Высотный скоростной перехватчик МиГ-25. Миг 25п


Истребитель-перехватчик МиГ-25П. - Российская авиация

Истребитель-перехватчик МиГ-25П.

Разработчик: ОКБ МиГ Страна: СССР Первый полет: 1964 г.

Появление в конце 50-х годов в США сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков B-58 «Хастлер» и разработка там еще более скоростных и высотных стратегических бомбардировщиков XB-70 «Валькирия» и разведчиков SR-71 «Блэкберд» поставили перед советской авиационной промышленностью задачу срочного создания эффективного средства для борьбы с ними. ОКБ А.И.Микояна уже имело опыт разработки и испытаний серии опытных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков, которые создавались в рамках системы перехвата «Ураган» (И-3У, И-7У, И-75, Е-150) и оснащались бортовыми радиолокационными станциями и управляемым ракетным оружием. Последние самолеты этой серии (Е-150 и Е-152) впервые в СССР могли летать со скоростями 3000 км/ч (однако время полета с высокой сверхзувковой скоростью было ограничено) и достигать практического потолка 22-23 км.

Таких высотно-скоростных характеристик было вполне достаточно для перспективного перехватчика; вместе с тем, для успешной борьбы со столь грозными целями, какими являлись B-58, XB-70 и SR-71, он должен был обладать значительно большими рубежами перехвата, иметь радиолокатор с большей дальностью обнаружения цели и всеракурсные ракеты «воздух-воздух» с большей дальностью пуска.

К разработке такого самолета, получившего внутризаводское обозначение Е-155, специалисты ОКБ А.И.Микояна приступили в 1961 года. При его проектировании в значительной степени учитывался опыт создания самолетов Е-150 и Е-152, в первую очередь в части применения конструкционных материалов, выдерживающих сильный термодинамический нагрев при полете с высокими сверхзвуковыми скоростями, использования низконапорного турбореактивного двигателя Р-15-300 и автоматизации процесса перехвата при наведении самолета на цель с наземного командного пункта. Помимо истребителя-перехватчика (Е-155П) прорабатывались еще два варианта самолета — высотный скоростной разведчик (Е-155Р) с несколькими вариантами комплектации разведывательной аппаратуры и самолет-носитель аэробаллистической ракеты. В конструктивном плане все три варианта должны были иметь максимально возможную унификацию и отличаться, в основном, только составом оборудования и вооружения.

Предложения ОКБ А.И.Микояна нашли поддержку у руководства Министерства обороны и 5 февраля 1962 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании истребителя-перехватчика Е-155П и разработке на его базе высотного самолета оперативной разведки Е-155Р. В том же году состоялась макетная комиссия по самолету. По своему облику Е-155 не напоминал ни один из существовавших в то время истребителей: его планировали оснастить плоскими боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином, двухкилевым оперением и тонким трапециевидным крылом малого удлинения.

Большая взлетная масса (более 35 т) и уникальные высотно-скоростные данные (скорость 3000 км/ч, потолок 22-23 км) обусловили выбор силовой установки, в которую вошли два ТРДФ типа Р-15Б-300 тягой на форсаже по 11200 кгс, установленные рядом в хвостовой части фюзеляжа. Создание самолета с такими высотно-скоростными характеристиками и рубежами перехвата на сверхзвуковой скорости было связано с необходимостью преодоления так называемого теплового барьера: традиционные конструкционные материалы, используемые в авиации, не могли работать в условиях длительного нагрева до температур порядка 300°С, возникающего при полете с числами М>2,5. В связи с этим в качестве основных конструкционных материалов самолета Е-155 были выбраны нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (до 80% от общей массы конструкции), титановые сплавы (около 8%) и жаропрочные алюминиевые сплавы АТЧ-1 и Д-19Т (около 11%), а основным технологическим процессом изготовления планера стала автоматическая сварка.

Самолет Е-155П должен был войти в состав авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155, включавшего помимо истребителя-перехватчика, который оснащался бортовой РЛС «Смерч-А» и управляемыми ракетами К-40 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, наземную систему наведения самолета на цель «Воздух-1» с аппаратурой передачей команд наведения на борт самолета «Лазурь». В 1962-1963 годах в опытном производстве ОКБ-155 была начата постройка четырех опытных экземпляров Е-155: двух — в варианте перехватчика (Е-155П1 и Е-155П2) и двух — в варианте разведчика (Е-155Р1 и Е-155Р2). Сборка Е-155П1 завершилась летом 1964 года, 12 августа он был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском и 9 сентября 1964 года летчик-испытатель П.М.Остапенко впервые поднял его в воздух. Спустя год на ЛИС поступил и второй перехватчик — Е-155П2. Первый вылет на нем состоялся 16 сентября 1965 года.

Для ускорения испытаний параллельно началось освоение производства Е-155П на авиационном заводе № 21 в Горьком (ныне — НАЗ «Сокол», г. Нижний Новгород). Уже в 1966 году к государственным испытаниям, развернутым в декабре 1965 года, присоединились два первых перехватчика, собранных в Горьком — Е-155П3 и Е-155П4. В отличие от Е-155П1 и Е-155П2 они оснащались четырехточечной подвеской ракет (первые два прототипа несли всего по две ракеты К-40). Для доводки РЛС «Смерч-А» и ракет К-40 использовалась также созданная 1966 году на базе самолета Ту-104А № 42326 летающая лаборатория ЛМ-104. Летом 1967 года горьковский завод выпустил пятый опытный перехватчик — Е-155П5, ставший (с учетом параллельно строившихся опытных разведчиков Е-155Р) восьмым летным экземпляром самолета Е-155. На концах его крыла для повышения путевой устойчивости устанавливались дополнительные вертикальные поверхности — «ласты», объединенные со штангами, выполняющими функции противофлаттерных грузов.

Четыре опытных перехватчика приняли 9 июля 1967 года участие в воздушном параде в Домодедово. Пилотировали их военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, проводившие государственные испытания Е-155П: И.И.Лесников (на Е-155П1), Г.А.Горовой (на Е-155П2), В.И.Петров (на Е-155П3) и Г.Б.Вахмистров (на Е-155П5). Демонстрация новейших истребителей-перехватчиков вызвала необычайное оживление на трибунах. 5 октября 1967 года летчик-испытатель А.В.Федотов установил на Е-155П1 мировой рекорд высоты полета с грузом 1 и 2 т, составивший 29977 м, превысив принадлежавший до этого США рекорд на 4000 м.

В 1966 году в ОКБ были проведены работы по внедрению в конструкцию самолетов Е-155П3, Е-155П4 и Е-155П5 (а также разведчика Е-155Р3) большого объема конструктивных усовершенствований. Техническая документация на эти доработки была передана на завод в Горьком, где в 1967 году был выпущен 9-й летный экземпляр самолета — Е-155П6. К числу внедренных конструктивных усовершенствований относились: изменение оборудования кабины летчика, удлинение носовой части фюзеляжа, применение двигателей с автономным запуском с помощью турбостартера и приводами генераторов переменного тока, модифицированная система регулирования воздухозаборников, увеличение площади килей, усиление крыла, использование на нем новых законцовок без «ластов», с обычными противофлаттерными грузами, применение колесно-лыжного шасси (на практике так и не внедренного) и соответствующая перекомпоновка ниш основных опор шасси, замена части оборудования на более совершенное.

В том же 1967 году на горьковском заводе были собраны первые серийные перехватчики — Е-155П7, Е-155П8 и Е-155П9, а в 1968 году — Е-155П10 и Е-155П11. Эталоном для серийного производства послужил самолет Е-155П6. Все они, наряду с самолетами установочной партии (самолеты No. 501, 502, 503), участвовали в государственных испытаниях комплекса перехвата С-155, начатых в декабре 1965 года. Первый этап этих испытаний завершился в ноябре 1968 года выдачей предварительного заключения о запуске самолета в серийное производство. В связи с этим приказом по МАП ему было присвоено официальное обозначение МиГ-25П (изделие 84) . В ноябре того же 1968 года начался этап Б, успешно завершившийся в мае 1970 года. Незадолго до этого первые серийные МиГ-25П поступили в Учебный центр авиации ПВО в Саваслейке и авиаполк в Правдинске, где начались войсковые испытания, а со второй половины 1970 года началось перевооружение и других полков войск ПВО на новый тип самолета.

Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 года истребитель-перехватчик МиГ-25П в составе комплекса перехвата МиГ-25-40 (С-155) был принят на вооружение. Авиационно-ракетный комплекс перехвата МиГ-25-40 включал самолет-носитель МиГ-25П с радиолокационным прицелом «Смерч-А» и навигационным комплексом «Полет-1И», вооруженный 4 управляемыми ракетами Р-40 средней дальности с радиолокационными (Р-40Р) и тепловыми (Р-40Т) головками самонаведения, и бортовую аппаратуру «Лазурь-М» системы наведения на цель «Воздух-1».

В процессе государственных испытаний и последующей эксплуатации самолетов в их конструкцию был внесен ряд дальнейших изменений. Часть из них была вызвана рядом тяжелых летных происшествий, случившихся с опытными и первыми серийными самолетами. 30 октября 1967 года при попытке установления рекорда скороподъемности потерпел катастрофу самолет Е-155П1, пилотируемый военным летчиком-испытателем И.И.Лесниковым. Причиной происшествия стало явление реверса элеронов при превышении ограничений по приборной скорости полета. По итогам расследования этой катастрофы для обеспечения удовлетворительной поперечной управляемости самолета во всем диапазоне скоростей полета в его конструкцию было введено дифференциальное отклонение половин стабилизатора для управления по крену, что позволило повысить допустимую максимальную приборную скорость с 1000 до 1200 км/ч. 26 апреля 1969 года при выполнении ознакомительного полета командующим авиации ПВО генералом А.Кадомцевым потерпел катастрофу самолет Е-155П11.

Причиной этого происшествия стал отрыв лопатки турбины двигателя Р-15Б-300, вызвавший повреждение конструкции самолета и пожар на борту. После катастрофы генерала Кадомцева турбина двигателя была подвергнута доработке, а температура газов перед турбиной была временно ограничена.

Несколько тяжелых летных происшествий произошло в начале 70-х гг. уже после освоения эксплуатации МиГ-25П в войсках. 31 мая 1973 года в Ахтубинске разбился МиГ-25П № 808, пилотируемый летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС А.В.Кузнецовым, — первый самолет с дифференциальным стабилизатором. Аналогичные происшествия произошли вскоре с военным летчиком Майстренко в Кубинке и летчиком-испытателем ЛИИ О.В.Гудковым (4 октября 1973 г.). Причиной всех трех катастроф стала перекомпенсация стабилизатора: на определенных режимах — мощности гидравлических рулевых приводов не хватало для управления горизонтальным оперением. Для преодоления этого дефекта был предпринят перенос оси вращения стабилизатора на 140 мм вперед, после чего самолет стал надежно и эффективно управляться во всем допустимом диапазоне скоростей и высот полета.

Ряд усовершенствований был внедрен и в оборудовании перехватчика. Так, бортовая РЛС «Смерч-А» в ходе производства МиГ-25П была заменена на более надежную РЛС «Смерч-А2», модернизации подверглись аппаратура приборного наведения, система автоматического управления, радиосвязное оборудование. В 1974 году на испытания была представлена модифицированная РЛС «Смерч-А3» с режимом пространственной селекции целей, позволяющим проводить их обнаружение на фоне земли, однако эффективность этого метода была признана недостаточной, и для повышения боевых возможностей перехватчика по действию по низколетящим целям позднее был использован другой тип радиолокатора (см. МиГ-25ПД). Серийное производство МиГ-25П на НГАЗ «Сокол» продолжалось с 1968-го по 1982 год, было выпущено чуть более 460 самолетов данного типа.

Существовало несколько вариантов самолета МиГ-25П. Один из них — МиГ-25ПДС (изделие 84ДС). Такое обозначение получали самолеты МиГ-25П, переоборудовавшиеся силами авиаремонтных предприятий по типу МиГ-25ПД. Доработки заключались в замене РЛС «Смерч» (РП-25) на «Сапфир-25» (С-25), двигателей Р-15Б-300 на Р-15БД-300, части другого оборудования, а также обеспечении применения ракет Р-40ДР/ДТ и Р-60. Первые два самолета были переоборудованы на ремзаводе ВВС в 1978 году. Их государственные испытания были проведены в марте-июне 1979 года. Доработка всего парка перехватчиков МиГ-25П в вариант МиГ-25ПДС завершилась к 1983 году. В 1982 году один из самолетов МиГ-25ПДС (№ 7011) был оборудован средствами РЭП для индивидуальной и групповой защиты от ракет «воздух-воздух» и ЗУР с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения: станцией предупреждения об облучении «Береза-ЛЭ», станцией радиоэлектронных помех «Герань» и устройствами отстрела ложных тепловых целей КДС-155. Летные испытания его были завершены в 1983 году. Позднее для этих же целей был переборудован еще один самолет, получивший название МиГ-25ПДСЛ (бортовой № 94). Он оснащался станицей предупреждения об облучении «Береза-ЛМ», станцией активных помех «Гардения-1ФУ» (в подвесном контейнере) и устройствами отстрела пассивных помех. Его летные испытания начались в 1985 году.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-25ПРазмах крыла, м: 14,06Длина, м: 22,30Высота, м: 6,50Площадь крыла, м2: 61,90Масса, кг-пустого: 18800-нормальная взлетная: 36720-максимальная взлетная: 41000-топлива: 14470Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-15Б-300Тяга, кН-максимальная: 2 х 73,5-форсажная: 2 х 109,8Максимальная скорость, км/ч-на высоте: 3000 (М=2,83)-у земли: 1200Практическая дальность, км-на скорости М=2,35: 1250-на дозвуковой скорости: 1730Практический потолок, м: 20700Макс. эксплуатационная перегрузка: 5Экипаж, чел: 1Вооружение: четыре УР средней дальности Р-40Т и Р-40Р.

Истребитель-перехватчик МиГ-25П.

Истребитель-перехватчик МиГ-25П.

2.МиГ-25П на взлёте.2.МиГ-25П на взлёте.

МиГ-25П на взлёте.

3.МиГ-25П - первый полет 1964 г. Базовая модификация.3.МиГ-25П - первый полет 1964 г. Базовая модификация.

МиГ-25П на взлете.

4.МиГ-25 выполняет учебный полёт.4.МиГ-25 выполняет учебный полёт.

МиГ-25П в полете.

5.МИГ-25П В полёте.5.МИГ-25П В полёте.

МиГ-25П в полете.

6.МиГ-25П на пробеге.6.МиГ-25П на пробеге.

МиГ-25П после посадки.

7.МиГ-25П на пробеге.7.МиГ-25П на пробеге.

МиГ-25П после посадки.

istrebitel-perehvatchik-mig-25p-na-stoyanke-ryadom-s-tyazhelym-perehvatchikom-tu-128mistrebitel-perehvatchik-mig-25p-na-stoyanke-ryadom-s-tyazhelym-perehvatchikom-tu-128m

Истребитель-перехватчик МиГ-25П на стоянке рядом с тяжелым перехватчиком Ту-128М.

mig-25p-v-ekspozitsii-vystavki-na-hodynkemig-25p-v-ekspozitsii-vystavki-na-hodynke

МиГ-25П в экспозиции выставки на Ходынке.

10.Приборная доска МиГ-25П.10.Приборная доска МиГ-25П.

Приборная панель МиГ-25П.

12.МиГ-25П. Рисунок.12.МиГ-25П. Рисунок.

МиГ-25П. Рисунок 1.

13.Варианты окраски МиГ-25. Рисунок.13.Варианты окраски МиГ-25. Рисунок.

МиГ-25П. Рисунок 2.

11.Проекции МиГ-25П. Рисунок.11.Проекции МиГ-25П. Рисунок.

Проекции МиГ-25П. Рисунок.

15.МиГ-25П. Схема.15.МиГ-25П. Схема.

МиГ-25П. Схема.

.

.

 Список источников:Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».Крылья Родины. Владимир Ильин. «Английская гончая» с красными звездами.Мир авиации. Александр Ларионов.»Гастроном» или «не под открытым небом спим».Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. МиГ-25.Авиация и космонавтика. Евгений Подрепный. Стальной «Foxbat» из Нижнего Новгорода.Истребитель. Михаил Никольский. МиГ-25 — несбиваемый истребитель.Владимир Ильин. Самые скоростные истребители МиГ-25 и МиГ-31.Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

МиГ-25 недостижимый рекордсмен

Во второй половине 1950-х годов ОКБ Микояна начало работу по разработке и созданию высотных скоростных истребителей-перехватчиков, предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. Создаваемые самолеты получили индексы Е-150, Е-152. Разработкой этих самолетов ОКБ занималось вплоть до 1961 года.

В 1961 году было принято принципиальное решение о создании более мощного боевого самолета со значительно большей дальностью полета, более мощным вооружением и радиолокационным оборудованием, способного уничтожать такие цели, как сверхзвуковые бомбардировщики Convair B-58 «Hastler» и North American B-70 «Valkyrie», а также разведывательные самолеты Lockheed A-12 и SR-71A.

Новая боевая машина получила индекс Е-155. В феврале 1961 года было принято правительственное решение о создании нового самолета. С марта 1961 года ОКБ Микояна приступило к проектированию и разработке самолета. Работы возглавили М.И.Гуревич и Н.З.Матюк. В дальнейшем главным конструктором самолета более 30 лет был Н.З.Матюк.

Новый самолет Е-155 разрабатывался в трех вариантах имеющих минимальные конструктивные различия: истребителя-перехватчика Е-155П, высотного разведчика Е-155Р и носителя Е-155Н (от последнего варианта в последствии отказались). Была поставлена задача создать боевую машину способную выполнять крейсерский полет скоростью, соответствующей М=2,5 - 3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290°С.

В качестве основного конструкционного материала была выбрана жаропрочная нержавеющая сталь.

При выборе силовой установки для нового самолета рассматривались на начальном этапе перспективные двигатели ОКБ Колесова и Люльки. Однако в дальнейшем был выбран уже испробованный и отработанный на Е-150 и Е-152 двигатель ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА (Ту-121).

Новый истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Основным вооружением нового истребителя хотели сделать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.

В начале марта 1964 года состоялся первый полет опытного самолета Е-155Р (вариант разведчика). А через несколько месяцев, в сентябре 1964 года, летчик-испытатель П.М.Остапенко совершил первый полет на опытном перехватчике Е-155П. Совместные государственные испытания начавшиеся зимой 1965 года продолжались до 1970 года, так, как машина была принципиально новой и не всегда все шло гладко.

Так, например в октябре 1967 года, при попытке установления мирового рекорда, выйдя за ограничения, погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников. Весной 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25П погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. В ходе дальнейших испытаний погиб летчик-испытатель О.Гудков.

Но в целом новый истребитель показал себе хорошо. В 1967 г. на воздушном параде в Москве с большим эффектом была продемонстрирована тройка самолетов МиГ-25, было объявлено, что показанные самолеты способны развивать скорость до 3000 км/ч. Примечательно, что авиационная выставка в Москве, на которой появились новые МиГи произвела огромное впечатление на заокеанских специалистов. На западе просто не знали о существование такого истребителя, американские законодатели были крайне удивлены и встревожены таким резким качественным прорывом российской авиации. МиГ-25 даже стал причиной слушаний в американском конгрессе. Появления МиГ-25 в известной степени дало толчок к активизации работы по новым американским истребителям F-14 и F-15.

Осенью 1969 г. новый истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат - воздушную мишень МиГ-17.

С 1971 года на Горьковском авиационном заводе ( Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») начался серийный выпуск МиГ-25.

13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, в 1973 г. были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.

С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО. Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Lockheed SR-71A, ранее весьма «смело" приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.

В 1976 году произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу истребителя-перехватчика МиГ-25. 6 сентября 1976 года старший лейтенант Беленко совершил перелет на Миг-25П в Японию предоставив тем самым секретный самолет для изучения американских и других западных специалистов. Угнанный самолет был передан обратно в СССР довольно быстро. Но этого времени для изучения конструкции и БРЭО нового самолета американцам хватило. Поэтому правительством СССР было принято решение о доработке и коренной модернизации самолета.

В 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД с новой БРЛС «Сапфир-25» (РП-25), представлявшей собой модификацию станции «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ способной, в значительно большей степени обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земной поверхности. Самолет получил теплопеленгатор обнаружения воздушных целей, кроме того, его оснастили доработанными УР Р-40Д и ракетами ближнего боя Р-60. Одновременно на машине установили модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока.

МиГ-25ПД прошел государственные испытания и в 1978 г. на Горьковском авиазаводе начался его серийный выпуск. С 1979 г. на авиаремонтных предприятиях ВВС с привлечением авиационной промышленности началось переоборудование ранее выпущенных перехватчиков МиГ-25П по типу МиГ-25ПД. Доработанные самолеты получили обозначение МиГ-25ПДС. К 1982 г. практически все эксплуатировавшиеся в частях МиГ-25П были переоборудованы на ремзаводах в МиГ-25ПДС.

Боевое крещение самолеты МиГ-25 приняли в небе над Ближним востоком. МиГи успешно применялись в Израильско-Египетском конфликте (1970-71), Ирано-Иракской войне (1980-88), в долине Бекаа в 1982 г, в войне в районе Персидского залива 1991-93 гг

Иракские летчики во время ирано-иракской войны высоко оценивали возможности самолета. МиГ проявил себя в войне, как надежная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО, имеющихся у Ирана (F-14A, F-4E, F-5E и ЗРК «Hawk»).

В ходе войны в районе Персидского залива 17 января 1991 г. иракский истребитель МиГ-25 над морем сбил палубный истребитель ВМС США F/A-18С «Hornet». Американским истребителям F-15C при помощи УР AIM-7M «Sparrow» удалось сбить два иракских МиГ-25, причем приводились подробности одного из этих воздушных боев, в котором МиГ-25 вел себя весьма активно, атаковав истребитель F-16, но сам был сбит «Eagle», подоспевшим на помощь своему товарищу.

27 декабря 1992 г. в небе Ирака вновь состоялись воздушные бои с участием МиГ-25. Иракский МиГ был сбит двумя самолетами F-16C ВВС США, вооруженных УР AIM-120 AMRAAM (ракеты этого типа были применены в бою впервые, их пуск был произведен на дальности, превышающей прямую видимость). 90 минутами позже произошел воздушный бой между МиГ-25 и новейшим истребителем-бомбардировщиком ВВС США F-15E, закончившийся ничейным результатом. 2 января 1993 г. МиГ-25 иракских ВВС пытался перехватить американский высотный разведчик Lockheed U-2, на помощь которому подоспел истребитель F-15C. Завязавшийся воздушный бой для обоих сторон закончился безрезультатно.

Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969 по 1982 г. Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций , в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.

К концу 1991 г. на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 1990-х перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси и Украины.

Модификации:

МиГ-25БМ ("изделие 02М") - ударный самолёт для уничтожения РЛС противника. Разработан в 1976 году на базе разведчика-бомбардировщика. Оснащён аппаратурой РЭБ и 4 управляемыми ракетами Х-58У. Выпускался в 1982-1985 годах. Принят на вооружение в 1988 году.

МиГ-25П ("изделие 84") - перехватчик. Первые 7 предсерийных самолётов изготовлены в 1966 году. Серийно выпускался в 1971-1979 годах.

МиГ-25П ("изделие 99") - опытный самолёт с двигателями Д-30Ф-6 конструкции П.А.Соловьёва. В 1975 году переоборудовано 2 самолёта.

МиГ-25П-10 - летающая лаборатория для отработки катапультного пуска ракет Р-33.

МиГ-25ПД ("изделие 84Д") - перехватчик доработанный. Разработан в 1976-1978 годах после угона МиГ-25П в Японию. Был изменён состав оборудования, установлены двигатели Р-15БД-300. Выпускался с 1979 года. С изменённым составом оборудования экспортировался в Алжир, Ирак (20 самолётов) и Сирию (30).

МиГ-25ПД ("изделие 84-20") - летающая лаборатория. В 1991 году переоборудован 1 самолёт.

МиГ-25ПДЗ - перехватчик с системой дозаправки топливом в воздухе. Переоборудован 1 самолёт.

МиГ-25ПДС - перехватчик, доработанный в строю. В 1979-1982 годах самолёты МиГ-25П переоборудовались на ремонтных заводах по типу МиГ-25ПД.

МиГ-25ПДСЛ - летающая лаборатория. Оснащался станцией радиопомех и устройством выброса инфракрасных ловушек. Переоборудован 1 МиГ-25ПДС.

МиГ-25ПУ ("изделие 22") - учебный перехватчик. Отличался наличием второй кабины. Выпускался с 1969 года.

МиГ-25ПУ-СОТН - летающая лаборатория (самолёт оптико-телевизионного наблюдения). В 1985 году переоборудован 1 самолёт для исследований по программе "Буран".

МиГ-25Р ("изделие 02") - разведчик. Выпускался в 1969-1970 годах.

МиГ-25РБ ("изделие 02Б") - разведчик-бомбардировщик. От МиГ-25Р отличался оборудованием для подвески бомб. Мог нести ядерное оружие. Выпускался в 1970-1972 годах. Поставлялся в Алжир (30 самолётов), Ирак (8), Ливию (5), Сирию (8), Индию (6) и Болгарию (3).

МиГ-25РБВ ("изделие 02В") - вариант МиГ-25РБ со станцией СПС-9 "Вираж". Переоборудовались серийные самолёты, начиная с 1978 года.

МиГ-25РБВДЗ - вариант МиГ-25РБВ с системой дозаправки топливом в воздухе.

МиГ-25РБК ("изделие 02К") - самолёт радиотехнической разведки. Оснащался аппаратурой Куб-3 (Куб-3М). Выпускался в 1972-1980 годах. В 1981 году был модернизирован.

МиГ-25РБН ("изделие 02Н") - ночной разведчик-бомбардировщик. Отличался наличием ночного АФА НА-75 и станцией "Вираж". Переоборудовались МиГ-25РБ и МиГ-25РБВ.

МиГ-25РБС ("изделие 02С") - разведчик с РЛС бокового обзора "Сабля". Выпускался в 1972-1977 годах.

МиГ-25РБТ ("изделие 02Т") - разведчик-бомбардировщик со станцией радиотехнической разведки "Тангаж". Выпускался с 1978 года.

МиГ-25РБФ ("изделие 02Ф") - модернизированный. В 1981 году на самолётах МиГ-25РБК заменено бортовое радиоэлектронное оборудование.

МиГ-25РБШ ("изделие 02Ш") - разведчик-бомбардировщик с РЛС БО "Шар-25". В 1981 году переоборудована часть МиГ-25РБС.

МиГ-25РБШДЗ - вариант МиГ-25РБШ с системой дозаправки топливом в воздухе.

МиГ-25РР - самолёт радиационной разведки.

МиГ-25РУ ("изделие 39") - учебный разведчик. Отличался наличием второй кабины. Выпускался с 1972 года.

МиГ-25РУ "Буран" - летающая лаборатория. Переоборудован 1 самолёт для отработки катапультных кресел космического корабля "Буран".

МиГ-25 стал первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. По числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 – абсолютные Миг-25 является абсолютным рекордсменом и по сей день. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости 2,5М и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч.

На учебно-боевом МиГ-25ПУ (Е-133) Светлана Савицкая установила 4 женских рекорда высоты и скорости полета, включая женский мировой рекорд скорости 2683,44 км/час, установленный 22 июня 1975.

topwar.ru

Высокоскоростной перехватчик МиГ 25 - Авиация России

МиГ-25 вошёл в историю авиации, как самый скоростной серийный перехватчик. Эта машина обладала максимальной скоростью полёта порядка М=З, а улучшенный вариант МиГ-25ПД обеспечивал радиолокационный поиск и перехват воздушных целей на фоне земной поверхности.

История создания

После появления у американцев стратегического скоростного бомбардировщика ХВ-70, недосягаемого для наших перехватчиков по высоте и скорости, конструкторам ОКБ А.И. Микояна поставили задачу разработать новую машину, способную долго летать на высоких скоростях и выдерживать большой тепловой нагрев.

Переднюю кромку крыла и носовую часть фюзеляжа изготовили из титана, остальные части планера из нержавеющей стали, применив автоматическую сварку вместо обычной клёпки. На конструкцию самолёта пошло в процентном отношении: стали – 80%, алюминия – 11%, титана – 9%.

МиГ-25 взлётМиГ-25 взлёт

В 1962 году в феврале утверждён проект опытного образца Е-155П и уже 9 сентября 1964 года машину опробовал в полёте лётчик-испытатель П. Остапенко. Для полноценных государственных испытаний потребовалось девять предсерийных самолётов, испытательные полёты проходили в НИИ ВВС в Ахтубинске.

Серийно машины начали выпускать в 1965 году, но на вооружение самолёт под обозначением МиГ-25П  был принят лишь 13 апреля 1972 года.  Серийные образцы перехватчика позднее значительно доработали. Площадь килей увеличили, а фальшкилей уменьшили. Конструкторы сочли неактуальным для машины переднее горизонтальное оперение и отказались от креплений топливных баков на торцах крыла. В строевых частях из-за проблем с двигателями полноценная эксплуатация началась только в 1973 году.

После предательского перегона МиГ-25П лейтенантом В. Беленко в Японию в 1976 году, построили новую машину МиГ-25ПД с новыми силовыми установками Р15БД-300 и радиолокационной станцией «Сапфир-25» обеспечивающей поиск целей на фоне земной поверхности.

Миг 25 РБМиг 25 РБ

Конструкция перехватчика

Аэродинамическая схема МиГ-25 – это моноплан с высоко расположенным крылом и  разнесённым двухкилевым хвостовым оперением со стабилизатором. Крыло с тонким профилем хорошо работает на скоростных режимах, цельноповортный дифференциально отклоняемый стабилизатор компенсирует недостаточную эффективность элеронов, а двухкилевая схема создаёт высокую путевую устойчивость и управляемость.

Силовая установка представлена двумя двигателями Р15Б-300, они установлены под углом 130 к друг другу и разделены противопожарной перегородкой. Воздушный поток направляется к двигателям по двум воздухозаборникам, расположенными сбоку по обе стороны фюзеляжа.

МиГ-25МиГ-25

Стоит отметить оригинальную конструкцию воздухозаборника, на больших скоростях воздушный поток сильно нагревается и на МиГ-25 его охлаждают смесью воды и метанола, которая поступает через перфорированные трубки от внешнего трубопровода проходящего сверху воздушного тоннеля.

Три опоры шасси с амортизаторами рычажного типа, носовая стойка двухколёсная, управляемая пилотом, основные опоры имеют по одному колесу, оборудованному автоматом юза. Торможение и управление колёс осуществляется от гидросистемы.

МиГ-25 кабина пилотаМиГ-25 кабина пилота

Кабину пилота сверху защищает фонарь, состоящий из козырька и откидной части. Козырёк из органического стекла, способный выдержать большую температуру имеет толщину 20 мм, откидная часть – 12 мм. Именно ограничения по скорости не более 3000 км/час были рассчитаны, исходя из прочности материала козырька.

Приборная доска кабины изумрудного цвета, по середине, перед креслом пилота расположена ручка управления, с левой стороны на боковой панели рычаги управления двигателями. Катапультное кресло КМ-1М позволяет покидать машину на скорости не менее 130 км/ч на взлётно-посадочных режимах и на высоте до 20 тыс.м. на скорости не более 1200 км/ч. Кабина пилота герметичная, обеспечивает жизнедеятельность на всех высотах, а при разгерметизации до 11 тысяч метров.

Миг 25Миг 25

Бортовое оборудование перехватчика состояло из РЛС РП-25, которую после предательства Беленко заменили на РЛС «Сапфир-25». Из всех систем бортового оборудования можно выделить, как наиболее важные, систему автоматического управления САУ-155П1 и систему « Полёт-1И», позволяющую решать задачи навигации, захода на посадку и автоматического управления полётом.

Тактико-технические данные

  •         Длина самолёта – 23,82 м
  •         Высота самолёта – 6,1 м
  •         Размах крыла – 14,02 м
  •         Силовая установка – 2 х Р15БД-300
  •         Тяга – 2 х 109,83 кН
  •         Нормальный взлётный вес – 36720 кг
  •         Максимальная скорость на высоте – 3000 км/ч
  •         Максимальная скорость у земли – 1200 км/ч
  •         Время набора 20 тыс.м. – 8 мин.54 сек
  •         Потолок – 20700 м
  •         Взлётная дистанция – 250 м
  •         Дистанция пробега на посадке – 800 м
  •         Дальность на дозвуковой скорости – 1730 км
  •         Дальность на сверхзвуке – 1250 км
  •         Вооружение – от 2 до 4 ракет Р-40РД или Р-40ТД; на МиГ-25ПД  две Р-40 и четыре Р-60
Миг 25Миг 25

Интересные факты

  • До 1973 года наши перехватчики не могли противостоять американскому В-58 и не имели никаких шансов перехватить высотный разведчик SR-71, летевший на скорости M=2,8. Американцы в то время начали испытания стратегического бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия» против которого, наши Су-15 и МиГ-12 были бессильны. После принятие на вооружение МиГ-25, способного развивать скорость более 3000 км/ч и подниматься на высоту свыше 20 тысяч метров, американские самолёты не приближались к границам воздушного пространства СССР, а «Валькирия» так и не была запущена в серийное производство.
  • Никогда раньше не применявшаяся в мире конструкция планера с тонким крылом малого удлинения, двумя килями и двигателями в хвостовой части рядом с друг другом и оригинальными воздухозаборниками с горизонтальным клином, позволила добиться на МиГ-25 небывалых по тем временам скоростей не в ущерб маневренности.
МиГ-25МиГ-25
  • Постоянные доработки из-за ошибок конструкторов затянули лётные испытания перехватчика на 5 лет. Эти недочёты стоили жизни нескольким испытателям. Ведущий пилот проекта И. Лесников погиб в 1967 году, через полтора года по причине развала турбины и вспыхнувшего пожара не стало командующего ПВО генерала Кадомцева. При поступлении в строевые части лётные происшествия унесли ещё четыре жизни. Столь высокая аварийность в начале эксплуатации объяснятся тем, что даже в теории нельзя было предусмотреть всё, ведь МиГ-25 был самолётом совершенно нового класса.
  • Когда 9 июля 1967 года четыре МиГ-25 на бреющем полёте промчались над трибунами, собравших зрителей в честь Дня ВВС и голос диктора оповестил, что самолёт способен развивать скорость 3000 км/ч, в конгрессе США состоялись экстренные слушания. Испуганные американцы активизировали разработки F-14 и F-15, но характеристики этих самолётов были несколько ниже, чем у МиГ-25.
МиГ-25МиГ-25
  • Появление перехватчиков МиГ-25 не дало безнаказанно летать американским разведчикам SR-71A вблизи восточных и северных границ  государства.
  • Предательский угон МиГ-25 в Японию лейтенантом В. Беленко в 1967 году нанёс большой вред СССР. Секреты системы опознавания и вся электроника была расшифрована американцами. На МиГ-25 и других самолётах срочно поменяли такие системы на модернизированные и перехватчик получил обозначение МиГ-25ПД.
  • 29 мировых достижений зафиксировано на МиГ-25 и лишь одно до сих пор остаётся недоступным. Это мировой рекорд установленный лётчиком А.Федотовым – на самолёте с реактивными двигателями он достиг высоты 37650 метров.
МиГ-25МиГ-25

Видео Миг 25: взлёт, проход, посадка

 

The following two tabs change content below.

Рекомендуем к просмотру

comments powered by HyperComments

aviarf.ru

Истребитель-перехватчик МиГ-25ПД (ПДС). - Российская авиация

Истребитель-перехватчик МиГ-25ПД (ПДС) (изделие 84Д (84ДС)).

Разработчик: ОКБ МиГ Страна: СССР Первый полет: 1978 г.

6 сентябpя 1976 года летчик одного из дальневосточных полков ПВО старший лейтенант В.Беленко на самолете МиГ-25П пеpелетел в Японию, чем сильно помог амеpиканцам, позволив им досконально ознакомиться с новейшим советским пеpехватчиком. ВВС СССР оказались в кpайне тpyдном положении. Hазpела необходимость немедленной модеpнизации самолета. Пpичем доpаботкам подлежали машины, котоpые не только находились в стадии пpоизводства, но и те, котоpые yже эксплyатиpовались в ПВО. Работы по модеpнизации начались по Постановлению правительства от 4 ноябpя 1976 года.

За коpоткое вpемя были найдены соответствyющие технические pешения и «мобилизованы» многие инститyты и заводы для их pеализации. Hовая система вооpyжения создана на базе pадиолокатоpа «Сапфиp-25» (РП-25) с вычислителем АВМ-25, pазpаботанного в КБ Ю.П.Киpпичева. Станция обнаpyживала цели с ЭПР более 10 м2 на pасстоянии 100 км, дальность автоматического сопровождения 75 км, была способна сопровождать на проходе до 6 целей, угол обзора в горизонтальной плоскости ±56°, угол обзора в вертикальной плоскости 6° и имела yлyчшенные возможности для обнаpyжения целей на фоне земли. Самолет получил теплопеленгатор 26Ш-1 обнаружения воздушных целей 26Ш-1. Увеличилась дальность пyска модеpнизиpованных в 1975 году pакет, полyчивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД.

В августе 1978 года — феврале 1979 года на нескольких экземпляpах новых машин прошли государственные испытания. И уже в 1978 году авиапpедпpиятие в Гоpьком начало выпyскать самолеты МиГ-25ПД (изделие 84Д), а доработанные в войсках строевые перехватчики назвали — МиГ-25ПДС (изделие 84ДС). Индекс «ПД» pасшифpовывается как «пеpехватчик доpаботанный». Состав вооpyжения нового истpебителя пополнился pакетами малого pадиyса действия Р-60 (позднее Р-60М), котоpые в количестве 4-х штyк можно было подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х pакет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных напpавляющих. Hа сеpийных машинах под носовой частью фюзеляжа yстановлен теплопеленгатоp типа 26Ш-1.

В 1979 годy госyдаpственная комиссия подписала пpотокол окончания летных испытаний самолета МиГ-25ПД. Hоpмальная взлетная масса самолета yвеличилась до 34920 кг, а максимальная — до 36720 кг. В отличие от МиГ-25П, на новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полета со свеpхзвyковой скоpостью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1250 км; с дозвyковой скоpостью — 1730 км. С использованием ПТБ дальность возpастала до 2400 км. Самолет достигал высоты 19000 м за 6,6 минут, а его пpактический потолок составлял 20200 м.

Истpебители МиГ-25ПД внешне отличались от ваpианта «П» yдлиненной носовой частью, закpывающей аппаpатypy РЛС. Hовый самолет полyчил модернизированные двигатели Р-15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч., обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Самолеты «ПД» выпyскались в Гоpьком до тех поp, пока завод не пеpешел на выпyск самолета МиГ-31.

Самолет МиГ-25П, созданный в начале семидесятых годов и являвшийся частью наиболее совеpшенной системой пеpехвата в ПВО, поначалy не был пpедназначен для пpодажи на экспоpт. Hе оснащались им и полки, pазмещенные за пpеделами СССР — на теppитоpии госyдаpств ОВД. Положение изменилось после пеpелета В.Беленко. Раскpытие секpетов МиГ-25 позволило снять экспоpтные огpаничения и пеpедать самолеты МиГ-25 в стpаны, дpyжественные СССР. Специально для этого был pазpаботан ваpиант самолета МиГ-25ПД. Hа нем yстановлена РЛС «Смеpч-А2», адаптиpованная к пpименению pакет Р-60М. В настоящее время перехватчики МиГ-25 состоят на вооружении ВВС Ирака (20), Сирии (30 и 6 ПУ), Алжира (17), Ливии (63).

МиГ-25ПДЗ — опытный самолет на базе МиГ-25ПД (бортовой № 45) для испытаний системы дозаправки топливом в воздухе и групповых действий с самолетами МиГ-31. Переоборудован на ремзаводе ВВС в 1985 году. Выдвижная штанга дозаправки располагалась перед кабиной летчика справа от оси самолета. Летные испытания самолет МиГ-25ПДЗ проходил с начала 1986 года. Испытания закончились тем, что было pешено обоpyдовать системой сеpийные МиГ-25. Однако в связи с огpаниченным количеством самолетов-запpавщиков Ил-78, использyемых в авиации ПВО, этим планам не сyждено было воплотиться в жизнь. Система дозапpавки yстановлена на более совpеменных самолетах пеpехватчиках МиГ-31. Также было создано несколько летающих лабораторий для отработки двигателя АЛ-41, аппаратуры встречи ВКС «Буран», тренировки космонавтов.

Пеpвый бой сиpийского пеpехватчика МиГ-25 состоялся 13 февpаля 1981 года. В качестве пpиманки использовалась паpа изpаильских pазведчиков RF-4C. Войдя в воздyшное пpостpанство Сиpии «Фантомы» спpовоциpовали МиГ-25 на пpеследование. Hа маpшpyте отхода pазведчиков, невидимая для опеpатоpов сиpийских РЛС из-за гоpного хpебта на гpанице междy Ливаном и Сиpией, находилась засада из двyх F-15. Пpи подходе МиГ-25 один F-15, пpикpытый облаком дипольных отpажателей, вышел из засады с набоpом высоты. Hаходясь в нижней полyсфеpе, он остался невидим для пилота МиГ-25, слyжбы наведения пpедyпpедить летчика не смогли из-за активного глyшения pадиоканалов yпpавления пpотивником. «Игл» осyществил пyск УР «Спэppоy», котоpая попала в левyю плоскость МиГ-25.

Чеpез пять месяцев pоли поменялись: 29 мая демонстpационные действия выполняли два сиpийских МиГ-21. Паpа F-15, pазомкнyвшись по высоте, начала пpеследование. Hа пеpехват «Иглов» вышли два МиГ-25ПД, пpичем один из МиГов пpоводил атакy на встpечном кypсе, а втоpой — с фланга. Пилот пеpвого пеpехватчика, из-за сpыва автоматического сопpовождения, не смог пpоизвести пyск pакет и был сбит УР «Спэppоy», выпyщенной ведyщим паpы F-15. Летчик втоpого пpоизвел захват цели на дальности около 40 км и двyмя pакетами Р-40 yничтожил ведомого F-15. Больше воздyшных боев с yчастием сиpийских МиГ-25 отмечено не было.

Во вpемя иpано-иpакской войны 1980-1988 годов пеpехватчики потеpь не имели. 16 янваpя 1991 года началась война в Пеpсидском заливе, а yже 17-го иpакским пеpехватчиком МиГ-25П был сбит палyбный истpебитель ВМС США F/A-18C. Hа этом yспехи иpакских «двадцать пятых» закончилась: 19 янваpя два истpебителя F-15C 58 эскадpильи 33 авиакpыла (сеpийные №№ 85099 и 85101), пилотиpyемые капитанами Питтсом и Тyллини, yничтожили pакетами AIM-7 по одномy МиГ-25ПД.

Почти чеpез два года, 25 декабpя 1992 года, два истpебителя F-16 ВВС США, впеpвые пpименив УР AIM 120 AMRAAM, сбили иpакский МиГ-25. 90 минyт спyстя пpоизошел воздyшный бой междy истpебителем — бомбаpдиpовщиком F-15E и МиГ-25П, не пpинесший yспеха ни одной из стоpон. 2 янваpя 1993 года, во вpемя попытки пеpехвата pазведчика U-2, состоялся воздyшный бой междy МиГ-25 и истpебителем F-15C, закончившийся безpезyльтатно.

Уже в постсоветское вpемя отошедшие к Азеpбайджанy МиГ-25ПД (в Бакy находился pемзавод пеpехватчиков) очень yспешно пpименяли тепловые Р-60 пpотив аpмянских танков. Видимо, большие потеpи бpонетехники y аpмян объяснялись не только неyмелой эксплyатацией… Интенсивно использовались и pазведчики. Пpавда, из-за неpаботающего обоpyдования бомбы пpиходилось бpосать на глазок.

Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969-го по 1982 год (последние машины переданы заказчику в 1983 году). Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций (четыре в Москве и 1186 — в Горьком), в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.

В 1985 году был предложен аванпроект МиГ-25ПДМ — проект модернизации истребителя-перехватчика МиГ-25ПД за счет замены РЛС «Сапфир-25» на РЛПК-27 самолета Су-27 или РЛПК-29УМ самолета МиГ-29М, а также части другого БРЭО на более современное.

К концу 1991 года на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 1990-х годов перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси (13) и ВВС Украины (79). В ВВС России МиГ-25П заменены самолетом нового поколения МиГ-31.

Техническое описание МиГ-25ПД.

Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме и представляет цельнометаллический высокоплан с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением, трехопорным убираемым шасси и двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Основные конструкционные материалы планера — стали марок ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (80% от массы конструкции), титановые сплавы (8%) и термостойский алюминиевый сплав Д-19Т (11%).

Фюзеляж полумолнококовой конструкции не имеет эксплуатационных разъемов, его основной силовой отсек представляет собой интегральный топливный бак. Технологически фюзеляж делится на отсеки: передний (до шпангоута № 1), кабину экипажа (между шпангоутами №№ 1 и 2), закабинный отсек (между шпангоутами №№ 2 и 3), боковые воздухозаборники (в районе шпангоутов №№ 2-6), отсек топливных баков (между шпангоутами №№ 3 и 12), хвостовой (между шпангоутами №№ 12 и 14) и хвостовой кок (за шпангоутом № 14).

В передней части фюзеляжа установлен носовой радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС, за которым размещаются блоки радиолокатора и теплопеленгатора. Герметичная кабина летчика имеет фонарь с откидывающейся вправо створкой. Остекление фонаря выполнено из термостойкого стекла толщиной 20 мм (козырек) и 12 мм (створка). На нижней части наклонного шпангоута № 2 расположены узлы крепления катапультного кресла летчика и стойки передней опоры шасси.

Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает аварийное покидание самолета на любой высоте при скорости не менее 130 км/ч. В верхней части закабинного отсека (герметичной и теплоизолированной) размещаются блоки оборудования, в нижней части — ниша уборки передней опоры шасси.

Отсек топливных баков является основной силовой частью фюзеляжа, воспринимающей нагрузки от крыла, оперения и шасси. Он выполнен из сталей ВНС-2, ВНС-4, ВНС-5 и СН-3 сваркой в среде аргона. Внутри отсека размещены 6 топливных баков: №№ 1 и 2 (между шпангоутами №№ 3 и 6), № 3 (между шпангоутами №№ 6 и 7), №№ 4 и 5 (между шпангоутами №№ 7 и 11) и № 6 (между шпангоутами №№ 11 и 12). В зоне шпангоутов №№ 6-9 расположены ниши уборки основных опор шасси, узлы крепления стоек шасси находятся на шпангоуте № 8. В хвостовой части фюзеляжа размещены отсеки двигателей с коробками самолетных агрегатов и гидроусилители стабилизатора. Для монтажа и обслуживания двигателей в нижней части отсека предусмотрены люки в районе шпангоутов №№ 9-13. На нижней поверхности гондол двигателей установлены подфюзеляжные гребни и два тормозных щитка. Грот в зоне реактивных сопел двигателей переходит в контейнер тормозных парашютов.

Воздухозаборники двигателей — боковые, совкового типа, прямоугольного сечения, с горизонтальным расположением клина торможения, регулируемые. Нижняя часть воздухозаборника выполнена в виде створки, которая может занимать три положения. На верхней поверхности фюзеляжа над воздухозаборником расположены каналы отсоса пограничного слоя с клина. Между боковой стенкой воздухозаборника и бортом фюзеляжа имеются щели для слива пограничного слоя, по которым воздух идет на продув двигательного отсека..

Трапециевидное свободнонесущее крыло имеет угол стреловидности по передней кромке 42,5° в корневой части и 41° в концевой части, угол стреловидности по задней кромке 9,5°, угол поперечного V -5° и угол установки +2°. Относительная толщина профиля крыла в корневой части 3,7%, в концевой части — 4,76%. Основные силовые элементы крыла — три лонжерона и две вспомогательных балки. Внутри крыла организованы интегральные топливные баки (по два отсека в каждой консоли). Каждая консоль крыла крепится к фюзеляжу в 5 точках. По задней кромке крыла расположены элероны и закрылки. Носок крыла выполнен съемным, чем обеспечивается доступ к трубопроводам топливной и гидравлической систем. За законцовках крыла установлены противофлаттерные грузы. Под крылом оборудованы пилоны для подвески ракет «воздух-воздух» — по два на каждой консоли, над пилонами сверху установлены гребни.

Горизонтальное оперение — цельноповоротное, дифференциально отклоняемое для управления по крену. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 50,3°. Углы отклонения стабилизатора: на взлете и посадке +32°…-13°, при полете с максимальной скоростью +12,5°…-5°.

Вертикальное оперение включает два киля с рулями направления и подфюзеляжные гребни. Угол стреловидности килей по передней кромке 54°, угол развала килей — 8°. Конструкция килей трехлонжеронная. Углы отклонения рулей направления +25°.

Шасси самолета трехопорное, убирающееся. Передняя опора шасси со спаркой тормозных колес КТ-112 размерами 700х200 мм, оснащенная грязеотражательным щитком, убирается вперед по полету. Основные опоры с тормозными колесами КТ-111 размером 1300х360 мм крепятся и убираются в фюзеляж. На самолете имеется тормозная парашютная двухкуполная система с площадью парашютов 50 м2. В левом подфюзеляжном гребне размещается опускаемый вниз при посадке щуп, который, касаясь бетона ВПП непосредственно перед приземлением, приводит в действие систему автоматического выпуска тормозных парашютов.

Силовая установка включает два ТРДФ Р15БД-300 тягой 11200 кгс на форсажном режиме работы. Запас топлива (авиационный керосин Т-6) в количестве 17470 л размещается в 6 фюзеляжных и 4 крыльевых баках. Под фюзеляжем дополнительно возможна подвеска одного ПТБ емкостью 5280 л. В состав самолетного оборудования входят системы: гидравлическая (основная и бустерная), воздушная, электроснабжения, кондиционирования, противопожарная и др.

Прицельное оборудование самолета МиГ-25ПД включает радиолокационную станцию «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25 и теплопеленгатор ТП-23. На самолете имеется бортовая аппаратура командной радиолинии управления «Лазурь-М».

В состав навигационного комплекса «Полет-1И» входят радиотехническая система ближней навигации РСБН-6с, курсовертикаль СКВ-2Н и система воздушных сигналов СВС-ПН-5. Имеется также радиокомпас АРК-10, радиовысотомеры РВ-4 и РВ-18, маркерный приемник МРП-56П, ответчик СО-63Б, система автоматического управления САУ-155П.

Связь экипажа с наземными пунктами и другими самолетами осуществляется посредством УКВ-радиостанции Р-832М и КВ-радиостанции Р-864. На самолете имеется станция предупреждения об облучении СПО-15 «Береза».

Вооружение самолета — исключительно ракетное, размещаемое на 4 подкрыльевых точках подвески, включает ракеты средней дальности Р-40РД или Р-40ТД и ракеты ближнего боя Р-60М. Варианты подвески: 2 х Р-40РД и 2 х Р-40ТД; 4 х Р-40РД; 2 х Р-40РД и 4 х Р-60М.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-25ПДРазмах крыла, м: 14,06Длина, м: 22,30Высота, м: 6,50Площадь крыла, м2: 61,90Масса, кг-пустого: 18800-нормальная взлетная: 34920-максимальная взлетная: 41000-топлива: 14570Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-15БД-300Тяга, кН-максимальная: 2 х 86,3-форсажная: 2 х 109,8Максимальная скорость, км/ч-на высоте: 3000 (М=2,83)-у земли: 1200Практическая дальность, км:-на скорости: М=2,35 1250-на дозвуковой скорости: 1730-с ПТБ (5300 л) с дозвуковой скоростью: 2400Практический потолок (с четырьмя УР), м: 20700Макс. эксплуатационная перегрузка: 5,0Экипаж, чел: 1Боевая нагрузка, кг: 1800Вооружение: УР «воздух- воздух» — 4 х Р-40РД или 2 х Р-40РД и 2 х Р-40ТД или 2 х Р-40Р и 4 х Р-60М.

МиГ-25ПД на стоянке.МиГ-25ПД на стоянке.

Истребитель-перехватчик МиГ-25ПД на стоянке.

МиГ-25ПД c ракетами Р-40 на стоянке.МиГ-25ПД c ракетами Р-40 на стоянке.

МиГ-25ПД c ракетами Р-40ТД на стоянке.

3.МиГ-25ПД ВВС Сирии.3.МиГ-25ПД ВВС Сирии.

МиГ-25ПД ВВС Сирии.

МиГ-25ПД ВВС Ливии.МиГ-25ПД ВВС Ливии.

МиГ-25ПД ВВС Ливии.

МиГ-25ПД ВВС Ливии.МиГ-25ПД ВВС Ливии.

МиГ-25ПД ВВС Ливии.

6.МиГ-25ПД в музее ВВС Монино.6.МиГ-25ПД в музее ВВС Монино.

МиГ-25ПД в музее ВВС Монино.

МиГ-25ПД в музее ВВС Монино.МиГ-25ПД в музее ВВС Монино.

МиГ-25ПД в музее ВВС Монино.

8.МиГ-25ПД. Рисунок.8.МиГ-25ПД. Рисунок.

МиГ-25ПД. Рисунок.

.

.Список источников:Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».Крылья Родины. Владимир Ильин. «Английская гончая» с красными звездами.Мир авиации. Александр Ларионов.»Гастроном» или «не под открытым небом спим».Авиация и космонавтика. Евгений Подрепный. Стальной «Foxbat» из Нижнего Новгорода.Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. МиГ-25.Владимир Ильин. Самые скоростные истребители МиГ-25 и МиГ-31.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

МиГ-25П

МиГ

    Во второй половине 50-х годов ОКБ А.И.Микояна приступило к работам по созданию тяжелых скоростных и высотных истребителей-перехватчиков Е-150, Е-152 (Е-166) и Е-152М , предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. В ходе испытаний этих машин была достигнута скорость 2680 км/ч и потолок 22670 м, проводилась практическая отработка перспективных систем вооружения. Полученный задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Конвэр В-58 «Хастлер» и Норт Америкэн ХВ-70 «Валькирия», а также разведывательный самолет Локхид SR-71 (в СССР о существовании этой сверхсекретной программы стало известно в 1960 году, за два года до первого полета американской машины).     Исследование облика нового самолета начались ОКБ-155 совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми научными центрами страны в 1959 году, а в 1961 году было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Рассматривались различные варианты компоновки - с одно- и двухкилевым оперением, с ПГО, крылом изменяемой геометрии, подъемными двигателями и т. п. В итоге А.И.Микоян выбрал нормальную аэродинамическую схему с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом.     Партийно-правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта того же года Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавил М.И.Гуревич, которого в дальнейшем сменил главный конструктор Н.З.Матюк.     Е-155 с самого начала разрабатывался в трех вариантах (истребителя-перехватчика (Е-155П), высотного разведчика (Е-155Р) и носителя БР (Е-155Н)), имеющих минимальные конструкционные различия (от последнего варианта позже отказались). При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять крейсерский полет со скоростью, соответствующей М=2,5-3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290оС.     Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА («121» и «123» Туполева) и отработанного на Е-150 и Е-152.     В качестве основного конструкционного материала была выбрана нержавеющая жаропрочная сталь.     Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.     Работа макетной комиссии по Е-155П началась в 1962 году, 15 июня 1963 г. было утверждено техническое задание на перехватчик. Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко), спустя полгода после начала летных испытаний разведчика Е-155Р. Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились в апреле 1970 г. В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат - воздушную мишень МиГ-17.     Испытания принципиально новой машины затянулись. 30 октября 1967 г, при попытке установления рекорда скороподъемности, погиб ведущий летчик-испытатель HИИ ВВС полковник И.И.Лесников. 26 апреля 1969 года на МиГ-25П, который пилотировал командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Кадомцев, возник пожар двигателя и пилот погиб. Причиной пожара стал отрыв лопатки турбины, а следствием - задержка начала серийного производства самолета, доработка двигателя и установление нового ограничения допустимых температур по турбине.     13 июня 1972 года на вооружение был принят комплекс перехвата МиГ-25-40 в составе: самолет-перехватчик МиГ-25П (изделие 84), ракеты Р-40 класса «воздух-воздух», системы радиокомандного наведения с земли «Лазурь» и т.д. В 1973 г. были завершены войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, установили увеличенные «ласты» на концах консолей (от которых потом отказались, увеличив площадь килей и уменьшив поверхность подфюзеляжных гребней), ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.     Доработка стабилизатора стоила жизни летчика-испытателя. 4 октября 1973 г. во время подхода к аэродрому на высоте 500 м и на большой скорости О.В.Гудков разбился, войдя в неуправляемое вращение.     Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 году на Горьковском заводе № 21 (Авиационное производственное объединение им. Серго Орджоникидзе; ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») в кооперации с Дубнинским машиностроительным заводом (в ходе постройки первых серий там изготавливались фюзеляжи истребителей, которые затем по Волге перевозились в г.Горький для окончательной сборки). С начала 70-х годов МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО.     За создание самолета МиГ-25 группа из шести конструкторов получила Ленинскую премию. Это были: Ростислав Беляков, Hиколай Матюк, Федор Шухов (конструктор двигателя Р-15Б-300), Федор Волков (конструктор РП-25 «Смерч-А»), Иван Силаев (директор завода № 21 в Горьком) и Алексей Минаев (конструктор системы управления).     Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Локхид SR-71, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.     На основе опыта эксплуатации начались работы по модернизации РЛС «Смерч-А» в варианты «Смерч-А1», «Смерч-А2», «Смерч-А3» и «Смерч-А4». В процессе модернизации появились некоторые возможности обнаружения целей на фоне земли и снижения высоты перехватываемых целей.     6 сентября 1976 г. произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу перехватчика: старший лейтенант В.Беленко совершил перелет на МиГ-25П в Японию, произведя посадку в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо и сделав тем самым секретный самолет достоянием американских специалистов. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и БРЭО перехватчика, вследствие чего вскоре, 4 ноября 1976 г., последовало Постановление правительства о срочной доработке самолета, касающейся в первую очередь коренной модернизации его системы вооружения.     Работа по созданию новой модификации истребителя-перехватчика была выполнена в кратчайшие сроки и уже в 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД. В 1978 г. Горьковский авиазавод начал его серийный выпуск самолета. С 1979 по 1982 год все МиГ-25П советских ВВС прошли переоборудование на ремонтных заводах в вариант МиГ-25ПДС, соответствующий МиГ-25ПД.

Рекорды   МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. Он стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 - абсолютные. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости 2,5М и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266.

Модификации Для обучения летного состава в 1969 был создан и запущен в серию учебно-боевой самолет МиГ-25ПУ.     В середине 60-х велись работы по созданию модификации истребителя Е-155ПА, способной перехватывать цели, летящие на скорости до 3500-4000 км/ч и высотах 100-30000 м.     В 1972 г. были продолжены работы по модернизации перехватчика, и новый Е-155М (Е-266М) установил 6 мировых рекордов.

Состояние. МиГ-25 серийно выпускался с 1969 по 1982 год. Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.

Смотри также:

Источники информации:

  1. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
  2. «Энциклопедия вооружений» / «Акелла», 1996 - CD-ROM /
  3. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 - CD-ROM /
  4. «Истребители» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
  5. МиГ-25 и его модификации / Su-27 Flanker in life and in game (А.Шукайло) /
  6. «Вестник Авиации и космонавтики», №4 1999
  7. «Боевые самолеты ВВС России» / «Авиация и космонавтика» №8 1999 /

testpilot.ru

МиГ-25 — Викизнание... Это Вам НЕ Википедия!

МиГ-25 (MiG-25 «Foxbat») - высокоскоростной и высотный истребитель, истребитель-перехватчик, разведчик, бомбардировщик.

Основные функции - прорыв ПВО противника, а по классификации блока НАТО - охотник (истребитель-перехватчик) за высотно-высокоскоростными бомбардировщиками и разведчиками.

После, 1 мая 1960 года, когда советские ракетчики сбили над Уралом американский самолет-шпион U-2, пилотируемый летчиком Фрэнсисом Пауэрсом (Francis Powers), ЦК КПСС и Советом Министров СССР было принято окончательное решение создать высокоскоростной и высотный истребитель, для фактического сдерживания империалистических военных самолетов разведчиков или бомбардировщиков, что поручили ОКБ-155, под руководством А.И.Микояна и М.И. Гуревича. Впоследствии ОКБ-155, смежные ОКБ и заводы создали всем известный и знаменитый МиГ-25, а люди создававшие и испытывавшие этот самолет были награждены высокими наградами СССР.

Этимология MiG-25 «Foxbat»[править]

По классификации блока НАТО, приставленное «Foxbat» переводится на русский, как - лисица с дубиной, что означает в этимологии; когда за одной лисицей охотится целая стая собак, и не факт, что собаки поймают лисицу. Первая буква «Foxbat» - «F», означает класс самолета - истребитель, вторая буква - «B», означает класс самолета - бомбардировщик, а в общем; истребитель-бомбардировщик, с возможностью нести на борту ядерное оружие.

История создания[править]

История создания МиГ-25 началась задолго до создания первых опытных образцов, и в этом направлении трудились ОКБ-301 (С. А. Лавочкина) и ОКБ-156 (А Н.Туполева), и первыми тестовыми образцами в этом были; Ла-250 «Анаконда» — истребитель-перехватчик разработки ОКБ-301, и работы по нему были прекращены в 1959 году, Ту-128 Fiddler — двухместный барражирующий перехватчик дальнего радиуса действия, работа над которым велась ОКБ-156 в 1959 году, и завершилась в в 1964 году.

Следовательно, когда в феврале 1960 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ-155 поручалась разработка скоростного самолета в вариантах перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р), генеральному конструктору А.И.Микояну передали все документы из ОКБ-301 (С. А. Лавочкина), ОКБ-156 (А Н.Туполева) и ЦАГИ за период 1947-1960 годов под руководством Я.И.Селецкого. На этапе эскизного проектирования рассматривались три варианта однокилевого самолета с треугольным крылом; перехватчик (Е-155П), разведчик (Е-155Р) и носитель ударных ракет (Е-155Н). И до 1962 года проводились только эскизные проекты и научные исследования в создании истребителя нового поколения, и разработка прототипа двухкилевого самолета с трапецевидным крылом в вариантах разведчика и перехватчика, который стал не только вершиной авиационной промышленности СССР, а так же и вершиной научной мысли и труда граждан СССР.

Макет Е-155П создан и защищен в 1962 году. Техническое задание на Е-155П утверждено 15 июня 1963 года. Строительство прототипа Е-155Р-1 начато в 1963 году, и одновременно начато строительство первого прототипа Е-155П-1. Первый полет Е-155Р-1 совершил 6 марта 1964 года, летчик-испытатель - А.Федотов. В августе 1964 года завершено строительство Е-155П-1, и первый полет совершен 9 сентября, летчик-испытатель - П.М.Остапенко. До конца 1964 года Е-155П-1 совершил 11 полетов. Совместные государственные испытания Е-155П и комплекса перехвата начаты в декабре 1965 года и завершились в апреле 1970 года. Первое поражение воздушной цели МиГ-17М, ракетой Р-40Р, впервые произведено на Е-155П в сентябре 1969 года.

На этапе предварительного проектирования и летных испытаний устанавливались турбореактивные двигатели ОКБ П.А.Колесова или ОКБ А.М.Люльки или ОКБ А.А.Микулина, а в последующем использовались двигатели ОКБ С.К.Туманского.

30 октября 1967 года при полете на установление мирового рекорда скороподъемности на Е-155П разбился летчик-испытатель полковник И.И.Лесников. 4 октября 1973 года в ходе полетов по доработке дифференциального стабилизатора на высоте 500 м, на высокой скорости самолет вошел в неуправляемое вращение и разбился, погиб пилот - О.В.Гудков. Эти трагедии выявили проблему неконтролируемого вращения самолета, которую в последующем удалось предотвратить, посредством отважного труда летчиков-испытателей и научных специалистов.

Конструкция и детали самолета[править]

Определив новую концепцию самолета, тактико-технические характеристики, на основе данных при участии многих министерств, ведомств и институтов, над созданием МиГ-25 работали многие лаборатории, заводы и специалисты.

Конструкция планера[править]

Компоновочная Схема МиГ-25П.

Первым делом начали с обшивки МиГ-25, и было принято решение внедрить в производство новый материал, который может соединить лишь только сварка, но так необходимый для производства. Ведь на обшивке самолета отсутствуют привычные всем клёпки, вся обшивка соединена сварными швами, потому, что обшивка сделана из нержавеющей стали, и все прочностные элементы соединены с обшивкой так же сваркой, как и крылья собраны трудом сварщиков-специалистов. Так вся конструкция МиГ-25 может выражена списком материалов:

  • Силовая конструкция - сварная, из нержавеющей стали.
  • Обшивка крыла - частично из титана, частично, из алюминиевого сплава.
  • На 80% планер выполнен из нержавеющих сталей марок ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5.
  • Титановые конструкции составляют - 7%.
  • Детали из специального термостойкого алюминиевого сплава Д19 - 10%.
  • Легированная сталь - 2%.
  • Прочие материалы - 1%.

Опытные экземпляры и серийные МиГ-25 выполнены по схеме двухдвигательного высокоплана с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперениями.

Двигатели[править]

Сопла двигателей МиГ-25П.

На прототипе Е-155 и первых серийных МиГ-25, устанавливались 2 х ТРДФ Р-15Б-300 (изделие "15Б") ОКБ С.К.Туманского, главный конструктор - Ф.Шухов. Прототипом послужил ТРД 15К для БПЛА ДР-2 "Ястреб" ОКБ А.Н.Туполева, отработан на Е-150 и Е-152, с тягой по 7500 кг, на форсаже - 10215 кг. Электро-дистанционная система управления РД-15Б испытывалась на Ту-16ЛЛ. На основных серийных МиГ-25, устанавливались 2 х Р-15БД-300 с тягой по 7650 кг, на форсаже - 11200 кг, а впоследствии тяга на форсаже была увеличена до 11245 кг.

Тип двигателя - низконапорный одноконтурный однокаскадный с осевыми пятиступенчатыми компрессорами, трубчато-кольцевыми камерами сгорания, одноступенчатыми турбинами, форсажными камерами и трехпозиционным регулируемым соплом. От внутренних объемов фюзеляжа горячие части двигателей отделяют термостойкие и термоотражающие посеребренные экраны, которые защищают конструкцию планера от воздействия высокой температуры.

Двигатели Р-15 были двух модификаций:

  • сопло с длинными эжекторными створками для МиГ-25Р / РБ / РБК / РБФ.
  • сопло с короткими эжекторными створками для МиГ-25П / ПУ / ПД / ПДС.

Шасси[править]

Шасси истребителя МиГ-25 - трехстоечное, с передней поворотной и управляемой стойкой и боковыми подфюзеляжными стойками. Все шины имеют увеличенный размер, так, как взлет и посадка самолета может производиться со стационарного аэродрома, как и с аэродрома в полевых условиях. Амортизационная система стоек усилена, как для использования тяжелого самолета при влете и посадке с грунтовой взлетно-посадочной полосы, как и для несения ещё и особых боеприпасов с ядерной боевой частью.

Боевое назначение[править]

Основным боевым назначением МиГ-25 был перехват высокоскоростных и высотных самолетов противника, таких, как:

  • SR-71 «Blackbird» — стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США, который занимался не только разведкой, а и возможностью нести на борту ядерное оружие.
  • B-58 «Hustler» — сверхзвуковой дальний бомбардировщик ВВС США, обеспечивающий доставку ядерного оружия.
  • XB-70 «Valkyrie» — экспериментальный, дальний, высокоскоростной и высотный бомбардировщик ВВС США, который мог нести на борту ядерное оружие.
  • B-1 «Lancer» — сверхзвуковой дальний стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности ВВС США, обеспечивающий доставку ядерного оружия в виде бомб и крылатых ракет.
  • B-52 «Stratofortress» — многофункциональный тяжёлый сверхдальний межконтинентальный стратегический бомбардировщик-ракетоносец ВВС США, обеспечивающий доставку ядерного оружия в виде бомб и крылатых ракет.
  • FB-111 «Pig» — сверхзвуковой тактический дальнего радиуса действия бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности ВВС США, с возможностью нести на борту ядерное оружие.
  • A-5A, A-5B, RA-5C «Vigilante» — сверхзвуковой палубный штурмовик-бомбардировщик, бомбардировщик, разведчик-бомбардировщик, состоявший на вооружении ВМС и ВВС США, с возможностью нести на борту ядерное оружие.
  • В.Мк.1 и В.Мк.2 «Vulcan» — стратегический высотный бомбардировщик ВВС Великобритании, обеспечивающий доставку ядерного оружия в виде бомб и крылатых ракет.
  • «Mirage» IV — сверхзвуковой всепогодный стратегический бомбардировщик ВВС Франции, обеспечивающий доставку ядерного оружия.
  • «Mirage» G.8 — сверхзвуковой всепогодный стратегический истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности ВВС Франции, с возможностью нести на борту ядерное оружие.

Такие медленные самолеты, как U-2R «Dragon Lady» и прочие, не входили в боевое задание МиГ-25, этими самолетами занималось ПВО на государственной границе СССР. Частым гостем, на противоположной стороне государственной границы СССР, был стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США — SR-71 «Blackbird», после опознавания которого радиотехническими средствами ПВО СССР, на боевое дежурство поднимались истребители-перехватчики МиГ-25П, или МиГ-25РБ со средствами радио-электронного подавления и постановки помех, и шли параллельным курсом по замкнутым маршрутам на протяжении 1000 или 500 км, со скоростью 2920 или 2981,5 км/ч, передавая воздушную цель друг другу, а разведчики SR-71 «Blackbird» возвращались восвояси несолоно хлебавши.

Второстепенным назначениями МиГ-25 является:

  • Прорыв ПВО противника на высокой скорости и высоких высотах, с уничтожением боевых единиц или аэродромов ПВО противника, без ведения маневренных воздушных боёв за превосходство в воздухе.
  • Воздушная разведка на территории противника на высокой скорости и высоких высотах, вне досягаемости средствами ПВО противника.
  • Нанесение обычного бомбового или ядерного удара по частям ПВО противника, таким, как; аэродромы, радио-технические средства и зенитно-ракетные комплексы.
  • Прорыв ПВО противника с радиоэлектронным или бомбовым подавлением средств обнаружения или ликвидации воздушных целей противника.
  • МиГ-25П (изделие «84») – истребитель-перехватчик, серийное производство начато на Горьковском авиазаводе № 21 в 1969 году. Принят на вооружение в 13 июня 1972 года, в составе комплекса перехвата МиГ-25-40, с 1979 года переоборудуются по стандарту МиГ-25ПД в МиГ-25ПДС.
  • МиГ-25ПУ (изделие «39», МиГ-25У) – учебно-тренировочная модификация МиГ-25П, серийное производство в 1969-1970 годах, экипаж - 2 человека, используются специальные «учебные» ракеты.
  • МиГ-25П-10 – самолет ЛЛ (летающая лаборатория) для испытаний катапультного старта ракет «воздух-воздух» Р-33, системы вооружений МиГ-31.
  • МиГ-25М (Е-155М, изделие «99») – опытный истребитель-перехватчик и рекордная машина, переоборудование в 1973 году, испытания в 1975-1977 годах, НИОКР велись с 1972 году, установлены двигатели Р-15БФ2-300 (изделие «65М») с тягой на форсаже 13500 кг.
  • МиГ-25П с двигателями Д-30Ф-6 – опытный самолет, с двигателями ОКБ П. Соловьева, с тягой - 15500 кг на форсаже, взлетная масса - 37750 кг, масса топлива - 16270 кг, максимальная масса с ПТБ (подвесными топливными баками) - 42520 кг, дальность на сверхзвуковой скорости - 2135 км, на околозвуковой - 3310 км, практический потолок - 21900 м, переоборудованы и испытывались две машины в 1975 году.
  • МиГ-25МП (Е-155МП, изделие «83», иногда в прессе - МиГ-25ПМ) – модель-прототип истребителя-перехватчика МиГ-31, первый полет - 16 сентября 1975 года, летчик-испытатель - А. В. Федотов, НИОКР велись с 1972 года, РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР) «Заслон» (на первом экземпляре - массо-габаритный макет), двигатели - двухконтурные форсированные Д-30Ф-6. Построено 2 самолета на ММЗ им. А. И. Микояна - изделие «83/1» (борт №831) и изделие «83/2» (борт №832). На первом экземпляре изначально установлено крыло от МиГ-25РБ - без отклоняемых носков крыла, с острой передней кромкой, без наплывов. В процессе испытаний крыло заменено на классическое крыло МиГ-31 и произведены прочие модернизации по проекту МиГ-31. Второй самолет построен в начале 1976 года, оснащен рабочим БРЭО, уменьшена площадь подфюзеляжных килей, совершил первый полет 22 апреля 1976 года, летчик-испытатель - А. В. Федотов. Обе машины потеряны в ходе испытаний, одна в 1975 году, летчикам-испытателям П. Остапенко и Л. Попову удалось катапультироваться, вторая в 1984 году, летчики А. Федотов и В. Зайцев погибли.
  • Е-266М – рекордная машина, наименование для ФАИ МиГ-25М, 1975 год.
  • МиГ-25ПУ ЛЛ – самолет ЛЛ для отработки системы управления САУ-155МП и навигационного комплекса КН-25 самолета МиГ-31, 1975 год.
  • МиГ-25ПД (изделие «84Д») – истребитель-перехватчик, доработанный МиГ-25П, первый полет - 19 сентября 1977 год, летчик-испытатель - В.Е.Меницкий, государственные испытания нескольких экземпляров МиГ-25ПД с августа 1978 года по февраль 1979 года. Серийное производство на Горьковском авиазаводе в 1978-1982 годах. Аппаратурная модернизация; замена РЛС на С-25 «Сапфир-25» и замена части БРЭО, после угона МиГ-25П в Японию лейтенантом В.Беленко, 6 сентября 1976 года, модернизация МиГ-25П в летных частях с 1979 года, новое название - МиГ-25ПДС, с ПТБ (подвесными топливными баками).
  • МиГ-25ПД экспортный вариант – истребитель-перехватчик МиГ-25ПД с РЛС РП-25М «Смерч-А2», способен применять ракеты Р-60М. Первая модификация МиГ-25П поставлявшаяся на экспорт. Поставлялся в Алжир, Ирак, Ливию и Сирию.
  • МиГ-25ПДС – истребитель-перехватчик, модернизированный в летных частях в 1979-1982 годах, переоборудованные по стандарту МиГ-25ПД перехватчики МиГ-25П, не мог нести ПТБ (подвесные топливные баки).
  • МиГ-25ПУ-СОТН (борт №22) – самолет оптико-телевизионного наблюдения, первый полет - 17 апреля 1985 года, сопровождение испытываемых самолетов, в частности космического многоразового корабля «Буран», модификация МиГ-25ПУ.
  • МиГ-25ПДСЛ (борт №501) – самолет ЛЛ, оснащен дополнительной контрольно-записывающей аппаратурой и использовался в ЛИИ (г. Жуковский).
  • МиГ-25ПДСЛ – постановщик помех, МиГ-25ПД с опытным контейнером с аппаратурой РЭП и блоками выброса ложных целей и ИК-ловушек. Испытывался в конце 1980-х годов.
  • МиГ-25ПД с системой дозаправки – опытный самолет с оборудованием дозаправки топливом в воздухе. Испытания проходили в конце 1980-х годов. Штанга дозаправки была установлена справа на фюзеляже перед кабиной, подобная система дозаправки топливом использовалась на МиГ-31Б. Испытания успешно завершены и принято решение о возможности переоборудования МиГ-25 системами дозаправки.
  • МиГ-25П ЛЛ – самолет-летающая лаборатория - несколько самолетов МиГ-25П/ПД использовались в ЛИИ ВВС для отработки двигателя АЛ-41, тренировок космонавтов и в других программах (г. Жуковский).
  • МиГ-25И – программа по модернизации парка МиГ-25ПД/ПДС под РЛПК-29С (радиолокационный комплекс для МиГ-29С) с РЛС Н-019М «Топаз» и ракетами Р-77.
  • МиГ-25РБ (изделие «02Б») – одноместный всевысотный оперативный самолет разведчик-бомбардировщик, создан по приказу МАП от 29 января 1970 года, со станцией детальной радиотехнической разведки «Куб-3М» (изделие «3М») для разведки сложных радиотехнических полей с определением типа, назначения и местоположения радиотехнических средств, документирования данных и передачей их на землю. В состав оборудования также входила станция постановки помех СПС-143 (изделие «143»).
  • МиГ-25РБК – одноместный всевысотный оперативный самолет разведчик-бомбардировщик, с СРТР «Куб-3М», строились серийно в 1973-1980 годах. Экспортный вариант с упрощенным оборудованием наведения и управления оружием поставлялся в Алжир, Ирак, Ливию, Сирию, Индию, Болгарию.
  • МиГ-25РБФ (изделие «02Ф») – одноместный всевысотный оперативный самолет разведчик-бомбардировщик, станцию РТ-pазведки «Кyб-3М» заменили на более эффективную станцию детальной радиотехнической разведки «Шар-25», кроме этого использовано БРЭО нового поколения, установлены панорамные АФА. Создан в 1980 году, прошел государственные испытания в 1981 году.
  • МиГ-25РР – одноместный всевысотный оперативный самолет разведчик-бомбардировщик для взятия высотных проб воздуха на радиоактивность, использовался в рамках программы «Высота».
  • МиГ-25БМ (изделие «02М») - одноместный сверхзвуковой самолет прорыва ПВО противника с радиоэлектронным и огневым подавлением средств ПВО. Создан в 1973 году.

Артиллерийское вооружение на всех модификациях МиГ-25 отсутствует.

  • МиГ-25П, на 4-х подкрыльевых узлах подвески АПУ-84-46; - 2 ракеты Р-40Т (АА-6) на внутренних, - 2 ракеты Р-40Р (АА-6) на внешних.
  • МиГ-25ПД / ПДС, на 2-х подкрыльевых узлах подвески АПУ-84-46; - 2 ракеты Р-40ТД или Р-40РД, на двойных узлах подвески АПУ-60-II; - 4 ракеты ближнего боя Р-60, или 2 ракеты Р-40РД и 4 ракеты ближнего боя Р-60М.
  • МиГ-25РБ / РБК / РБФ, на 4-х подкрыльевых узлах подвески АПУ-84-46; - 4-8 ФОТАБ-100-80, или 8-10 ФАБ-500М-62, или одна авиабомба с ядерным зарядом малого калибра на спецподвеске.
  • МиГ-25БМ, на 4-х подкрыльевых узлах подвески АПУ-84-46; - 4 ракеты Х-58У.

МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч, и стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 – абсолютные. В отличие от американского разведывательного самолета SR-71, на советском самолете МиГ-25 при скорости – 2,5 маха, и нормативном весе – 30 тонн, допускались перегрузки до 5g, что позволило установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М. М. Комаров пролетел замкнутый маршрут 500 км со средней скоростью – 2930 км/ч. А, установленный 8 апреля 1973 г. А. В. Федотовым рекорд скорости на замкнутом маршруте 100 км – 2605,1 км/ч, будет побит еще не скоро. На учебно-боевом МиГ-25ПУ, Светлана Савицкая установила 4 женских рекорда высоты и скорости полета, включая женский мировой рекорд скорости – 2683,44 км/час, установленный 22 июня 1975.

Перечень рекордов МиГ-25

Дата

Рекордные данные

Модификация самолета

Пилот(ы)

Нагрузка

Скорость на базе 30 км

22 июня 1975 г.

2 683,44 км/ч

Е-133 (МиГ-25ПУ)

С. Е. Савицкая

Скорость на замкнутом маршруте 100 км

8 апреля 1973 г.

2 605,1 км/ч

Е-266 (МиГ-25РБ)

А. В. Федотов

Скорость на замкнутом маршруте 500 км

5 октября 1967 г.

2 981,5 (2 930) км/ч

Е-266 (МиГ-25РБ)

М. М. Комаров

2 000 кг

21 октября 1977 г.

2 466,1 км/ч

Е-133 (МиГ-25ПУ)

С. Е. Савицкая

Скорость на замкнутом маршруте 1000 км

16 марта 1965 г.

2 319,12 км/ч

Е-266 (МиГ-25РБ)

А. В. Федотов

2 000 кг

27 октября 1967 г.

2 920,67 (2 910) км/ч

Е-266 (МиГ-25РБ)

П. М. Остапенко

2 000 кг

12 апреля 1978 г.

2 466,1 км/ч

Е-133 (МиГ-25ПУ)

С. Е. Савицкая

Абсолютная высота полета

5 октября 1967 г.

29 777 (30 010) м

Е-266 (МиГ-25РБ)

А. В. Федотов

2 000 кг

27 июля 1973 г.

36 240 м

Е-266 (МиГ-25РБ)

А. В. Федотов

25 июля 1973 г.

35 230 м

Е-266 (МиГ-25РБ)

А. В. Федотов

2000 кг

22 июля 1977 г.

37 800 м

Е-266М (МиГ-25М)

А. В. Федотов

2000 кг

21 августа 1977 г.

37 650 м

Е-266М (МиГ-25М)

А. В. Федотов

30 августа 1977 г.

21 209,9 м

Е-133 (МиГ-25ПУ)

С. Е. Савицкая

Скороподъемность

4 июня 1973 г.

20 000 м, 25 000 м, 30 000 м

Е-266 (МиГ-25РБ)

Б. А. Орлов,

П. М. Остапенко

17 мая 1975 г.

25 000 м

за 2 мин 34,2 (154,2) сек,

35 000 м

за 4 мин 11,7 (251,7) сек

Е-266М (МиГ-25М)

А. В. Федотов

17 мая 1975 г.

30 000 м

за 3 мин 9,85 (189,9) сек

Е-266М (МиГ-25М)

П. М. Остапенко

21 августа 1997 г.

20 000 м

1 мин 50 (110) сек

МиГ-25ПУ

И. А. Пышный,

У. Н. Султанов

Боевое применение[править]

Разведчики МиГ-25 на аэродроме Каиро Вест, 1972 год.

Советский Союз, как государство не агрессивное, не применял вооружение в захватнических войнах, но допускал возможность помощи развивающимся странам, что было принято для обороны воздушного пространства Египта в марте 1971 года, когда прибыли советские авиационные части, вооруженные истребителями МиГ-21. Далее, транспортными самолетами Ан-22 перебросили 2 МиГ-25Р (бортовые номера 0501 и 0504) и 2 МиГ-25РБ (бортовые номера 0402 и 0601), и только для разведывательной миссии. Был образован 63 отдельный авиационный отряд, куда вошли опытные летчики, налетавшие сотни часов на МиГ-25. Разведчики МиГ-25 базировались на столичном аэродроме Каиро Вест.

Боевая работа разведчиков МиГ-25 над Суэцким каналом, обычно проходила на высоте 22-23 км, и время полета на максимальной скорости полета занимало 3-8 минут. Взлет разведчиков МиГ-25 прикрывало звено МиГ-21. Через несколько минут после взлета МиГ-25 разгонялись до 2,5 маха и набирали заданную высоту, и тогда необходимость прикрытия отпадала, и звено МиГ-21 ожидало возврата МиГ-25Р. На боевом задании МиГ-25 не раз пытались перехватить израильские «Мираж» III и F-4Е «Фантом», но МиГ-25 были недосягаемы из-за скорости и высоты полета. Хоть и МиГ-25 того времени мог развивать только полетную скорость 2,83 маха, что обуславливалось двигателями, которые ещё не могли обеспечить достижение скорости 3 маха, но уже любые преследователи не могли угнаться за «Foxbat» (МиГ-25).

В следствии воздушной разведки по июль 1972 года, полеты над Синайским полуостровом и Израилем, позволили вскрыть структуру двух линий оборонительных сооружений израильтян на Синайском полуострове, как и сети ПВО и аэродромов ВВС Израиля. Точные данные советской разведки были переданы командованию Египта, и только в целях сдерживания агрессии Израиля.

Участие в военных конфликтах экспортных МиГ-25[править]

МиГ-25 экспортировался в шесть стран мира, главным образом на Ближний Восток, модификации истребителя и разведчика экспортировались в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию.

  • Ливия закупила порядка 80 МиГ-25П/ПД и МиГ-25РБ, в 1980-х МиГ-25РБ наносили удары по наземным целям в ходе конфликта Ливии с Чадом, над заливом Сирта противниками перехватчиков МиГ-25 были палубные истребители ВМС США.
  • Сирия получила около 30 истребителей МиГ-25 и восемь разведчиков МиГ-25РБ/РБС, четыре сирийских МиГ-25 были сбиты израильскими F-15, в ходе сирийско-израильского конфликта.
  • Болгария получила четыре МиГ-25РБ и один учебный МиГ-25РУ, став единственной среди стран-участниц Варшавского договора, имевшей на вооружении МиГ-25 и не применялись в военных конфликтах.
  • Индия в 1981 году получила 6 разведчиков-бомбардировщиков МиГ-25РБ и 2 учебных МиГ-25РУ, которые широко применялись в период конфронтации с Пакистаном, в мае 1997 года индийский МиГ-25РБ выполнил полет на сверхзвуковой скорости над территорией Пакистана, в 1998 году в Каргиле.
  • Ирак заказал МиГ-25 в 1979 году, первая партия из 24 самолетов была получена в 1980 году. Ирак начал длительную войну с Ираном, и в 1982-1986 годах не менее шести МиГ-25ПД ВВС Ирака были сбиты ВВС Ирана. В конфликте 1991 года МиГ-25 играли ограниченную роль, несколько МиГ-25 авиация антииракской коалиции уничтожила на аэродромах, но иракский МиГ-25 всё же сбил F/A-18 ВМС США, вследствие чего авиация коалиции утюжила иракские аэродромы. После операции «Буря в пустыне» Ираку удалось уберечь свои МиГ-25 от налетов в ходе операций «Coalition Northern» и «Southern Watch». В декабре 1992 года вторгшийся в «запретную для полетов зону» иракский МиГ-25ПД был сбит ракетой, выпущенной с F-16D ВВС США. В декабре 2002 года состоялся воздушный бой, когда иракский МиГ-25ПД сбил беспилотник RQ-1 Predator ВВС США. Во время вторжения США в Ирак в марте 2003 года иракские ВВС сопротивления практически не оказали. Много самолетов ВВС Ирака было уничтожено на аэродромах, некоторое количество самолетов, в том числе МиГ-25, которые позже обнаружили засыпанными песком или замаскированными в окрестностях авиабаз.

Угон МиГ-25 в Японию

--Kot Da Vinchi (обсуждение)

www.wikiznanie.ru

МиГ-25ПД

ОКБ Микояна     6 сентября 1976 года летчик одного из дальневосточных полков ПВО старший лейтенант В.Беленко на самолете МиГ-25П перелетел в Японию, чем сильно помог американцам, позволив им досконально ознакомиться с новейшим советским перехватчиком. ВВС СССР оказались в крайне трудном положении. Назрела необходимость немедленной модернизации самолета. Причем доработкам подлежали машины, которые не только находились в стадии производства, но и те, которые уже эксплуатировались в ПВО. Работы по модернизации начались по Постановлению правительства от 4 ноября 1976 года.     За короткое время были найдены соответствующие технические решения и «мобилизованы» многие институты и заводы для их реализации. Новая система вооружения создана на базе радиолокатора «Сапфир-25» (РП-25) с вычислителем АВМ-25, разработанного в КБ Ю.П.Кирпичева. Станция обнаруживала цели с ЭПР более 10 м2 на расстоянии 100 км, дальность автоматического сопровождения 75 км, была способна сопровождать на проходе до 6 целей, угол обзора в горизонтальной плоскости +/-56о, угол обзора в вертикальной плоскости 6о и имела улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Самолет получил теплопеленгатор 26Ш-1 обнаружения воздушных целей 26Ш-1. Увеличилась дальность пуска модернизированных в 1975 г. ракет, получивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД.     Первый полет на истребителе-перехватчике МиГ-25ПД 19 сентября 1977 выполнил летчик-испытатель В.Е.Меницкий.     В августе 1978 - феврале 1979 гг. на нескольких экземплярах новых машин прошли государственные испытания. И уже в 1978 авиапредприятие в Горьком начало выпускать самолеты МиГ-25ПД (изд. 84Д). Индекс «ПД» расшифровывается как «перехватчик доработанный». Состав вооружения нового истребителя пополнился ракетами малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М), которые в количестве 4-х штук можно было подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х ракет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных направляющих. На серийных машинах под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор типа 26Ш-1.     В 1979 году государственная комиссия подписала протокол окончания летных испытаний самолета МиГ-25ПД. Нормальная взлетная масса самолета увеличилась до 34920 кг, а максимальная - до 36720 кг. В отличие от МиГ-25П, на новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полета со сверхзвуковой скоростью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1250 км; с дозвуковой скоростью - 1730 км. С использованием ПТБ дальность возрастала до 2400 км. Самолет достигал высоты 19000 м за 6,6 мин, а его практический потолок составлял 20200 м.     Истребители МиГ-25ПД внешне отличались от варианта «П» удлиненной носовой частью, закрывающей аппаратуру РЛС. Новый самолет получил модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Самолеты «ПД» выпускались в Горьком до тех пор, пока завод не перешел на выпуск самолета МиГ-31.

МиГ-25ПДС.

    В 1979 году началась переделка самолетов МиГ-25П, находящихся на эксплуатации в ПВО, в вариант МиГ-25ПД. Для этого были переоборудованы некоторые ремонтные предприятия, принадлежащие МО СССР, кроме этого на них расширился штат и был переучен ИТС. Самолеты перегоняли прямо из полков на ремзаводы, где на них устанавливали новую авионику. РЛС «Смерч-А» меняли на «Сапфир-25», устанавливали теплопеленгатор, а в некоторых самолетах меняли двигатель на Р-15БД-300. Новое оборудование и элементы конструкции изготавливали в Горьком, а затем рассылали на ремзаводы.

    Модернизированные таким образом самолеты получили обозначение МиГ-25ПДС («перехватчик, доработанный в строю»). Эти самолеты не отличались от серийных «ПД», исключением было лишь то, что они не могли нести под фюзеляжем ПТБ на 5300 л. Модернизация МиГ-25П в «ПДС» продолжалась до 1982 года.

Миг-25ПД - экспортный вариант.

    Самолет МиГ-25П, созданный в начале семидесятых годов и являвшийся частью наиболее совершенной системой перехвата в ПВО, поначалу не был предназначен для продажи на экспорт. Не оснащались им и полки, размещенные за пределами СССР - на территории государств ОВД. Положение изменилось после перелета В.Беленко. Раскрытие секретов МиГ-25 позволило снять экспортные ограничения и передать самолеты МиГ-25 в страны, дружественные СССР. Специально для этого был разработан вариант самолета МиГ-25ПД. На нем установлена РЛС «Смерч-А2», адаптированная к применению ракет Р-60М.     В настоящее время перехватчики МиГ-25 состоят на вооружении ВВС Ирака (20), Сирии (30, 6 ПУ), Алжира (17), Ливии (63).

Миг-25ПДСЛ - летающая лаборатория.

    В начале 80-х гг. на основе опыта воздушных боев с участием МиГ-25П на Ближнем Востоке было решено установить на перехватчик средства РЭП, что обеспечивало возможность ведения воздушных боев на малых и средних высотах. МиГ-25ПД оснастили подвесным контейнером со станцией радиолокационных помех и блоками с ложными тепловыми целями. Доработанный самолет, получивший обозначение МиГ-25ПДСЛ, успешно прошел испытания, однако дальнейшего развития не получил.     Один из самолетов МиГ-25 ПДС (борт. № 501) был оснащен дополнительной контрольно-измерительной аппаратурой и использовался как летающая лаборатория в ЛИИ в Жуковском.

МиГ-25ПД с системой дозаправки топливом в воздухе

В конце восьмидесятых годов на нескольких самолетах установили систему дозаправки топливом в воздухе. На одном из них, переоборудованном МиГ-25ПД, проверялась возможность увеличения рубежа перехвата воздушной цели за счет дозаправки. Штанга дозаправки размещалась справа на фюзеляже перед кабиной пилота (подобная система разработана для МиГ-31). Испытания закончились тем, что было решено оборудовать системой серийные МиГ-25. Однако в связи с ограниченным количеством самолетов-заправщиков Ил-78, используемых в авиации ПВО, этим планам не суждено было воплотиться в жизнь. Система дозаправки установлена на более современных самолетах перехватчиках МиГ-31.     Также было создано несколько летающих лабораторий для отработки двигателя АЛ-41, аппаратуры встречи ВКС «Буран», тренировки космонавтов.

Боевое применение

    Первый бой сирийского перехватчика МиГ-25 состоялся 13 февраля 1981 года. В качестве приманки использовалась пара израильских разведчиков RF-4C. Войдя в воздушное пространство Сирии «Фантомы» спровоцировали МиГ-25 на преследование. На маршруте отхода разведчиков, невидимая для операторов сирийских РЛС из-за горного хребта на границе между Ливаном и Сирией, находилась засада из двух F-15. При подходе МиГ-25 один F-15, прикрытый облаком дипольных отражателей, вышел из засады с набором высоты. Находясь в нижней полусфере, он остался невидим для пилота МиГ-25; службы наведения предупредить летчика не смогли из-за активного глушения радиоканалов управления противником. «Игл» осуществил пуск УР «Спэрроу», которая попала в левую плоскость МиГ-25.     Через пять месяцев роли поменялись: 29 мая демонстрационные действия выполняли два сирийских МиГ-21. Пара F-15, разомкнувшись по высоте, начала преследование. На перехват «Иглов» вышли два МиГ-25ПД, причем один из МиГов проводил атаку на встречном курсе, а второй - с фланга. Пилот первого перехватчика, из-за срыва автоматического сопровождения, не смог произвести пуск ракет и был сбит УР «Спэрроу», выпущенной ведущим пары F-15. Летчик второго произвел захват цели на дальности около 40 км и двумя ракетами Р-40 уничтожил ведомого F-15. Больше воздушных боев с участием сирийских МиГ-25 отмечено не было.     Во время ирано-иракской войны 1980-1988 гг перехватчики потерь не имели.     16 января 1991 года началась война в Персидском заливе, а уже 17-го иракским перехватчиком МиГ-25П был сбит палубный истребитель ВМС США F/A-18C. На этом успехи иракских «двадцать пятых» закончилась: 19 января два истребителя F-15C 58 эскадрильи 33 авиакрыла (серийные номера 85099 и 85101), пилотируемые капитанами Питтсом и Туллини, уничтожили ракетами AIM-7 по одному МиГ-25П.     Почти через два года, 25 декабря 1992 г., два истребителя F-16 ВВС США, впервые применив УР AIM 120 AMRAAM, сбили иракский МиГ-25. 90 минут спустя произошел воздушный бой между истребителем - бомбардировщиком F-15E и МиГ-25П, не принесший успеха ни одной из сторон. 2 января 1993 г., во время попытки перехвата разведчика U-2, состоялся воздушный бой между МиГ-25 и истребителем F-15C, закончившийся безрезультатно.     Уже в постсоветское время отошедшие к Азербайджану МиГ-25ПД (в Баку находился ремзавод перехватчиков) очень успешно применяли тепловые Р-60 против армянских танков. Видимо, большие потери бронетехники у армян объяснялись не только неумелой эксплуатацией... Интенсивно использовались и разведчики. Правда, из-за неработающего оборудования бомбы приходилось бросать на глазок.

Состояние

    Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969 по 1982 г. (последние машины переданы заказчику в 1983 г.). Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций (четыре в Москве и 1186 - в Горьком), в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.     В конце 80-х гг. на повестке дня встал вопрос о модернизации парка перехватчиков МиГ-25ПД (ПДС), находящихся на вооружении авиации войск ПВО СССР, а также зарубежных стран. Было предложено оснастить самолет комплексом вооружения истребителя МиГ-29 (СУВ-29 и ракеты типа Р-27), однако этот проект не получил дальнейшего развития.     К концу 1991 г. на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 1990-х гг. перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси (13) и ВВС Украины (79).     В ВВС России МиГ-25П заменены самолетом нового поколения МиГ-31.

Источники информации:

  1. «Энциклопедия вооружений» / «Акелла», 1996 - CD-ROM /
  2. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 - CD-ROM /
  3. «Истребители» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
  4. МиГ-25 и его модификации / Su-27 Flanker in life and in game /
  5. «Вестник Авиации и космонавтики», №4 1999
  6. «Боевые самолеты ВВС России» / «Авиация и космонавтика» №8 1999 /

testpilot.ru