МБР-2. Затянувшаяся служба. Мбр 2


Гидросамолет МБР-2 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«»

Гидросамолет МБР-2 — первый самолет, созданный под руководством Георгия Михайловича Бериева, имеющий при это длинную историю.

Еще в конце 1920-х годов авиаконструктор Р.Л.Бартини передал в Центральный аэрогидродинамический институт проекты трех гидросамолетов, в том числе и морского ближнего разведчика (МБР). В конце 1930 года на базе завода № 39 был организован морской отдел ЦКБ, начальником которого назначили Игоря Вячеславовича Четверикова, а его заместителем – Г.М. Бериева. Сюда же был переведен и Р.Л.Бартини, но он в скором времени уволился, и все материалы по его проекту – цельнометаллическому самолету МБР-1 – получил Георгий Михайлович.

Потребность в гидросамолетах в то время была велика, но дефицитный алюминий использовался исключительно при создании тяжелых бомбардировщиков. В связи с этим Г.М.Бериев принял решение сделать МБР-1 деревянным. Были выполнены новые расчеты аэродинамичности и прочности всех конструктивных и силовых схем крыла и лодки, создан практический новый проект МБР. В таком виде он был одобрен техническим советом ЦКБ, и самолет, получивший обозначение МБР-2, рекомендовали к испытаниям и производству.

Гидросамолет МБР-2

Гидросамолет МБР-2

Устройство и компоновка гидросамолета МБР-2

 

При значительном сходстве с компоновкой МБР-1 это была совершенно другая машина. Новый самолет оказался технологичным и недорогим в производстве и, самое главное, обладал неплохими летно-техническими данными.

Проект включили в план опытного строительства. Вскоре самолет был практически готов, но двигатель М-27, под который проектировался МБР-2, не прошел испытаний. Г.М.Бериев оперативно переработал разведчик под менее мощный, но проверенный мотор BMV-VI (выпускавшийся в СССР под индексом М-17).

Гидросамолет МБР-2 представлял собой летающую лодку смешанной конструкции с двухреданным корпусом и монопланным свободнонесущим крылом. Для передвижения по площадке, спуска на воду и подъема на берег самолет устанавливали на две тележки: основную и хвостовую. В зимнее время самолет оборудовался лыжным шасси.

Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-наблюдателя и борттехника. Управление самолетом было двухштурвальным и включало правый легкосъемный и левый перекидной штурвалы. МБР оснащался фотооборудованием и приемопередающей радиостанцией. Для связи экипажа все три кабины соединялись переговорным аппаратом, который включал три комплекта рупоров и наушников. Самолет имел донный и плавучий якорь, «кошку» и прочее необходимое морское оборудование.

Характеристики МБР-2

Гидросамолет МБР-2 (СССР)
Страна: СССР
Тип: Гидросамолет
Год выпуска: 1932 г.
Экипаж: 4 человек
Двигатель: 1 х М-34НБ на 830 л.с.
Максимальная скорость: 245 км/ч
Практический потолок: 7150 м
Дальность полета: 800 км
Масса пустого: Нет сведений
Максимальная взлетная масса: Нет сведений
Размах крыльев: 19,0 м
Длина: 13,5 м
Высота: Нет сведений
Площадь крыла: Нет сведений
Вооружение:2 х пулемета 7,62-мм ШКАС, до 500 кг бомб

Постройка и эксплуатация гидросамолета МБР-2

Опытный экземпляр гидросамолета МБР-2 был построен в декабре 1931 года. Для проведения летных испытаний его доставили в Севастополь на гидробазу завода № 45.

3 мая 1932 года летающую лодку впервые спустили на воду. Была проверена работа двигателя на разных режимах, сделано несколько пробежек до скорости отрыва. После этого самолет совершил первый полет. Уже через 3 недели испытания были успешно завершены — по основным параметрам МБР-2 значительно превысил летные характеристики зарубежных машин своего класса. Однако в серийное производство в 1933 году он был запущен только в пассажирском варианте МП-1 на Севастопольском заводе № 45 и Таганрогском заводе № 31.

В 1934 году на базе завода № 31 было образовано централизованное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) под руководством Г.М.Бериева. Здесь продолжались работы по модернизации МБР-2. В сентябре 1934 года были проведены государственные испытания эталона МБР-2 с двигателем М-17, в ходе которых выявились дефекты в основном производственного характера. Был обнаружен и конструктивный недостаток – вибрация хвостового оперения на определенных режимах полета. После устранения замечаний самолет в модификации разведчика был запущен в серию на заводе № 31.

Гидросамолет МБР-2 с надписью "в бой за Родину!"

Гидросамолет МБР-2 с надписью «в бой за Родину!»

В 1936 году проводились государственные испытания модифицированного самолета с двигателем М-34НБ, получившего обозначение МБР-2бис. Машина обладала недостаточной продольной устойчивостью при планировании, что затрудняло выполнение слепых полетов и полетов в сложных метеоусловиях. Одним из серьезных недостатков был плохой обзор вверх, назад и вправо с места пилота. Неудовлетворительным были крепления капотов двигателя и обтекателя винта. Тем не менее в отчете о госиспытаниях опытного МБР-2бис отмечалось, что самолет можно использовать в двух вариантах: как ближний разведчик и легкий бомбардировщик. Было рекомендовано устранить все дефекты и запустить машину в серийное производство. Эта модификация стала основной и была принята на вооружение авиации военно-морского флота.

Боевое применение МБР-2 в годы Великой Отечественной Войны

К началу Великой Отечественной войны МБР-2 устарел и обладал неудовлетворительными тактико-техническими данными. Однако гидросамолета, способного заменить его, в достаточных количествах не было, и МБР-2 участвовал в боевых действиях флотов на протяжении всей войны. Он не без успеха использовался не только по своему прямому назначению, но и как противолодочный самолет и морской бомбардировщик.

С первых дней войны МБР-2 авиации Краснознаменного Балтийского флота сопровождали конвои транспортов, защищая их от атак подводных лодок и торпедных катеров. Так, в июне 1941 года при сопровождении транспорта, направлявшегося из Таллинна в порт Ханко, два самолета МБР-2 в районе острова Стор-Юсааре обнаружили три торпедных катера противника. От сброшенных бомб они уклонились. Летчики обстреливали катера из пулеметов, но противник продолжал сближаться с транспортом. Командир одного из самолетов решил пойти на таран головного катера. Выполнив боевой разворот со снижением, он взял такой курс, чтобы удар пришелся левым поплавком по рубке катера. Не выдержав такого натиска, катера уклонились с боевого курса, развернулись и ушли.

Осенью 1941 года в боях под Ленинградом экипажи МБР-2 совершали по 6-8 вылетов за ночь. На протяжении всей блокады гидроавиаторы выполняли разведку обеспечивали связь, бомбили артиллерийские батареи противника и прикрывали «Дорогу жизни» на Ладожском озере.

С 23 июня 1941 года МБР-2 авиации Черноморского флота наносили удары по румынскому порту Констанца, бомбили аэродромы и железнодорожные станции противника в Крыму.

Гидросамолет МБР-2 с надписью "в бой за Родину!"

Гидросамолет МБР-2 с надписью «в бой за Родину!»

В феврале 1942 года при перелете из Севастополя в Поти для замены двигателя одиночный МБР-2 подвергся нападению двухмоторного истребителя Bf-110. В почти 60-минутном поединке самолет противника был сбит.

В конце апреля 1942 года, при возвращении из разведки, один из МБР-2 встретился с четырьмя Bf-109. Противник, разбившись на две пары атаковал спереди и сзади. Летчик морского разведчика уже имел опыт ведения воздушного боя. Зная особенности поведения немецких пилотов, он выбирал моменты для уклонения от атаки, и на выходе из пикирования сбил атаковавший спереди Bf-109. Отлаженная связь между членами экипажа позволяла пилоту МБР контролировать обстановку и своевременно маневрировать при атаках противника. При второй и третьей атаке немцев МБР потерял 500 м высоты, сбив еще один истребитель. Маневрируя, морской разведчик приблизился к береговой линии. Стрелки МБР сбили третий истребитель. Четвертого отпугнули зенитчики. Воздушный бой длился всего несколько минут, МБР был весь в пробоинах, но успешно вернулся на базу.

До конца войны самолеты МБР-2 применялись на Черноморском флоте как легкие ночные бомбардировщики. Они наносили удары по портам и коммуникациям противника, участвовали в операциях по освобождению Новороссийска, Крымского полуострова и северо-западного побережья Черного моря.

Наряду с воздушной разведкой, в задачу гидросамолетов МБР-2 и ГСТ авиации Северного флота входила противолодочная оборона кораблей и транспортов. Летом 1942 года немцы активизировали минную войну на морских коммуникациях. Воздушная разведка и наблюдение за действиями противника на море позволили свести до минимума опасность для судоходства в Заполярье. Только летом 1942 года экипажами МБР было обнаружено шесть минных полей и 35 одиночно плавающих мин.

Летающие лодки МБР-2 авиации Тихоокеанского флота использовались для разведки зоны боевых действий в районах Южного Сахалина и Северной Кореи. 8 августа 1945 года экипаж МБР обнаружил в Японском море идущий к корейскому побережью конвой из пяти транспортов в сопровождении трех эсминцев. Ведя наблюдение за противником в течение полутора часов, морской разведчик выяснил, в какой порт направлялся конвой. В следующую ночь, пробиваясь сквозь облачность, перегруженные бомбами МБР-2 115-го отдельного разведывательного авиационного полка подошли к порту Юка. Ведущая пара гидросамолетов сбросила на затемненный город и порт серию осветительных авиабомб. Был потоплен танкер и повреждено несколько транспортов, сожжено шесть складов, разрушены пирсы и портовое оборудование.

Результаты боевой работы изменили отношение к гидросамолетам со стороны летного состава истребительной и бомбардировочной авиации. Самолеты МБР-2 называли «амбарчиками», «тружениками моря» и даже «морскими корсарами». Морские разведчики МБР-2 показали высокую надежность, живучесть в бою и неприхотливость в эксплуатации.

Всего было построено 1365 летающих лодок МБР-2 всех модификаций.

Модификации МБР-2

МБР-2 – опытный. Устанавливался двигатель БМВ-VI с двойным двухлопастным винтом. В центроплане по обеим сторонам размещались ветрогенераторы, обеспечивавшие питание оборудования радиосвязи. Перед козырьком открытой кабины пилотов располагалась мачта приемопередающей станции. Вооружение включало две спарки пулеметов ДА.

МБР-2 – серийный. Выпускался с двигателем М-17 таганрогским авиационным заводом № 31 с 1934 года. От общего числа выпущенных МБР-2 всех модификаций самолеты этого варианта составили около 1/3.

МБР-2ВУ с М-17 – вариант, оснащенный специальной аппаратурой волнового управления и наведения. Предназначался для радионаведения торпедных катеров с взрывчатыми веществами на боевые корабли противника. За кабиной пилотов была оборудована кабина для радиооператоров. Испытания, проводившиеся на Черном море, показали высокую эффективность системы, названной «Спрут». Количество выпущенных самолетов неизвестно. На январь 1937 года на вооружении флотов находилось: Тихоокеанского – 24, Краснознаменного Балтийского – 10, Черноморского – 11, Азовской флотилии – 3 самолета.

МП-1 (морской пассажирский первый) – гражданский вариант гидросамолета МБР-2 с М-17. Конструктивно не отличался от военных машин, однако обладал высокими летными характеристиками. Вооружение было снято. Летающая лодка оборудовалась шестью креслами и даже имела отделку кабины. Пожалуй, это был первый советский комфортабельный пассажирский гидросамолет. МП-1 обслуживали пассажирскую авиалинию Одесса – Ялта и были окрашены в сине-бирюзовый цвет.

МП-1Т (МП-1Тбис) – транспортный вариант М-17 (М-34Н). Было снято вооружение и некоторое оборудование, установлены приспособления для транспортировки грузов. Самолет использовался в полярной авиации, для аэрофотосъемки, ледовой и рыбной разведки, изыскательских работ в Сибири.

МБР-2 на лыжном шасси. Лыжное шасси было предусмотрено на амфибийном варианте разведчика и широко использовалось в зимний период. Оно устанавливалось на МБР-2 и МБР-2бис.

МБР-2бис. Установлены двигатель М-34Б и экранированная задняя турель. Кабина пилотов была закрытой. Металлический киль хвостового оперения имел овальную форму. В начале 1937 года запущен в крупносерийное производство. На часть самолетов устанавливался модифицированный двигатель М-34НБ.

МБР-2бис «Амфибия». Вариант с постоянно установленным колесным шасси. Самолет мог взлетать и садиться на грунт и воду.

МБР-2бис ВУ – вариант с двигателем АМ-34Н, оснащен аппаратурой волнового управления и наведения. Рубка телеуправления находилась в третьем отсеке, находящемся за кабиной пилотов, в нем размещались и специальные радиоприборы. Проведенные в июне 1937 года испытания показали высокую эффективность системы, которая впоследствии применялась в годы Великой Отечественной войны.

МБР-2 «Штабной». Один из серийных разведчиков на лыжном шасси в 1941 году был переоборудован по образцу пассажирских машин. В бортах лодки прорезали по четыре иллюминатора с каждой стороны, салон разделили на два отсека. Было также установлено дополнительное радиооборудование. Лыжное шасси легко заменялось на колесное. Самолет использовался командованием Краснознаменного Балтийского флота.

МП-1бис. В октябре 1936 года на заводе № 31 одну из серийных машин с мотором М-З4НБ переоборудовали в пассажирский вариант. Пассажирская кабина была достаточно комфортабельна: шесть удобных кресел, освещение, вентиляция и даже некоторая звукоизоляция. За счет установки остекления на кабины пилотов и стрелков улучшилась аэродинамика и возросла скорость. Самолет запустили в серийное производство. МП-1бис широко использовались на реках Сибири, Урала и Дальнего Востока; летали на регулярных пассажирских линиях Крайнего Севера, вдоль Черноморского побережья и Дальнего Востока (авиалинии Иркутск – Тикси, Красноярск – Дудинка,  Хабаровск – Сахалин, Хабаровск – Николаев-на-Амуре, Одесса – Сухуми – Батуми, Одесса – Ялта). Именно на МП-1бис в мае – июле 1937 года летчица Полина Осипенко установила три женских мировых рекорда, а 2 июля 1938 года был совершен беспосадочный перелет Севастополь – Киев – Новгород – Архангельск.

МБР-2бис с двигателем М-103 (1938 год) – опытный вариант, созданный с целью отработки М-103, его топливной и масляной системы перед установкой этого мотора с трехлопастным винтом изменяемого шага на строящийся гидросамолет МБР-7.

МБР-2бис для ГУГК. Четыре машины были оборудованы аэрофотоаппаратами для перспективной и плановой съемки местности и переданы в распоряжение Главного управления геодезии и картографии. Специализированных гидросамолетов для аэрофотосъемки, кроме единственного Ш-5 В.В.Шаврова, в то время еще не было. В 1935-41 годах МБР-2бис и Ш-5 применялись в исследованиях районов Восточной и Западной Сибири, Урала и Дальнего Востока.

МБР-2бис «Полярный». В 1933 году в полярную авиацию поступили списанные из ВВС летающие лодки «Дорнье-Валь», а в 1934 году – самолеты МБР-2 с двигателями М-17. Машины, не имевшие специального оборудования, успешно справлялись с заданиями в сложных климатических условиях. Для МБР начали оборудовать гидропорты. МБР-2бис «Полярный» создавался специально для полярной авиации. Машины имели утепленные кабины с обогревателями и усиленные днища лодок. Отдельные экземпляры летали в районах Крайнего Севера до конца 1940-х годов.

МБР-2М. В 1936 году разрабатывался самолет с аэродинамически совершенными очертаниями лодки. Крыло и силовая установка остались без изменений. Однако проект не был реализован, поскольку более перспективными в то время считались не морские ближние разведчики, а тяжелые гидросамолеты с большой дальностью действия.

Списанные с вооружения самолеты МБР-2 и МБР-2бис передавались в Аэрофлот, где эксплуатировались под обозначением МП-1 и МП-1бис.

Источник:  В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.

armedman.ru

МБР-2. Затянувшаяся служба » Военное обозрение

В 1929 году известный авиаконструктор Р.Л. Бартини предоставил в ЦАГИ эскизный проект морского ближнего разведчика (МБР). В следующем году под началом И.В. Четверикова на заводе № 39 организовали морской отдел ЦКБ. Заместителем руководителя назначили Г.М. Бериева. В этот же отдел был направлен и Бартини. Однако вскоре он был вынужден уйти, а все материалы проекта по цельнометаллическому самолету МБР были переданы Г.М. Бериеву.

Потребность страны в таких гидросамолетах была велика, но весь авиационный алюминий шел на постройку тяжелых бомбардировщиков. Поэтому Г.М. Бериев решил переработать исходный проект цельнометаллического самолета МБР, сделав его деревянным. В результате был создан практический новый гидросамолет. Проект машины с двигателем М-27 получил обозначение МБР-2 (ЦКБ-25). Однако этот мотор не выдержал стендовых испытаний и его пришлось заменить на менее мощный, но серийный М-17.

Первый полет на опытном МБР-2 с мотором БМВ VI, построенном на заводе имени Менжинского, выполнил летчик Б.Л. Бухгольц в мае 1932 года.

МБР-2 представлял собой двухреданную летающую лодку с высокорасположенным крылом. Успех гидросамолета во многом зависит от выбора обводов корпуса лодки, поперечное сечение которого по первому редану отличалось большой килеватостью, позволявшей эксплуатировать машину при волне до 0,7 м. По мнению В.Б. Шаврова, подобная форма днища была исключительно удачна для посадки, но не оптимальна на разбеге. Выгоднее было бы скруглить отдел днища в районе киля, но технологически такую форму было легче осуществить из металла, чем из дерева.

Несмотря на то, что гидросамолет не был амфибийным, и для его выкатки использовалось съемное шасси, конструкторы предусмотрели возможность его эксплуатации зимой на лыжах, а впоследствии и на колесах. Основным конструкционным материалом гидросамолета было дерево, исключение составляли лишь шасси, каркасы хвостового оперения и элеронов, выполненные из алюминиевого сплава и обтянутые перкалью, а также элементы вооружения и силовой установки.

Вооружение — две турельных спарки пулеметов "ДА" у штурмана и механика, а также 550 кг авиабомб калибра до 250кг, размещавшихся на крыльевых держателях. Экипаж состоял из трех человек: летчика (имелось место и для второго пилота), штурмана в передней и стрелка (механика) в кормовой кабине.

С января 1933 года по февраль 1934-го доработанная машина проходила государственные испытания. Ведущими по машине были инженер Балыков, летчики Глядейко и Красников. Испытания показали, что гидросамолет по технике пилотирования не отличался от прежней модификации. В то же время МБР-2 обладал чрезмерным запасом путевой устойчивости и для ввода в вираж, из-за недостаточной осевой компенсации руля поворота, летчику приходилось прикладывать большие усилия на педали. Тем не менее, летающая лодка могла осуществлять виражи с креном до 45°.

В марте того же года МБР-2 прошел государственные испытания на лыжах. Летающая лодка могла использоваться как бомбардировщик, но при этом исключалась подвеска бомб калибра 250 кг из-за близкого расположения к ним лыжного шасси. Максимальная скорость у земли снизилась с 209 до 203 км/ч, а перегрузочный полетный вес возрос до 4350 кг. Следует отметить, что лыжное взлетно-посадочное устройство широко применялось в годы Великой Отечественной войны.

Сфера применения и возможности машины довольно быстро расширялись. Например, в августе 1934 года сотрудники Особого технического бюро, возглавлявшего Бекаури, испытали в Таганроге управляемый по радио МБР-2. Затем появились грузовой и пассажирский варианты машины.

В 1935 году на гидросамолет, получивший обозначение МБР-2бис (самолет "Л"), установили более мощный высотный мотор М-34НБ с нагнетателем и двухлопастным металлическим воздушным винтом регулируемого на земле шага и диаметром 3,2 м. Кабины стрелка и летчика закрыли фонарями, а у последнего значительно улучшили обзор. Спарки пулеметов "ДА" заменили одиночным ШКАС того же калибра, но более скорострельными. Для повышения запаса путевой устойчивости увеличили площадь вертикального оперения, изменив его форму. Все это позволило довести максимальную скорость у воды до 235 км/ч, а на высоте 5000 м — до 275 км/ч.

Несмотря на прекрасные эксплуатационные и мореходные качества, МБР-2 к 1938 году уже устарел. В качестве его замены в КБ морского самолетостроения был разработан новый гидроплан МБР-7. Новый самолет имел ту же схему и оснащался двигателем М-103А.

Постановлением на разработку нового разведчика предусматривалась максимальная скорость на высоте 4500 м не менее 370 км/ч, посадочная — 115 км/ч, практический потолок — 8200 м, а дальность полета с нормальной полетной массой — 1000 км (перегоночная дальность 2000 км). Оборонительное вооружение должно было составлять из двух пулеметов ШКАС. Бомбовая нагрузка до 400 кг.

Первый вылет на МБР-7 осуществил Н.П. Котяков в апреле 1939 года. В июне к летным испытаниям дополнительно привлекли летчика М.В. Цепилова. За неделю он выполнил десять полетов, при этом отметил легкий взлет, хорошую вертикальную скорость (высоту 8000 м новая машина достигла за 25 мин.), прекрасный обзор для пилота и достаточно высокую максимальную скорость — до 365 км/ч.

Обнаружились и отрицательные моменты. Среди них склонность машины к правому развороту во время взлета, путевую неустойчивость и низкую прочность закрылок. Последнее вызывало повышенную посадочную скорость и склонность самолета к "барсам" (рикошет гидросамолета от поверхности воды при посадке).

В октябре 1939 года опытный МБР-7 потерпел аварию. При разбеге, на выходе на редан появились прогрессирующие продольные колебания машины, подкинувшие самолет в воздух почти на 3 метра с внезапным кабрированием, а затем пикированием. Самолет был разрушен и не подлежал ремонту.

Виноватым признали летчика, который при появлении первого "кивка" не остановил взлет. Кстати, при разработке МБР-7 не проводили испытания модели гидросамолета в гидроканале ЦАГИ, понадеявшись на свой конструкторский опыт с интуицией. Кроме того МБР-7 был слишком строгим на действия рулей высоты и повышениям оборотов мотора.

Замены МБР-2 так и не нашлось, и ему пришлось вынести на "своих плечах" тяжесть трех войн. Боевое крещение летающие лодки получил во время Финской войны, но наибольшие трудности машины испытали во время Великой Отечественной войны. С первых ее дней МБР-2 включились в боевую работу и использовались круглосуточно, причем преимущественно на сухопутных театрах военных действий в обеспечение наземных войск.

Большие потери самолетов вскоре вынудили перейти к ночным бомбоштурмовым ударам. Поднимая до 600 кг бомб (шесть ФАБ-100) МБР-2бис бомбили скопления живой силы противника, колонны на марше, железнодорожные пути и прочие военные цели.

Уникальный случай произошел 15 августа 1941 года над Балтикой. Пара МБР-2 (летчики Петровичев и Кудряшев) из 41-й отдельной эскадрильи ВВС Балтийского флота патрулировала над транспортами, эвакуировавшими из Таллина людей и грузы, когда показался бомбардировщик Ju-88. Пытаясь нарушить планы противника, командир пары Петровичев направил летающие лодки навстречу "Юнкерсу" и угрозой лобового удара заставил его отвернуть с боевого курса. Подобные действия советских пилотов повторялись несколько раз, вынудив неприятеля сбросить бомбы не прицельно с горизонтального полета. Дальше произошло еще более неожиданное. Немец решил рассчитаться за неудачу с тихоходными МБР-2, навязав им воздушный бой. Но не тут-то было. Летающие лодки, обстреливая "Юнкерс" из четырех пулеметов, подожгли один из его моторов, и бомбардировщик на глазах многочисленных свидетелей с транспортов рухнул в воду. А ведь летающая лодка считалась тяжелой и очень строгой в пилотировании машиной.

С наступлением осени, перед заморозками МБР-2 устанавливали на колесное шасси и эксплуатировали с грунтовых ВПП. Зимой переходили на лыжи. В таком виде гидропланы летали до весны 1942 года.

Довелось МБР-2 участвовать и в Сталинградской битве. В конце августа 1942 года авиагруппа (командир майор П. Евдокимов) в составе двух отрядов перелетела из Баку на гидроаэродром Николо-Комаровское, в устье Волги (южная окраина Астрахани), без посадки покрыв расстояние около 700 км. Основной задачей группы было сдерживание бомбоштурмовыми ударами наступавших немецких войск вдоль шоссе Элиста — Астрахань. Два с лишним месяца летчики бомбили противника, взлетая с водного аэродрома, и лишь глубокая осень с началом ледостава на Волге и отсутствие колесного шасси вынудили авиагруппу вернуться в Баку.

6 сентября 1943 года в районе Батуми-Поти МБР-2 82-й отдельной авиационной эскадрильи сильно повредили немецкую подводную лодку. В 17 час. 25 мин. после сброса двух глубинных бомб с самолета лейтенанта Жандарова по обнаруженной лодке на поверхности моря наблюдалось соляровое пятно и воздушные пузыри. Однако лодка продолжала плыть и лишь после повторного удара четверки гидросамолетов прекратила движение.

МБР-2 начали боевые действия с первых дней Великой Отечественной войны, и им же выпала честь первыми нанести бомбовые удары по японским войскам на завершающем этапе Второй мировой. Ночью 9 августа в ходе Маньчжурской операции летающие лодки 115-го отдельного мрап тремя группами по четыре самолета с высот 1400 — 2200 м бомбили транспорты в порту Юки (Северная Корея). Первая группа самолетов подожгла танкер, пришвартованный к причалу. Возникший пожар облегчил выполнение боевой задачи экипажам других машин.

В ходе Южно-Сахалинской операции 11 августа несколько групп МБР-2 Северной Тихоокеанской флотилии четыре раза наносили бомбовый удар по порту Эсутори и дважды по аэродрому и порту Торо. Спустя пять дней ближние разведчики поодиночке уничтожали склады и казармы японцев в поселке Торо и Тайхой, расчищали плацдарм для десанта. Выполняли МБР-2 и свою основную обязанность — разведку, в частности, западного побережья острова Сахалин.

Фактически с окончанием Второй мировой войны завершилась и боевая служба сильно состарившихся самолетов МБР-2. Чуть дольше они эксплуатировались в ГВФ. Сразу же после создания МБР-2 с двигателем М-34 ГВФ и ЦКБ МС выступили с предложением о создании пассажирского варианта гидросамолета МП-1. Но ГУАП первоначально к этому предложению отнесся отрицательно, аргументируя отказ высокой загруженностью завода № 31.

В 1937 году на таганрогском авиазаводе изготовили первый пассажирский МП-1бис, прошедший испытания в Севастополе. С 1937 года по 1941-й во всевозможных гражданских авиапредприятиях страны находилось 59 МП-1 оснащенных двигателем М-17Ф и 100 МП-1 бис с мотором М-34Н.

В ноябре 1936 года на Черноморских авиалиниях в Одессе на МП-1 открылись регулярные пассажирские рейсы Одесса — Батуми. Взлетная масса десятиместного МП-1 была более 4100 кг (вес пустого — 2710 кг). В таких условиях гидросамолет забирался на высоту 1000 м за 5,5 мин., а максимальный потолок составлял — 4710 м. Максимальная дальность полета с пассажирами составляла 710 км.

Самолеты МП-1 поставлялись в гражданские организации не только с таганрогского авиазавода. Некоторые машины первых выпусков, с двигателями М-17Ф и демонтированным вооружением, были переданы из ВВС ВМФ.

Предвоенные годы — это время рекордов. Авиация развивалась необычайно быстро, и ежегодно мировыми агентствами регистрировалось множество новых авиационных достижений. Советский МБР-2 также не остался в стороне. Достаточно скромные характеристики гидросамолета не обеспечивали абсолютных достижений. Однако была возможность штурмовать подходящие категории ФАИ. Наиболее успешно ставили рекорды наши женские экипажи.

В 1937 году, П. Осипенко на гражданском МП-1бис смогла установить целых три мировых авиационных рекорда. Она достигла высоты 7000 м с грузом массой 1000 кг, далее поднялась на 7600 м, но уже с грузом 500 кг. Наконец, 22 мая высотной кульминацией её рекордов стало достижение высоты 8846 м без груза. До сих пор этот рекорд легендарной летчицы остается непревзойденным.

Через год, 24 мая 1938 года экипаж под руководством Полины Осипенко (второй пилот В. Ломако, штурман машины М. Раскова) опять поразил авиационный мир, совершив на МП-1 бис перелет по прямой на 1749,23 км. 2 июля этим же экипажем был совершен беспосадочный полет по маршруту Севастополь-Киев-Новгород-Архангельск, протяженностью 2416 км (2241,5 км по прямой), со средней скоростью на маршруте в 228 км/ч.

Серийное производство МБР-2 началось на заводе № 31 в Таганроге с выпуска в 1933 году 22-х учебных МБР-У с мотором М-17, а со следующего года и боевых. За время серийной постройки, длившейся до 1940 года, выпустили 1365 машин всех модификаций. Несмотря на то, что к началу Второй мировой грубоватый и неказистый МБР-2 выглядел уже полным анахронизмом, он с честью прошел всю войну до последних ее залпов. До наших дней не дожил ни один МБР-2, если не считать восстановленного гидросамолета в Музее авиации Северного флота.

Источники:Заблотский А. Сальников А. Неизвестный Бериев. Гений морской авиации. М.: Яуза, Эксмо, 2009. С. 6-36.Заблотский А. МБР-2 в боях. Неизвестная биография // Авиация и космонавтика. 1996. №5. С. 25-34.Сальников А. Заблотский А. Морской "амбарчик" // Авиация и время. 2004. №1. С. 4-20. Сальников А. Заблотский А. Морской ближний разведчик МБР-2 // Авиаколлекция. 2011. №5. С. 2-8, 19-30.Якубович Н. Участник трех войн // Крылья Родины. 2001. №11. С.11-15.Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1994. С. 568-570.Симаков Б. Самолеты Страны Советов. 1917-1970. М.: ДОСААФ, 1970. С. 64-66.

topwar.ru

Самолет МБР-2 Фото. Видео. Вооружение. ТТХ. Скорость

МБР-2 - советская летающая лодка

Конструктор Г.М. Бериев после перехода в ЦКБ завода им. Менжинского занялся разработкой своего проекта. При участии НИИ ВВС он остановил выбор на морском ближнем разведчике. Первоначально он задумал делать самолет цельнометаллическим, однако представители НИИ Морской авиации настаивали на деревянной конструкции. Учитывая это пожелание, Бериев решил делать машину деревянной, максимально простой, рассчитанной на массовый выпуск. Во время проектирования был выполнен большой объем исследований различных моделей в аэродинамических трубах и опытном бассейне ЦАГИ.

Гидросамолет МБР-2 - видео

Закончив разработку проекта, Бериев представил его на Техсовете ЦКБ, проект одобрили и решили строить опытный экземпляр, получивший обозначение ЦКБ-25. К осени 1931 г. самолет был построен, но двигатель М-27 который предполагалось установить на самолет, не выпускался серийно. Директор завода распорядился немедленно прекратить все работы, и судьба самолета повисла на волоске. Пришлось срочно искать новый двигатель и по решению Г.М. Бериева установить лицензионный двигатель М-17, правда, с меньшей мощностью. Весной 1932 г. разобранный самолет по железной дороге доставили в Севастополь на гидробазу завода № 45. Первый полет был намечен на 30 апреля, но он не состоялся. Самолет на перекатной тележке был спущен на воду, но тележка никак не хотела отходить от днища самолета даже с помощью рывков катера. Когда самолет вытащили из воды, выяснилось, что покрытое кузбаслаком днище лодки приклеилось к ложу перекатной тележки, которое забыли смазать тавотом. Только 3 мая со второй попытки удалось поднять самолет в воздух. Заводские испытания проводил летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц. Испытания прошли быстро, обошлось даже без различных доводок. Самолет показал хорошие летные данные, был устойчив в полете и на воде, легок в управлении.

МБР-2 - советская летающая лодка

МБР-2 был рекомендован в серию и принятию на вооружение. На совещании представителей ВВС и авиапромышленности неожиданно против запуска в серию высказался А.Н. Туполев. Вместо «этой деревяшки» он предложил свою цельнометаллическую летающую лодку МБР-2. По предложению начальника ЦАГИ Н.М. Харламова Г.М. Бериеву поручили разработать пассажирский вариант МБР-2, развернуть производство которого будет гораздо легче. Но затем в 1933 г. начальником ЦКБ становится С.В. Ильюшин, а Г.М. Бериев был назначен начальником бригады № 5 (морские самолеты). Вопрос о серийном выпуске МБР-2 был решен, определился и завод — № 39 в Таганроге. После устранения недостатков завод выпустил две серии для войсковых испытаний, а затем началось крупносерийное производство МБР-2, которое было прекращено во второй половине 1940 г. Первоначально строились машины с двигателем М-17, а затем с М-34 (всего было выпущено 1365 машин всех модификаций).

МБР-2 - советская летающая лодка

Разработанная для гражданской авиации модификация МП-1 долго служила в местах, где не было аэродромов. Экипаж П.Д. Осипенко на этом самолете установил несколько мировых рекордов в классе гидросамолетов. В строевые части МБР-2 начали поступать в 1934 г. В 1937— 1938 гг. летающие лодки Г.М. Бериева стали основными гидросамолетами морской авиации. МБР-2 участвовал в трех войнах: в августе 1938 г. в районе озера Хасан, в 1940 г. во время Финской войны и в Великой Отечественной войне. С первых дней эти самолеты включились в боевую работу и использовались круглосуточно, причем преимущественно на сухопутных театрах военных действий. Большие потери самолетов вскоре вынудили перейти к ночным бомбо-штурмовым ударам. После окончания войны завершилась боевая служба состарившихся МБР-2. Чуть больше они эксплуатировались в ГВФ.

МБР-2 - советская летающая лодка

Тактико-технические характеристики МБР-2

- Главный конструктор: Г. М. Бериев- Первый полёт: 3 мая 1932 года- Конец эксплуатации: 1946 год- Единиц произведено: 1 365, включая пассажирские варианты МП-1 и МП-1бис

Экипаж МБР-2

- 3 человека

Двигатель МБР-2

- ПД х 1, М-34Н- Мощность, л.с.: 830

Размеры МБР-2

- Размах крыла, м / площадь крыла, м2: 18,8 / 54,4- Длина самолета / высота самолета, м: 13,5 / 5,36

Вес МБР-2

- Масса: максимальная взлетная / пустого, кг: 4424 / 3306- Полной нагрузки, кг: 1117

Скорость МБР-2

- Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч: 234 / 224

Практический потолок МБР-2

- 7400 м

Дальность полета МБР-2

- 1230 км

Вооружение МБР-2

- 2x7,62-мм пулемета ШКАС- бомбы до 600 кг

 

Фото МБР-2

МБР-2 - советская летающая лодка

МБР-2 - советская летающая лодка

МБР-2 - советская летающая лодка

МБР-2 - советская летающая лодка

Похожие материалы

oruzhie.info

МБР-2 самый массовый советский гидросамолет Второй мировой войны

Фото одномоторной летающей лодки МБР-2

Фото одномоторной летающей лодки МБР-2

Одномоторная летающая лодка МБР-2 (Морской ближний разведчик) представляла собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Двигатель с толкающим винтом установлен на стойках над центропланом. Проектирование велось под руководством Г.М. Бериева в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ) при заводе № 39 с 1931 г. Первоначально самолет обозначался ЦКБ-25. В качестве силовой установки предполагалось применить считавшийся перспективным двигатель М-27, но в конце 1931 г. стало ясно, что он серийно выпускаться не будет. Поэтому прототип оборудовали 12-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения BMW VIE 7,3 (500 л.с), а для серийных машин выбрали его копию, выпускавшуюся в СССР по лицензии, — М-17.

Прототип ЦКБ-25 впервые поднялся в воздух 3 мая 1932 г. Результаты испытаний были вполне удовлетворительны, но из-за противодействия со стороны авиаконструктора А.Н. Туполева, «продвигавшего» свой гидросамолет МДР-2, решение о принятии на вооружение ЦКБ-25 откладывалось. Бериеву предложили даже переделать свою машину в пассажирский вариант, рассчитывая, что его удастся легче внедрить в серию. Но в первой половине 1933 г. отношение к гидросамолету поменялось, и в августе 1933 г. МБР-2 принимают на вооружение.

Серийный выпуск МБР-2 осуществлялся на заводе № 31 в Таганроге. Первая машина была готова в июле 1934 г. Пик выпуска пришелся на 1937 и 1938 гг. (соответственно 360 и 364 единицы). Производство прекратилось во второй половине 1940 г. В общей сложности изготовлено 1365 МБР-2. Таким образом, эта летающая лодка стала самым массовым гидросамолетом советского производства.

Основные модификации МБР-2

  • МБР-2-М-17 — мотор М-17 или М-176 (мощностью 500 л.с). Стрелковое вооружение — 4 7,62-мм пулемета ДА в спаренных установках на носовой и верхней турелях (последняя могла выполняться закрытой). Под крылом возможна подвеска бомб общей массой до 500 кг. Экипаж — 3 чел. До 1936 г. выпущено около 300 единиц.
  • МБР-2-М-34 — 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения М-34Н или (на большинстве) АМ-34НБ (750 л.с). Стрелковое вооружение — 2 7,62-мм пулемета ШКАС на носовой и верхней турелях. Бомбовая нагрузка и состав экипажа соответствуют МБР-2-М-17. Изменена форма киля, усовершенствовано радиооборудование.
  • МБР-2ВУ — самолет-водитель радиоуправляемых торпедных катеров (катеров «волнового управления»). Оборудовался аппаратурой «Спрут», а с 1938 г. — «Вольт-Р». Экипаж — 5 чел. Строился как на базе МБР-2-М-17, так и МБР-2-М-34.
  • МП-1 — пассажирский вариант. Вместимость — 2 летчика и 6 пассажиров. Выпускались варианты МП-1 с М-176, МП-1бис с АМ-34Б, а снятые с вооружения МБР-2-М-17 переоборудовались в грузовые МП-1T (грузоподъемность 500 кг).

Пассажирская модификация МП-1 на Черном море

Пассажирская модификация МП-1 на Черном море.

Лётно-технические характеристики летающей лодки МБР-2-М-17

  • Двигатель: М-176
  • мощность, л.с.: 450
  • Размах крыла, м: 19,00
  • Длина фюзеляжа, м.: 13,58
  • Высота самолета, м.: 5,36
  • Площадь крыла, кв. м.: 44,00
  • Масса, кг, максимальная взлетная 3630
  • Скорость, км/ч: максимальная у земли: 215
  • Практический потолок, м.: 5100
  • Дальность полета, км.: 960

Боевое использование МБР-2 в годы войны

МБР-2 на лыжном шасси

Фото гидросамолета МБР-2 на лыжном шасси

Поставки МБР-2 в строевые части начались во второй половине 1934 г. В первую очередь ими комплектовались эскадрильи Черноморского и Балтийского флотов, в 1935 г. они начали поступать на Дальний Восток, в 1937 г. — на Север. Перевооружение частей гидроавиации новыми машинами на Балтике и Черном море завершилось в 1937 г., на Тихоокеанском флоте и Амурской флотилии — в 1938 г. В 1939 г. МБР-2 вооружили части авиации пограничных войск НКВД.

В июле-августе 1938 г. МБР-2 Тихоокеанского флота принимали участие в обеспечении боевых действий у озера Хасан. Они вели разведку в Японском море, на подступах к Владивостоку и Посьету. Боевых столкновений с противником зафиксировано не было.

Активное участие МБР-2 приняли в советско-финской войне. К её началу в ноябре 1939 г. ВВС Балтийского флота располагали 124 гидросамолетами (114 исправных). В течение всей войны МБР-2 вели разведку устья Финского залива и северной части Балтийского моря, привлекались для борьбы с финским судоходством и бомбовым ударам по наземным объектам, а также для поисково-спасательных операций. Большинство МБР-2 были поставлены на лыжи и действовали с сухопутных аэродромов. Помимо балтийских гидросамолетов, в войне приняли участие МБР-2 118-го отдельного разведывательного авиаполка (ОРАП) Северного флота. Они вели разведку коммуникаций противника, а также побережья Баренцева моря, обеспечивали переброску войск морем из Петсамо. Боевые потери Балтийского флота составили в ту войну 12 МБР-2, а Северный флот потерял 14 — но по небоевым причинам (самолеты из-за халатности механиков сгорели в ангаре).

Самое активное участие гидропланы МБР-2 приняли в Великой отечественной войне. В течение всей войны они являлись основным типом гидросамолетов советской морской авиации. В частности, ВВС Северного флота к началу войны располагали 49 МБР-2 в составе 118-го ОРАП и 49-й отдельной эскадрильи. В первые недели войны они бомбили немецкие войска, наступавшие с территории Норвегии, пытались атаковать немецкие эсминцы, совершавшие набеговые операции на советские прибережные коммуникации. В дальнейшем МБР-2 привлекались к ночным налетам на вражеские порты и противолодочного патрулирования (в частности, 4 сентября 1941 г. самолеты 49-й эскадрильи повредили подводную лодку U752). С началом проводок в северные порты конвоев МБР-2 активно участвовали в их обеспечении. Время от времени они выполняли и другие задачи — например, в ночь на 25 января 1943 г. гидросамолеты 118-го ОРАП осуществили налет на Киркенес, совершив 22 самолетовылета. В 1944 г. на смену МБР-2 на Севере начали поступать американские гидросамолёты — «Каталины», но старые «амбарчики», как их прозвали морские лётчики, продолжали активно применяться на Белом море, ведя ледовую разведку, проводя конвои, осуществляя поиск субмарин. К июню 1944 г. в составе Беломорской военной флотилии числилось 33 МБР-2.

На Балтике к началу Великой Отечественной войны находился 151 МБР-2 в составе 15-го морского разведывательного полка (МРАП) и шести отдельных эскадрилий (ОМ-РАЭ). С первых дней войны их основной задачей стала поддержка наземных частей. В частности, самолеты 43-й ОМРАЭ 22-23 июня выполнили более 100 вылетов на поддержку войск, оборонявших Либаву, а до 30 июня машины этой и 41-й эскадрилий участвовали в обороне Риги. Самолеты 15-го МРАП с начала июля наносили удары по колоннам 4-й танковой группы вермахта (в общей сложности в июле—августе полк выполнил более 300 вылетов на поддержку сухопутных войск). В отличие от Севера, над Балтикой активно действовали вражеские истребители. Тихоходные МБР-2 несли существенные потери, поэтому 20 июля 1941 г. было дано указание применять их только в качестве ночных бомбардировщиков. В августе для обороны Таллинна привлекли 44-ю ОМРАЭ. МБР-2 15-й и 81-й эскадрилий участвовали в обороне островов Моонзундского архипелага. К началу сентября 1941 г. ВВС Балтийского флота потеряли примерно 2/3 имевшихся МБР-2 — в строю осталось только 56 самолетов этого типа.

В последующем балтийские МБР-2 систематически привлекались к ночным ударам по аэродромам противника: в течение всей ночи аэродром бомбили одиночные самолеты, подходившие с интервалами 15—30 минут. Такие удары не только изматывали немцев, но иногда приводили и к чувствительным потерям. Из 1534 вылетов, совершенных ВВС Балтийского флота против аэродромов противника за всю войну, на долю МБР-2 приходится 678.

Техническое обслуживание моторной установки гидросамолета МБР-2

Техническое обслуживание моторной установки гидросамолета МБР-2.

В течение всей блокады Ленинграда МБР-2 совершали ночные налеты на немецкие прифронтовые коммуникации, бомбя железнодорожные станции и эшелоны. Другой важной задачей для летающих лодок стала борьба с дальнобойной артиллерией, обстреливавшей город. По ночам МБР-2 барражировали над вражескими огневыми позициями и сбрасывали бомбы, ориентируясь на вспышки орудийных выстрелов. С января по март 1942 г. МБР-2 привлекались для снабжения отрядов морской пехоты, занявших острова Гогланд и Большой Тютерс.

Летом-осенью 1943 г. МБР-2 приняли участие в налетах на вражеские корабли в Финском заливе. 21 августа у о. Сомерс 7 МБР-2 из 58-й ОМРАЭ совместно с четверкой штурмовиков Ил-2 потопили катера-заградители КМ6 и КМ30, а также тяжело повредили КМ.28. 12 сентября «амбарчики» из той же эскадрильи потопили тяжелую плавучую батарею SAT27 «Вест». Эти успехи стали завершающими в карьере МБР-2 на Балтике. К 1944 г. их активное применение на этом театре военных действий прекратилось.

На Черноморском флоте к началу войны находилось 139 МБР-2 в составе 119-го МРАП и пяти отдельных эскадрилий. Такие самолеты имела и дислоцировавшаяся под Одессой 7-я эскадрилья погранвойск НКВД. Первой боевой задачей МБР-2 авиации Черноморского флота стало обеспечение минных постановок на подходах к Севастополю и другим портам 23-27 июня 1941 г. Попытки вести с помощью МБР-2 разведку западной части Черного моря показали полную неспособность этих машин действовать днем. Например, 18 июля были сбиты все 9 «амбарчиков», отправленных на разведку румынского побережья. С начала июля МБР-2 привлекались к действиям против вражеского судоходства в дельте Дуная. В частности, 9 июля самолеты 119-го МРАП совместно с бомбардировщиками СБ повредили речные пароходы «Измаил» и «Принципал Карл».

После выхода Вермахта к Перекопу основная часть авиации Черноморского флота передислоцировалась на крымские аэродромы и приступила к действиям по наземным целям. С целью поддержки сухопутных войск 14 сентября была создана Фрайдорфская авиагруппа, в состав которой вошли, в частности, 119-й МРАП и 82-я ОМРАЭ — их МБР-2 базировались на оз. Донузлав.

Помимо поддержки сухопутных войск, летающие лодки МБР-2 привлекались и для прикрытия в море крупных боевых кораблей. Например, 13 сентября 1941 г. они обеспечивали переход из Севастополя в Одессу вспомогательного крейсера «Микоян», а 19 сентября корректировали огонь крейсера «Ворошилов» по вражеским позициям в районе Скадовска.

С выходом немецких войск к Севастополю большинство частей ВВС Черноморского флота перебазировали на Таманский полуостров, а для обороны главной базы флота организовали 3-ю Севастопольскую авиагруппу. Наряду с другими частями в её состав вошли 16-я и 64-я ОМРАЭ (26 МБР-2), базировавшиеся в бухтах Матюшенко и Голландия. Эти машины по ночам бомбили передовые позиции противника, железнодорожную линию, но особое внимание уделялось аэродромам Саки и Сарабуз. Например, в апреле 1942 г. морская авиация бомбила Сакский аэродром 12 ночей подряд, уничтожив около 20 вражеских самолетов ценой потери одного МБР-2. К началу июня 1942 г. в Севастопольской авиагруппе оставалось 13 МБР-2.

119-й МРАП и 82-я ОМРАЭ, базируясь в Геленджике, участвовали в прикрытии кораблей и судов, совершавших рейсы между Севастополем и портами Кавказа. В августе—сентябре 1942 г. МБР-2 входили в состав морской авиагруппы Новороссийского оборонительного района, нанося удары по войскам противника и занятому немцами аэродрому Анапа.

Появление в конце 1942 г. на Черном море немецких подлодок, начавших походы к Кавказскому побережью, потребовало выделения трех эскадрилий МБР-2 для решения исключительно задач противолодочной обороны: 18-й в Геленджике, 60-й в Туапсе и 82-й на озере Палеостоми у Пота. Помимо сопровождения конвоев на переходах, их гидросамолеты патрулировали 40-мильную прибрежную зону. МБР-2 вылетали на поиск вражеских субмарин вплоть до окончания боевых действий на Черном море, однако, несмотря на многочисленные рапорты об обнаружении и атаке подлодок, ни одну из них уничтожить так и не удалось. Более успешными были действия против надводных целей. Так, 20 июля 1942 г. при налете 15 МБР-2 и 5 СБ на Мариуполь были потоплены сторожевой катер и плавучий док. Ещё один сторожевой катер стал жертвой МБР-2 в ночь на 22 июля. 26 сентября самолеты 119-го МРАП совместно с бомбардировщиками ДБ-3 и СБ потопили у Керчи пароход «Наунбург», а 28 октября 18 МБР-2 119-го полка отправили на дно в бухте Сенной лихтер.

В 1943 г. активизировались действия МБР-2 против вражеских торпедных катеров. Регулярные патрульные полеты, осуществляемые в вечернее и ночное время, позволили существенно уменьшить угрозу, исходящую от «шнелльботов». 20 апреля 1943 г. при ночном налете на Анапу МБР-2 из 119-го МРАП потопили итальянский торпедный катер MAS574.

На Черном море отмечены единственные попытки применить по прямому назначению самолеты-водители радиоуправляемых катеров МБР-2ВУ. 22 июля 1943 г. такой самолет пытался вывести в атаку на порт Анапу катер ТКА-61, но тот самопроизвольно взорвался, не дойдя до цели несколько сот метров. Аналогичным образом закончилась попытка применить катер ТКА-41 по порту Камыш-Бурун — 16 декабря катер взорвался и затонул в 1,5 милях от цели.

Важной задачей, решаемой экипажами МБР-2 на Черном море, были поисково-спасательные операции. 6-10 октября 1943 г. гидросамолеты вылетали на спасение членов экипажей лидера «Харьков», эсминцев «Беспощадный» и «Способный», потопленных Люфтваффе. Весной 1944 г., во время Крымской операции, МБР-2 вели поиск сбитых летчиков, подбирая их самостоятельно или наводя торпедные катера. Даже после появления на Черном море гораздо более современных «Каталин», «амбарчики» продолжали использоваться в этом качестве. Например, 21 августа 1944 г. после массированного удара по Констанце, три МБР-2 из 60-й эскадрильи совместно с четырьмя «Каталинами» вели поиск экипажей, не вернувшихся на свои аэродромы.

Тихоокеанский флот к июню 1941 г. располагал наибольшим количеством МБР-2 — 218 единиц. Хотя в последующие годы это число уменьшилось за счет списания по износу и передачи на другие флоты, к августу 1945 г. — началу войны с Японией — в составе ВВС Тихоокеанского флота оставалось 146 МБР-2. Полностью ими был вооружен 115-й ОМРАП (35 самолетов, из них 33 исправных), частично — 48-й ОМРАП (18 самолетов). Также на них летали несколько отдельных эскадрилий и звеньев, в т.ч. одна эскадрилья и 7 звеньев самолетов волнового управления (по прямому назначению уже давно не применявшихся). Кроме того, дислоцировавшийся на Камчатке 2-й отдельный пограничный полк НКВД имел в своем составе ещё 10 МБР-2. Во время скоротечной кампании на Дальнем Востоке МБР-2 применялись главным образом в качестве бомбардировщиков, причем не только ночных, но и дневных — по причине полной пассивности японской истребительной авиации. Первый бомбовый удар нанесли по корейскому порту Юки (Унги) 9 августа 1945 г. 12 МБР-2 из 115-го ОМРАП. В тот же день пара гидросамолетов 2-го пограничного полка атаковала у западного побережья Камчатки краболовную базу «Касадо Мару», которая загорелась и на следующее утро затонула.

Трофейные МБР-2 ВВС Финляндии

Фото трофейных МБР-2 на службе ВВС Финляндии

В операции по освобождению Южного Сахалина участвовали МБР-2 48-го полка. Первоначально они вели разведку южносахалинских портов. В ночь на 16 августа, перед высадкой десанта в Торо (ныне Шахтерск), самолеты 48-го полка в течение двух часов бомбили порт. 16— 17 августа они выполнили 12 самолетовылетов для поддержки десанта, после чего боевая работа ввиду нелетной погоды прекратилась. Лишь 21 августа МБР-2 отбомбились по портам Усиро и Маока.

На Тихоокеанском последние МБР-2 летали до 1950 г., на других флотах они были сняты с вооружения гораздо раньше — уже к 1946 г.

Пять МБР-17 стали финскими трофеями. Четыре из них были захвачены летом 1941 г. (правда, один сразу разобрали на запчасти), пятый — в феврале 1942 г. Самолеты служили в группах Lelv 15, Lelv 6 и Lelv 12. Они применялись для патрулирования Ботнического и Финского заливов, а также в качестве ночных бомбардировщиков и для разбрасывания листовок. Эксплуатировались финские МБР-2 до ноября 1942 г.

Некоторое количество МБР-2 после 1946 г. было передано Северной Корее. В 1950-1951 гг. они использовались как ночные бомбардировщики для ударов по позициям южнокорейских и американских войск, а также аэродромам.

Гидросамолет МБР-2, являясь весьма передовым для начала 30-х гг., к 1941 г. успел устареть. Тем не менее, ввиду отсутствия адекватной замены, он активно применялся во время Великой Отечественной войны на всех морских театрах. Летные характеристики МБР-2 не позволяли эффективно применять его в качестве дневного разведчика и бомбардировщика, а отсутствие РЛС существенно ограничивало возможности по противолодочной борьбе. Тем не менее, как ночной бомбардировщик и поисково-спасательный самолет МБР-2 был достаточно успешен.

Схемы и чертежи гидросамолёта МБР-2

Чертежи МБР-2

www.airaces.ru

МБР-2 - морской ближний разведчик

Морской ближний разведчик

ОКБ Бериева

МБР-2 из состава 118-го ОРАП КБФ, 1941© Михаил Быков

МБР-2 из состава 118-го ОРАП КБФ, 1941 г.

Гидросамолет МБР-2 предназначается для использования в качестве ближнего морского базового разведчика и легкого бомбардировщика. Представляет собой летающую лодку смешанной конструкции со свободнонесущим крылом.

Экипаж состоит из трех человек летчик, штурман-летнаб и воздушный стрелок-радист.

Фюзеляж представляет собой двухреданную лодку с килеватым днищем. Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять отсеков. В первом отсеке находится кабина штурмана со стрелковой установкой, люком для бомбового прицела и приспособлением для крепления якоря. Кабина имеет два иллюминатора. Во втором отсеке расположена кабина пилота, закрытая сверху фонарем. Рядом с пилотом имеется запасное откидное сиденье. В третьем отсеке установлены дополнительные бензиновые баки и дополнительный бак для масла. В конце отсека расположена радиостанция РРК со столиком и сиденьем радиста. В четвертом отсеке находится стрелковая установка и мотокомпрессор для запуска двигателя. Пятый - хвостовой отсек пуст. Для прохода экипажа внутри лодки служат водонепроницаемые двери в каждой переборке. Конструкция лодки цельнодеревянная. Основные детали каркаса выполнены из ясеня и сосны, второстепенные элементы - из липы. Лодка обшита березовой фанерой, поверх которой на эмалите наложено полотно. Оба редана накладываются непосредственно на обшивку лодки, таким образом, в реданной части лодка имеет двойное дно.

Крыло двухлонжеронное, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан выполнен цельнодеревянным. Его основной частью является жесткая силовая коробка (кессон), состоящая из лонжеронов, средних частей нервюр и работающей обшивки. Каждая консоль состоит из деревянных носка и центральной части, имеющей в конце герметичный отсек, а также двух отъемных дюралевых задних отсеков. Законцовки - дюралевые с аэронавигационными огнями. Крыло снабжено двухсекционными элеронами с осевой компенсацией и щитками-закрылками. Подкрыльевые неубирающиеся цельнодеревянные поплавки установлены на консолях крыла.

Хвостовое оперение состоит из подкосного стабилизатора с изменяемым в полете углом установки, киля и рулей. Нижняя часть киля - цельнодеревянная, выполнена зацело с фюзеляжем, верхняя часть - цельнометаллическая, оклеенная поверх дюралевой обшивки полотном и покрытая аэролаком. Руль направления - цельнометаллический, оснащен триммером. Стабилизатор и руль высоты имеют дюралевый каркас и полотняную обшивку, покрытую аэролаком.

Управление самолетом - двойное. Штурвалы расположены на одной колонке, при этом правый - съемный. Проводка управления к рулю поворота и стабилизатору - тросовая, а к рулю высоты и элеронам - полужесткая, включающая стальные тросы и трубчатые тяги.

Шасси может устанавливаться на самолет для эксплуатации его с земли. Шасси с задним костылем в зависимости от сезона оснащается колесами или лыжами. Основная опора шасси включает амортизационную стойку, полуось и подкос, которые крепятся при помощи болтов к специальным узлам на центроплане и бортах лодки. Для перекатывания МБР-2 по земле, спуска, и подъема с воды служат две тележки: главная, устанавливаемая под передний редан, и хвостовая. Взамен главной тележки может устанавливаться специальное перекатное шасси.

Силовая установка включает поршневой двигатель жидкостного охлаждения АМ-34Н с толкающим металлическим двухлопастным винтом диаметром 3 м изменяемого на земле шага. Силовая установка расположена на стойках над центропланом. Система охлаждения состоит из расположенного перед двигателем на подмоторных брусьях водяного радиатора. Горючее размещено в двух основных центропланных баках емкостью 670 л и двух дополнительных съемных лодочных баках общей емкостью 460 л. В маслосистему входят два бака: основной 650-л, установленный на моторной установке, и дополнительный 47-л - в лодке. Запуск двигателя осуществляется сжатым воздухом из баллона или при помощи пускового мотокомпрессора.

Стрелковое и бомбовое вооружение. Стрелковое состоит из двух пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм на турелях Тур-8 с боекомплектом по 1000 патронов на пулемет. На наружной подвеске самолет может нести бомбы калибром до 250 кг общей массой до 500 кг. Бомбометание осуществляется с помощью прицела ОПБ-1.

Боевое применение. Огромные потери ВВС в первые дни войны заставили применять морские самолеты для атак на наступающие колонны Вермахта. Пилоты эскадрилий МБР-2 с малой высоты сбрасывали бомбы и поливали пулеметным огнем. Но использование тихоходных "амбарчиков" днем и без истребительного прикрытия приводило к большим потерям. Только в июле 1941 года летчиков перевели на ночные вылеты на бомбардировку.

Для выполнения противолодочной войны (собственно для чего МБР-2 и создавался) летом 1941 года машины привлекались эпизодически. Морской разведкой занимались МБР-2 15-й аэ, базировавшейся на Моонзунд. Однако практически каждый такой вылет заканчивался потерей.

Так, например 1 июля финские Фоккеры Д-21 сбили пару МБР-2 около острова Гогланд. 6 июля еще пара "амбарчиков" стала жертвой атаки шестерки Фоккеров. Однако были и исключения, так 3 августа пара МБР-ов над Финским Заливом была атакована парой Мессеров Ме-110. В результате один немецкий самолет был сбит, а второй ушел с повреждениями. Обе советские летающие лодки ушли без повреждений.

МБР-2 широко применялись для противолодочной войны на трассах Ханко - Таллин, Моонзунд - Таллин и Таллин - Ленинград. Однако район их поиска ограничивался 50 - 70 морскими милями, что отрицательно сказывалось на эффективности. Хотя например визуальный контакт за лето 1941 года наблюдался 22 раза. Самой известным случаем стала атака пары МБР немецкой подводной лодки 9 июля западнее острова Бенгшбер. Было сброшено четыре ФАБ-50, одна из которых попала в лодку. Экипажи самолетов наблюдали масляное пятно, но вряд ли попадание одной бомбы массой в 50 кг могли серьезно повредить подлодку.

МБР-2 из Моодзундской Группы широко использовались как минные тральщики, ввиду практически полного отсутвтия кораблей этого класса в составе КБФ. Для унитчожения мин использовались бомбы.

Всего за июль - август 1941 года балтийцы потеряли 95 МБР-2 (и это только боевые потери, сюда не включены небоевые). Это составляет 63% довоенного количества этих летающих лодок (151 машина). Так только 15-й ОРАП до конца 1941 года не досчитался 40 экипажей и 75 машин.

Такие потери заставили отказаться от разведки, но как ночные бомбардировщики самолеты использовались до 1943 года. После января 1942 года машины также привлекались для заброски групп диверсантов и снабжения окруженных гарнизонов Гогланда и Большой Тюрбы. В 1943 году экипажи МБРов пересели в кабины Пе-2 и "Бостонов".

Перед войной авиация ЧФ располагала 140 МБР-2. С началом войны экипажи этих самолетов стали сопровождать суда, минирующие вражеские коммуникации и занимались разведкой. В июле 1941 года самолеты 119 ОРАП применялись для войны на Дунае. В начале августа, когда развернулась битва за Одессу МБР-2 стали использоваться для атак по наступающим румынским и германским частям. После захвата Николаева и Херсона авиация ЧФ перебазировалась на крымские аэродромы. На Черном море потери этих самолетов были очень велики, что заставило их перейти "на ночной образ жизни". Основными объектами для атак были германские аэродромы в Саки и Сарбузе.

МБР-2 активно применялись во всех операциях ЧФ. С конца 1942 года их основными противниками стали германские подводные лодки из 30-й флотилии Кригсмарине. В декабре 1942 года экипаж МБР-2 атаковал U9 из этой флотилии. Лодка пришла на свою базу только 7 января с большими повреждениями. Кроме того экипажи МБР-2 занимались спасением сбитых летчиков и потопленных кораблей. На Черном море МБР- 2 применялись до сентября 1944 года, когда боевые действия тут закончились.

В начале войны авиация СФ располагала 54 МБР-2, которые были распределены между 118 ОРАП и 49-й ораэ. Летающие лодки использовались в основном для эскортирования транспортных судов и противолодочной борьбы. Уже 4 сентября пара МБР-2 к западу от Канина Носа обнаружила и атаковала германскую подводную лодку. Однако активность МБР была значительно ограничена замерзанием Северного моря.

21 августа 1941 года в Архангельск прибыл первый конвой с западной помощью. С того дня основной задачей ждя экипажей МБР-2 стала проводка конвоев. Летом 1942 года на этом ТВД появилась линкор "Адмирал Шеер", который представлял серьезную угрозу для союзных коммуникаций. Командование СФ в овтет создало 3-й Авиационную Группу, основу которой составили 17 МБР-2.

В 1943-44 годах немцы применяли на Севере тактику "волчьей стаи" и старенькие "амбарчики" не могли соперничать с новейшими Blomm und Voss Bv 138 и были заменены на "каталины". Оставшиеся машины еще долгое время использовались для проводки арктических конвоев.

Производство МБР-2 было прекращено во второй половине 1940 г. К этому времени построили 1365 машин всех модификаций. В ряде публикаций встречается другое число - 1400. Вероятно, это связано с тем, что завод №31 получал твердый государственный план не только на самолеты, но и на групповые комплекты запчастей, причем три таких комплекта засчитывались за один МБР.

МБР-2 М-17 МБР-2 М-103 МБР-2 АМ-34НБ ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данные
Экипаж, чел. 3 3 3
Длина самолета, м 13.58 13.5 13.5
Размах крыла, м 19.0 18.8 18.8
Площадь крыла, м² 52.75 54.4 54.4
Вес пустого - 3153 3306
Взлетный вес 3630 4424 4424
Мотор М-17 М-103 АМ-34НБ
Мощность у земли, л.с. 500 850 750
Максимальная скорость, км/ч у земли 215 265 224
на высоте - 291 234
м - 4000 4000
Практический потолок, м 5100 8050 7400
Максимальная дальность полета, км * 960 1200 1230

* Нормальная дальность.

Модификации самолета

  • МБР-2 - опытный. Устанавливался двигатель БМВ-VI с двойным двухлопастным винтом. В центроплане по обеим сторонам размещались ветрогенераторы, обеспечивавшие питание оборудования радиосвязи. Перед козырьком открытой кабины пилотов располагалась мачта приемопередающей станции. Вооружение включало две спарки пулеметов ДА.
  • МБР-2 - серийный. Выпускался с двигателем М-17 таганрогским авиационным заводом № 31 с 1934 г. От общего числа выпущенных МБР-2 всех модификаций самолеты этого варианта составили около 1/3.
  • МБР-2ВУ с М-17 - вариант, оснащенный специальной аппаратурой волнового управления и наведения. Предназначался для радионаведения торпедных катеров с взрывчатыми веществами на боевые корабли противника. За кабиной пилотов была оборудована кабина для радиооператоров. Испытания, проводившиеся на Черном море, показали высокую эффективность системы, названной «Спрут». Количество выпущенных самолетов неизвестно. На январь 1937 г. на вооружении флотов находилось: Тихоокеанского - 24, Балтийского - 10, Черноморского - 11, Азовской флотилии - 3 самолета.
  • МП-1 (морской пассажирский первый) - гражданский вариант гидросамолета МБР-2 с М-17. Конструктивно не отличался от военных машин, однако обладал высокими летными характеристиками. Вооружение было снято. Летающая лодка оборудовалась шестью креслами и даже имела отделку кабины. Пожалуй, это был первый советский комфортабельный пассажирский гидросамолет. МП-1 обслуживали пассажирскую авиалинию Одесса - Ялта и были окрашены в сине-бирюзовый цвет.
  • МП-1T (МП-1Тбис) - транспортный вариант М-17 (М-34Н). Было снято вооружение и некоторое оборудование, установлены приспособления для транспортировки грузов. Самолет использовался в полярной авиации, для аэрофотосъемки, ледовой и рыбной разведки, изыскательских работ в Сибири.
  • МБР-2 на лыжном шасси. Лыжное шасси было предусмотрено на амфибийном варианте разведчика и широко использовалось в зимний период. Оно устанавливалось на МБР-2 и МБР-2бис.
  • МБР-2бис. Установлены двигатель М-34Б и экранированная задняя турель. Кабина пилотов была закрытой. Металлический киль хвостового оперения имел овальную форму. В начале 1937 г. запущен в крупносерийное производство. На часть самолетов устанавливался модифицированный двигатель М-34НБ.
  • МБР-2бис «Амфибия». Вариант с постоянно установленным колесным шасси. Самолет мог взлетать и садиться на грунт и воду.
  • МБР-2бис ВУ - вариант с двигателем АМ-34Н, оснащен аппаратурой волнового управления и наведения. Рубка телеуправления находилась в третьем отсеке, находящемся за кабиной пилотов, в нем размещались и специальные радиоприборы. Проведенные в июне 1937 г. испытания показали высокую эффективность системы, которая впоследствии применялась в годы Великой Отечественной войны.
  • МБР-2 «Штабной». Один из серийных разведчиков на лыжном шасси в 1941 г. был переоборудован по образцу пассажирских машин. В бортах лодки прорезали по четыре иллюминатора с каждой стороны, салон разделили на два отсека. Было также установлено дополнительное радиооборудование. Лыжное шасси легко заменялось на колесное. Самолет использовался командованием Балтийского флота.
  • МП-1бис. В октябре 1936г. на заводе № 31 одну из серийных машин с мотором М-34НБ переоборудовали в пассажирский вариант. Пассажирская кабина была достаточно комфортабельна: шесть удобных кресел, освещение, вентиляция и даже некоторая звукоизоляция. За счет установки остекления на кабины пилотов и стрелков улучшилась аэродинамика и возросла скорость. Самолет запустили в серийное производство. МП-1 бис широко использовались на реках Сибири, Урала и Дальнего Востока; летали на регулярных пассажирских линиях Крайнего Севера, вдоль Черноморского побережья и Дальнего Востока (авиалинии Иркутск - Тикси, Красноярск - Дудинка, Хабаровск - Сахалин, Хабаровск - Николаев-на-Амуре, Одесса - Сухуми - Батуми, Одесса - Ялта). Именно на МП-1 бис в мае-июле 1937 г летчица Полина Осипенко установила три женских мировых рекорда, а 2 июля 1938 г. был совершен беспосадочный перелет Севастополь - Киев - Новгород - Архангельск.
  • МБР-2бис с двигателем М-103 (1938 г) -опытный вариант, созданный с целью отработки М-103, его топливной и масляной системы перед установкой этого мотора с трехлопастным винтом изменяемого шага на строящийся гидросамолет МБР-7.
  • МБР-2бис для ГУГК. Четыре машины были оборудованы аэрофотоаппаратами для перспективной и плановой съемки местности и переданы в распоряжение Главного управления геодезии и картографии. Специализированных гидросамолетов для аэрофотосъемки, кроме единственного Ш-5 В.Б. Шаврова, в то время еще не было. В 1935-1941 гг. МБР-2бис и Ш-5 применялись в исследованиях районов Восточной и Западной Сибири, Урала и Дальнего Востока.
  • МБР-2бис «Полярный». В 1933 г. в полярную авиацию поступили списанные из ВВС летающие лодки «Дорнье-Валь», а в 1934 г. - самолеты МБР-2 с двигателями М-17. Машины, не имевшие специального оборудования, успешно справлялись с заданиями в сложных климатических условиях. Для МБР начали оборудовать гидропорты. МБР-2бис «Полярный» создавался специально для полярной авиации. Машины имели утепленные кабины с обогревателями и усиленные днища лодок. Отдельные экземпляры летали в районах Крайнего Севера до конца 40-х годов.
  • МБР-2М В 1936 г. разрабатывался самолет с аэродинамически совершенными очертаниями лодки. Крыло и силовая установка остались без изменений. Однако проект не был реализован, поскольку более перспективными в то время считались не морские ближние разведчики, а тяжелые гидросамолеты с большой дальностью действия. Списанные с вооружения самолеты МБР-2 и МБР-2бис передавались в Аэрофлот, где эксплуатировались под обозначением МП-1 и МП-1бис.

Источники

  • " Морской «амбарчик»" /Ал. Заблотский, Андрей Сальников. Авиация и Время. 2004/
  • " История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • " Самолеты СССР Второй мировой войны" /В.Е. Юденок/
  • " Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/

www.airpages.ru

Боевое применение гидросамолётов МБР-2 при обороне советского Заполярья

К моменту начала Великой Отечественной войны летающая лодка МБР-2 была самым массовым самолетом данного класса на военной службе. Серийный выпуск МБР-2 (Морской ближний разведчик второй) осуществлялся на авиационном заводе №31 в Таганроге. Первый самолет был построен в июле 1934 года, пик выпуска пришелся на 1937 и 1938 годы, когда было собрано 360 и 364 гидросамолета соответственно. Производство прекратилось только во второй половине 1940 года, за это время в Таганроге было собрано 1365 МБР-2 всех модификаций, включая пассажирские. Таким образом, данная летающая лодка стала самым массовым гидросамолетом советского производства.

Самолет был спроектирован в ЦКБ МС под руководством главного конструктора Георгия Михайловича Бериева. Для своего самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана смешанной конструкции с двухреданной лодкой, обладавшей большой поперечной килеватостью. Это должно было обеспечить гидросамолету хорошую мореходность, а также возможность взлетать и садиться на воду при волнах до 0,7 метра. Двигатель с толкающим винтом был установлен на стойках над центропланом. Прототип был оборудован 12-цилиндровым поршневым двигателем жидкостного охлаждения BMW VI мощностью 500 л.с., для серийных машин была выбрана его копия, которая производилась в Советском Союзе по лицензии – М-17.

Испытания головного экземпляра гидросамолета и серийных машин проводились с 1934 по 1937 год, ими занимался летчик-испытатель Адольф Аммунович Ульсен. Руководство страны познакомилось с самолетом 5 августа 1933 года, когда у Сталина состоялось совещание, на котором поднимался вопрос о морской авиации. Присутствовавший на совещании конструктор Андрей Николаевич Туполев назвал летающую лодку МБР-2 «деревяшкой», однако подобный самолет был необходим авиации ВМФ, поэтому гидросамолет приняли на вооружение.

К началу Великой Отечественной войны гидросамолет МБР-2 устарел, он обладал неудовлетворительными тактико-техническими характеристиками, особенно военных не устраивала его низкая скорость полета (до 234 км/ч), слабое оборонительное вооружение и небольшая бомбовая нагрузка. Несмотря на это адекватной замены ему просто не существовало. Став в 1937 году основным гидросамолетом советской морской авиации, МБР-2 оставался таковым до конца Второй мировой войны, став самой массовой летающей лодкой на советском флоте. В годы войны самолет выполнял различные роли, став настоящей рабочей лошадкой морской авиации ВМФ и внеся свой посильный вклад в победу.

Сами летчики и техники называли МБР-2 «амбарчиком», также можно было встретить название «корова». «Амбарчик» был деревянным самолетом, что диктовало некоторые особенности эксплуатации. В частности, после каждого вылета (и, соответственно, совершения посадки на воду) самолет требовалось просушить – техники в водозащитном обмундировании выталкивали гидросамолет на сушу, где на берегу уже разводились костры, на кострах прогревали песок, мешками с которым затем обкладывался корпус летающей лодки. Для просушки корпуса МБР-2 требовалось несколько часов, после чего гидросамолет снова был готов к вылету. Стоит отметить, что сам Георгий Бериев изначально планировал делать самолет цельнометаллическим, но в стране в те годы отчаянно не хватало алюминия, поэтому обращение к древесине было вынужденной мерой.

К началу Великой Отечественной войны в составе ВВС Северного флота имелось 49 гидросамолетов МБР-2, которые находились в составе 118-го отдельного разведывательного авиационного полка (орап) и 49-й отдельной эскадрильи. При этом 118-й орап был основной авиационной разведывательной частью Северного флота, в его составе в июне 1941 года имелось 37 летающих лодок МБР-2 (в том числе 32 исправных) и 7 гидросамолетов ГСТ (в том числе 5 исправных). Летающие лодки базировались на гидроаэродроме в губе Грязная Кольского залива. Стоит отметить, что именно с самолета МБР-2 и началась история Военно-воздушных сил самого молодого советского флота – Северного. Первые гидросамолеты данного типа были переправлены из Ленинграда в Мурманск в сентябре 1936 года.

С началом Великой Отечественной войны гидросамолеты начали привлекаться для ведения разведывательных действий в операционной зоне Северного флота. Очень скоро их пришлось задействовать и для нанесения бомбовых ударов по наступающим по суше частям немецкого горного корпуса «Норвегия», который наступал на Мурманск. Под крылом МБР-2 можно было разместить до 500 кг авиационных бомб. Практика нанесения дневных бомбовых ударов быстро показала, что тихоходным летающим лодкам очень рискованно появляться в районах, где действуют истребители противника. Низкая скорость полета и слабое оборонительное вооружение, которое ограничивалось двумя пулеметами ШКАС на турелях (на некоторых моделях задняя турель выполнялась закрытой), делали их легкой добычей для немецких истребителей. 29 июня 1941 года МБР-2 привлекались для бомбовых ударов по складам, расположенным в порту Лиинахамари. Первый налет, который провела пятерка летающих лодок, прошел без потерь, а вот вторая группа в составе трех самолетов МБР-2 была перехвачена «Мессершмиттами» противника, которые сбили все три машины. Два экипажа погибли, третий сумел осуществить вынужденную посадку в губе Титовка.

Помимо ведения разведки и нанесения бомбовых ударов в интересах сухопутных войск гидросамолеты МБР-2 Северного флота летом 1941 года привлекались к борьбе с серьезным противником в лице немецких эсминцев 6-й флотилии, которые проводили набеговые операции на советские прибрежные коммуникации. Правда, каких-либо серьезных успехов в этом деле летающие лодки не добились. После неудачной охоты за немецкими эсминцами МБР-2 вернулись к своей обычной боевой работе. При этом летать им приходилось без истребительного прикрытия, поэтому только малочисленность немецкой истребительной авиации в Заполярье позволяла тихоходным «амбарчикам» избегать серьезных потерь. Что сулит встреча с противником в воздухе, еще раз продемонстрировал бой 27 августа над Баренцевым морем, когда звено МБР-2, ведущих разведку, было обнаружено и сбито истребителями противника.

С октября 1941 года гидросамолеты Северного флота перешли к боевым вылетам только в темное время суток. Как только позволяла погода, самолета привлекались к нанесению беспокоящих бомбовых ударов по войскам противника непосредственно на линии фронта. Этим их задачи не ограничивались, в ночь с 5 на 6 декабря 1941 года МБР-2 атаковали корабли противника в порту Лиинахамари. В результате авианалета прямые попадания получил транспорт «Antje Fritzen» (4330 брт), на его борту погибли трое матросов, еще пять человек получили ранения.

Так получилось, что МБР-2 оказался в 1941 году практически единственным доступным самолетом, который в советской военно-морской авиации мог использоваться для решения задач противолодочной обороны. По этой причине 49-я эскадрилья ВВС Северного флота, вошедшая в состав Беломорской военной флотилии (БВФ), вместе со звеном летающих лодок МБР-2 из состава 118-го орап, стали вести поиск подводных лодок противника в Белом море и на подходах к нему. 4 сентября 1941 года пара МБР-2 из 49-й эскадрильи обнаружила к западу от мыса Канин Нос германскую подводную лодку, шедшую в надводном положении. Самолеты атаковали цель, сбросив на нее глубинные бомбы ПЛАБ-100, лодка при этом начала срочное погружение, а на поверхности моря после атаки образовалось масляное пятно. Пополнив боезапас и дозаправившись, «амбарчики» отбомбились по району масляного пятна еще один раз. Под удар советских самолетов здесь попала лодка U-752, у которой были повреждены топливные цистерны. При этом лодка не затонула и вернулась на базу для ремонта. Хотя немцы не понесли потерь в субмаринах, активность советской авиации и противолодочное патрулирование заставили их несколько снизить свою активность в акватории и на подходах к Белому морю. Впрочем, доставалось от МБР-2 не только противнику, 7 октября 1941 года пара летающих лодок по ошибке атаковала советскую подлодку С-101, которая выполняла переход из Беломорска в Полярный.

Также летающие лодки МБР-2 использовались для противолодочного прикрытия северных конвоев союзников, которые шли в советские морские порты. С 6 по 13 июля 1942 года МБР-2 осуществляли разведку, а также вели поиск транспортов печально известного разгромленного конвоя PQ-17, также они активно использовались во время проводки самого большого северного конвоя PQ-18. 10 сентября 1942 года пара гидросамолетов МБР-2 совместно со сторожевым кораблем «Гроза» атаковала немецкую субмарину, застигнутую в надводном положении. После атаки на поверхности появились пятна солярки и воздушные пузыри. 16 сентября того же года пара МБР-2 сбросила 4 противолодочных бомбы на субмарину, которая была замечена в 45 милях к западу от губы Белушья.

Летом 1942 года, после того как германские подводные лодки активизировались у Новой Земли, а немецкий карманный линкор «Адмирал Шеер» прорвался в Карском море, командование Северного флота решило сформировать на Новой Земле военно-морскую базу, где разместилась 3-я авиагруппа, основу которой составили 17 летающих лодок МБР-2. Помимо этого в состав Беломорской военной флотилии был введен 22-й разведывательный авиаполк, переброшенный сюда с Каспия, полк располагал 32 «амбарчиками». Постоянные разведывательные полеты МБР-2 в Карском море, совершаемые с Новой Земли, начались уже 5 сентября 1942 года. Ранее в этих районах летали лишь советские пилоты полярной авиации.

В 1943 году начался количественный и что еще важнее качественный рост авиации флота. Однако, несмотря на появление новой авиационной техники, гидросамолеты МБР-2 по-прежнему достаточно активно использовались – полярные ночи полностью принадлежали этим летающим лодкам. В ночь с 24 на 25 января 1943 года они нанесли бомбовый удар по норвежскому порту Киркенес. Удар наносили МБР-2 из состава 118-го орап. 12 летающих лодок совершили в ту ночь 22 вылета, сбросив в общей сложности 40 бомб ФАБ-100 и 200 небольших осколочных бомб АО-2,5. Прямых попаданий в суда противника не было, однако одна из бомб разорвалась в непосредственной близости от стоявшего на рейде в ожидании разгрузки транспорта «Rotenfels» (7854 брт). От близкого разрыва на корабле воспламенилось сено, находившееся на борту вместе с другими грузами. Несмотря на все предпринятые меры (на корабль срочно вызвали норвежскую пожарную команду и 200 советских военнопленных, которым приказали сбросить опасный груз в море), потушить огонь не удалось и немцам пришлось затопить корабль. Хотя вскоре он был поднят, при затоплении было потеряно 4000 тонн различных грузов, а само судно надолго встало на ремонт. Позднее выяснилось, что этот успех «амбарчиков» стал самой крупной победой советской военно-морской авиации на всех театрах военных действий в 1943 году.

Несмотря на использование в качестве противолодочного самолета, МБР-2 так и не стал эффективным в этой роли. Во многом это было обусловлено отсутствием на борту летающей лодки радиолокационного оборудования, которое в те годы уже начало прочно входить в состав вооружения самолетов противолодочной авиации других стран. Несмотря на это МБР-2 продолжали активно использовать в противолодочных целях, особенно на фоне усиления накала борьбы на полярных коммуникациях в 1943-1944 годах. Так в 1943 году из 130 боевых вылетов в интересах противолодочной обороны, которые были выполнены самолетами Беломорской военной флотилии, 73 совершили гидросамолеты МБР-2.

Еще в годы войны на смену МБР-2 в арктических районах начали приходить лендлизовские «Каталины», при этом Белое море все равно оставалось за советскими гидросамолетами. Здесь они вели ледовую и воздушную разведку, продолжали поиск подлодок противника, особенно в районах мысов Святой Нос и Канин Нос, проводили конвои. К июню 1944 года в составе Беломорской военной флотилии по-прежнему числилось 33 летающих лодки МБР-2, которые применялись довольно интенсивно, в 1944 году они совершили 905 боевых вылетов, в 1945 – 259 вылетов.

Одновременно с получением летающих лодок «Каталина», шел и закономерный процесс списания отслуживших свое МБР-2. При этом экипажи МБР-2 имеющие на тот момент солидный боевой опыт, несмотря на все недостатки своих крайне устаревших на тот момент самолетов, при случае доставляли немецким подводникам неприятности. К примеру, 22 октября 1944 года пара «амбарчиков» из состава 53-го смешанного полка ВВС БВФ вылетела на поиск субмарины, которая была обнаружена радиоразведкой 15 часов назад, эта же лодка отметилась неудачной атакой на траулер РТ-89. Подлодка (а это была U-737) на самом деле находилась в указанном для поиска квадрате. Летающие лодки обнаружили субмарину в надводном положении и незамедлительно атаковали. Сначала в ход пошли противолодочные бомбы, а затем погружающуюся лодку противника обстреляли из пулеметов. В результате подводная лодка получила легкие повреждения, три члена ее экипажа получили ранения. Субмарина была вынуждена прервать боевой поход и вернулась в норвежский порт Гаммерфест для ремонта.

Помимо рутинной боевой работы летающие лодки МБР-2 поучаствовали и в нескольких необычных операциях. К примеру, в сентябре 1944 года летающая лодка МБР-2 приняла участие в эвакуации экипажа британского бомбардировщика «Ланкастер», который был задействован в операции «Параван» (удар по линкору «Тирпиц»). Один из экипажей бомбардировщиков не дотянул до аэродрома Ягодник под Архангельском, после выработки топлива он совершил вынужденную посадку на «брюхо» на одно из болот в районе деревни Талаги. Для того чтобы вытащить английский экипаж из этой глухомани, пришлось сбрасывать им на парашюте проводника, который вывел летчиков к ближайшему озеру, где их забрал советский гидросамолет. Еще один интересный случай произошел 20 октября 1944 года, когда германский гидросамолет BV 138 по техническим причинам вынужден был совершить посадку в районе острова Моржовец. Запрос на помощь по радиосвязи лишь привлек к неизвестной радиостанции внимание, в результате в район для поисков была выслана летающая лодка МБР-2, которая и обнаружила незадачливых коллег и навела на них гидрографическое судно «Мгла», матросы которого захватили немецкий экипаж и их самолет в плен.

После завершения Второй мировой войны подошла к концу и военная служба уцелевших летающих лодок МБР-2. Дольше всего они задержались на службе на Тихоокеанском флоте, где ограниченно использовались вплоть до 1950 года.

Источники информации:http://www.airwar.ru/enc/sww2/mbr2.htmlhttp://nvo.ng.ru/armament/2018-04-27/1_994_ambarchiki.htmlhttp://armedman.ru/samoletyi/1919-1936-samoletyi/gidrosamolet-mbr-2-sssr.htmlhttp://www.airaces.ru/plane/mbr-2.htmlМатериалы из открытых источников

topwar.ru

Музей ВВС СФ,Сафоново ч.1: МБР-2 Бериева

В двух ангарах,где располагались самолеты у меня было всего 15 минут и отвратительное освещение,но все же хочется показать,что здесь есть. Вот родоначальник этой базы военно-морской авиации: МБР-2.этот же пост,но с маленькими картинкамиКак всегда использую информацию с сайтовhttp://www.airwar.ruhttp://ru.wikipedia.org/wikiи других источников найденных мною в инете и литературе. Бериев по своей инициативе приступил к проектированию морского ближнего разведчика МБР-2.

Для своего первого самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой, имевшей большую поперечную килеватость. Это должно было обеспечить машине хорошую мореходность, а также способность взлетать и садиться на воду при волнах высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.Бериев решил делать МБР-2 деревянным, максимально простым, рассчитанным на массовый выпуск.К концу 1931 года летающую лодку собрали. Ее оснастили двигателем BMW-VIE7.3 с толкающим четырехлопастным деревянным винтом,первый полет нового морского разведчика запланировали на 30 апреля,но взлетел только 3 мая.общий вид первого ангара Программу заводских и Государственных испытаний самолет прошел всего за 20 дней, причем обошлось даже без обычных в таких случаях доводок. Находившейся на вооружении Савойе С-62Б бериевская летающая лодка несколько уступала в скорости, но превосходила по мореходности и взлетно-посадочным характеристикам.чуть ближеУ летчиков имела прозвище "амбарчик" и "корова".После устранения недостатков завод выпустил две серии для проведения войсковых испытаний, и началось крупносерийное производство МБР-2 с М-17. Выпуск этого варианта летающей лодки продолжался до 1936 г. и составил около 300 машин.Процесс изготовления МБР-2 от момента закладки до облета занимал 3,5 месяца. Но этот срок чаще всего не выдерживался. Если снабжение материалами шло более-менее сносно, то поставки оборудования хронически срывались. Например, поэтому многие МБР-2 сдавались без радиостанций и аэрофотоаппаратов, под гарантии завода дослать их прямо в строевые части. В итоге часть летающих лодок выпуска 1936-37 гг. была укомплектована радиостанциями только в 1938 г.!вид справаПроизводство МБР-2 было прекращено во второй половине 1940 г. К этому времени построили 1365 машин всех модификаций.вид спередиСразу после принятия МБР-2 на вооружение начались работы по использованию его в качестве самолета-водителя радиоуправляемых торпедных катеров (чаще их называли катерами волнового управления - ВУ).

Особое внимание военные обратили на то, что из передней стрелковой точки прицельная стрельба возможна только до скорости 210 км/ч, а при дальнейшем разгоне сильный скоростной напор отрывает стрелка от оружия, что делает невозможным вести прицельную стрельбу. ** буксировка С МБР-2 началась история Военно-воздушных сил самого молодого советского флота - Северного. 17 сентября 1936 г. из Ленинграда в Мурманск отправился эшелон с тремя МБР-2-М-17 из состава 105-й авиабригады Балтфлота. Эти три летающие лодки, объединенные в 7-е отдельное авиационное звено, стали первыми самолетами морской авиации на Севере. Первые полеты там начались только летом следующего года, поскольку гидроаэродром в губе Грязная удалось подготовить лишь в мае 1937 г. 1 сентября того же года, после поступления новой техники и личного состава, 7-е звено преобразовали в 29-ю отдельную морскую дальнеразведывательную эскадрилью, а в марте 1938 г. - в 45-ю ближнеразведывательную.Это как раз о Сафоново,насколько я понимаю.из под крылаПосле выкатки МБР-2 на берег лодку следовало тщательно просушить, для чего использовались самые разные способы: насыпанный в чехлы горячий песок, который прикладывался к отсыревшим частям самолета, электролампы, горячий сжатый воздух или бидоны с горячей водой.** спуск на водуПервой войной для МБР-2 стал конфликт с японцами в районе озера Хасан в июле-августе 1938 г. Тихоокеанские летающие лодки вели разведку в Японском море, на подходах к Владивостоку и Посьету. Поскольку ни флот, ни ВВС противника в конфликте не участвовали, боевых столкновений экипажи МБР-2 не имели.

** как нам объяснили: после спуска на воду требовались ряд процедур,которые механикам приходилось выполнять в воде, а это знаете ли Северное мореВсего к концу ноября, когда началась война с Финляндией, в ВВС КБФ насчитывалось 124 гидросамолета (из них 114 боеготовых).Поскольку акватории гидроаэродромов замерзли, то поставленные на лыжи МБР-2 летали с сухопутных аэродромов.** все готовоМБР-2 оказался в то время практически единственным самолетом, который в советской морской авиации использовался для противолодочной обороны. Поэтому 49-я эскадрилья, вошедшая в состав Беломорской военной флотилии (БВФ), вместе со звеном МБР-2 из 118-го ОРАП, базировавшегося на Иоканьгской военно-морской базе в бухте Гремыха, стали вести поиск подводных лодок в Белом море и на подходах к нему.МБР-2 использовались для противолодочного прикрытия союзных конвоев, следовавших в советские порты. С 6 по 13 июля 1942 г. МБР-2 вели, разведку и поиск транспортов печально знаменитого конвоя PQ-17. Летающие лодки активно действовали при проводке самого большого конвоя PQ-18.К 1944 г. активное применение МБР-2 ВВС КБФ закончилось.** в полетеКроме Советского Союза, МБР-2 эксплуатировались еще в двух странах - Финляндии и Корейской Народно-Демократической Республике. Причем, если в КНДР амбарчики были переданы вполне официально , то поставлять летающие лодки в страну Суоми никто не собирался. В годы Великой Отечественной войны к финнам в качестве трофеев попали пять МБР-2, которые использовались как разведчики, спасатели и противолодочные самолеты в Ботническом и Финском заливах, для разбрасывания листовок в районе Ладоги и решения других задач. Исключение составил МБР-2-М-17, получивший номер W-184, который был захвачен 14 августа 1941 г. в Восточной Карелии и сразу разобран на запчасти.В Корею амбарчики, очевидно, попали в 1946 г. Это были имевшие наименьший износ летающие лодки, снятые с вооружения ВВС ТОО. Предназначались они для учебных целей, но приняли участие в разгоревшейся на полуострове войне.

** схемаВместе с По-2, Як-18 и Як-9 амбарчики стали одними из чокнутых китайских будильников, как янки называли северокорейские бомбардировщики-ночники.

Варианты:* МБР-2-М-17 — с двигателем М-17б (первоначально БМВ-VIф) — серийный;* МБР-2ВУ-М-17 — самолет-водитель радиоуправляемых катеров — серийный;* МП-1 — пассажирский гидросамолет — серийный;* МП-1Т — транспортный гидросамолет (переоборудовались из МБР-2-М-17) — серийный;* МБР-2 М-34 — с двигателем М-34 (с 1937 он назывался АМ-34) — двигатель применялся без редуктора в двух вариантах: с нагнетателем АМ-34НБ и без него АМ-34Б . Отличался формой вертикального оперения — скругленной и суженной к верху — серийный;* МБР-2ВУ-М-34 — самолет-водитель радиоуправляемых катеров — серийный;* МП-1бис — пассажирский гидросамолет — серийный;* МБР-2-М-103 с двигателем М-103 и металлическим двухшаговым винтом. В серии не был — из-за опытного двигателя.**

ЛТХ: Модификация МБР-2 Размах крыла, м 19.00 Длина, м 13.50 Высота, м 5.36 Площадь крыла, м2 55.00 Масса, кг пустого самолета 3306 нормальная взлетная 4424 топлива 540 Тип двигателя 1 ПД М-34НБ Мощность, л.с. взлетная 1 х 830 у земли 1 х 750 Максимальная скорость , км/ч у земли 224 на высоте 234 Крейсерская скорость , км/ч 170-200 Перегоночная дальность, км 1230 Практическая дальность, км 690 Максимальная скороподъемность, м/мин 245 Практический потолок, м 7400 Экипаж 2 Вооружение: два - четыре 7.62-мм пулемета ШКАС или ДА бомбы до 600 кг

igor113.livejournal.com