Мультисервисный шлюз управления серии МЕ60. Ми 60


Легкий вертолет Ми-60 МАИ. - Российская авиация

Легкий вертолет Ми-60 МАИ.

Разработчик: ОКБ Миля, МАИ Страна: Россия Первый полет: 1999 г.0.Ми-600.Ми-60

Многоцелевой вертолет особо легкого класса Ми-60МАИ разрабатывается по заданию Госкомитета по науке и технике с осени 1993 года под руководством академика М.Н.Тищенко кафедрой проектирования вертолетов Московского авиационного института и МВЗ им. М.Л.Миля. Вертолет, управляемый одним пилотом, предназначен для перевозки одного пассажира или эквивалентного груза как внутри кабины, так и на внешней подвеске. Он может быть использован для обучения летного состава, патрулирования протяженных объектов, обслуживания органов пожарной охраны и правопорядка, экологического мониторинга и других операций, не требующих перевозки больших грузов и наличия сложного приборного оборудования.

Взлетная масса машины оценивается в 700-800кг. Для силовой установки предусматривается использование американского поршневого двигателя Lycoming O-320-В2С мощностью 160 л.с. или отечественного роторно-поршневого двигателя Д-150 Пермского научно-производственного предприятия «Авиадвигатель», либо двух австрийских поршневых моторов Rotax 914Р мощностью по 115 л.с. Вертолет спроектирован по классической одновинтовой схеме с трехлопастным несущим и двухлопастным рулевым винтами. В конструкции предусматривается широкое внедрение композиционных материалов.

В закрытой кабине с большой площадью остекления и широкими дверями размещаются пилот и пассажир. Несущий винт имеет «бесподшипниковую» схему с упругим элементом, выполняющим функции шарниров. Втулка рулевого винта — с общим косым горизонтальным шарниром и осевыми шарнирами. Мощность передается на привод несущего винта от силовой установки через клиноременную передачу на входной вал главного редуктора, а на привод рулевого винта — через трансмиссионный вал на хвостовой редуктор. Топливо размещается в двух баках. Система управления — двойная, безбустерной схемы.

В 1993 году кафедрой «Конструкции и проектирования вертолетов» Московского авиационного института (МАИ) совместно с МВЗ им. М.Л.Миля под руководством академика РАН М.Н.Тищенко по заданию Госкомитета по науке и технике началась разработка легкого двухместного многоцелевого вертолета, получившего обозначение Ми-60МАИ. Вертолет предназначался для первоначального обучения, воздушного патрулирования, экологического мониторинга и других операций, не требующих сложного навигационного оборудования.

Вертолет должен иметь простую конструкцию с широким использованием КМ и новых технологических решений. В качестве силовой установки предполагается использовать отечественный РПД ВАЗ-426 с взлетной мощностью 240 л.с. или, если доводка его задержится, американский ПД Lycoming HIO-360-F1AD мощностью 190 л.с. или два австрийских ПД Rotax 914F мощностью по 115 л.с. (в учебно-тренировочных и других вариантах, где требуется двухдвигательная силовая установка).

В 1998 году проект вертолета был пересмотрен в связи с предложением АО «Роствертол», предлагающего организовать серийное производство вертолета. Грузоподъемность вертолета была увеличена, чтобы он мог перевозить двух пассажиров или эквивалентный по массе груз. Силовая установка должна состоять из двух ПД М-332А чешской фирмы «Lom Praha», сертифицированных в России. Технический макет вертолета Ми-60МАИ демонстрировался на стоянке АО «Роствертол» на МАКС-2001. Разработка вертолета велась в соответствии с российскими АП-27 и американскими FAR-27 авиационными правилами.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним или двумя ПД и полозковым шасси.

Фюзеляж имеет ферменно-каркасную конструкцию с панелями и капотами из КМ. В общей кабине размещаются рядом летчик и курсант или два пассажира.

Несущий винт трехлопастный, диаметром 10м, выполнен по «бесподшипниковой схеме» с упругими элементами, выполняющими роль шарниров. Рулевой винт двухлопастный, диаметром 1.13м на общем косом горизонтальном шарнире. Система трансмиссии с клиноременной передачей от двигателей к главному редуктору и валом привода.

Система управления двойная, механическая и тросовая с пружинными механизмами загрузки. Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает визуальный полет днем в простых метеоусловиях.

Проект вертолета неоднократно экспонировался на МАКС и международных выставках, где был удостоен золотой и серебряной медалей. Вертолет предлагается для пассажирских и транспортных перевозок, авиахимработ, патрулирования и мониторинга и первоначального обучения летчиков.

ЛТХ:

Модификация: Ми-60Диаметр несущего винта, м: 10,00Диаметр рулевого винта, м: 1,30Длина,м: 8,59Высота ,м: 2,30Масса, кг-пустого: 1000-максимальная взлетная: 1400Тип двигателя: 2 х ПД «Lom Praha» М-332А-мощность, л.с.: 2 х 280Максимальная скорость, км/ч: 210Крейсерская скорость, км/ч: 190Практическая дальность, км: 400Максимальная скороподъемность, м/мин: 504Практический потолок, м: 4500Статический потолок, м: 2200Экипаж, чел: 1Полезная нагрузка: 2 пассажира или 240 кг груза.

1.Легкий вертолет Ми-60 МАИ на авиасалоне.1.Легкий вертолет Ми-60 МАИ на авиасалоне.

Легкий вертолет Ми-60 МАИ на авиасалоне.

2.Легкий вертолет Ми-60 МАИ на авиасалоне.2.Легкий вертолет Ми-60 МАИ на авиасалоне.

Легкий вертолет Ми-60 МАИ на авиасалоне.

3.Вертолет Ми-60 МАИ с раскрытым капотом.3.Вертолет Ми-60 МАИ с раскрытым капотом.

Вертолет Ми-60 МАИ с раскрытым капотом.

4.Ми-60 МАИ. Схема.4.Ми-60 МАИ. Схема.

Ми-60 МАИ. Схема.

.

.

Список источников:Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Миль Ми-60 МАИ.Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.МАИ. Сверхлегкий многоцелевой вертолет Ми-60 МАИ.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Миль, МАИ МИ-60 МАИ Легкий многоцелевой вертолет

Ми-60

Вертолет Ми-60 МАИ разрабатывается на кафедре Проектирования вертолетов Московского государственного авиационного института при участии специалистов АО ?Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля и поддержке АО ?РостВЕРТОЛ. Руководитель работы - профессор, д.т.н., академик РАН М.Н.Тищенко. В сентябре 1997 г. между МАИ, АО ?МВЗ им. М.Л.Миля и АО ?РостВЕРТОЛ было подписано трехстороннее соглашение о совместной работе по проекту вертолета Ми-60 МАИ. Назначение вертолета - перевозка пассажиров или эквивалентного по массе груза как внутри кабины, так и на внешней подвеске, при эксплуатации в географических, климатических и мониторинговых условиях России. Области применения: первоначальное обучение летчиков, патрулирование линий электропередач, газо- и нефтепроводов; экологически контроль; сельскохозяйственные работы; проведение кино- и фотосъемки, теле- и радиорепортажей; спортивные соревнования.

Вертолет Ми-60 МАИ проектировался по заданию Государственного комитета по науке и технологиям РФ первоначально в двухместном варианте с одним двигателем на основе технического предложения, получившего в 1994 г. положительное заключение расширенного научно-технического совета факультета Авиационной техники с участием представителей ведущих научно-исследовательских и проектных организаций гражданской авиации и авиационной промышленности России.

В 1998 году в соответствии с пожеланиями АО ?РостВЕРТОЛ, которое предполагает организовать серийное производство вертолета, в его конструкцию были внесены изменения: грузоподъемность аппарата была увеличена таким образом, чтобы перевозить двух пассажиров или эквивалентный по массе груз; для обеспечения безопасности и выполнения полетов по категории ?А вертолет оснащается двумя поршневыми двигателями; в состав оборудования вертолета были включены противообледенительная система лопастей несущего и рулевого винтов, система обогрева и вентиляции кабины.

По мнению руководства Федерации вертолетного спорта Российского оборонно-спортивного технического общества двухместный двухдвигательный вертолет является оптимальным для первоначальной подготовки летчиков и в условиях аэроклубов.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме на основе традиционных технических решений, дополненных передовыми достижениями вертолетостроения и возможностью внедрения перспективных технологий изготовления агрегатов с широким использованием композиционных материалов. Проект разрабатывается в соответствии с требованиями специальных норм летной годности, составленных на основе российских (НЛГВ-2) и американских (FAR-27) норм.

Силовая установка вертолета выполнена в двухдвигательном варианте. Для удовлетворения сформулированным выше требованиям на вертолете устанавливаются серийно выпускаемые в Чехии сертифицированные в России авиационные поршневые двигатели воздушного охлаждения М-322А фирмы ?Lom-Praha. Наличие двух двигателей повышает безопасность полета при отказе одного из них, обеспечивает хороший статический потолок и обеспечивает запас мощности для работы противообледенительной системы и системы кондиционирования воздуха. Компоновка вертолета позволяет достаточно просто производить замену двигателей на другие, близкие по характеристикам. Несущий винт - трехлопастный, выполнен по схеме ?бесподшипникового винта с упругими элементами, выполняющим функции шарниров классического шарнирного винта. Маховое движение в плоскости взмаха и вращения и изменение углов установки лопасти обеспечиваются за счет изгибных деформаций и закручивания упругих элементов, включенных в конструкцию втулки. Лопасти оборудованы противообледенительной системой. Рулевой винт - двухлопастный, состоит из втулки, лопастей и механизма изменения общего шага. Втулка рулевого винта имеет общий косой горизонтальный шарнир, обеспечивающий маховые движения лопастей в плоскости взмаха, и осевые шарниры, обеспечивающие изменение углов установки лопастей. Фюзеляж вертолета представляет комбинированную ферменно-каркасную металлическую конструкцию с панелями капотами, выполненными из композиционных материалов. В передней части фюзеляжа находится кабина экипажа, имеющая три двери. Слева установлено кресло пилота, справа - место первого пассажира, где в учебном варианте может быть установлено второе управление. Сзади них расположено сидение второго пассажира, которое в грузовом варианте может быть снято. В кабине размещены также приборная доска и пульт управления системами вертолета. В центральной части фюзеляжа расположены двигатели, суммирующий и главный редукторы, два топливных бака. К каждому двигателю обеспечивается свободный доступ для обслуживания и монтажных работ через подъемные капоты. Трансмиссия обеспечивает передачу мощности на привод несущего винта от двух двигателей через суммирующий редуктор на входной вал главного редуктора, а рулевого винта - через трансмиссионный вал от главного на хвостовой редуктор. Двигатели соединены с суммирующим редуктором через муфты свободного хода и сцепление. Шасси вертолета - полозкового типа. Для предотвращения задевания за землю при посадке на киле снизу установлен костыль. Для перемещения вертолета по аэродрому на полозки устанавливаются колесные тележки. Управление общим и циклическим шагом лопастей несущего винта осуществляется при помощи автомата перекоса классической схемы. Путевое управление - общим шагом лопастей рулевого винта. Проводка управления несущим винтом выполнена по жесткой безбустерной схеме, управление рулевым винтом и тормозом несущего винта - по тросовой схеме. Для облегчения пилотирования в системе продольно-поперечного управления и управления общим шагом нагрузки, приходящие с лопастей, передаются на фюзеляж, а в проводку управления установлены пружинные механизмы загрузки.

Оборудование вертолета включает в себя системы электро-, радио-, связного, светотехнического, пилотажно-навигационного оборудования, обогрева и вентиляции кабины, охлаждения двигателей, системы контроля силовой установки, трансмиссии и запуска двигателя, противообледенительную систему несущего и рулевого винтов. Система электроснабжения включает в себя системы постоянного и переменного тока. Система переменного тока в качестве источника энергии использует генератор, который питает штатное оборудование вертолета и противообледенительную систему. Система постоянного тока предназначена для запуска двигателей и питания пилотажно-навигационного и связного оборудования. Основными источником энергии являются выпрямительное устройство и аккумулятор, резервным источником служит аккумуляторная батарея. Система обогрева и вентиляции кабины использует тепло от системы охлаждения двигателя. Она поддерживает заданную температуру воздуха в кабине и обеспечивает подвод тепла к лобовым стеклам кабины, ногам летчика и пассажиров. Противопожарное оборудование состоит из системы сигнализации о пожаре и переносного огнетушителя. В качестве противопожарной защиты используются элементы конструкции вертолета, выполненные в виде продольно-поперечных перегородок и шпангоутов, препятствующих распространению пламени. Комплекс пилотажно-навигационного и связного оборудования и радиосвязной аппаратуры обеспечивает пилотирование вертолета днем в простых метеоусловиях.

Вертолет Ми-60 МАИ при решении ряда задач сможет заменить используемые в настоящее время более тяжелые и дорогие вертолеты. В пассажирском варианте он может перевозить одного пассажира и до 120 кг малогабаритных грузов или двух пассажиров и до 40 кг груза на дальность 400 км. В грузовом варианте он может перевозить до 200 кг груза или специального оборудования на дальность 400 км. Для удобства загрузки и размещения груза заднее сидение выполнено съемным. Патрульный вариант вертолета обеспечит контроль автомобильных дорог, трубопроводов или экологический мониторинг в течение 3 часов.

Потенциальная потребность рынка России в вертолетах данной весовой категории оценивается в 400 - 600 шт. Основными потребителями вертолета могут являться : Гражданская авиация (перевозка пассажиров, авиационно-химические работы, патрулирование, мониторинг), Государственная авиация (пограничная, милицейская, таможенная, ГИББД, МинЧС, РОСТО), частные лица. Предполагаемый объем производства вертолета Ми-60 МАИ может составить 500 и более экземпляров. В этом случае цена вертолета ориентировочно составит 140 - 170 тыс. долларов.

Проект вертолета Ми-60 МАИ экспонировался на международных выставках ?Деловая авиация России - 95 (Москва, сентябрь 1995 г.), ?Малый бизнес в Москве (Москва, Центральный дом художника, декабрь 1997 г.), на Всемирном салоне изобретений Brussel Eureka 97 (Бельгия, Брюссель, ноябрь 1997 г.), где был удостоен Диплома и Золотой медали, на Международном салоне изобретений Arkhimed-98 (Кипр, июнь 1998 г.), где получил Диплом и Серебряную медаль.  

  • Ми-60 Ми-60

www.vertopedia.ru

Легкий вертолет ми-60 маи. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Миля, МАИСтрана: Российская ФедерацияПервый полет: 1999 г.Легкий вертолет ми-60 маи.

Многоцелевой вертолет очень легкого класса Ми-60МАИ разрабатывается по заданию Государственного комитета по науке и технике с осени 1993 года под управлением академика М.Н.Тищенко кафедрой проектирования вертолетов Столичного авиационного университета и МВЗ им. М.Л.Миля. Вертолет, управляемый одним пилотом, рекомендован для перевозки одного пассажира либо эквивалентного груза как в кабины, так и на внешней подвеске.

Он бывает использован для обучения летного состава, патрулирования протяженных объектов, обслуживания органов пожарной правопорядка и охраны, других операций и экологического мониторинга, не требующих перевозки громадных наличия и грузов сложного приборного оборудования.

Взлетная масса автомобили оценивается в 700-800кг. Для силовой установки предусматривается применение американского поршневого двигателя Lycoming O-320-В2С мощностью 160 л.с. либо отечественного роторно-поршневого двигателя Д-150 Пермского научно-производственного предприятия «Авиадвигатель», или двух австрийских поршневых моторов Rotax 914Р мощностью по 115 л.с. Вертолет спроектирован по классической одновинтовой схеме с трехлопастным несущим и двухлопастным рулевым винтами.

В конструкции предусматривается широкое внедрение композиционных материалов.

В закрытой кабине с громадной широкими дверями и площадью остекления размещаются пассажир и пилот. Несущий винт имеет «бесподшипниковую» схему с упругим элементом, делающим функции шарниров. Втулка рулевого винта — с неспециализированным косым горизонтальным и осевыми шарниром .

Мощность передается на привод несущего винта от силовой установки через клиноременную передачу на входной вал главного редуктора, а на привод рулевого винта — через трансмиссионный вал на хвостовой редуктор. Горючее размещается в двух баках. Совокупность управления — двойная, безбустерной схемы.

В первой половине 90-ых годов двадцатого века кафедрой «проектирования и Конструкции вертолетов» Столичного авиационного университета (МАИ) совместно с МВЗ им. М.Л.Миля под управлением академика РАН М.Н.Тищенко по заданию Государственного комитета по науке и технике началась разработка легкого двухместного многоцелевого вертолета, взявшего обозначение Ми-60МАИ. Вертолет предназначался для начального обучения, воздушного патрулирования, других операций и экологического мониторинга, не требующих сложного навигационного оборудования.

Вертолет должен иметь несложную конструкцию с широким применением КМ и новых технологических ответов. В качестве силовой установки предполагается применять отечественный РПД ВАЗ-426 с взлетной мощностью 240 л.с. либо, в случае если доводка его задержится, американский ПД Lycoming HIO-360-F1AD мощностью 190 л.с. либо два австрийских ПД Rotax 914F мощностью по 115 л.с. (в учебно-тренировочных и других вариантах, где требуется двухдвигательная силовая установка).

Во второй половине 90-ых годов двадцатого века проект вертолета был пересмотрен в связи с предложением АО «Роствертол», предлагающего организовать серийное производство вертолета. Грузоподъемность вертолета была увеличена, дабы он имел возможность перевозить двух пассажиров либо эквивалентный по массе груз. Силовая установка обязана складываться из двух ПД М-332А чешской компании «Lom Praha», сертифицированных в Российской Федерации.

Технический макет вертолета Ми-60МАИ демонстрировался на стоянке АО «Роствертол» на МАКС-2001. Разработка вертолета велась в соответствии с русскими АП-27 и американскими FAR-27 авиационными правилами.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним либо двумя ПД и полозковым шасси.

Фюзеляж имеет ферменно-каркасную конструкцию с капотами и панелями из КМ. В общей кабине размещаются рядом курсант и лётчик либо два пассажира.

Несущий винт трехлопастный, диаметром 10м, выполнен по «бесподшипниковой схеме» с упругими элементами, делающими роль шарниров. Рулевой винт двухлопастный, диаметром 1.13м на неспециализированном косом горизонтальном шарнире. Совокупность трансмиссии с клиноременной передачей от двигателей к главному редуктору и валом привода.

Совокупность управления двойная, механическая и тросовая с пружинными механизмами загрузки. Пилотажно-навигационное оборудование снабжает визуальный полет днем в несложных метеоусловиях.

Проект вертолета много раз экспонировался на МАКС и интернациональных выставках, где был удостоен золотой и серебряной медалей. Вертолет предлагается для пассажирских и транспортных перевозок, авиахимработ, патрулирования и первоначального обучения и мониторинга летчиков.

ЛТХ:

Модификация: Ми-60Диаметр несущего винта, м: 10,00Диаметр рулевого винта, м: 1,30Протяженность,м: 8,59Высота ,м: 2,30Масса, кг-безлюдного: 1000-большая взлетная: 1400Тип двигателя: 2 х ПД «Lom Praha» М-332А-мощность, л.с.: 2 х 280Большая скорость, км/ч: 210Крейсерская скорость, км/ч: 190Практическая дальность, км: 400Большая скороподъемность, м/мин: 504Практический потолок, м: 4500Статический потолок, м: 2200Экипаж, чел: 1Нужная нагрузка: 2 пассажира либо 240 кг груза.

Легкий вертолет Ми-60 МАИ на авиасалоне.

Легкий вертолет Ми-60 МАИ на авиасалоне.

Вертолет Ми-60 МАИ с раскрытым капотом.

Ми-60 МАИ. Схема.

.

.

Перечень источников:Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Миль Ми-60 МАИ.Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.МАИ. Сверхлегкий многоцелевой вертолет Ми-60 МАИ.

Галилео. Производство вертолетов Ми-8

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Многоцелевой вертолет в-8.

    Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1961 г. К сожалению, сложившаяся в стране социально-остаточный принцип и экономическая обстановка…

  • Многоцелевой вертолет ка-26.

    Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1965 г. Мысль создания «летающего шасси» в первый раз была реализована в ОКБ Камова в мае 1965 года, в…

  • Многоцелевой ударный вертолет ми-24в.

    Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1972 г. В первой половине 70-ых годов двадцатого века комплекс 9К113 «Штурм-В» поступил на опробования,…

  • Вертолет ка-32. фото. характеристики.

    Вертолет Ка-32 используется в гражданских целях с учетом эксплуатации с палубы корабля. Данный аппарат является следующую ветку развития вертолета…

  • Многоцелевой транспортный вертолет ми-6.

    Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1957 г. Успешное создание на Столичном национальном авиазаводе № 329 (сейчас Столичный вертолетный завод…

  • Многоцелевой вертолет ка-62.

    Разработчик: ОКБ Камова Страна: Российская Федерация Первый полет: 1998 г. Разработка вертолета началась в первой половине 90-ых годов XX века под…

stroimsamolet.ru

Опыт применения компьютерных технологий при проектировании легкого многоцелевого вертолета Ми-60 МАИ

Б.Л.Артамонов, О.А.Завалов, Е.И.Мойзых

Двумерные математические модели вертолета

Пространственная твердотельная математическая модель вертолета

Формирование внешних обводов вертолета

Методика построения обводов и подготовки чертежей для изготовления макета

Обводы фюзеляжа

Обводы хвостовой части фюзеляжа

Обводы кабана автомата перекоса

Обводы остекления кабины

Трехмерная виртуальная модель главного редуктора

Основные технические требования к вертолету Ми-60 МАИ

С 1995 года на кафедре проектирования вертолетов МАИ при участии специалистов АО «Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля» и поддержке АО «РостВЕРТОЛ» разрабатывается легкий многоцелевой вертолет Ми-60 МАИ (рис. 1). Руководитель работы — профессор, д.т.н., академик РАН М.Н.Тищенко.

Назначение вертолета — перевозка пассажиров или эквивалентного по массе груза как внутри кабины, так и на внешней подвеске при эксплуатации в географических, климатических и инфраструктурных условиях России.

Области применения — первоначальное обучение летчиков; патрулирование линий электропередач, газо- и нефтепроводов; экологический мониторинг; сельскохозяйственные работы; проведение кино- и фотосъемки, теле- и радиорепортажей; спортивные соревнования.

По мнению руководства Федерации вертолетного спорта Российского оборонно-спортивного технического общества, двухместный двухдвигательный вертолет является оптимальным для первоначальной подготовки летчиков в условиях аэроклубов.

Весь комплекс проектно-конструкторской документации по проекту вертолета Ми-60 МАИ создавался с использованием современных компьютерных CAD/CAM/CAE-систем автоматизированного конструирования (САКР).

Двумерные математические модели вертолета

На первых этапах проектирования вертолета применялись различные версии программного продукта AutoCAD, который предоставляет пользователю эффективные способы работы с чертежами любого уровня сложности. Использование специальных способов организации графического файла и различные варианты управления графическими примитивами, в том числе объединение примитивов в блоки и операции с ними, размещение элементов чертежа в отдельных виртуальных слоях и связанная с этим возможность изменения их свойств, позволили оперативно проанализировать большое количество вариантов компоновочных схем вертолета. Исследовано применение в его конструкции:

  • одно- и двухдвигательных силовых установок на базе двигателей фирм Rotax, Teledyne, Lycoming, LOM, PZL и ВАЗ;
  • силовых элементов фюзеляжа, выполненных в виде кессона, L-образной хвостовой балки и пространственной фермы;
  • систем управления вертолетом с винтовыми и реечными исполнительными механизмами.

Прорабатывались варианты:

  • установки двигателей на моторных рамах, закрепленных консольно на усиленном шпангоуте носовой части, или их подвески под хвостовой балкой на ферме;
  • расположения приводного вала рулевого винта сверху, снизу и в полости хвостовой балки;
  • различного расположения двигателей внутри фюзеляжа, определяемые характеристиками ременной передачи, требованиями к обслуживанию и унификации силовой установки.

На рис. 2 показан один из вариантов плоской компоновки вертолета, выполненный в системе AutoCAD 14. В общей сложности за период с 1997-го по 1998 год было создано более 20 файлов различных вариантов компоновочных схем, учитывающих текущие изменения, вносимые в конструкцию вертолета. Создание каждого из них занимало от одного до шести часов рабочего времени.

Ввиду отсутствия опыта практического взаимодействия отдельных исполнителей, использующих аппаратно пакеты программ, многие аспекты применения САКР выявились уже в ходе выполнения работ. В результате анализа проблем, возникавших в процессе формирования компоновочных схем вертолета, были сформулированы рекомендации по оптимизации деятельности конструкторов, работающих в аппаратно-разобщенных САКР.

Пространственная твердотельная математическая модель вертолета

В процессе дальнейшей проработки конструкции вертолета возникла необходимость в переходе к более совершенным методам конструирования, нежели двумерное черчение. Поэтому в 1998 году было принято решение дальнейшие работы по проекту выполнять в режиме твердотельного моделирования с использованием пакетов MicroStation и AutoCAD 14. На рис. 3 показаны различные варианты расположения членов экипажа в кабине вертолета, выполненные в системе MicroStation. В соответствии с пожеланиями заказчика для дальнейшей проработки был выбран трехместный вариант вертолета с поперечным расположением второго пассажира.

Создание пространственной твердотельной модели компоновки вертолета в целом стало технически возможным после появления САКР среднего уровня, предназначенных для работы на персональных компьютерах. Для выполнения проекта была использована система параметрического твердотельного моделирования Autodesk Mechanical Desktop (MDT), созданная фирмой Autodesk на базе пакета AutoCAD.

При формировании пространственной компоновочной модели вертолета были смоделированы основные элементы и агрегаты, входящие в его конструкцию: ферма, главный редуктор с элементами несущей системы, двигатели, элементы системы охлаждения, шасси, хвостовая балка и др. При этом использовались выполненные ранее плоские модели агрегатов вертолета, которые были модифицированы до уровня образующих и преобразованы в 3D-модели. Моделирование основных агрегатов с высокой степенью детализации позволило обеспечить контроль взаимного расположения других элементов и систем вертолета.

На рис. 4 представлена компьютерная 3D-модель двигателя М-332А Lom Praha. В модели воспроизведены устройства, характеризующие двигатель как элемент конструктивно-компоновочной структуры вертолета (внешние обводы блока цилиндров с узлами крепления, выпускной коллектор, устройство турбонаддува, устройства контроля и управления рабочим процессом двигателя и др.). На рис. 5 показана компьютерная модель основного конструктивно-силового элемента фюзеляжа вертолета — пространственной фермы совместно с двигателями, элементами системы охлаждения и главным редуктором. Контроль взаимного расположения элементов фермы с другими агрегатами осуществлялся путем стыковки их математических моделей. Пространственная модель фермы фюзеляжа явилась основой для ее последующего анализа на статическую и динамическую прочность, выполненного в системе ANSYS.

При объединении моделей отдельных агрегатов в группы, составляющие компоновочную модель вертолета, они были модифицированы для приведения в соответствие свойств графических файлов и устранения необоснованной сложности сводного файла компоновки. Модификация заключалась в выполнении следующих операций:

  • выбор базирующих элементов для увязки составляющих сложной модели;
  • удаление элементов модели, не имеющих значения в конфигурации компоновочной модели;
  • разложение модели на слои в соответствии с системой, принятой в компоновочной модели;
  • объединение элементов модели в блоки.

В результате объединения отдельных элементов в компоновочную модель была получена пространственная твердотельная компоновка вертолета, показанная на рис. 6. Эта модель дала возможность увязать все основные агрегаты и системы, входящие в компоновку вертолета, и обеспечить отсутствие пересечений между ними.

В дальнейшем, по мере насыщения компоновки вертолета новыми элементами и углубленной конструкторской проработки включенных элементов, модель будет иметь большую степень детализации, а ее составные части будут подвергнуты массово-прочностному и кинематическому анализу с точки зрения оптимизации изделия по критериям равнопрочности, жесткости, минимизации массы, технологичности.

Формирование внешних обводов вертолета

Сформированная пространственная твердотельная математическая модель компоновки вертолета стала основой для построения теоретических обводов его поверхности. С учетом схемы конструктивно-технологического членения вертолета, обводы фюзеляжа, хвостовой балки и оперения строились отдельно друг от друга.

Методика построения обводов и подготовки чертежей для изготовления макета

Теоретический контур фюзеляжа первоначально был сформирован из трех гладко сопряженных между собой поверхностей носовой, центральной и хвостовой частей. Каждая поверхность была получена путем генерации ортогональной сетки U- и V-образующих, охватывающих элементы пространственной компоновки, с последующим натяжением на них гладкой поверхности. Этот теоретический контур фюзеляжа был принят за базовый (рис. 7). На его основе были построены обводы отдельных составляющих фюзеляжа, входящих в конструктивно-технологическое членение вертолета (рис. 8): кабины, переднего и бокового остекления, дверей, боковых, верхней и нижней панелей, хвостового обтекателя.

На основе сформированных теоретических пространственных обводов основных участков поверхности был автоматизирован процесс получения рабочих чертежей для изготовления конструктивных элементов полноразмерного технического макета вертолета или технологической оснастки. Технологическая схема изготовления элементов каркаса макета вертолета заключалась в следующем.

На основе базового теоретического контура проводилась подготовка рабочих чертежей продольных и поперечных сечений поверхности в масштабе 1:1. Теоретические обводы формировались в истинных размерах в пространстве модели графической среды MDT с помощью модуля AutoSurf, который позволяет проводить моделирование поверхности с применением технологии NURBS (неоднородных рациональных В-сплайнов) и решает задачу получения качественной и точно смоделированной гладкой поверхности произвольной формы. Затем путем рассечения обводов плоскостями с заданным шагом были получены контуры рабочих сечений в продольных и поперечных плоскостях (рис. 9). Далее в пространстве листа графической среды MDT формировались плоские рабочие чертежи необходимых контуров, которые выдавались на широкоформатный плоттер HP DesignJet 450C.

Чертежи продольных и поперечных рабочих сечений теоретических обводов частей фюзеляжа в масштабе 1:1 на твердом носителе (бумаге) передавались на макетный участок МВЗ им. М.Л.Миля. Там эти сечения переносились на тот или иной материал с помощью специальных инструментов. Следующим этапом изготовления являлась обработка детали под контур сечения. В случае необходимости применения достаточно толстой деревянной основы (например, для изготовления стыкового хвостового шпангоута) контуры сечения наносились на заготовку с двух сторон, что позволяло провести малковку торцевой поверхности.

Таким образом были изготовлены все детали каркаса корпуса макета вертолета, которые впоследствии были обшиты фанерой либо металлом. Полученная обшивка полностью соответствовала по конфигурации теоретической модели поверхности вертолета и обеспечивала необходимую точность изготовления без применения шаблонов.

Обводы фюзеляжа

На основе сечений базовой поверхности фюзеляжа были изготовлены шпангоуты, силовые элементы продольно-поперечного набора кабины (рис. 10) и панелей центральной части фюзеляжа, а также хвостовой стыковочный шпангоут (рис. 11). Отметим, что файлы чертежей стыковочного шпангоута, который изготавливался вместе с фермой, были переданы в г.Ростов-на-Дону по Интернету.

Несмотря на значительный объем графической информации, работа по подготовке чертежей обводов в системе MDT была выполнена одним человеком, что наглядно свидетельствует о преимуществах компьютерных методов конструирования.

Обводы хвостовой части фюзеляжа

Сложность моделирования поверхности хвостовой части фюзеляжа заключалась в необходимости обеспечить ее плавное сопряжение с конической хвостовой балкой и расположенным над ней гротом. Моделирование сопряжения было выполнено в системе MDT с помощью набора поверхностей, полученных либо посредством обтягивания, либо движением сплайновых образующих вдоль направляющих линий (рис. 12).

Аналогично строились чертежи продольных и поперечных сечений хвостовой части фюзеляжа, на основе которых была создана каркасная конструкция оснастки для изготовления обтекателя из металлического листа методом выколотки. Полученная таким образом поверхность обтекателя показана на рис. 13.

Обводы кабана автомата перекоса

С целью уменьшения лобового сопротивления вертолета из-за выступающего за пределы контура фюзеляжа автомата перекоса, последний был капотирован поверхностью удобообтекаемой формы, называемой кабаном. Верхняя часть кабана представляет собой плоское кольцо, а боковые обводы — поверхности двойной кривизны. Для обеспечения гладкой стыковки кабана с фюзеляжем его поверхность была образована путем протягивания продольной сплайновой образующей по двум криволинейным направляющим с последующим редактированием полученной поверхности.

Затем поверхность рассекалась продольными и поперечными плоскостями. Линии пересечения были использованы при выпуске рабочего чертежа оснастки для изготовления обтекателя кабана (рис. 14), которая получила название корзинки. Созданный по этой оснастке металлический обтекатель изображен на рис. 15.

Обводы остекления кабины

Наиболее сложным и трудоемким процессом при строительстве макета вертолета оказалось создание лобового остекления кабины. Это было обусловлено, с одной стороны, сложной геометрической формой обводов стекла, а с другой — отсутствием освоенных технологий их изготовления на вертолетостроительных предприятиях. На рис. 16 представлены теоретические обводы лобового остекления в контурах поверхности вертолета. Для улучшения обзора из кабины лобовые стекла (два верхних и два нижних) были спроектированы в виде поверхностей двойной кривизны переменного радиуса, и изготовить их оказалось возможным только с использованием технологического оборудования самолетостроительной фирмы «МАПО МИГ».

Принятая технология предусматривала создание специальных оправок, поверхность которых была бы идентичной теоретической поверхности остекления. На оправке остекление формуется из предварительно нагретого оргстекла толщиной 3-4 мм. На рис. 17 показан теоретический контур левой части оправки, полученный в системе AMDT: правая часть симметрична левой относительно продольной плоскости.

Оправки были изготовлены на универсальном пятикоординатном фрезерном станке с числовым программным управлением DGT 2000 итальянской фирмы MECOF по теоретическому контуру, переданному на предприятие в виде файлов в IGES-формате. По этим файлам в САПР CATIA были созданы рабочие математические модели поверхности оправок, чертежи заготовок для их изготовления и непосредственно программы для станка с ЧПУ. Выполненные на станке оправки (рис. 18) дорабатывались вручную (шпатлевка, ошкуривание, окраска). По готовой поверхности оправок были сделаны прижимные рамки и выполнена обтяжка сукном. Непосредственная формовка оргстекла, нагретого до температуры 120-140 °С, выполнялась вручную.

На рис. 19 показаны стекла кабины макета вертолета, изготовленные по вышеописанной технологии. Опыт показал, что применение пространственной твердотельной математической модели поверхности в совокупности с различными пакетами программного обеспечения позволило значительно сократить трудоемкость и сроки работы над остеклением. Точность изготовления обводов стекла и элементов каркаса по линиям стыковки оказалась достаточной для свободного монтажа остекления в процессе сборки макета.

Трехмерная виртуальная модель главного редуктора

В последние годы фирмой Autodesk была разработана принципиально новая платформа для машиностроительного проектирования Autodesk Inventor, построенная по прогрессивной адаптивной технологии (New Innovative Adaptive Technology Design). В основе Inventor лежат интеллектуальные объекты, позволяющие инженеру проектировать естественно, в привычных для него последовательности и действиях. Inventor обладает высоким уровнем производительности, который достигается использованием уникальной графической подсистемы с сегментированной базой данных. В память компьютера загружаются только те данные, которые требуются для текущей операции. Это увеличивает скорость выполнения операций и позволяет при умеренных мощности компьютера и объеме оперативной памяти эффективно работать со сборками, содержащими более 10 тыс. компонентов, и создавать достаточно сложные и значительные по объему агрегаты и механизмы.

На рис. 20 приведена трехмерная твердотельная модель трансмиссии вертолета Ми-60 МАИ, выполненная в Inventor в виде двух сборок: главного и двух промежуточных редукторов, соединенных между собой валами. Главный редуктор имеет сложную кинематическую схему, включающую простые зубчатые цилиндрические и конические передачи, а также одну ступень планетарной передачи. Конструкция кинематических цепей, выделенная в отдельную сборку, представлена на рис. 21. Модель создавалась на компьютере с процессором Pentium II и оперативной памятью 128 Мбайт. Этого вполне хватило для моделирования объекта с числом деталей более 1000 единиц.

Одно из основных преимуществ Inventor заключается в использовании адаптивной технологии создания конструкции. Большинство CAD/CAM-систем позволяют изменять и обновлять трехмерную модель изделия, но требуют, чтобы конструктор создавал форму деталей перед принятием функционального решения (подбор параметров, положение, диапазон перемещений и др.). Обычно для реализации всех возможностей, заложенных в параметрическую модель, конструктор должен управлять множеством параметрических данных, уравнений и связей. Inventor предлагает более естественный способ проектирования — создать начальную концепцию перед построением твердотельной модели конструкции. Далее элементы конструкции помещаются в адаптивные сборки, в которых автоматически устанавливаются необходимые связи деталей путем определения их формы и положения в сборке вместо использования множества параметров и уравнений. Преимущества этого нового подхода особенно наглядно проявляются при создании новых изделий на этапе оптимизации конструкции, когда проектировщику приходится рассматривать множество вариантов конструктивных решений.

Вышеуказанные преимущества Inventor позволили существенно сократить время работы при создании моделей шестерней и прочих элементов трансмиссии. В частности, все цилиндрические шестерни редуктора являются производными одной исходной модели шестерни (рис. 22а), основные размеры которой были заданы в параметрическом виде. Варьируемыми параметрами были: число, модуль зубьев и ширина венца. Копия этой исходной модели с конкретными заданными параметрами стала исходной заготовкой для моделирования нужной шестерни. Путем доработки ее формы в соответствии с конструктивными и технологическими требованиями формировался окончательный вид каждой шестерни. В качестве примера на рис. 22б показана в окончательном виде одна из цилиндрических шестерен, а на рис. 22в — коническая шестерня.

Как показал опыт использования Inventor при проектировании главного редуктора, адаптивные сборки гибче и легче собираются, в результате сокращается цикл проектирования. Проектирование в Inventor становится понятным и доступным для большинства конструкторов. Меньше тратится времени на освоение самого программного продукта.

Несмотря на то что Inventor относят к программным продуктам среднего уровня, там содержится блок анализа кинематики моделируемого механизма. Он позволяет проверить в движении сопряжение деталей, оценивает вероятность конфликтов сопрягаемых движущихся деталей, что дает возможность легко устранить ошибки проекта и быстро сделать необходимые доработки. В частности, при проектировании главного редуктора было смоделировано и проверено вращение всех шестерен в единой кинематической связи.

«САПР и графика» 2'2003

sapr.ru

Ми-60 МАИ

егкий многоцелевой вертолет Ми-60 МАИ является разработкой кафедры проектирования вертолетов Московского авиационного института с участием специалистов Московского авиазавода имени М.Л. Миля и поддержкой ОАО «Роствертол». Трехстороннее соглашение о работе над этим проектом было подписано в сентябре 1997 года, работы возглавил профессор, академик Российской Академии наук М.Н. Тищенко.Новая машина предназначается для обучения пилотов, патрулирования, экологического контроля, аэрофотосъемки, сельскохозяйственных работ, нужд СМИ и участия в спортивных соревнованиях.Задание на проектирование было выдано Государственным комитетом по науке и технологиям России. Первоначально в нем обозначался двухместный однодвигательный вариант. Производство выразило готовность развернуть на своих площадях ОАО «Роствертол». Именно оно настояло год спустя на некоторых изменениях в конструкцию перспективного вертолета: два поршневых двигателя для повышения безопасности, а также проектирование противообледенительной системы, обогрев и вентиляцию кабины.В кабине экипажа, расположенной в передней части фюзеляжа, три двери. Кресло пилота слева, кресло первого пассажира – справа, в учебном варианте легко монтируется второе управление. РОСТО считает такой вариант оптимальным при первоначальной подготовке летчиков, а также в аэроклубах. Сзади устанавливается кресло второго пассажира, которое снимается в грузовом или учебном вариантах. Шасси Ми-60 – полозкового типа.Новая машина вполне способна заменить более дорогие и тяжелые вертолеты при решении некоторых задач. Так, она перевозит на расстояние до 400 километров одного пассажира и 120 кг груза или двух пассажиров и 40 кг груза. В качестве патрульного вертолет может находиться в воздухе до 3 часов и осуществлять мониторинг экологической обстановки, трубопроводов или же дорожной обстановки.Потенциальную потребность российского рынка в таких вертолетах эксперты оценивают в 500-600 машин. Основными заказчиками предполагаются Гражданская авиация (для пассажирских и грузоперевозок, сельскохозяйственных работ, патрулирования и мониторинга), силовые структуры, частные лица. При серийном производстве цена одной машины ориентировочно составит от 140 до 170 тысяч долларов США.Проект Ми-60 МАИ высоко оценен дипломами, золотыми и серебряными медалями международных выставок.

generalavia.ru

Мультисервисный шлюз управления серии МЕ60 — продукты Huawei

Характеристики

ME60-X16A ME60-X8A

ME60-X16

ME60-X8

ME60-X3

Ёмкость коммутации

50.32 Тбит/с 25.16 Tбит/с

12.58 Тбит/с

7.08 Тбит/с

1.08 Тбит/с

Слоты

22 слота, включая 16 LPU, 2 SRU и 4 SFU 12 слотов, включая 8 LPU, 2 SRU и 2 SFU

22 слота, включая 2 MPU (резерв. 1:1), 4 SFU (резерв. 3+1) и 16 LPU

11 слотов, включая 2 SRU (резерв. 1:1), 1 SFUs (резерв. 2+1) и 8 LPU

5 слотов, включая 2 MPUs (резерв. 1:1) и 3 LPU

Ёмкость пересылки 11,520 Мппс 5,760 Мбит/с 5,760 Мбит/с 2,880 Мбит/с 360 Мбит/с
Размеры (Ш Х В Х Г) 1,778 мм x 442 мм x 650 мм (40U) 934 мм x 442 мм x 650 мм (21U) 442 мм x 650 мм x 1,420 мм (32U) 442 мм x 650 мм x 620 мм (14U) 442 мм x 650 мм x 175 мм (DC 4U)442 мм x 650 мм x 220 мм (AC 5U)
Максимальное потребление электроэнергии

7,220W (BSUF-240)

9,040W (BSUF-480)

4,110W (BSUF-240)

4,770W (BSUF-480)

4,610W (BSUF-100)

6,210W (BSUF-240)

2,340W (BSUF-100)

3,220W (BSUF-240)

920W (BSUF-100)
Вес полной конфигурации 356 кг 190 кг 279 кг 136 кг (240G) 42 кг (DC)52 кг (AC)
Тип интерфейса 100 GE-WAN/LAN

10 GE-WAN/LAN

GE/FE

BRAS

Протоколы доступа абонентов: PPPoE, IPoE, PPPoA 802.1X и ND

Протоколы аутентификации пользователей: PAP, CHAP, MSCHAP, RADIUS, and HWTACACS

Протоколы учета пользователей: RADIUS, HВTACACS и COPS

Протоколы авторизации пользователей: RADIUS, HWTACACS, COPS, and COA

QoS

Взвешенно-циклический алгоритм раннего обнаружения (ВRED), функционал DS-TE с максимум 8 CT, планирование H-QoS с 5 уровнями, VLL/PВE3 QoS и MPLS H-QoS.

QoS сети доступа.

Тиражирование многоадресных пакетов пользователей IPoE.

DAA

ME60 поддерживает функцию DAA (учет адресов назначения) для администрирования абонентов с различными услугами и методами учета в IP-сетях.

Дополнительные виды обслуживания
  • Учёт по адресу назначения (DAA), позволяющий оператору определять сервисы на основе сегментов сетей назначения и учитывать работу каждого отдельного сервиса в операторских IP-сетях.
  • Усовершенствованный динамический шлюз сервиса (EDSG) позволяет идентифицировать различные пользовательские сервисы на основе адресов назначения трафика, устанавливать ограничения скорости, вести учёт и управлять работой каждого сервиса.

e.huawei.com

Ми-60MAI

Ми-60МАИ

Инициаторами идеи создания сверхлегкого вертолета Ми-60 стали МАИ и Марат Николаевич Тищенко.Впервые концепция сверхлегкого вертолета появилась в 1995 г. Вертолет разрабатывался как однодвигательный двухместный летательный аппарат, финан­сирование осуществлялось Министерством образования. Однако в ходе работ под влиянием потенциальных заказчиков (в том числе военных) и производителей, а также нормативно-законодательных актов (удовлетворение требований к полетам над населенными пунктами) произошло изменение концепции вертолета в сторону многоцелевого вертолета с двумя двигателями.Новая концепция Ми-60 МАИ — это вертолет с двумя поршневыми двигателями М-332А Lorn Praha, с дальностью полета 400 км, с максимальной скоростью полета 200 км/ч и крейсерской скоростью—175 км/ч.В 1998 г. между ОАО МВЗ им. Миля, МАИ и «Роствертолом» бы­ло подписано соглашение для объединения усилий по созданию этого вертолета, а уже в сентябре 1999 г. партнеры принимают решение о строительстве технического макета и отработки компоновки.Впервые компоновка вертолета была выполнена в электронном виде, что позволило использовать самые современные способы проектирования. В ходе проектирования было проанализировано несколько вариантов поршневых двигателей: Lycoming НЮ-360, ВАЗ-426, Rotax 914F и М332А. Выбор был сделан в пользу последнего: при ресурсе 2000 часов, мощность двигателя на взлетном режиме — 140 л. с., на номинальном — 115 л. с., на крейсерском — 97 л. с., при этом удельная стоимость двигателя составила 111,4 дол./л. с., а удельный расход топлива — 0,804 кг/л. с. х., наконец, двигатель уже сертифицирован в России.В результате рассмотрения нескольких вариантов компоновки вертолета был принят вариант, в котором впереди размещаются летчик и пассажир, причем летчик распложен справа по полету, а за ним располагается еще один пассажир, но только боком по направлению полета. Такая компоновка, по мнению разработчиков, более благоприятна, если сравнивать с вертолетом Schweizer 330, у которого 3 члена экипажа располагаются в один ряд, что увеличивает ширину кабины и снижает ЛТХ.В основу конструкции Ми-60 МАИ положена силовая ферма. Шасси полозкового типа. Была разработана новая втулка несущего винта (НВ), которая не требует технического обслуживания, и изменена несущая система, увеличен диаметр НВ до 10 м и хорда лопасти до 22 см. Это позволило не только увеличить максимальную взлетную массу до 1200 кг, но и использовать на первом этапе лопасти НВ с другого российского легкого вертолета Ми-34С. На втором этапе будут внедрены в эксплуатацию более совершенные уже собственные лопасти НВ. Кроме того, они могут быть использованы и для повышения ЛТХ на Ми-34.В настоящее время работы ведутся по эскизному проектированию и параллельно строится полномасштабный макет вертолета.

virtalet-raf.narod.ru