УТИ МиГ-15. Миг 15ути


100 лет ВВС ч.12: Полет МиГ-15УТИ.

Я не буду много рассказывать об этом самолете,все вы можете найти в постах Сергея Рябцева(aka

) (ссылки под фотографией),он подробно рассказал о возвращении этого борта в строй.

Если прийти пораньше,то можно было увидеть МиГ-15 в утреннем солнышке,заботливо укрытый чехлом. Он терпеливо ждал своей очереди на полет. Насколько я понимаю это единственный летающий экземпляр семейства МиГ-15 в нашей стране. Его появление уже отрадно,надеемся ,что на этом дело не закончится.Тут же неподалеку от полосы стояли как два сурриката Александр Маркин и Сергей Рябцев. Щурясь на солнышке они обсуждали свою добычу и ожидали следующую.

За штурвалом самолета Кирамов Ильдус Хасанович.Было жарко,самолет достаточно долго бежал по полосе,после чего резво оторвал носовую стойку.И устремился вверх. Длина разбега в стандартном состоянии составляет порядка 600 метров.Это очень неплохо для такого самолета.сразу после взлета достаточно быстрая уборка шасси.В ноябре 1948 года в ОКБ-155 начали разработку двухместной модификации самолета МиГ-15.Опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15, получивший заводское обозначение И-312 и шифр "СТ", был переделан из серийного истребителя МиГ-15 №104015 производства завода 1 в течение марта-мая 1949 года.23 мая 1949 года опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15 был выпущен на заводские летные испытания.После завершения наземной отработки и устранения выявленных дефектов 27 июня 1949 года состоялся первый вылет машины "СТ". С октября 1949 года по 1 апреля 1950 года опытный экземпляр УТИ МиГ-15 находился в Кубинке и эксплуатировался летным составом 324-й ИАД как учебная машина с целью всесторонней проверки и оценки его эксплуатационных возможностей. В начале апреля 1950 года машину вернули ОКБ-155 для осмотра после пробной эксплуатации и устранения недостатков.И вот самолет в полной готовности ,с убранными шасси и закрылками,проходит мимо нас.17 мая 1950 года опытный экземпляр УТИ МиГ-15 после устранения недостатков и замечаний вновь поступил в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания, которые завершились через шесть дней с удовлетворительными результатами. Всего в период с мая 1949 года по май 1950 года машина СТ выполнила 601 полет, в том числе 33 на заводских испытаниях, 58 на госиспытаниях в ГК НИИ ВВС, 502 в 324-й ИАД, восемь на контрольных заводских и семь на контрольных государственных испытаниях. По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-15 в основном не отличался от самолета МиГ-15.При полетной массе 4788 кг максимальная скорость спарки на высоте 5000 м составила 1004 км/ч, вместо заказанных 970, а на высоте наибольшего значения равной 3000 м - 1010 км/ч. Требуемую 1000-километровую дальность полета с ПТБ на высоте 10000 м самолет превысил на 340 км. Правда, время набора высоты 5000 м было на 0,25 мин больше предписанных 2,5 мин. Кроме того, УТИ МиГ-15 стал первым самолетом, который был оснащен автономным запуском.никаких особых фигур самолет не крутил,делал проходы и виражиШтопорит УТИ МиГ-15 аналогично серийному истребителю МиГ-15. При потере скорости до 220-230 км/ч самолет предупреждает летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после двух витков, как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до одного витка. Правда, если левый штопор был устойчивым, то правый нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло, и только затем наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за два витка с выводом составляла 2200 м при вводе в штопор с высоты 7000 м. 6много однотипных фотографий

проход перед нами

0

1

2идет на нас

на посадкуструится теплый воздух от бетонного покрытиякасание7на следующий день мы были уже на другом месте ,самолет еще стоит на стоянкевот он выруливаетна исполнительном готов к взлету

проходит мимо нас

посадка с другим курсом,чем вчера2

Тактико-технические характеристикиЭкипаж: 2 курсант и инструкторДлина: 10,11 мРазмах крыла: 10,08 мВысота: 3,7 мПлощадь крыла: 20,6 м²Масса пустого: 3694 кгНормальная взлётная масса: 4850 кгОбъём топливных баков: 1080 л (+ 2 × 250 л или 300 л ПТБ)Силовая установка: 1 × ТРД РД-45ФТяга: 1 × 2270 кгс (22,3 кН)Максимальная скорость: на высоте 1000 м: 1015 км/чна высоте 5000 м: 1010 км/чна высоте 10000 м: 963 км/чСкорость отрыва: 223 км/чПосадочная скорость: 172 км/чПрактическая дальность: 950 км / 1424 км с ПТБПрактический потолок: 14 625 мСкороподъёмность: у земли: 38,5 м/сна высоте 5000 м: 26,4 м/сна высоте 10000 м: 14,5 м/сВремя набора высоты:5000 м за 2,6 мин10000 м за 6,8 минВремя / радиус виража:на высоте 2000 м: 32 с / 715 мна высоте 10000 м: 71,5 сНагрузка на крыло: 240,8 кг/м²Тяговооружённость: 0,544Длина разбега: 570 мДлина пробега: 740 мВооружениеСтрелково-пушечное: 1 × 12,7 мм пулемёт УБК-Э с 150 патр.Точки подвески: 2Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг

igor113.livejournal.com

УТИ МиГ-15 Википедия

МиГ-15УТИ ВВС Венгрии

МиГ-15УТИ (по кодификации НАТО: Midget, Ми́джит — англ. Карлик) — советский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт, созданный на базе истребителя МиГ-15. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов.

История создания МиГ-15УТИ

Задание

МиГ-15 показывал на испытаниях отличные результаты, и было ясно, что вскоре он пойдет в серийное производство и это производство, скорее всего, будет крупносерийным. Было очевидно, что в таком случае ВВС потребуются двухместные учебно-тренировочные реактивные самолёты, для переучивания лётного состава ВВС на новые истребители. На тот момент в распоряжении ВВС было только ограниченное число двухместных Як-17УТИ, с крайне ненадёжным двигателем РД-10 и сильно ограниченных в эксплуатации.

В ноябре 1948 года, ГК НИИ ВВС рекомендовал ОКБ Микояна разработать учебно-тренировочный истребитель на базе МиГ-15. В ОКБ взялись за работу не откладывая и уже в 27 февраля 1949 года А. И. Микоян утвердил эскизный проект МиГ-15УТИ. Официально разработку УТИ утвердили постановлением Совета Министров СССР № 1391-497 от 6 апреля 1949 года и приказом МАП № 266 от 13 апреля. Самолёт получил обозначение И-312 и заводской шифр «СТ».

УТИ МиГ-15, И-312 «СТ-1»

Серийный МиГ-15 № 104015 с двигателем РД-45Ф был переделан в первый прототип учебно-тренировочного самолёта. «СТ-1» отличался от серийного МиГ-15 в основном вооружением, двухместной кабиной, двойным управлением и прочими изменениями, связанными с его новым назначением.

Вторую кабину, для инструктора, установили за счёт уменьшения первого фюзеляжного топливного бака. Обе кабины оснащались полным набором приборов и катапультными креслами. Фонарь передней кабины откидывался вбок, а фонарь кабины инструктора сдвигался назад, при катапультировании обе части фонаря должны были сбрасываться. При этом катапультирование происходило в два этапа, сначала катапультировался инструктор, а затем обучаемый лётчик.

Вооружение И-312 было упрощено и состояло из одной пушки НР-23 с боезапасом 80 снарядов и пулемёта УБК-Э с боезапасом 150 патронов. В передней кабине стоял прицел АСП-1Н. Так же самолёт был оснащен крыльевыми бомбодержателями для подвески 50-килограммовых и 100-килограммовых бомб.

В мае 1949 года модифицирование серийного МиГ-15 на опытном заводе ОКБ Микояна было завершено, после чего с 23 мая по 20 августа были проведены заводские испытания. Полёты проводили И. Т. Иващенко, К. К. Коккинаки и А. Н. Чернобуров. 27 августа самолёт был отправлен в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые были прекращены 22 сентября ввиду выявленных дефектов. Для более полной оценки И-312, в октябре он был отправлен на авиабазу в Кубинке, где летал до 1 апреля 1950 года, после чего был возвращён в ОКБ Микояна для доработки. После их устранения, 17 мая начались контрольные испытания, завершившиеся всего через 8 дней.

Недостатки МиГ-15УТИ в целом соответствовали недостаткам выявленным у МиГ-15, вместе с тем, самолёт обладал и всеми достоинствами базовой модели. Кроме того, новый самолёт удовлетворил требования военных к учебно-тренировочному истребителю и был рекомендован к принятию на вооружение и к запуску в серийное производство.

УТИ МиГ-15 «СТ-2»

Для обучения пилотов полётам в условиях плохой видимости и ночью, ВВС потребовался учебно-тренировочный самолёт с соответствующим оборудованием. Ввиду этой необходимости ОКБ Микояна начало разработку нового эталона для серийного тренировочного самолёта. В соответствии с приказом МАП № 266 от 13 апреля 1950 года, опытный «СТ-1» был оборудован системой слепой посадки ОСП-48. Место для нового оборудования получили за счёт снятия пушки НР-23 и уменьшения первого топливного бака. Модифицированный самолёт получил обозначение «СТ-2».

На «СТ-2» был установлен дополнительный компас КИ-11, фильтр в системе наддува воздуха в кабине и новый звеньеотвод к ленте пулемёта УБК-Э. Прицел АСП-1Н был заменён на прицел АСП-3Н.

4 августа лётчик-испытатель А. Н. Чернобуров совершил первый полёт на модифицированном МиГ-15УТИ. Вскоре «СТ-2» прошёл государственные испытания в ГК НИИ ВВС и был принят в качестве нового эталона для МиГ-15УТИ.

Варианты

УТИ МиГ-15П «СТ-7»

После успешного завершения государственных испытаний бортовой РЛС РП-1 «Изумруд» для истребителей-перехватчиков, в связи с чем появилась необходимость создания учебно-тренировочного самолёта для подготовки операторов РЛС и пилотов перехватчиков. Постановлением Совета Министров СССР №2460-933 от 24 мая 1952 года и приказом МАП №624 ОКБ Микояна предписывалось оборудовать два серийных МиГ-15УТИ РЛС «Изумруд».

К разработке ОКБ приступило в июле 1952 года, а в сентябре чертежи передали на завод № 1. Однако к этому времени на куйбышевском заводе производство спарок сворачивалось, и задача по переоборудованию самолётов была возложена опытный завод ОКБ. В июне 1953 проектирование было завершено, а в августе оба самолёта были завершены и переданы в ГК НИИ ВВС для государственных испытаний. 15 сентября первый из прототипов потерпел аварию и испытания были продолжены со вторым экземпляром. В мае 1954 года испытания были завершены с неудовлетворительными результатами. Военные были неудовлетворенны тем, что у инструктора отсутствовала возможность контроля работы обучаемого со станцией РП-1 «Изумруд» и возможность демонстрации обучаемому приёмов работы с радиолокационным прицелом. Поэтому от ОКБ потребовали создать учебный самолёт со станцией РП-1Д «Изумруд-3», которая имела дублирующий обзорный индикатор.

УТИ МиГ-15П «СТ-8»

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР №1651-747 от 9 августа и приказом МАП № 523 от 23 августа 1954 года, ОКБ Микояна и Гуревича приступило к разработке учебно-тренировочного истребителя с РЛС РП-1Д «Изумруд-3» с двумя обзорными индикаторами, и сопряжённым с нею прицелом АСП-3НМ. Самолёт был построен и проходил испытания в 1955 году, но развития проект не получил.

УТИ МиГ-15ЛЛ «СТ-10»

Самолёт под обозначением «СТ-10» являлся летающей лабораторией для испытаний катапультных кресел предназначенных для покидания самолёта на высоких скоростях. В перспективе эти кресла должны были устанавливаться на перспективные перехватчики ОКБ Микояна Е-2А, Е-5, Е-50, И-3У. При испытаниях, кресло с манекеном или парашютистом-испытателем катапультировалось из задней кабины, с места инструктора. В испытаниях было задействовано три «СТ-10» с бортовыми номерами «101У», «102У» и «401У». К 1956 году, по результатам испытаний были разработаны новые конструкции для ввода парашюта в воздушный поток, замки соединения с фонарём и механизм сброса фонаря.

«СТК» Самолёт тренажёр катапульты

Массовое поступление в строевые части реактивных истребителей МиГ-15, оснащенных катапультным креслом, потребовало разработать машину, на которой лётный состав мог бы тренироваться в аварийном покидании самолёта. Работу по проектированию на базе УТИ МиГ-15 машины для учебного катапультирования в соответствии с приказом МАП № 234 от 10 декабря 1953 года поручили коллективу ОКБ-918. Там был разработан эскизный проект самолёта, получившего шифр «СТК», макет самолёта изготовили на авиазаводе № 153 в Новосибирске при участии специалистов ОКБ-918. А в конце мая на заводе № 153 началось изготовление опытного экземпляра самолёта «СТК» и проведение лётных испытаний. Предъявленный ВВС макет также был одобрен, и 1 июня его утвердила макетная комиссия.

Благодаря ударной работе задание по созданию самолёта для учебного катапультирования было выполнено на месяц раньше срока, предусмотренного тематическим планом. В апреле 1955 года в ГК НИИ ВВС успешно завершились государственные испытания машины СТК, после чего самолёт был рекомендован для серийного производства. После устранения выявленных дефектов и проведения контрольных испытаний МиГ-15СТК был запущен в серийное производство на заводе № 99.

Прочие опытные самолёты

Как на МиГ-15 и МиГ-15бис, на МиГ-15УТИ проходили испытания многие новые системы, такие как СРО-1 «Барий-М», РСИУ-3 «Клён» и другие. Кроме того УТИ участвовал и в испытаниях других самолётов. Так, в конце 1959, начале 1960 годов, для испытания беспилотных самолётов мишеней Як-25МШ, был использован МиГ-15УТИ № 106216 на котором стояла станция управления посадкой.

Похожим образом использовались и МиГ-15УТИ участвовавшие в разработке беспилотного самолёта мишени и разведывательного БПЛА Ла-17, а также самолёта снаряда КС-1 Комета. Эти УТИ получили шифр «СДК».

Тактико-технические характеристики

Приведены данные выпущенного заводом № 155 в 1950 году МиГ-15УТИ СТ-2. Источник данных: Gordon, 2001, pp. 121, 40-41; Арсеньев, Крылов, 1999, стр. 78.

Технические характеристики
  • Экипаж: 2: курсант и инструктор
  • Длина: 10,11 м
  • Размах крыла: 10,08 м
  • Высота: 3,7 м
  • Площадь крыла: 20,6 м²
  • Масса пустого: 3694 кг
  • Нормальная взлётная масса: 4850 кг
  • Объём топливных баков: 1080 л (+ 2 × 250 л или 300 л ПТБ)
  • Силовая установка: 1 × ТРД РД-45Ф
  • Тяга: 1 × 2270 кгс (22,3 кН)
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • на высоте 1000 м: 1015 км/ч
    • на высоте 5000 м: 1010 км/ч
    • на высоте 10000 м: 963 км/ч
  • Скорость отрыва: 223 км/ч
  • Посадочная скорость: 172 км/ч
  • Практическая дальность: 950 км / 1424 км с ПТБ
  • Практический потолок: 14 625 м
  • Скороподъёмность:  
    • у земли: 38,5 м/с
    • на высоте 5000 м: 26,4 м/с
    • на высоте 10000 м: 14,5 м/с
  • Время набора высоты:
    • 5000 м за 2,6 мин
    • 10000 м за 6,8 мин
  • Время / радиус виража:
    • на высоте 2000 м: 32 с / 715 м
    • на высоте 10000 м: 71,5 с
  • Нагрузка на крыло: 240,8 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,544
  • Длина разбега: 570 м
  • Длина пробега: 740 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 1 × 12,7 мм пулемёт УБК-Э с 150 патр.
  • Точки подвески: 2
  • Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг

Самолёты-памятники и музейные экспонаты

См. также

Примечания

Литература

  • Арсеньев, Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. — М.: ЭксПринт НВ, 1999. — (Армада Вып. № 10). — ISBN 5-85729-019-8.
  • Беляков Р. А., Мармен Ж. Самолёты «МиГ» 1939—1995. — М.: АВИКО ПРЕСС, 1996. — С. 76-107. — ISBN 5-86309-033-2.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
  • Gordon Yefim. Mikoyan-Gurevich MiG-15. The Soviet Union's Long-lived Korean War Fighter. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2001. — 158 p. — (AeroFax). — ISBN 1-85780-105-9.
  • Gunston B., Gordon Y. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam, 1998. — P. 55-77. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4.

wikiredia.ru

МиГ-15УТИ

23 января 2011

Оглавление:1. МиГ-15УТИ2. Варианты3. Тактико-технические характеристики

МиГ-15УТИ ВВС Венгрии

МиГ-15УТИ — советский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт, созданный на базе истребителя МиГ-15. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов.

История создания МиГ-15УТИ

Задание

МиГ-15 показывал на испытаниях отличные результаты, и было ясно, что вскоре он пойдет в серийное производство и это производство, скорее всего, будет крупносерийным. Было очевидно, что в таком случае ВВС потребуются двухместные учебно-тренировочные реактивные самолёты, для переучивания летного состава ВВС на новые истребители. На тот момент в распоряжении ВВС было только ограниченное число двухместных Як-17УТИ, с крайне ненадёжным двигателем РД-10 и сильно ограниченных в эксплуатации.

В ноябре 1948 года, ГК НИИ ВВС рекомендовал ОКБ Микояна разработать учебно-тренировочный истребитель на базе МиГ-15. В ОКБ взялись за работу не откладывая и уже в 27 февраля 1949 года А.И. Микоян утвердил эскизный проект МиГ-15УТИ. Официально разработку УТИ утвердили постановлением Совета Министров СССР № 1391-497 от 6 апреля 1949 года и приказом МАП № 266 от 13 апреля. Самолёт получил обозначение И-312 и заводской шифр «СТ».

УТИ МиГ-15, И-312 «СТ-1»

Серийный МиГ-15 № 104015 с двигателем РД-45Ф был переделан в первый прототип учебно-тренировочного самолёта. «СТ-1» отличался от серийного МиГ-15 в основном вооружением, двухместной кабиной, двойным управлением и прочими изменениями, связанными с его новым назначением.

Вторую кабину, для инструктора, установили за счёт уменьшения первого фюзеляжного топливного бака. Обе кабины оснащались полным набором приборов и катапультными креслами. Фонарь передней кабины откидывался вбок, а фонарь кабины инструктора соскальзывал назад, при катапультировании обе части фонаря должны были сбрасываться. При этом катапультирование происходило в два этапа, сначала катапультировался инструктор, а затем обучаемый лётчик.

Вооружение И-312 было упрощено и состояло из одной пушки НР-23 с боезапасом 80 снарядов и пулемёта УБК-Э с боезапасом 150 патронов. В передней кабине стоял прицел АСП-1Н. Так же самолёт был оснащен крыльевыми бомбодержателями для подвески 50-килограммовых и 100-килограммовых бомб.

В мае 1949 года модифицирование серийного МиГ-15 на опытном заводе ОКБ Микояна было завершено, после чего с 23 мая по 20 августа были проведены заводские испытания. Полёты проводили И.Т. Иващенко, К.К. Коккинаки и А.Н. Чернобуров. 27 августа самолёт был отправлен в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые были прекращены 22 сентября ввиду выявленных дефектов. Для более полной оценки И-312, в октябре он был отправлен на авиабазу в Кубинке, где летал до 1 апреля 1950 года, после чего был возвращён в ОКБ Микояна для доработки. После их устранения, 17 мая начались контрольные испытания, завершившиеся всего через 8 дней.

Недостатки МиГ-15УТИ в целом соответствовали недостаткам выявленным у МиГ-15, вместе с тем, самолёт обладал и всеми достоинствами базовой модели. Кроме того, новый самолёт удовлетворил требования военных к учебно-тренировочному истребителю и был рекомендован к принятию на вооружение и к запуску в серийное производство.

УТИ МиГ-15 «СТ-2»

Для обучения пилотов полётам в условиях плохой видимости и ночью, ВВС потребовался учебно-тренировочный самолёт с соответствующим оборудованием. Ввиду этой необходимости ОКБ Микояна начало разработку нового эталона для серийного тренировочного самолёта. В соответствии с приказом МАП № 266 от 13 апреля 1950 года, опытный «СТ-1» был оборудован системой слепой посадки ОСП-48. Место для нового оборудования получили за счёт снятия пушки НР-23 и уменьшения первого топливного бака. Модифицированный самолёт получил обозначение «СТ-2».

На «СТ-2» был установлен дополнительный компас КИ-11, фильтр в системе наддува воздуха в кабине и новый звеньеотвод к ленте пулемёта УБК-Э. Прицел АСП-1Н был заменён на прицел АСП-3Н.

4 августа лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров совершил первый полёт на модифицированном МиГ-15УТИ. Вскоре «СТ-2» прошёл государственные испытания в ГК НИИ ВВС и был принят в качестве нового эталона для МиГ-15УТИ.

Просмотров: 1775

www.vonovke.ru

МиГ-15

Не могу открыть таблицу /spec.tbl - No such file or directory

Модификации МиГ-15

  • МиГ-15 - исходный серийный истребитель с двигателем РД-45Ф.
  • МиГ-15ПБ - первоначальное обозначение варианта с двумя крыльевыми ПТБ.
  • УТИ МиГ-15 - двухместный учебно-тренировочный вариант (1949 г.).
  • УТИ МиГ-15П (СТ-7) - учебно-тренировочный самолет с РЛС РП-1 «Изумруд» (1952 г.).
  • МиГ-15Сбис (СД-УПБ) - истребитель сопровождения с двумя ПТБ по 600 л.
  • МиГ-15Рбис - фоторазведчик с двумя ПТБ.
  • МиГ-15бис (СДК-5) - беспилотный самолет-мишень (в этот вариант модифицировались пилотируемые варианты с выработанным ресурсом). Кроме серийных самолетов было создано большое число опытных вариантов, не пошедших в серию, а также чисто экспериментальных модификаций: МиГ-15У (СУ) - с ограниченно подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3.
  • И-320 (Р-1/Р-2/Р-3) - двухместный двухдвигательный всепогодный перехватчик.
  • МиГ-15бис (СЕ, ЛЛ) с увеличенным килем и элеронами и усиленным крылом.
  • МиГ-15Пбис (СП-1) - всепогодный перехватчик с РЛС «Торий».
  • МиГ-15Пбис (СП-5) для испытаний РЛС РП-1 «Изумруд-1».
  • МиГ-15бис «Бурлаки» - истребитель сопровождения с системой буксировки за бомбардировщиком Ту-4.
  • МиГ-15бис (СД-21) - с НАР С-21 класса воздух - земля калибром 210 мм.
  • МиГ-15бис (СД-57) - для испытаний НАР АРС-57 калибром 57 мм.
  • МиГ-15бис (ИШ) - истребитель-штурмовик.
  • МиГ-15бис с системой дозаправки топливом в воздухе.
  • МиГ-15бис (СДК-5с, СДК-7) беспилотные самолеты-снаряды с системой самонаведения для отработки ракеты КС-1.
  • МиГ-15СДК (самолет-дублер «Кометы») - пилотируемый имитатор ПКР «Комета», созданный в целях экономии средств на реальных пусках.
1

Опытные и экспериментальные машины

С принятием на вооружение советских ВВС истребителя МиГ-15 в 1949 году была фактически принята концепция стандартного самолета, способного решать широкий круг задач. Для этого требовалось создать не только массовую машину с высокими характеристиками - был нужен большой резерв модернизации. КБ Микояна пыталось решить эту проблему, создав большое количество специализированных модификаций. Опыт доработки самолета был накоплен на прототипе И-310, который неоднократно видоизменялся, а реальная эксплуатация дала основное направление для работы. Так недостаток маневренных качеств пытались компенсировать установкой вооружения - двух тридцатимиллиметровых пушек - на наклоняющихся лафетах. Этот вариант получил название МиГ-15У(СУ). Теперь, имея преимущество над американским Сейбром в высоте, его можно было атаковать, применив неожиданный маневр, требовавший минимум времени. Упрощалась и «работа» по земле. Hо отсутствие хорошего прицела с вычислителем заставило на время отказаться от этой идеи - она была реализована лишь на самолетах третьего поколения в подвесных пушечных установках. Да и перспектива появления управляемых ракет делала, казалось бы, ненужными подвижные пушки.

Самолеты МиГ-15 конечно же сыграли огромную роль в развитии мировой авиации. Hо с его уходом сошла со сцены и концепция строительства тактической авиации на базе одного самолета.

Вооружение

Включает три пушки, расположенные в носовой части фюзеляжа. Вначале были установлены одна пушка Н-37Д (37 мм, 40 патронов, 400 выстр./мин, расположена справа) и две НС-23КМ (23 мм, 2Х80 патронов, 600 выстр./мин, слева). С 1950 г. вместо пушек НС-23КМ стали устанавливаться пушки НР-23КМ, отличавшиеся в полтора раза большей скорострельностью (800-900 выстр./мин). УТИ МиГ-15 имеет упрощенное стрелковое вооружение, включавшее вначале один пулемет УБК-Э (12,7 мм, 150 патронов, 800-1000 выстр./мин) и одну пушку НР-23 (80 патронов), а затем - лишь один пулемет УБК-Э. На двух подкрыльевых пилонах вместо ПТБ возможна подвеска бомб калибром 100 и 50 кг.

Оборудование

На первых МиГ-15 установлены гироскопический автоматический стрелковый прицел АСП-1Н с оптическим дальномером, на МиГ-15бис - прицел АСП-ЗН, обеспечивающие дальность прицельной стрельбы от 180 до 800 м при размерах цели от 10 до 35 м (АСП-1Н) или от 7 до 45 м (АСП-ЗН). На всех модификациях самолета используется фотопулемет С-13, установленный вверху носовой части фюзеляжа. На МиГ-15, кроме того имеется фотоаппарат АФА-ИМ.

Пилотажно-навигационное оборудование на МиГ-15бис включало электродистанционный гиромагнитный компас ДГМК-З, комбинированный указатель скорости КУС-1200, вариометр ВАР-75, высотомер ВД-15, указатель числа М типа М-46, комбинированный авиагоризонт АГК-47, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М. Вместо РПКО-10 на части самолетов МиГ-15бис используется оборудование для слепой посадки ОСП-48, установленное впервые на советском истребителе и включающее автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур», радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл» и маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема». Система ОСП-48 была установлена также на МиГ-15УТИ в модификации СТ-2, где она размещалась в носовом отсеке вместо пушки НР-23 и использовалась для обучения летчиков посадке по приборам. МиГ-15бис оснащен также радиолокационным ответчиком «Барий М» системы опознавания госпринадлежности.

МиГ-15 оборудован приемно-передающей КВ радиостанцией РСИ-6К, которая на более поздних МиГ-15бис заменена станцией РСИУ-3 «Клен». С 1952 г. в кабине МиГ-15бис устанавливался перископ заднего обзора ТС-25 или ТС-27. На МиГ-15Сбис вооружение включало лишь одну пушку НР-23, вместо двух других пушек был установлен фотоаппарат АФАБ-40.

Состояние

Снят с вооружения в России и большинстве стран-импортеров. Большое число МиГ-15.

находится в музеях мира и в частном владении, многие из них поддерживаются в полетопригодном состоянии.

Дополнительные сведения

  • МиГ-15 - первый советский массовый реактивный истребитель. Его проектирование
  • началось в 1946 г., первый опытный образец И-310 (С-01) совершил первый полет 30 декабря 1947 г. Первый серийный самолет впервые поднялся в воздух 30 декабря 1948 г., первые самолеты поступили в части зимой 1948 - 1949 гг., и первые строевые подразделения были сформированы в 1949 г. Постройка самолета осуществлялась на восьми российских заводах. На первом опытном самолете С-01 установлен закупленный в Великобритании двигатель РоллсРойс «Нин»1 (21,9 кН, 2230 кгс), на опытных самолетах С-02 и С-03 - двигатель Роллс-Ройс «Нин»II (22,3 кН, 2270 кгс). На серийных МиГ-15 установлен ТРД РД-45Ф, представляющий собой копию двигателя «Нин» II.
  • МиГ-15бис (СД) - усовершенствованный серийный вариант, отличающийся установкой
  • двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, пушек НР-23 вместо НС-23, несколько измененной конструкцией планера и улучшенным оборудованием. Первый полет опытного образца состоялся в сентябре 1949 г., серийное производство началось в 1950 г. В СССР было построено 11 073 самолета МиГ-15. Они широко экспортировались в страны Варшавского Договора, Китай, КНДР и другие развивающиеся страны, в частности в страны Ближнего Востока (Египет, Сирию). Производство одноместных вариантов МиГ-15 по лицензии было организовано в Чехословакии фирмой Аэро под обозначением S102/S103 (1473 самолета) и в Польше под обозначением Lim-1/Lim-2 (примерно 1000 самолетов), двухместного варианта - в Чехословакии под обозначением CS102 (2012 самолетов). Таким образом, во всех странах-производителях всего было построено около 15560 самолетов МиГ-15.

Источники

  • АвиО, N3, 1996, стр.26 «МиГ-15 - варианты».
  • В.Ильин, М.Левин. «Истребители».

Информацию присылали

  • Andrey Platonov.
  • Дмитрий Усцов.
 

www.airbase.ru

УТИ МиГ-15 Чижик в Ступино ч.1: снаружи

Профиль

Название:Russian Aviation Community

Записи на странице

Ссылки и кнопки

Метки сообщества

"Беспощадный", "Максим Горький", 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos - la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП "Русские Витязи", АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шеремет

ru-aviation.livejournal.com

УТИ МиГ-15. Неизвестный «МиГ» [Гордость советского авиапрома]

Первой модификацией самолета стал учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 (И-312). К разработке машины, получившей в ОКБ обозначение «СТ», приступили еще в декабре 1948 года в соответствие с пожеланиями специалистов НИИ ВВС, отмеченными в акте по результатам государственных испытаний МиГ-15. Основанием же для создания машины стали апрельское 1949 года постановление Совета Министров СССР № 1391-497 и последовавший за ним 13 апреля приказ МАП. Заданием, в частности, предусматривалось создание двухместного самолета с максимальной скоростью полета 970 км/ч, дальностью с подвесными топливными баками – 1000 км, способного набирать высоту 5000 метров за 2,5 минуты.

Главным отличием спарки от боевой машины, построенной на базе серийного МиГ-15 с двигателем РД-45Ф стала двухместная кабина курсанта и инструктора. Для этого пришлось отказаться от закабинного фюзеляжного топливного бака, одновременно облегчить вооружение, разместив на съемном лафете пушку НР-23КМ и пулемет УБК-Э калибра 12,7 мм с боекомплектом 80 и 150 патронов соответственно. Под крылом допускалась подвеска бомб калибра 50 и 100 кг.

Обе герметические кабины вентиляционного типа оснастили катапультируемыми креслами и механизмом аварийного сброса фонаря, состоявшего из козырька (без лобового бронестекла), откидывавшейся вправо подвижной части фонаря кабины курсанта и сдвижной части, закрывавшей кабину инструктора.

МиГ-15 с системой «Град»

Судя по тому, что самолет передали на заводские испытания 23 мая, его первый полет состоялся в начале июня 1949 г. Заводские испытания и доработки машины продолжались все лето, и лишь 29 августа самолет «СТ» предъявили в НИИ ВВС.

Первый этап государственных испытаний продолжался до 23 сентября, после чего машину вернули в ОКБ для устранения выявленных дефектов, но вмешалось командование ВВС, решившее передать спарку для опытной эксплуатации в 176-й гвардейский иап, дислоцировавшийся в подмосковной Кубинке. Это были своего рода войсковые испытания, затянувшиеся на полгода. Лишь в апреле 1950 года самолет вернули в ОКБ, и после устранения выявленных недостатков 17 мая вновь предъявили на государственные испытания, завершившиеся спустя шесть дней.

МиГ-15, оснащенный системой буксировки «Бурлаки»

Летные испытания показали, что самолет в значительной степени удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. По технике пилотирования, включая штопор, он мало отличался от МиГ-15. Инструктор мог своевременно исправлять ошибки допущенные курсантом, хотя не все приборы, имевшиеся у курсанта, дублировались на приборной доске инструктора. Тогда же ввели ограничения. В частности, скорость полета не должна была превышать число М=0,92, и запрещался полет на самолете без летчика в передней кабине.

Ненужной оказалась и пушка, вместо которой на лафете (по желанию заказчика) расположили оборудование слепой посадки ОСП-48 в процессе доработки машины в вариант СТ-2. На самолете оставили лишь пулемет УБК-Э (с 1954 года на серийных спарках перешли на пулемет А-12,7). Первый полет на СТ-2 выполнил летчик-испытатель ОКБ А.Н. Чернобуров 4 августа 1950 года. В том же году завод № 1 построил первые 50 серийных УТИ МиГ-15.

Особое место в «биографии» УТИ МиГ-15 занимает создание двухместных учебных истребителей-перехватчиков СТ-7 и СТ-8. Первый из них в 1952 году в соответствии с постановлением правительства от 24 мая должен был быть оборудован двухантенным радиолокационным прицелом «Изумруд», выдержавшим государственные испытания. РЛС имела обзорную и прицельную антенны. Прицельная антенна устанавливалась в центральном теле воздухозаборника, а обзорная – в верхней губе.

Подцепка МиГ-15 «Бурлаки» к буксировочному тросу

Индикатор РЛС расположили в кабине обучаемого.

Но в связи с переводом серийного завода на выпуск ракетной техники его так и не построили. Опытному производству ОКБ-155 пришлось самостоятельно изготовить две машины этого типа. Самолет подготовили к летным испытаниям в конце лета 1953 года, а 15 сентября он потерпел аварию. Испытания продолжили на второй машине и весной 1954 года самолет передали в НИИ ВВС. Однако на этом этапе заказчик потребовал доработать машину, установив индикатор РЛС в обеих кабинах и ввести сопряжение РЛС с оптическим прицелом АСП-3Н.

В итоге в августе 1954 года «родилось» еще одно постановление правительства о создании двухместного учебного истребителя, получившего в ОКБ обозначение СТ-8, с радиолокационным прицелом «Изумруд», сопряженным с доработанным оптическим прицелом АСП-3НМ. Согласно документу, самолет предписывалось предъявить заказчику на испытания в I-м квартале следующего года. Коллектив ОКБ-155 справился с заданием, но самолет так и остался в опытном экземпляре.

Несколько двухместных машин в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) и в НИИ ВВС использовали для испытаний средств аварийного покидания самолетов. В частности, долгие годы ведущим летчиком по испытанию средств катапультных установок в НИИ ВВС долгие годы был Ю.А. Антипов, десятки раз катапультировавший с УТИ МиГ-15 парашютиста-испытателя Николая Никитина, но сам при этом особой симпатии к парашютам не испытывал.

В апреле 1954 года на рассмотрение макетной комиссии по самолету перехватчику И-3 представили катапультную установку «ЕИ3», разработанную в ЛИИ с защитой летчика от набегающего воздушного потока фонарем. Летные испытания экспериментальной установки начались в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) сначала на переоборудованном самолете Ту-2, а затем, в декабре 1955 года – на УТИ МиГ-15 (СТ-10). Проверялось ее соответствие общетехническим требованиям ВВС и возможность использования на будущем МиГ-21. Испытания проводили летчик Амет хан Султан и парашютист В.И. Головин. Все шло, в общем, хорошо, но в одном из полетов в момент катапультирования произошел взрыв, к счастью, не приведший к жертвам. Впоследствии на базе «ЕИ3» в ОКБ-155 создали систему «СК» с защитным фонарем, предназначенную для истребителя МиГ-21 и также испытанную на УТИМиГ-15.

Один УТИ МиГ-15 в 1960 году совместными усилиями ЛИИ и завода № 918 переоборудовали в самолет управления для испытаний мишеней Як-25МШ.

Когда при подготовке первых космонавтов столкнулись с проблемой адаптации человека к условиям невесомости, то в мае 1960 года в подмосковной Чкаловской начались ознакомительно-тренировочные полеты на самолете УТИМиГ-15 на невесомость, но кроме ощущений необычного состояния организма это ничего не давало.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

15УТИ - это... Что такое МиГ-15УТИ?

МиГ-15УТИ ВВС Венгрии

МиГ-15УТИ (по кодификации НАТО: Midget, Ми́джит — англ. Карлик) — советский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт, созданный на базе истребителя МиГ-15. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов.

История создания МиГ-15УТИ

Задание

МиГ-15 показывал на испытаниях отличные результаты, и было ясно, что вскоре он пойдет в серийное производство и это производство, скорее всего, будет крупносерийным. Было очевидно, что в таком случае ВВС потребуются двухместные учебно-тренировочные реактивные самолёты, для переучивания летного состава ВВС на новые истребители. На тот момент в распоряжении ВВС было только ограниченное число двухместных Як-17УТИ, с крайне ненадёжным двигателем РД-10 и сильно ограниченных в эксплуатации.

В ноябре 1948 года, ГК НИИ ВВС рекомендовал ОКБ Микояна разработать учебно-тренировочный истребитель на базе МиГ-15. В ОКБ взялись за работу не откладывая и уже в 27 февраля 1949 года А.И. Микоян утвердил эскизный проект МиГ-15УТИ. Официально разработку УТИ утвердили постановлением Совета Министров СССР № 1391-497 от 6 апреля 1949 года и приказом МАП № 266 от 13 апреля. Самолёт получил обозначение И-312 и заводской шифр «СТ».

УТИ МиГ-15, И-312 «СТ-1»

Серийный МиГ-15 № 104015 с двигателем РД-45Ф был переделан в первый прототип учебно-тренировочного самолёта. «СТ-1» отличался от серийного МиГ-15 в основном вооружением, двухместной кабиной, двойным управлением и прочими изменениями, связанными с его новым назначением.

Вторую кабину, для инструктора, установили за счёт уменьшения первого фюзеляжного топливного бака. Обе кабины оснащались полным набором приборов и катапультными креслами. Фонарь передней кабины откидывался вбок, а фонарь кабины инструктора соскальзывал назад, при катапультировании обе части фонаря должны были сбрасываться. При этом катапультирование происходило в два этапа, сначала катапультировался инструктор, а затем обучаемый лётчик.

Вооружение И-312 было упрощено и состояло из одной пушки НР-23 с боезапасом 80 снарядов и пулемёта УБК-Э с боезапасом 150 патронов. В передней кабине стоял прицел АСП-1Н. Так же самолёт был оснащен крыльевыми бомбодержателями для подвески 50-килограммовых и 100-килограммовых бомб.

В мае 1949 года модифицирование серийного МиГ-15 на опытном заводе ОКБ Микояна было завершено, после чего с 23 мая по 20 августа были проведены заводские испытания. Полёты проводили И.Т. Иващенко, К.К. Коккинаки и А.Н. Чернобуров. 27 августа самолёт был отправлен в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые были прекращены 22 сентября ввиду выявленных дефектов. Для более полной оценки И-312, в октябре он был отправлен на авиабазу в Кубинке, где летал до 1 апреля 1950 года, после чего был возвращён в ОКБ Микояна для доработки. После их устранения, 17 мая начались контрольные испытания, завершившиеся всего через 8 дней.

Недостатки МиГ-15УТИ в целом соответствовали недостаткам выявленным у МиГ-15, вместе с тем, самолёт обладал и всеми достоинствами базовой модели. Кроме того, новый самолёт удовлетворил требования военных к учебно-тренировочному истребителю и был рекомендован к принятию на вооружение и к запуску в серийное производство.

УТИ МиГ-15 «СТ-2»

Для обучения пилотов полётам в условиях плохой видимости и ночью, ВВС потребовался учебно-тренировочный самолёт с соответствующим оборудованием. Ввиду этой необходимости ОКБ Микояна начало разработку нового эталона для серийного тренировочного самолёта. В соответствии с приказом МАП № 266 от 13 апреля 1950 года, опытный «СТ-1» был оборудован системой слепой посадки ОСП-48. Место для нового оборудования получили за счёт снятия пушки НР-23 и уменьшения первого топливного бака. Модифицированный самолёт получил обозначение «СТ-2».

На «СТ-2» был установлен дополнительный компас КИ-11, фильтр в системе наддува воздуха в кабине и новый звеньеотвод к ленте пулемёта УБК-Э. Прицел АСП-1Н был заменён на прицел АСП-3Н.

4 августа лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров совершил первый полёт на модифицированном МиГ-15УТИ. Вскоре «СТ-2» прошёл государственные испытания в ГК НИИ ВВС и был принят в качестве нового эталона для МиГ-15УТИ.

Варианты

УТИ МиГ-15П «СТ-7»

После успешного завершения государственных испытаний бортовой РЛС РП-1 «Изумруд» для истребителей-перехватчиков, в связи с чем появилась необходимость создания учебно-тренировочного самолёта для подготовки операторов РЛС и пилотов перехватчиков. Постановлением Совета Министров СССР №2460-933 от 24 мая 1952 года и приказом МАП №624 ОКБ Микояна предписывалось оборудовать два серийных МиГ-15УТИ РЛС «Изумруд».

К разработке ОКБ приступило в июле 1952 года, а в сентябре чертежи передали на завод № 1. Однако к этому времени на куйбышевском заводе производство спарок сворачивалось, и задача по переоборудованию самолётов была возложена опытный завод ОКБ. В июне 1953 проектирование было завершено, а в августе оба самолёта были завершены и переданы в ГК НИИ ВВС для государственных испытаний. 15 сентября первый из прототипов потерпел аварию и испытания были продолжены со вторым экземпляром. В мае 1954 года испытания были завершены с неудовлетворительными результатами. Военные были неудовлетворенны тем, что у инструктора отсутствовала возможность контроля работы обучаемого со станцией РП-1 «Изумруд» и возможность демонстрации обучаемому приёмов работы с радиолокационным прицелом. Поэтому от ОКБ потребовали создать учебный самолёт со станцией РП-1Д «Изумруд-3», которая имела дублирующий обзорный индикатор.

УТИ МиГ-15П «СТ-8»

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР №1651-747 от 9 августа и приказом МАП № 523 от 23 августа 1954 года, ОКБ Микояна и Гуревича приступило к разработке учебно-тренировочного истребителя с РЛС РП-1Д «Изумруд-3» с двумя обзорными индикаторами, и сопряженным с нею прицелом АСП-3НМ. Самолёт был построен и проходил испытания в 1955 году, но развития проект не получил.

УТИ МиГ-15ЛЛ «СТ-10»

Самолёт под обозначением «СТ-10» являлся летающей лабораторией для испытаний катапультных кресел предназначенных для покидания самолёта на высоких скоростях. В перспективе эти кресла должны были устанавливаться на перспективные перехватчики ОКБ Микояна Е-2А, Е-5, Е-50, И-3У. При испытаниях, кресло с манекеном или парашютистом-испытателем катапультировалось из задней кабины, с места инструктора. В испытаниях было задействовано три «СТ-10» с бортовыми номерами «101У», «102У» и «401У». К 1956 году, по результатам испытаний были разработаны новые конструкции для ввода парашюта в воздушный поток, замки соединения с фонарём и механизм сброса фонаря.

«СТК» Самолёт тренажер катапульты

Массовое поступление в строевые части реактивных истребителей МиГ-15, оснащенных катапультным креслом, потребовало разработать машину, на которой летный состав мог бы тренироваться в аварийном покидании самолёта. Работу по проектированию на базе УТИ МиГ-15 машины для учебного катапультирования в соответствии с приказом МАП № 234 от 10 декабря 1953 года поручили коллективу ОКБ-918. Там был разработан эскизный проект самолёта, получившего шифр «СТК», макет самолёта изготовили на авиазаводе № 153 в Новосибирске при участии специалистов ОКБ-918. А в конце мая на заводе № 153 началось изготовление опытного экземпляра самолёта «СТК» и проведение летных испытаний. Предъявленный ВВС макет также был одобрен, и 1 июня его утвердила макетная комиссия.

Благодаря ударной работе задание по созданию самолёта для учебного катапультирования было выполнено на месяц раньше срока, предусмотренного тематическим планом. В апреле 1955 года в ГК НИИ ВВС успешно завершились государственные испытания машины СТК, после чего самолёт был рекомендован для серийного производства. После устранения выявленных дефектов и проведения контрольных испытаний МиГ-15СТК был запущен в серийное производство на заводе № 99.

Прочие опытные самолёты

Как на МиГ-15 и МиГ-15бис, на МиГ-15УТИ проходили испытания многие новые системы, такие как СРО-1 «Барий-М», РСИУ-3 «Клён» и другие. Кроме того УТИ участвовал и в испытаниях других самолётов. Так, в конце 1959, начале 1960 годов, для испытания беспилотных самолётов мишеней Як-25МШ, был использован МиГ-15УТИ № 106216 на котором стояла станция управления посадкой.

Похожим образом использовались и МиГ-15УТИ участвовавшие в разработке беспилотного самолёта мишени и разведывательного БПЛА Ла-17, а также самолёта снаряда КС-1 Комета. Эти УТИ получили шифр «СДК».

Тактико-технические характеристики

Приведены данные выпущенного заводом № 155 в 1950 году МиГ-15УТИ СТ-2.

Источник данных: Gordon, 2001, pp. 121, 40-41; Арсеньев, Крылов, 1999, стр. 78.

Технические характеристики

  • Экипаж: 2 курсант и инструктор
  • Длина: 10,11 м
  • Размах крыла: 10,08 м
  • Высота: 3,7 м
  • Площадь крыла: 20,6 м²
  • Масса пустого: 3694 кг
  • Нормальная взлётная масса: 4850 кг
  • Объём топливных баков: 1080 л (+ 2 × 250 л или 300 л ПТБ)
  • Силовая установка: 1 × ТРД РД-45Ф
  • Тяга: 1 × 2270 кгс (22,3 кН)

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:  
    • на высоте 1000 м: 1015 км/ч
    • на высоте 5000 м: 1010 км/ч
    • на высоте 10000 м: 963 км/ч
  • Скорость отрыва: 223 км/ч
  • Посадочная скорость: 172 км/ч
  • Практическая дальность: 950 км / 1424 км с ПТБ
  • Практический потолок: 14 625 м
  • Скороподъёмность:  
    • у земли: 38,5 м/с
    • на высоте 5000 м: 26,4 м/с
    • на высоте 10000 м: 14,5 м/с
  • Время набора высоты:
    • 5000 м за 2,6 мин
    • 10000 м за 6,8 мин
  • Время / радиус виража:
    • на высоте 2000 м: 32 с / 715 м
    • на высоте 10000 м: 71,5 с
  • Нагрузка на крыло: 240,8 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,544
  • Длина разбега: 570 м
  • Длина пробега: 740 м

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: 1 × 12,7 мм пулемёт УБК-Э с 150 патр.
  • Точки подвески: 2
  • Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг

Литература

  • Арсеньев, Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. — М.: ЭксПринт НВ, 1999. — (Армада Вып. № 10). — ISBN 5-85729-019-8
  • Беляков Р. А., Мармен Ж. Самолёты «МиГ» 1939—1995. — М.: АВИКО ПРЕСС, 1996. — С. 76-107. — ISBN 5-86309-033-2
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
  • Gordon Yefim Mikoyan-Gurevich MiG-15. The Soviet Union's Long-lived Korean War Fighter. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2001. — 158 p. — (AeroFax). — ISBN 1-85780-105-9
  • Gunston B., Gordon Y. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam, 1998. — P. 55-77. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4

Ссылки

Примечания

dic.academic.ru