспортировка перехватчика осуществлялась на мощной балке, закрепленной на четырехосной тележке прицепа, с которой и производился взлет. Рампа-прицеп имела подъемно-поворотный механизм наката самолета на балку. Катапультное устройство ставили в рабочее положение, затем машину с помощью лебедки затягивали на направляющие транспортно-пусковой установки, для чего по бокам фюзеляжа использовали специальные колодки. Перед стартом требовалось выполнить еще одну операцию — вырыть довольно большую яму-лоток сзади транспортно-пусковой установки, предназначенную для снижения воздействия газовых струй на грунт.

После этого самолет с убранным шасси закреплялся на направляющих тарированными на срез болтами. И наконец, направляющие рельсы вместе с истребителем поднимались на угол 15°. Летчик по стремянке забирался в кабину, запускал основные двигатели РД-9Б, выводил их на максимальный режим, включал форсаж и нажимал кнопку старта порохового ускорителя. Вектор его тяги для снижения возникающего момента отклонялся вниз так чтобы он проходил через центр масс (пподобная система старта использовалась и для крылатых ракет, в том числе и для КР «Сопка», разработанной в ОКБ-155.). Благодаря резкому увеличению тяги срезались тарированные болты, и самолет разгонялся, при этом величина перегрузки достигала 4,5д.

Застопоренные на старте рули высоты и направления через три секунды после схода с направляющих разблокировались и к моменту конца работы ускорителя истребитель уже имел скорость, превышавшую минимальную эволютивную, которая продолжала быстро увеличиваться. Небольшой крен летчик парировал, затем управлял самолетом как обычно, и через некоторое время производил обычную посадку на аэродром.

Из-за ограничений по физиологическим параметрам и повышенных требований к безопасности от старта с «нулевых» направляющих отказались. Катапультное устройство пришлось выполнить с достаточно длинным и громоздким, что в определенной степени снижало мобильность комплекса в целом.

Осенью 1956 года комплекс подготовили к пускам. Прежде чем начать пилотируемые полеты, его с испытали в беспилотном варианте. По свидетельству очевидцев, присутствовавших на первом пуске, впечатления превзошли все ожидания. Грохот порохового ускорителя слился с ревом маршевых двигателей, из-под фюзеляжа СМ-30 вырвался факел пламени в несколько раз длиннее самолета, который через 2,5 секунды угас, словно втянувшись в истребитель, спустя мгновение к земле полетел отработанный ускоритель. Но самым неожиданным было то, что катапультное устройство после старта ремонту не подлежало: под воздействием мощной раскаленной реактивной струи направляющие рельсы деформировались, а поперечные рамы были выбиты. Катапульту пришлось доработать, оснастив ее экранирующим желобом.

К апрелю 1957 года, когда установка снова была готова к пускам, ведущим летчиком-испытателем по теме назначили Г.М.Шиянова, который прошел специальный комплекс наземных тренировок. Во время одной из них (из-за ошибки пиротехника) он кратковременно испытал перегрузку 15д вместо 5д. Таким образом было экспериментально подтверждено, что человек в состоянии переносить значительные перегрузки при старте с установкой ПУ-30.

10 апреля произвели попытку пуска, но из-за отказа ускорителя самолет остался на установке. 13 апреля первый пилотируемый пуск все же состоялся. Когда самолет уже был в воздухе, реактивная струя, попав под желоб, приподняла катапульту. О величине стартового импульса наглядное представление дает рассказ ведущего инженера по госиспытаниям «тридцатки» в ГК НИИ ВВС Н.Н.Борисова: «После прекращения испытаний на одной из стартовых позиций команда аэродромного обслуживания решила воспользоваться вырытой ямой и сбросила в нее оставшуюся от строительства глыбу застывшего бетона. Однако вскоре нам пришлось вернуться на старую позицию. Вынуть же бетонный монолит оказалось труднее, чем сбросить его туда. Тогда мы решили оставить все на месте. Каково же было наше удивление, когда после взлета самолета, глыба объемом около одного кубометра оказалась выброшенной газовыми струями из ямы».

Заводские испытания проводились совместно с ЛИИ. Первоначально Шиянов выполнил пять стартов. Шестой взлет с пусковой установки произвел С.Н.Анохин. Было выполнено несколько пусков с различной заправкой (полной и неполной) горючим. 3 июня (по другим данным — 3 июля) 1957 года Анохин произвел седьмой старт с полной полезной нагрузкой, состоявшей из двух стандартных подвесных топливных баков по 760 л и двух блоков НУРС, который прошел успешно. В процессе испытаний на самолете произвели доработки, связанные с установкой ПРД-22 и значительными продольными перегрузками, возникавшими на старте при его работе. Исследовались также возможности по сокращению длины пробега при помощи специального конусного парашюта, который выпускался в воздухе. После восьмого старта, выполненного Шияновым, систему вместе с первым опытным самолетом СМ-30/1 перебазировали на аэродром ГК НИИ ВВС для проведения госиспытаний.

Всего подготовили два самолета СМ-30 и несколько пусковых установок. Результаты испытаний «единички» позволили внести небольшие изменения во вторую опытную машину (СМ-30/2). В частности, разработчики отказались от установки стопоров на элероны, дополнительно усилили шпангоут № 30, изменили угол блокировки руля высоты и ввели систему принудительного вывода двигателей на максимальный режим при старте.

В ГК НИИ ВВС катапультный старт опробовали ведущие летчики-испытатели В.Г.Иванов (из авиации ПВО, шесть стартов) и М.С.Твеленев, а также летчики облета Л.М.Кувшинов, В.С.Котлов, Н.П.Трусов. А.С.Благовещенский, С.А.Микоян и Г.Т.Береговой (у всех, кроме Иванова, — по одному старту). Больше всех выполнил взлетов с ПУ-30 на заводских испытаниях и в ГК НИИ ВВС Шиянов (11 стартов), за что ему впоследствии присвоили звание Героя Советского Союза. Анохин в общей сложности взлетал с катапульты семь раз. Испытания позволили конкретно определить стартовые перегрузки, которые испытывал летчик, которые не превышали 5д. В Акте Государственных испытаний было записано:«Взлет СМ-30 несложен и доступен летчикам, освоившим попеты на МиГ-19. При взлете с расстопоренными рулями пилот чувствует себя увереннее, так как при необходимости он может в любой момент вмешаться в управление. Систему стопорения органов управления устанавливать нецелесообразно. Для определения возможностей боевого применения такой установки целесообразно выпустить малую серию. Необходимо отработать надежную систему безаэродромной посадки.»

Ведущий инженер Н.Н.Борисов вспоминал: «На самолете была одна особенность — управление в процессе взлета в течение четырех секунд, пока действовала шестикратная перегрузка, фиксировалось, а на приборной доске появилась скоба, за которую держался в это время летчик. После первого же полета В.Г.Иванов потребовал снять блокировку. За период государственных испытаний не было ни одного случая отказа системы, но дальше испытательных полетов дело не пошло».

После взлета и сброса ускорителя, характеристики СМ-30 ничем не отличались от стандартного МиГ-19. Например, максимальная скорость составляла 1450 км/ч, практический потолок — 17500 м, время набора высоты в 10000 м — 1,1 мин, дальность (с двумя ПТБ объемом по 760 л) — 2200 км. Испытания в целом завершились с положительной оценкой (после их завершения, комплекс было решено представить министру обороны Г.К.Жукову, а также высшему генералитету. И как часто бывает при ответственных показах, первая попытка взлета не удалась. Однако через несколько минут старт состоялся. Он произвел сильнейшее впечатление на руководство. Пилотировал машину Г.М.Шиянов.) и рекомендацией постройки малой серии, при условии разработки системы укороченного пробега (По неуточненным данным в общей сложности было построено пять самолетов и шесть пусковых установок.).

Эта задача была не менее сложной. Заданием определялась, что максимальная длина посадочной площадки не более 400 м. От использование тормозного парашюта на истребителе отказались почти сразу, поскольку это устройство не обеспечивало быстрого замедления. Не решил проблемы и протянутый поперек ВПП капроновый фал с гирляндами парашютов на его концах. Садящийся истребитель цеплял фал передней стойкой шасси, парашюты надувались и тормозили машину. Хотя нужную длину пробега удалось получить, однако вся система оказалась крайне неудобной в эксплуатации. Поэтому возникла идея использования аэрофинишера, а самолет оснастили посадочным гаком, управляемым из кабины. Через взлетно-посадочную полосу натягивался стальной трос, который был соединялся с гидравлическими тормозами системой лебедок. Для испытаний гаком оборудовали МиГ-19СВ. Установка позволяла останавливать самолет в 120 м отточки сцепления гака с тросом, при этом отрицательная перегрузка равнялась 2д. Серию таких экспериментов провел летчик-испытатель ОКБ-155 К.К.Коккинаки, но несмотря на достигнутый успех, эту доводку посадочной системы завершить не успели, т.к. решением правительства все работы по комплексу были прекращены.

Одной из причин отказа от принятия на вооружение системы безаэродромного старта было то, что для посадки все же требовался аэродром, а доставлять громоздкие пусковые установки и самолеты в условиях дальневосточного бездорожья (и тем более, Севера!) было и вовсе немыслимо. Велики были и габариты системы, особенно ее высота, не позволявшая осуществлять транспортировку в тоннелях и через железнодорожные переезды. Кроме того, на вооружение стали поступать зенитно-ракетные комплексы, и руководство страны потеряло интерес к СМ-30.

В процессе испытаний системы СМ-30 в ОКБ-155 разрабатывался также вариант бескатапультного старта истребителя с ограниченных взлетных полос. Этот вариант рассматривался как наиболее вероятный для принятия на вооружение. Уже в процессе испытаний в ГК НИИ ВВС стало ясно, что несмотря на положительные результаты, система сложна, требует аэродромов посадки и потому в катапультном варианте — нецелесообразна. Поэтому для предполагавшегося к постройке первого серийного самолета СМ-30/3, спроектировали установку из двух пороховых ускорителей ПРД-23. которые предназначались для значительного сокращения взлетной дистанции. Они располагались под фюзеляжем таким образом, чтобы ось действия их тяги проходила через центр тяжести истребителя. Это позволяло устранить влияние их тяги на устойчивость машины при взлете. После набора скорости ускорители можно было сбросить, однако и этот вариант развития не получил.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-19 (СМ-30)Размах крыла, м: 9,00Длина, м: 12,54Высота, м: 3,88Площадь крыла, м2: 25,00Масса, кг-пустого самолета: 5298-максимальная взлетная: 7300-топлива: 1735Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9БТяга, кгс: 2 х 3250Максимальная скорость, км/ч: 1452Практическая дальность, км-нормальная: 1390-с ПТБ: 2200Практический потолок, м: 17900Экипаж, чел: 1Вооружение: три 23-мм пушки НР-23.

 

Истребитель МиГ-19 (СМ-30) на стартовой установке.

МиГ-19 (СМ-30) на стартовой установке.МиГ-19 (СМ-30) на стартовой установке.

Истребитель МиГ-19 (СМ-30) на стартовой установке.

3.Взлет МиГ-19 (СМ-30) с катапульты.3.Взлет МиГ-19 (СМ-30) с катапульты.

Взлет МиГ-19 (СМ-30) со стартовой установки.

4.Взлет МиГ-19 (СМ-30) с ускорителем ПРД-23.4.Взлет МиГ-19 (СМ-30) с ускорителем ПРД-23.

Взлет МиГ-19 (СМ-30) с ускорителем ПРД-23.

5.Твердотопливный ускоритель ПРД-22.5.Твердотопливный ускоритель ПРД-22.

Твердотопливный ускоритель ПРД-23.

7.Модель МИГ-19 (СМ-30).7.Модель МИГ-19 (СМ-30).

Модель МИГ-19 (СМ-30).

6.МиГ-19 (СМ-30) с ПРД-23. Рисунок.6.МиГ-19 (СМ-30) с ПРД-23. Рисунок.

МиГ-19 (СМ-30) с ПРД-23. Схема.

8.МиГ-19 (СМ-30) на ПУ-30. Схема.8.МиГ-19 (СМ-30) на ПУ-30. Схема.

МиГ-19 (СМ-30) на ПУ-30. Схема.

.

.

Список источников:Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».Ефим Гордон. Первый советский сверхзвуковой.А.В.Федорченко, А.В.Котлобовский, А.В.Хаустов. Непризнанный в своем отечестве.Крылья Родины. Николай Якубович. Истребитель МиГ-19.Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Истребитель МиГ-19: Боевое применение.Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Микоян,Гуревич МиГ-19 (СМ-30)».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Канск(Дальний) МиГ-31БМ, 30 000кгс тяги и звук вокруг: alexei_astr

Утром 20 числа был ошарашен разговором с Кириллом kirill_kvs, что можно ехать. Как всегда неожиданно. И вроде, все для этого делали, особенно Кирилл, но все равно неожиданно, но так интересно и мысль "наконец-то". По-армейски быстро собираюсь, по пути, пока меняли машины и ждал Кирилла заряжаю аккумуляторы в пиццерии ))). Забираем Сергея gisman и выдвигаемся отсчитывать 250км от Красноярска.Сергей с Кириллом уже выложили часть фото, их вы можете посмотреть здесь и здесь (открываются в новом окне).Кроме того, уже после выхода репортажа России, поняли, что это были мегаучения всего Центрального округа по взаимодействию ВВС и ПВО. Видео об этом есть здесь.

В этой части я расскажу о первой серии полетов и посадок.

В дороге беседуем о том о сем, что предстоит снимать и как ). Преодолев КПП авиабазы подъезжаем к намеченному месту по пути заметив первый взлетевший самолет. Адреналин начинает поступать в кровь :). Нашим проводником был замполит Валерий, очень контактный и отзывчивый, отвечал на все наши, возможно, глупые вопросы и рассказывал о службе.

1. И вот, идем в к полосе через траву до пояса. В это время взлетает очередной МиГ. Звук и вид этого самолета просто порабощают, переглянувшись с улыбкой до ушей, двигаемся дальше. Всего в тот день летало шесть самолетов, команду на запуск они получали одновременно и уходили один за другим. Не смотря на то, что самолеты одинаковые, каждый из них по-своему красив. По классификации НАТО Миг-31 зовется лисья гончая. Это порода собаки, которая используется для традиционной охоты на лис в Великобритании. Так и здесь каждый самолет как живой, со своим характером

2. Тем временем на стоянке ждут команды другие борты. Здесь техник ведет связь с пилотом, через подключенный к носу самолета шлемофон

3. Примета или традиция - хлопнуть по крылу, как только самолет тронулся. Военная организация обслуживания самолетов мне нравится - каждому самолету свой техник, невольно самолет станет родным.

4. Лицом к лицу, выворачивает на магистральную РД. На заднем плане видны молниеотводы на территории топливохранилища.

5. Традиционная картина многих споттингов - "Споттер в полях" )

6. Руление по МРД и самолеты на боевом дежурстве. И все ведь грамотно, стоят так, чтобы запустится и через 50м уже исполнительный без лишних рулений.

7. За этот снимок спасибо экипажу!!! Не знаю как Вас зовут, но если вдруг Вы читаете это - спасибо еще раз, это всегда очень приятно. Видел, что общались с нами, но только дома разглядел, что командир отдает честь, штурман показывает всем понятный знак ))

8. Руление-руление, охота вглядеться в каждую деталь этого самолета. На заднем плане так необходимый кислород на высоте. В википедии описан случай 2008 года, когда на высоте около 16т.м!! и скорости около 2400км/ч!!! сорвало откидную часть фонаря передней кабины и произошла разгерметизация обеих кабин. И в этих условиях летчики смогли посадить самолет, за что были представлены к государственным наградам.

9. Взлеты продолжаются, появление такого дыма говорит нам о том, что сейчас начнется ))

10. Старт с огоньком )). На самом деле это прожиг форсажной камеры, который происходит при каждом взлете.

11. Проводка порадовала. Рокот который следует за самолетом поражает своим звуковым давлением

12. О даааа

------ Как не заснять видео)) мой вариант взлета. Как написал Серега у себя, - смотреть с сабвуфером ))

13. Самолет скрывается в расплавленном воздухе, импрессионисты курят в сторонке )). Левая часть леса для поклонников импрессионизма, правая для классицизма, средняя для споттеров ^-^.

14. На этом кадре поза корреспондента наглядно отражает происходящее :)

15. Хотел бы я оказаться в кабине...

16. Радиолокационная установка - все работает, крутится

17. Далее пауза между полетами, которую мы заняли одним оставшимся на стоянке самолетом, но об этом в следующей части. А тем временем заходит первый борт и выполняет заход с уходом, шасси уже убираются

18. Стоянки в ожидании своих самолетов

19. Далее перемещаемся снимать посадку. Парашют - это волшебный момент

20. Раскрытие

21. Арт-объект, вполне достойный экземпляр для недели современного искусства. Если его выставить, например, в Лондоне, думаю, бомонд найдет много тайного смысла и будет восхищаться композицией, особенно смыслом белых пятен на грязной форме и светлой головы с улыбкой)) Ну вы поняли, можно долго обсуждать :D

22. Приземлившийся самолет на стоянке, все делается незамедлительно после остановки самолета, и техник уже что-то принимает у пилота.

23. И снова посадка, выпуск парашюта.

24. Ещеее выпуск

25. Ииии П-У-Ххх (раскрытие)

26. Во всей красе, парашют в работе. Интересно, что с поднятой стойкой довольно долго прокатываются.

27. Вид сзади

28. Служба идет, самолет на магистральной РД, каждый занят делом. Ребята срочники охраняют периметр, так что соберетесь под забор - имейте ввиду, за Вами могут наблюдать.

29. Один из МиГов прошел ровно над нами, так же заход с уходом.

30. Встречаем еще один борт

31. Вот так!

32. Не могу не показать Вам еще фото посадок, это реально красиво

33. Весь самолет, как один большой мощный набор мышц

34. А на этой фотографии видна трасса, проходящая почти параллельно МРД.

35. В конце пробега парашют скидывают и его собирают специально обученные люди, кладут на тележку, а тележку вон к тому КРАЗу и везут укладывать их по новой.

36. Несемся к МРД, встречаем на рулении. У штурмана поднят перископ, система зеркал, через которую он может смотреть вперед.

37. Вот они эти люди, которые преодолевают звуковой барьер, и могут испытывать нагрузки до 5g. Просто представьте, если рука станет весить в 5 раз тяжелее, да что рука весь ты был, например, 80кг, а стал 400кг O_o.

38. На этом и закончу эту часть.

Хочу поблагодарить Кирилла за организацию, Сергея за компанию. Впечатления и чувства переполняли от взлета к взлету, от посадки к посадке. Приятнее в сто раз, когда такое мероприятие посещаешь с единомышленниками, приятное общение еще более скрасило споттинг, спасибо еще раз друзья )). Мое отношение совершенно поменялось к военным самолетам. Они совершенно другие, мощь их двигателей и стремительность силуэта поражают своей отточенностью, ни одной лишней детали, все на победу.

Отдельное спасибо Валерию, нашему проводнику. Спасибо всем экипажам, техникам и срочникам, отдельное огромное спасибо экипажу 37-го за приветствие!

В следующей части... или частях (не знаю сколько фотографий будет :)) я расскажу о том самолете, который мы снимали в промежутке между первым взлетом и посадкой, пройдемся по перрону, проводим на очередной вылет. А так же нас ждут сумерки и ночь )) Много интересного!

Спасибо за внимание!

alexei-astr.livejournal.com

Самолет истребитель МиГ-29 и его модификации

Истребитель МиГ-29 есть и остается в числе самых распространенных современных боевых самолетов в мире. История у МиГ-29 большая. За годы производства было произведено 1600 штук МиГ-29. На сегодняшний день в ВВС России эксплуатируется примерно 270 истребителей, ВМФ России имеет дополнительно 40 истребителей. Истребитель МиГ-29 побывал на вооружении, как у наших бывших союзников, так и в странах НАТО. Истребитель МиГ-29 довольно хорошо продавался за рубеж.

Истребитель МиГ-29, бесспорно, является одним из наиболее удачных истребителей времен СССР. Уникальность самолета кроется в том, что он демонстрировал уникальные технические характеристики. Он мог летать на больших углах атаки. Чтобы резко уйти вверх или поразить ракету, летчик мог потянуть за пределы ограничителей рычаги управления, что западным аналогам истребителя было недоступно. История рождения и принятие самолета на вооружение была длительной.

История создания МиГ-29

Первые наработки и чертежи по созданию легкого фронтового истребителя новейшего поколения начались в конце 1960-х. СССР в 1969 году узнал о программе ВВС США F-X. Руководство СССР осознало, что новейший американский самолет значительно превосходит существующие советские истребители. Стоявший тогда на вооружении МиГ-21 был современным истребителем, однако он уступал в бою по вооружению, дальности полета и возможности совершенствования. МиГ-23 был достаточно быстрым, однако недостаточно поворотливым и маневренным в ближнем воздушном бою. Требовался высокотехнологический и сбалансированный истребитель с отличной поворотливостью в бою.

В 1969 году объявили конкурс на разработку и создание подобного самолета ПФИ. Будущий самолет получил следующие тактико-технические требования:

  • большой радиус действия;
  • быстрый взлет, возможность применения коротких взлетно-посадочных полос;
  • превосходная поворотливость;
  • надежный и неприхотливый двигатель;
  • тяжелое вооружение;
  • скорость выше 2М.

Аэродинамическое проектирование нового перспективного фронтового истребителя выполнял ЦАГИ вместе с КБ Сухим. В конкурсе также приняли участие КБ Яковлева и КБ Сухого, в том числе показали свои чертежи Гуревич и Микоян. Победителем признали ОКБ «МиГ».

Однако в 1971 году стало понятно, что самолет ПФИ слишком дорог под потребности ВВС. Поэтому проект поделили на ТПФИ и ЛПФИ. Чертежи под тяжелый самолет стало разрабатывать КБ Сухого, а за разработку легкого отвечал Микоян. К работе над ЛПФИ приступили в 1974 году. Результатом работ стал Продукт 9, который получил обозначение МиГ-29А. В 1977 году он совершил первый полет.

Серийное создание из-за задержек, вызванных потерей двух прототипов, было развернуто лишь в 1982 году на заводе № 30 «Знамя труда» г. Москва. В августе 1983 года серийные МиГ-29Б стали поставлять на авиабазу Кубинка на вооружение. Самолет успешно прошел государственную приемку в 1984 году, затем начались его поставки на вооружение во фронтовую авиацию. К 1985 году два авиаполка с самолетами МиГ-29 были полностью укомплектованы.

МиГ-29 в 1988 году был представлен на авиасалоне в Фарнборо, где он поразил западных обозревателей. Двигатель РД-33 позволял демонстрировать быстрый взлет, выдающуюся подвижность и высокие ттх, но имел повышенную дымность. МиГ-29 активно экспортировался и принимался на вооружение во множестве стран. Впоследствии было разработано и произведено множество различных модификаций истребителя, в том числе и палубные. МАПО им. П. В. Дементьева было выпущено примерно 1200 истребителей МиГ-29. К тому же почти 200 МиГ-29УБ было произведено заводом в Нижнем Новгороде. Сегодня модернизация МиГ 29 и производство МиГ-29КУБ и МиГ-29К ведется на РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах.

Технические характеристики истребителя

  • Размах крыла – 11,36 м.
  • Длина самолета вместе со штангой ПВД составляет 17,32 м.
  • Высота самолета составляет 4,73 м.
  • Площадь крыла составляет 38,06 м2.
  • Масса пустого самолета составляет 10900 кг.
  • Нормальная взлетная масса самолета составляет 15300 кг.
  • Максимальная взлетная масса самолета составляет 18100 кг.
  • Внутреннее топливо — 4300 л.
  • Топливо ПТБ — 1500 л.
  • Двигатель – 2хТРДДФ РД-33.
  • Тяга максимальная — 2х5040 кгс.
  • Тяга форсированная — 2х8300 кгс.
  • Максимальная скорость на высоте составляет 2450 км/ч.
  • Максимальная скорость у земли составляет 1500 км/ч.
  • Практическая дальность на большой высоте составляет 1430 км.
  • Практическая дальность на малой высоте составляет 710 км.
  • Практическая дальность с ПТБ составляет 2100 км.
  • Максимальная скороподъемность составляет 19800 м/мин.
  • Практический потолок составляет 18000 м.
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка – 9 g.
  • Экипаж – 1 человек.

Вооружение:

  • 30-мм пушка ГШ-301.
  • боевая нагрузка на шести подкрыльевых узлах — 2000 кг.
  • две ракеты Р-27Р, а также 6 ракет Р-60М или Р-73.
  • бомбы 500 или 250 кг, КМГУ.
  • НАР 80 С-8, установленные в блоках С-24Б и Б-8М1.

Чемпион по маневру

МиГ-29 отличается уникальными летными ттх, что предопределяет:

  • прекрасно спроектированный планер;
  • мощный двигатель РД-33;
  • крыло большой площади и прекрасная аэродинамика.

В результате истребитель показывает следующие уникальные технические характеристики:

  • быстрый взлет;
  • высокую скорость и маневренность, как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях;
  • прохождение виражей с малыми радиусами;
  • выполнение уникальных фигур пилотажа. МиГ-29 в частности выполняет «сваливание на хвост»;
  • высокая скороподъемность, равная 330 м/с.

В результате в воздушном бою МиГ-29 показывал великолепные технические характеристики и был вне конкуренции. Еще одним достоинством данной машины является относительная неприхотливость в обслуживании, а также способность производить взлет с коротких малоподготовленных полос.

Особенности конструкции самолета

  1. МиГ-29 выполнен с разнесенными двигателями по интегральной аэродинамической схеме, двухкилевым оперением и низкорасположенным крылом. Планер в основном выполнен из стали и алюминиевых сплавов, также применяются композитные материалы и титан.
  2. Угол стреловидности крыла составляет 42 град. по передней кромке, на крыле имеются отклоняемые носки, элероны и щелевые закрылки. Кили имеют внешний «развал» в 6 градусов и обшивку из углепластика. Стабилизатор дифференциально отклоняемый и цельноповоротный. Шасси трехопорное с двухколесной передней и одноколесными основными стойками.
  3. В самолете используется двигатель ТРДДФ РД-33. Есть газотурбинный энергоузел ГТДЭ-117, обладающий мощностью 66,2 кВт. На взлете и посадке регулируемые воздухозаборники закрываются защитными панелями, в результате забор воздуха осуществляется посредством пятисекционных верхних входов. Топливная система включает два крыльевых и пяти фюзеляжных баков суммарной емкостью 4300 л. Имеется возможность подвески двух крыльевых ПТБ и фюзеляжного ПТБ (1150 л + 1500 л).
  4. На истребителе установлена САУ-451, система автоматического управления, а также СОС-3М, система ограничительных сигналов. Вооружение управляется системой СУВ-29, которая включает радиолокационный прицельный комплекс БЦВМ Ц100 и РЛПК-29 (Н0-19 «Сапфир-29»).
  5. Кабина пилота оснащена комплексом ОЭПрНК-29, который включает ОЭПС-29, система управления БЦВМ Ц-100, СУО-29, навигационная система СН-29. Система индикации с фотоконтрольным прибором расположена на лобовом стекле. Также в систему входят аппаратура КРУ Э502-20 «Бирюза», система выброса ложных целей ППИ-26, «Гардения-1ФУ», станция радиоэлектронных помех, СПО-15ЛМ «Берёза».
  6. Кабина пилота оснащена катапультным креслом К-36ДМ. Катапультируемое кресло дает возможность покинуть машину в критической ситуации даже на нулевой высоте. Именуемая пилотами «Рита», система речевой индикации, предупреждает об угрозе со стороны противника и опасном режиме полета, выдавая речевые сообщения женским голосом типа: «сзади противник» или «слишком низкий заход на совершение посадки».

Модификации МиГ-29

На базе МиГ-29 спроектированы и созданы следующие модификации:

  • МиГ-29УБ, двухместный учебно-боевой самолет;
  • МиГ-29 с аппаратурой активных помех и увеличенным запасом топлива;
  • МиГ-29С с новыми ракетами РВВ-АЕ и модернизированной системой управления;
  • МиГ-29СЭ — модификация МиГ-29С для поставки на экспорт;
  • МиГ-29М – отличается широкой номенклатурой средств поражения наземных и воздушных целей, системой управления вооружением, повышенной дальностью полета и рядом конструктивных отличий;
  • МиГ-29К, палубный истребитель, который имеет складывающиеся крылья ля более компактного размещения истребителя на корабле, усиленным шасси и посадочным гаком;
  • МиГ-29КУБ — учебно-боевой палубный истребитель и другие;
  • МиГ-29AS — модернизация самолета для ВВС Словакии, который включает измененный БРЭО, а также без системы дозаправки;
  • МиГ-29МУ1 — украинская модернизация истребителя. В БРЭО установлена система спутниковой навигации;
  • МиГ-29БМ, белорусская модернизация. Дополнительно установлены станция спутниковой навигации, средства дозаправки топливом, доработана РЛС для использования вооружения воздух-земля;
  • MiG-29 Sniper, модернизация для румынской армии. Модернизацию по стандартам НАТО/ИКАО выполняли компании DASA (Германия), Aerostar Bacău (Румыния), Elbit Systems (Израиль).

На экспорт в 30 стран мира было поставлено примерно 800 истребителей МиГ-29 различных модификаций. Всего было построено более 1600 истребителей.

Видео: МиГ-29

militaryarms.ru

МиГ 1.44 - это... Что такое МиГ 1.44?

МиГ МФИ (1.44) Назначение: Первый полёт: Принят на вооружение: Производитель: Всего построено: Характеристики Экипаж: Макс. скорость: Макс. скорость у земли: Дальность полёта: Практический потолок: Размеры Длина: Высота: Размах крыла: Масса Пустой: Снаряжённый: Макс. взлётная: Силовая установка Двигатели: Тяга (мощность): Вооружение Стрелково-пушечное вооружение: Кол-во точек подвески: Масса подвесных элементов:
многофункциональный фронтовой истребитель 
29 февраля 2000 
не принимался 
МиГ 
1 чел
3,185 km/h, 1979 mph (2,6 М) км/ч
1500 км/ч
4000 км
20 000 м
21,7 м
6 м
16,3 м
18 000 кг
28 000 кг
35 000 кг
2 ТРДДФ АЛ-41Ф 
2 х 18000 кгс 
30-мм ГШ-30-1 
12+6 
до 12000 кг

МиГ 1.44 МФИ — Многофункциональный Фронтовой Истребитель, опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения.

Самолёт, на котором планировалось установить двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф. Создавался как противовес американскому истребителю F-22 и по ряду характеристик превосходил своего американского соперника. Имеет широкое применение стелс-технологий. Всё вооружение самолёта располагалось во внутреннем отсеке. Покрывался специальным радиопоглощающим покрытием, кили у 1.44 были спроектированы специальным способом кривых поверхностей, существенно снижающим ЭПР самолёта.

История и общие сведения

Предварительные работы по созданию тяжелого истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО начались в конце 1979 года в рамках программы И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 г. ЦАГИ были выданы рекомендации по самолету, выполненному по схеме «утка» с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах, а также полет на закритических углах атаки. Самолёт МиГ 1.44 базируется в Жуковском.

Самолёт с шифром 1.42 является опытным образцом, на котором отрабатывались технологии КБ «МиГ» по проекту И-90. Построен 1 прототип (1994), который использовался для статических испытаний.

Самолёт с шифром 1.44 является доработанным 1.42. Он должен был пойти на серийное производство и поступить в войска. Построен 1 экземпляр (1999), ещё 4 находились на «Соколе» в разной степени готовности на момент закрытия проекта.

Самолёт с шифром 1.46 является глубокой модернизацией 1.44, значительно превосходящим его по ТТХ. На момент закрытия проекта шла подготовка к постройке опытного экземпляра.

Разработка нового истребителя началась в ОКБ им. А. И. Микояна. В 1983 г. была утверждена «Комплексная целевая программа» работ по самолету, силовой установке, БРЭО и вооружению, а также тактико-техническое задание ВВС и ПВО. В 1987 г. состоялась защита аванпроекта, а в 1991 г. — эскизного проекта и макета самолета, получившего индекс «МФИ» — многофункциональный фронтовой истребитель. Основными его особенностями должны были стать:

  • сверхманевренность;
  • способность к сверхзвуковому полету на бесфорсажном режиме;
  • малая радиолокационная и тепловая заметность;
  • улучшенные взлетно-посадочные характеристики;
  • значительное сокращение стоимости летного часа, количества технического состава, объема и веса нестандартного оборудования, требующегося для обслуживания самолета;
  • новая архитектура комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, структура информационно-управляющего поля кабины, высокая степень интеграции.

Параллельно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на основе базовой конструкции прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.

В 1999 году было решено отдать приоритет разработкам КБ Сухого, а МАПО «МиГ» включить в его состав. Мотивами, вероятно, послужили высокая заявленная цена МФИ и утверждения М. А. Погосяна о превосходстве С-37 над МФИ по ТТХ и возможности запуска его в серию в ближайшем будущем. Несмотря на это, работы над МФИ продолжались, и 29 февраля 2000 года первый прототип МиГ 1.42 всё же поднялся в воздух. Тем не менее,новый глава КБ не был заинтересован в дальнейшей разработке чужого проекта,невзирая на неудачи собственного С-37 и высокий уровень готовности МФИ,который уже мог быть запущен в серийное производство на «Соколе». В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА, окончательно похоронившее и МФИ, и С-37.

Проверить информацию.

Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье.На странице обсуждения должны быть пояснения.

На 2012 г. единственный лётный экземпляр находится в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, брошенный под открытым небом.

МиГ ЛФИ

На базе МиГ 1.44 в начале 1990-х годов также создавался лёгкий истребитель с одним двигателем АЛ-41Ф, имеющий такую же аэродинамическую схему.

Проект был закрыт на этапе продувочных моделей в связи с выбором Минобороны СССР проекта Су-37 (старый) КБ Сухого.

Мифы

Утверждение о якобы устанавливаемых на МиГ 1.42 плазмогенераторах (устройствах, создающий на поверхности фюзеляжа специальное облако плазмы, резко снижающее заметность самолёта при его облучении различными средствами обнаружения) является фантазией В. А. Кучеренко, высказанными им в своей книге Сломанный меч Империи. В действительности электрогенерирующих мощностей на борту истребителя совершенно недостаточно даже для расчётных потребностей плазмогенератора, а что самое главное – эта идея на настоящий момент уже устарела с появлением современных радиопоглощающих покрытий и пассивных РЛС (например, AN/ALR-94). По всей видимости, к этому же автору восходят утверждения о лазерных пушках и детонационных двигателях, позволяющих самолёту развивать гиперзвуковые скорости.

Среди некоторых не названных западных экспертов существует мнение, что некоторые технологии и общие виды самолета были переданы Китаю, хотя, возможно, китайцы при создании своего J-20 использовали чертежи Проекта 1.46, купленные у ОКБ Сухого.

Ссылки

dic.academic.ru

Пункты обмена валют «МиГ»

  • МиГ 1

    ул. Желтоксан, 88 ниже ул. Гоголя | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 279-94-01, +7 727 279-05-39, +7 701 710-16-11

  • МиГ 2

    ул. Желтоксан, 75 уг. ул. Гоголя | пересмена: 08.30-09.00 и 17.30-18.00 Тел: +7 727 273-04-24, +7 701 744-34-51

  • МиГ 3

    ул. Кунаева, 49 выше пр. Жибек жолы | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 273-49-77, +7 701 712-42-48

  • МиГ 4

    ул. Наурызбай батыра, 63, ниже ул. Толе би | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 267-67-91, +7 701 720-86-10

  • МиГ 5

    ул. Ауэзова, 140 ниже ул. Тимирязева | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 274-79-02, +7 701 730-39-07

  • МиГ 6

    ул. Желтоксан, 140 ниже ул. Кабанбай батыра | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 272-68-24, +7 701 751-07-22

  • МиГ 7

    ул. Тимирязева, 73 между ул. Ауэзова и ул. Манаса | пересмена: 08.30-09.00 и 17.30-18.00 Тел: +7 727 275-44-14, +7 701 765-37-74

  • МиГ 8

    мкр. 5, 17, пр. Абая уг. ул. Алтынсарина | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 243-25-70, +7 701 768-89-80

  • МиГ 9

    пр. Абылай хана, 27 уг. пр. Райымбека | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 271-38-65, +7 701 555-38-65

  • МиГ 10

    мкр. Самал-2 ул. Мендикулова, уг. ул. Бектурова | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 263-04-11, +7 701 924-01-34

  • МиГ 11

    ул. Гоголя, 87, между ул. Панфилова и ул. Байсеитовой | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 273-07-28, +7 701 218-33-69

  • МиГ 12

    ул. Сатпаева, 2, уг. пр. Достык | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 263-24-89, +7 701 220-73-52

  • МиГ 13

    мкр. 10а, д.12, ул. Шаляпина, уг. ул. Саина | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 302-88-44, +7 701 225-29-34

  • МиГ 14

    ул. Толе би, 234а, уг. ул. Гайдара | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 374-71-68, +7 701 959-62-82

  • МиГ 15

    ул. Толе би, 24а, уг. пр. Достык | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 291-61-95, +7 701 959-62-84

  • МиГ 16

    ул. Демьяна Бедного, 3, ТЦ «Magnum» | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 295-55-35, +7 701 959-66-97

  • МиГ 17

    ул. Пушкина, 41, уг. ул. Макатаева | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 273-95-74, +7 701 958-37-31

  • МиГ 18

    мкр. Жетысу 3, 1г ул. Абая, уг. ул. Момышулы, ТЦ «Magnum» Тел: +7 727 226-72-65, +7 701 958-37-32

  • МиГ 19

    ул. Халиуллина, 194, ТЦ "Magnum", правое крыло | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 385-41-59, +7 701 228-74-35

  • МиГ 20

    мкр. Ак-булак ул. АЗТМ, 273, ТЦ «Magnum» | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 341-04-41, +7 701 982-88-51

  • МиГ 21

    ул. Рихарда Зорге, 18 ТРЦ «Mart» | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 343-53-00, +7 701 766-46-95

  • МиГ 22

    пр. Сейфуллина, 565/140, уг. ул. Кабанбай батыра | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 267-51-50, +7 701 027-29-68

  • МиГ 23

    ул. Шолохова, 4, уг. ул. Акан Серы | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 221-49-37, +7 701 029-84-98

  • МиГ 24

    ул. Ауэзова, 106, уг. ул. Жандосова | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 341-00-48, +7 701 027-33-75

  • МиГ 25

    мкр. Первомайский, ул. Капшагай, 34, ТЦ «Magnum» | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 341-04-55, +7 701 027-47-51

  • МиГ 26

    ул. Радостовца, 292, ТЦ «Магнум» | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 341-01-05, +7 701 035-26-61

  • МиГ 27

    мкр. Орбита-3, 1, уг. ул. Торайгырова и ул. Мустафина | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 222-18-00, +7 701 032-81-59

  • МиГ 28

    мкр. Аксай-3, 1, уг. ул. Толе би и ул. Момышулы | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 222-37-65, +7 701 032-81-58

  • МиГ 29

    пр. Достык, 248, ниже улицы Омаровой | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 225-15-49, +7 701 059-52-13

  • МиГ 30

    ул. Саина, 516, уг. пр. Райымбека, ТРЦ "Asia Park" | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 341-04-70, +7 701 035-26-63

  • МиГ 31

    мкр. Айнабулак-4, 178 | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 229-89-71, +7 701 059-52-15

  • МиГ 32

    автотрасса "Алматы-Бишкек", стр. 1706, ТРЦ "Апорт" | пересмена: 09.00-09.30 и 18.00-18.30 Тел: +7 727 341-08-99, +7 701 057-09-37

  • www.mig.kz