Тепловозы России. Новые тепловозы, фото и технические характеристики. Магистральные локомотивы


Музей железнодорожной техники им. Акулинина. Паровозы и магистральные тепловозы: techmonuments

Музей расположен в Советском районе, рядом с железнодорожной станцией Сеятель на Бердском шоссе, ведущем от центра Новосибирска к Академгородку. В музее собрана уникальная коллекция паровозов, тепловозов, электровозов и вагонов, в основном работавших на железных дорогах Западной Сибири. Кроме того, в коллекции музея имеются советские легковые автомобили ГАЗ, Москвич, ЗАЗ разных лет выпуска, а также несколько грузовиков, тракторов и вездеходов. Давно слышал об этом музее и наконец удалось самому побывать лично.

1. Вид сверху на часть экспозиции. В 1996 году в связи с тем, что на экспериментальном кольце ВНИИЖТа скопилось много железнодорожной техники, от главного управления локомотивного хозяйства поступило предложение создать музей. В 1998 году начальником Западно-Сибирской железной дороги принято решение об открытии музея. На это решение повлияли усилия ветеранов-работников железной дороги и Николая Архиповича Акулинина (заместителя начальника железной дороги). С весны 1998 года было собрано 63 экспоната, и в августе 2000 года музей был открыт.

2. Главный вход. Музей представляет из себя площадку с пятью путями с платфорами, которая непосредственно примыкает к ж/д ст. Сеятель. Вся экспозиция собрана и расставлена тематически - паровозы, тепловозы, маневровые тепловозы, элеткровозы, электропоезда, вагоны, путевая техника и пр. Начнем с коллекции представленных паровозов. Их здесь 14. В конце 2001 г. в музей сообщили, что в тайге в районе Новокузнецка в заболоченном месте на разобранном прежнем участке дороги находится паровоз узкой колеи "Геншель. Специалисты на месте выяснили, что подобные паровозы выпускала в Германии фирма «Борзиг» в конце XIX — начале XX вв. По заданию руководства дороги сотрудники музея и Новокузнецкого подотдела отыскали брошенный локомотив, определили, что он водил составы с лесом, который рубили заключенные, к месту сплава.Для транспортировки паровоза пришлось рубить просеку в тайге длиной 18 км, затем тракторами его доставили на станцию Абагур-Лесной. В декабре 2002 г. он был передан в локомотивное депо Инская, работники которого в короткие сроки отреставрировали редкий локомотив и 31 января следующего года установили его на площадке у входа.

3. Макет первого паровоза Черепановых на входе в музей. Первый паровоз был построен в 1833 году, второй — в 1835. Железнодорожный путь, по которому ходили паровозы, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков, то есть 1645 мм. Первый паровоз был построен Ефимом и Мироном, отцом и сыном Черепановыми на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильских заводов. Испытания паровоза начались в августе 1834 года. Имеются сведения о том, что в 1833 году Мирон Черепанов побывал в Великобритании и увидел там паровоз Стефенсона «Ракета».

4. ЭМ725-12 построен Сормовским заводом в 1932 г. Впервые паровоз серии Эм был испытан в 1931 году. Это был паровоз с нефтяным отоплением и полностью клепаным котлом (сцепной вес 85,6 т) из самых первых выпусков Луганского завода. Опыты проходили на Октябрьской дороге — там же, где были испытаны многие паровозы. Выпускались до 1934 г. Построено боле 2325 шт. Конструкционная скорость 55- 65 км/ч

5. Эр789-91 и тендер Эр789-76. Выпускались с 1934 по 1941 гг. Построено не менее 3266 шт.

6. 9П-2 построен в 1935 г. на Коломенском машиностроительном заведе им.Куйбышева. Работал на путях промышленных предприятий Московской, Курской и Рязанской областей. Передан в музей в 2002 г. Паровоз 9П (9-й тип паровоза) — маневровый танк-паровоз типа 0-3-0, выпускавшийся в Советском Союзе с 1935 по 1957 год. Последний советский паровоз нормальной колеи.Был разработан Локомотивпроектом НКТП в 1934—1935 годах. Первый, опытный паровоз этого типа был построен на Коломенском машиностроительном заводе в 1935 году (заводской тип 164). Также эти паровозы стали выпускаться на Новочеркасском паровозостроительном заводе. Использовались на маневровых работах советскими железными дорогами, а также многими предприятиями для самых разных целей, например, для подачи вагонов-ковшей под разлив доменного чугуна. Мощность - 500 л.с. Масса - 54т. Скорость - 54 км/ч. Запас угля - 2 т. Всего было построено 3138 шт.

7. Л-0013 построен в 1946 г. Коломенским заводом.Паровоз Л (в честь Лебедянского; до 1947 года — П — «Победа»; заводское обозначение — П32 — паровоз 32-го типа) — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством выдающегося конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова и выпускавшийся с 1945 по 1955 годы. Является одним из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза, за что его конструкторов-разработчиков даже наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог, за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь. Послужил основой для паровоза ОР18 (позже был переименован в ЛВ), который был самым экономичным советским паровозом.Стоит отметить, что, вопреки распространённому заблуждению, именно паровоз Л, а не П36, выпуск которых начался лишь в 1950 году, носил официальное название «Победа». Годы постройки - 1945 — 1955. Всего построено - 4199. Конструкционная скорость - 80 км/ч.

8. Л-3393 выпущен в 1954 г. Построен Ворошиловградским заводом.

9. Л-4009 выпущен в 1950 г. Ранее работал в ТЧЭ Топки. Вот этого на экспозиции не видел. Фото с паровоз.ком

10. Паровоз П36-0097 выпущен в 1955 г. П36 (паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище — Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно — Победа) — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал для Коломенского завода последним построенным паровозом. Последний выпускавшийся в СССР пассажирский паровоз.

11. СОм17-508. СО (Серго Орджоникидзе) — советский магистральный товарный паровоз типа 1-5-0. Стрили заводы - Харьковский, Брянский, Ворошиловградский, Улан-Удэнский, Красноярский. Годы постройки - 1934 — 1951Всего построено- 4487. Конструкционная скорость - 70 км/ч. Порожний вес паровоза - 85 — 93,4 т. Сцепной вес - 87,5 — 94,7 т.

12. Су213-42. Построен Коломенским заводом в 1938 г. заводом "Красное Сормово" им. Жданов в г. Горький. Некоторое время был обозначен Су-0040. Работал на Юго-Восточной ЖД (Ртищево). Передан в 2001 г. депо ст.Топки. Су (от рус. сормовский усиленный; прозвища — «сушка», «советский Прери»; модификация Сум имела прозвище «сумка») — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг. Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи — С (если точнее, то на базе Св) и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе. Несмотря на то, что обозначен лишь как разновидность, имеет так много конструктивных отличий от прототипа, что по праву может считаться новым типом паровоза. Также в отличие от прототипов, паровоз Су являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные. Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960-х. Считается одним из лучших в мире паровозов. Годы постройки- 1924 — 1941, 1947 — 1951. Всего построено - 2683. Конструкционная скорость - 115 км/ч.

13. ФД20-1588 в 2002 г. передан из Центрального музея Октябрьской железной дороги. Работал на Московской, Октябрьской и Северной ЖД. ФД («Феликс Дзержинский»; заводское обозначение — 1П — «1-й тип паровоза»; прозвища — Федя, Федюк, Феликс) ― советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-1, производившийся Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом с 1931 по 1941 год. Был создан в связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда правительство страны потребовало от железнодорожного транспорта справиться со всё возрастающим грузооборотом. Заводы- Ворошиловградский (Луганский) паровозостроительный, Улан-Удэнский паровозоремонтный. Годы постройки - 1931—1942. Всего построено- 3213. Конструкционная скорость- 85 км/ч.

14. Еа-3078 построен в 1944 г. заводом АЛКО Балдвин США. Ранее работал на Дальневосточной железной дороге. Передан в 2002 г. депо Тайга. Е (прозвища — Русский Декапод, Ефим, Елена) — серия грузовых паровозов типа 1-5-0, поставлявшихся на железные дороги Российской империи и Советского Союза во время Первой и Второй мировых войн для быстрого пополнения паровозного парка. Строились на североамериканских заводах, но по чертежам, разработанным русскими инженерами; с 1917 года поставлялись как военная помощь, а с 1943 года — по ленд-лизу. Помимо этого, по различным мотивам, в том числе и политическим, данные паровозы эксплуатировались в США («Russian Decapod»), Финляндии (Tr2 «Truman») и Китайской Республике (ST-1). Наиболее известная разновидность — ЕА, на долю которой пришлось около трети всех паровозов серии. Паровозы Е известны также тем, что в 1920 году в топке одного из них (Ел−629) белогвардейцами были сожжены три революционера-большевика: Лазо, Луцкий и Сибирцев. Годы постройки - 1915—1918, 1943—1947. Всего построено - не менее 3193 (часть позже утонула в пути следования). Конструкционная скорость - 55 км/ч.

15. ЛВ-0040 построен в 1955 г. Луганским паровозостроительным заводом. Передан в 2001 г. из Омского депо. ЛВ (Л Ворошиловградский; первоначальное обозначение — ОР18 — завод имени Октябрьской революции, 18 — нагрузка от осей на рельсы, в тс) — советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов, на его базе был создан один из лучших китайских паровозов — QJ. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом. Годы постройки - 1952 - 1956. Всего построено - 522. Конструкционная скорость - 80 км/ч.

Тепловозы. В музее представлено 11 магистральных и 8 маневровых тепловозов16. ТЭ2-289. Построен в Харькове (Машиностроительный завод № 183 / Моторный завод № 75) в 1953 г. С постройки Приволжская ж. д.С ноября 1971 г. Западно-Сибирская ж. д. Исключен из инвентаря в июле 1987 г. Одна секция передана музей ЗСЖД. ТЭ2 (тепловоз с электрической передачей, 2-я модель, прозвища — Бычок, Люська, Монголка, Фердинанд) — советский восьмиосный двухсекционный (тип 2(20—20)) грузопассажирский тепловоз мощностью 2×1000 л.с., выпускавшийся с 1948 по 1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротягового завода (ХЭТЗ). По многим агрегатам унифицирован с выпускавшимся ранее тепловозом ТЭ1. Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций) и первым серийным двухсекционным локомотивом. Годы постройки - 1948 — 1955. Всего построено- 528. Тип - Грузопассажирский. Конструкционная скорость - 93 км/ч.

17. Тэ3-7376. Завод-изготовитель: Ворошиловградский тепловозостроительный завод. Построен в 1971 г. Списан в 2000 г. Настоящий номер — ТЭ3-7576. Одна секция передана в МЖТ на ст. Сеятель. ТЭ3 (тепловоз с электрической передачей, 3-я модель) — советский двенадцатиосный (тип 2(30—30)) грузовой тепловоз мощностью 2×2000 л.с.. Выпуск опытных ТЭ3 был начат в 1953 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а с 1956 года был начат их крупносерийный выпуск, к которому подключились также Коломенский и Ворошиловградский (Луганский) заводы. С начала 60-х до середины 70-х годов ХХ века основной локомотив на неэлектрифицированных железных дорогах СССР, заменивший мощные паровозы, в том числе ФД, Л, ЛВ и другие. Выпуск ТЭ3 был завершён в 1973 году, всего было выпущено 6,8 тысяч локомотивов данной серии. Годы постройки - 1953—1973. Всего построено - 6808 (13 617 секций). Конструкционная скорость - 100 км/ч.

18. Тэ7-096. Построен на Луганском тепловозостроительном заводе в 1964 г. С постройки поступил на Московскую ж. д. В декабре 1968 г. передан на Северную ж. д. Тепловоз ТЭ7 — пассажирский тепловоз с электрической передачей, выпускавшийся в СССР с 1956 по 1964 гг.Вначале тепловозы ТЭ7 обслуживали курьерские и скорые поезда на линии Москва-Ленинград и Москва-Киев. Причем 650 км пути из Москвы в Ленинград поезд преодолевал за 6 ч. 20 мин. С лета 1963 года тепловозы данной серии стали водить пассажирские поезда на многих других маршрутах: Малоярославец — Киев — Жмеринка, Смоленск — Минск — Брест, Минск — Вильнюс — Калининград и др. Годы постройки - 1956—1964. Всего построено - 113 (226 секций). Конструкционная скорость- 140 км/ч (100 км/ч для первых 15 тепловозов)

19. ТЭП10-082. Завод-изготовитель: Харьковский завод транспортного машиностроения. Построен: 1964 г.Ранее работал в ТЧЭ Муром Горьковской ЖД. ТЭП10 — тепловоз с электрической передачей пассажирский. Именное обозначение - "Стрела". Тепловозы данной серии, в частности, поступили в депо Ленинград-Пассажирский-Московский для обслуживания поездов на участках Ленинград — Петрозаводск, Ленинград — Череповец и депо Саратов, Волгоград и Ташкент. Последним депо, где эксплуатировались тепловозы ТЭП10, стало депо Муром Горьковской ж.д., где эти тепловозы обслуживали поезда Муром — Черусти и Муром — Ковров до 2006 года. Несколько тепловозов сохранены для музеев: ТЭП10-082 стоит в музее ж.д. техники на ст. Сеятель, ТЭП10-126 в Ташкентском музее, ТЭП10-163 в железнодорожном музее на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге, ТЭП10-186 — в музее железнодорожной техники на Рижском вокзале в Москве. Также сохранились ТЭП10-205 на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, ТЭП10-311 в ЖД музее Ростова на Дону и ТЭП10-209 в депо Тихорецк. Годы постройки - 1961-1968. Всего построено - 335. Конструкционная скорость - 140 км/ч.

20. ТЭП60-687. ТЭП60 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, 6я серия разработки Коломенского завода) — пассажирский тепловоз, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1985 год. Всего был построен 1241 тепловоз этой модели, 43 из них по состоянию на февраль 2013 г. всё ещё эксплуатируются Белорусской железной дорогой, (22 из них в депо "Минск-Сортировочный"). Конструкционная скорость - 160 км/ч. Этого тепловоза также в музее не видел, стоит ТЭП60-1195. Фото: паровоз.ком

21. ТЭП-60-1187. Построен в 1984 г. С завода поступил в депо Барнаул Западно-Сибирской ж. д.

22. ТЭП80-0001. Построен в 1988 г. Ранее в ТЧЭ-31 Великие Луки. С 05.2009 — экспонат музея ж.д. транспорта ЗСЖД. Тепловоз ТЭП80 — опытный пассажирский тепловоз, производившийся в СССР с 1988 по 1989 год на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего построено 2 тепловоза данной серии. Конструкционная скорость - 160 км/ч. Локомотив ТЭП80-0002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем (помощник машиниста — Дмитрий Болдаев, самый молодой участник испытаний) на перегоне Шлюз—Дорошиха линии Петербург-Москва 5 октября 1993 года и составляет 271 км/ч, запись о чём можно увидеть на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

23. 2М62-0500. Завод-изготовитель: Ворошиловградский тепловозостроительный завод. Построен в 1981 г. С завода поступил в ТЧ Барнаул ЗС. Не работал с 1993 г.. В июле 2000 г. секция 0500А передана в МЖТ на ст. Сеятель. Тепловоз М62 («Motormozdony» (венгр.) — тепловоз, 6-осный, 2-й тип) — грузопассажирский тепловоз, созданный в 1965 году и выпускающийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года. 2М62 — двухсекционный вариант М62, 1976 год, пришел на замену устаревшим ТЭ3. В ходе выпуска в конструкцию вносились изменения, в частности 751-ого номера изготавливался с блочными буферными фонарями. Выпущен в количестве 1261 тепловоза. Скорость - 100 км/ч. В общей сложности за период 1976–1987 гг. на Ворошиловградском заводе был изготовлен 1261 тепловоз серии 2М62. Произвище - Машка, Умная Машка.

24. 2ТЭ10Л-2110. Завод-изготовитель- Ворошиловградский тепловозостроительный завод. Построен в 1972 г. Настоящий номер 2ТЭ10Л-21002. ТЭ10Л выпускались с 1961 по 1977 г. Всего выпущено 3192 шт. Конструкционная скорость — 100 км/ч. Эксплуатировались эти локомотивы на более чем десяти железных дорогах страны, успешно заменяя менее мощные тепловозы ТЭ3. С 1993 по 1998 года в России происходило массовое списание 2ТЭ10Л по приказу МПС, длящееся до сих пор. В России они остались в основном на Горьковской железной дороге. Также их много в республиках Средней Азии, особенно в Туркменистане, и в Молдове. Произвище - луганка.

25. 2ТЭ10М-2670. Построен в 1986 г. Реальный номер — 2076/1984. Прозвище - ведро, маруська, бугай, эмка. Настоящая секция 2670А передана Кулундинской дортехшколе под номером 2076. Ранее работал в ТЧЭ-10 Карасук. С 1981 по 1990 год Ворошиловградский завод изготовил 3513 двухсекционных тепловоза серии 2ТЭ10М и 639 трёхсекционных тепловоза серии 3ТЭ10М, являвшихся дальнейшей модернизацией 2ТЭ10В. В 1981 году завод выпустил партию из 20 локомотивов серии 2ТЭ10МК, отличавшихся тем, что на них устанавливались дизели 5Д49 Коломенского тепловозостроительного завода (как и на тепловозах 2ТЭ116) вместо дизелей 10Д100, использовавшихся на остальных тепловозах серии ТЭ10. Ряд тепловозов серий 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК в дальнейшем переоборудовались в трёхсекционные варианты 3ТЭ10М и 3ТЭ10МК. С 1983 года строились тепловозы 4ТЭ10С, специально рассчитанные на высокую грузонапряженность и эксплуатацию в условиях Байкало-Амурской железной дороги.

26. 2ТЭ116-037. Построен в 1973 г. С постройки поступил на Свердловскую ж. д. На 1.02.1984 г. приписка — ТЧ Тюмень. Тепловоз 2ТЭ116 — грузовой магистральный тепловоз, производившийся в СССР и на Украине на Луганском тепловозостроительном заводе. «Основными направлениями развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы» предусмотрено освоить выпуск двухсекционных грузовых магистральных тепловозов мощностью 8000 л.с. Прототипом для создания таких локомотивов является тепловоз 2ТЭ116, положивший начало строительству нового семейства грузовых магистральных тепловозов, первый образец которых был построен в 1971 г. Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116 мощностью 2×3060 л.с., предназначенный для грузовой службы на железных дорогах СССР, сконструирован тепловозостроительным заводом им. Октябрьской Революции (г. Ворошиловград) в содружестве с заводами: тепловозостроительным им. Куйбышева (г. Коломна), транспортного машиностроения им. Малышева, «Электротяжмаш» им. Ленина, «Электромашина» (г. Харьков) и отраслевыми институтами тепловозостроения (ВНИТИ) и Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС)Прозвища тепловоза - Фантомас или Боинг. Всего построено более 2000 шт. Конструкционная скорость - 100 км/ч.

techmonuments.livejournal.com

Локомотивы магистральные - Энциклопедия по машиностроению XXL

Краны машиниста предназначены для управления пневматическими и электропневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде. На локомотивах магистральных, узкоколейных дорог промышленного транспорта СССР установлены три типа кранов машиниста  [c.89]

Башмак тормозной колодки локомотивов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм ГОСТ 6314-75  [c.486]

Выпуск магистральных локомотивов и вагонов в 1913—1967 гг.  [c.212]

В 1928—1929 гг. годовой выпуск паровозов советскими паровозостроительными предприятиями превысил довоенный уровень. Но в начале 30-х годов, когда грузо- и пассажирооборот железнодорожного транспорта возрос более чем вдвое по сравнению с 1913 г., а проведенное к тому времени усиление пути сделало возможным обращение на магистральных линиях локомотивов с увеличенными осевыми нагрузками, определилась настоятельная необходимость дальнейшего улучшения тяговых характеристик локомотивного парка.  [c.228]

В настоящее время газовые турбины широко применяют на электрических станциях для пиковых нагрузок, в компрессорных станциях магистральных газопроводов они получили широчайшее распространение в авиации, внедряются в локомотивы и другие транспортные машины.  [c.54]

Первый магистральный электровоз мощностью -2800 л. с. был построен к 15-ой годовщине Октябрьской революции. Важным шагом в развитии электрического транспорта явилось применение переменного тока. Первый экспериментальный участок электротяги на переменном токе Москва — Ожерелье был открыт в середине 50-х годов. Переход на переменный ток существенно удешевляет подстанции и контактную сеть, экономит цветные металлы и позволяет создание локомотивов высокой мощности.  [c.55]

Магистральный воздухопровод должен быть расположен на расстоянии 250—300 мм от средней линии локомотива или вагона с пра-  [c.730]

Только кратковременно, в случае необходимости, гидротрансформатор должен работать в режимах, отличных от номинального. Номинальное передаточное отношение гидротрансформатора, при котором достигается к. п. д., равный 86% в случае небольших конструкций передачи для пассажирских вагонов и до 90% при больших передачах для магистральных локомотивов, определяется геометрическими соотношениями рабочих колес. Эти соотношения определяют форму лопаток, характеризуемую входным и выходным углами, абсолютные и относительные скорости потока на входной и выходной кромках лопаток, а также окружные скорости лопаточных колес в рассматриваемых точках меридионального сечения рабочей полости.  [c.16]

Производство смазочного оборудования ведется в рамках СЭВ. Годовой выпуск основных видов машин, на которых потенциально целесообразно устанавливать смазочное оборудование, в странах — членах СЭВ достигает весьма большого количества. Среди них металлорежущие станки и кузнечно-прессовые машины, крупные приводные компрессоры, текстильные машины и станки, башенные краны и лифты, экскаваторы, бульдозеры, автогрейдеры, тракторы, магистральные локомотивы, грузовые автомобили и автобусы, ком-  [c.38]

Нельзя приступать к регулировке тормозной рычажной передачи на локомотиве и на вагонах электро- и дизель-поездов, не выключив и не разрядив предварительно автоматический тормоз. Также нельзя допускать регулировку тормозной рычажной передачи в момент перекрытия разобщительных кранов на магистральном воздуховоде или  [c.16]

На локомотивах и вагонах моторвагонного подвижного состава расстояние от концов магистральных труб до продольной оси и от буферного бруса до квадрата ручки концевого крана должно соответствовать рабочим чертежам. Весь воздухопровод должен быть окрашен черной асфальтовой краской, а места, предназначенные для отепления, — отеплены.  [c.245]

Вначале проверяют плотность, тормозной сети. Для этого на локомотиве при зарядном давлении в главных резервуарах открывают разобщительный кран на напорной трубе, а затем кран на магистральной трубе и ручку крана машиниста устанавливают в I положение. При достижении давления 4,8—5 кГ/см в уравнительном резервуаре ручку крана переводят в поездное положение и продолжают заряжать тормозную сеть при этом положении в течение не менее 4—5 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети установленным давлением, чтобы при последующей проверке плотности магистрали получить действительную величину утечки воздуха.  [c.20]

Однако надо помнить, что при высокой производительности компрессоров на локомотивах и мощном питании кранов машиниста уел. № 222, 328, 394 и 395 в поездном положении падение давления в указанных случаях замечается по манометру на локомотиве только в кратковременный период. В последующем благодаря мощному питанию и большим сопротивлениям магистрального воздухопровода и его соединений давление по магистральному манометру быстро восстанавливается до зарядного. Вследствие этого, если открыт стоп-кран в хвосте поезда, автотормоза в головной части хотя и приходят в действие, но давление в тормозных цилиндрах получается неполное и остановка поезда происходит на увеличенном тормозном пути. В этих случаях большое значение в поездах имеют ускорители экстренного торможения, если они установлены на каждом вагоне. Тогда при открытии стоп-крана или нарушении цельности тормозной магистрали давление в ней за счет дей-  [c.84]

Если на первом локомотиве произойдет повреждение тормозного оборудования и не будет возможности управлять тормозами поезда, то в этом случае машинист первого локомотива должен подать сигнал остановки (или при необходимости сигнал общей тревоги) и перекрыть комбинированный кран, а машинист второго локомотива должен применить экстренное торможение. После этого машинист первого локомотива оставляет ручку крана на магистральном воздухопроводе в положении двойной тяги и передает управление тормозами машинисту второго локомотива. Последний после отпу-  [c.163]

На магистральных железных дорогах применяется для локомотивов песок  [c.138]

Важно, чтобы работа по составлению и внедрению технически обоснованных норм в депо промышленных предприятий велась не от случая к случаю, а систематически, как это проводится в депо магистральных дорог, на базе совершенствования технологических процессов ремонта локомотивов. Нормативные станции ЦТ МПС разрабатывают и издают сборники типовых норм, а на дорогах на их основе составляют технически обоснованные нормы конкретно для каждого депо с учетом местных условий.  [c.305]

При нарушении плотности тормозной магистрали поезда (разъединение рукавов в поезде, открытие стоп-крана, излом магистрального отвода к воздухораспределителю, перекрытие концевых кранов и др.) воздухораспределители срабатывают на дополнительную разрядку, которая надежно распространяется до локомотива, кон-, такты микровыключателя ДР замыкаются и катушка PI получает питание.  [c.138]

Предприятия по производству локомотивов, подвижного состава железнодорожного транспорта (электровозы и тепловозы магистральные, маневровые и промышленные, вагоны грузовые, пассажирские и др.), включая электропоезда и дизельные поезда, вагоны метрополитена и трамвайные вагоны, производству вагонного и тепловозного литья, тормозного оборудования, автосцепок, стрелочных переводов, контейнеров, путевых машин и т. д.  [c.320]

О масштабе обновления подвижного состава железных дорог Советского Союза можно судить по размерам поставки новых локомотивов и вагонов. Например, только в 1970 г. железнодорожный транспорт получил 1485 секций тепловозов, магистральные электровозы общей мощностью 2424 тыс. л. с., 58 300 грузовых вагонов.  [c.21]

Дизель-контактные и контактно-аккумуляторные локомотивы. При электрификации магистральных и промышленных железных  [c.238]

Допустимая нагрузка колесных пар на рельсы и максимальная скорость движения определяются состоянием верхнего строения пути. При больших скоростях движения современных магистральных локомотивов приобретает важное значение взаимодействие пути и локомотива, которое в значительной мере определяется общим весом локомотива. Так как расчетная мощность локомотива зависит от требуемой силы тяги и скорости, то задачей современного локомотивостроения является повышение весовой мощности локомотива, т. е. числа лошадиных сил, развиваемых локомотивом на I Т его веса.  [c.314]

Служебный вес тележечных магистральных локомотивов, у которых все оси являются движущими, равен сцепному весу. Однако создание мощных машин, особенно тепловозов с весом, равным расчетному сцепному, не всегда выполнимо вследствие значительного веса оборудования, устанавливаемого на локомотиве.  [c.319]

По роду выполняемой работы локомотивы подразделяют на магистральные и маневровые. Магистральные бывают грузовые, пассажирские и грузо-пассажирские. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения пассажирских поездов. Они сравнительно небольшого веса, но развивают высокую скорость при небольшой силе тяги.  [c.4]

На магистральных железных дорогах применяют тяговые двигатели последовательного возбуждения, обеспечивающие равномерное распределение нагрузок между тяговыми двигателями, минимальные изменения нагрузок при колебаниях напряжения в контактной сети, снижение скорости при увеличении нагрузки. В последнее время проводятся большие исследования и испытания тяговых двигателей с жесткими характеристиками, получаемыми за счет независимого возбуждения. При этом значительно улучшаются условия сцепления колес с рельсами, что способствует более полному использованию мощности и сцепного веса локомотива. Однако неравномерность нагрузок тяговых двигателей и изменения этих нагрузок при колебаниях напряжения получаются довольно большими.  [c.265]

Воздухораспределитель уел. № 270 устанавливается на вагонах и локомотивах грузового парка. Он имеет пять режимов торможения Г — груженый (ручка рычага режимного переключателя установлена вертикально вверх) П — порожний (ручка стоит вертикально вниз) С — средний (ручка рычага режимного переключателя горизонтальна) Г — горный (ручка находится на крышке магистральной части, как показано на рисунке, стр. 91) Р — равнинный.  [c.89]

Колодки тор.мозные для локомотивов магистральных железных дорог ТУ 32-ЦТВР-453-78  [c.486]

Элек рровозостроители в связи с широким внедрением переменного тока разработали и освоили производство мощных восьмиосных магистральных электровозов (переменного тока) серии ВЛ-80Р. Этот локомотив имеет бесконтактное плавное регулирование напряжения, снабжен устройством для рекуперации энергии. Использование новых типов электровозов с рекуперацией обеспечит сокращение расходов электроэнергии за этот счет в 1980 г. в размере примерно 1,5 млрд. кВт-ч. Будущая Байкало-Амурская магистраль требует еще больших локомотивов, и для удовлетворения потребности БАМа машиностроители создают новую модель грузового электровоза — ВЛ-84, мощность которого превысит 10 тыс. л. с.  [c.50]

Главы XVII — XXI посвящены тепловозам. История развития этой отрасли транспортного машиностроения неоспоримо свидетельствует об отечественном приоритете в создании теории тепловозов, в организации тепловозостроения. Основы теории тепловозов были созданы в МВТУ еще в 1911 г. В. И. Гриневецким и А. Н. Шелестом. Первый магистральный тепловоз (мощностью в 1000 л. с.) был изготовлен в СССР в 1922 г. — за два года до постройки аналогичного по мощности тепловоза в США. Опыт экснлоатации тепловозов выявил значительные преимущества этого вида тяги по сравнению с локомотивами других типов.  [c.744]

Впоследствии на базе турбореактивного двигателя ТО-180 была создана газотурбинная установка мощностью 3500 кет. В январе 1949 г. эта установка была пущена на электростанции близ г. Оклахома, США. Подобная газотурбинная установка мощностью 4800 л. с. была использована в 1952 г. для локомотива и работала на мазуте. Первая газотурбинная установка для привода газового компрессора на магистральном газопроводе вступила в строй в 1952 г. Эта установка имела мощность 5700 л. с. В октябре 1950 г. на одной из электростанций США вступила в строй двухвальная установка с регенерацией мощностью 5000 кет.  [c.127]

После зарядки тормозной сети (до 5—5,2 кГJ m - в пассажирском поезде или до 5,3—5,5 кГJ mP- в грузовом) проверяют ее плотность в присутствии на локомотиве осмотрщика-автоматчика. Для чего при проверке плотности тормозной сети в пассажирском поезде на локомотиве перекрывают комбинированный кран при кранах машиниста уел. Л Ь 222, 328, 394, 395 или кран двойной тяги при кранах машиниста других систем. Если давление в магистрали начнет быстро падать, то необходимо ран снова открыть, выждать время для полной зарядки тормозной сети и повторно приступить к проверке ее плотности. По истечении 20 сек после перекрытия кранов замеряют падение давления в тормозной сети с 5,2 до 5 кГ/см . Падение давления на величину 0,2 кГ/см не должно происходить быстрее чем за 1 мин, что наблюдается по стрелке магистрального манометра. Чтобы сократить время на тех)нический осмотр поезда в пунктах смены локомотивов, в пассажирских поездах проверку плотности магистрали на утечку не производят.  [c.59]

В настоящее время наш грузовой парк вагонов не имеет действующих ускорителей экстренного торможения, а поэтому при открытии стоп-крана или нарушении целостности магистрали, в особенности в хвостовой части поезда, падение давления в тормозной магистрали по манометру на локомотиве заметить трудно, так как оно снижается на величину порядка 0,1—0,3 кГ/сж и тут же восстанавливается почти до зарядного за счет мощного питания крана машиниста, сопротивления воздухопровода магистрали и ее арматуры. В результате этого автотормоза в головной части поезда будут находиться в отпущенном состоянии, а по поезду дальше — в зависимости от величины снижения давления в магистрали ( рис. 21). Поэтому на локомотивах для контроля за магистралью поезда еще устанавливаются между главной частью воздухораспределителя и его рабочей камерой нневмоэлектрические датчики уел. № 418, которые автоматически отключают тяговый режим н подают сигнал машинисту при открытии в поезде стоп-крана или разрыве тормозной магистрали. До массового введения указанных устройств машинисту необходимо чаще обращать внимание на показание магистрального манометра и работу компрессоров.  [c.85]

При рассмотрении процесса полного отпуска автотормозов в поездах была подчеркнута необходимость выдержки ручки крана машиниста в I положении для создания требуемой скорости отпускной волны, более энергичного приведения в отпускное положение магистральных органов воздухораспределителей и ускорения зарядки рабочих объемов автотормозов. Однако следует помнить, что процесс полного отпуска и зарядки автотормозов в поезде не заканчивается за время выдержки ручки крана машиниста в I положении, а продолжается и заканчивается при поездном положении, причем у вагонов в головной части поезда этот процесс протекает быстрее, чем в хвостовой. Поэтому, если поезд был остановлен автотормозами, приводить его в движение разрешается только после их полного отпуска, на что требуется в зависимости от длины грузового поезда и типа воздухораспределителей время, указанное в табл. 15. Если это время не будет выдержано, то при трогании поезда с места с неотпущенными автотормозами в его хвостовой части возникают продольно-динамические усилия (кривая А — Б, рис. 25). Эти усилия приводят к разрывам рам и упряжи вагонов. Кроме того, при взятии такого поезда с места потребуется увеличенная сила тяги локомотива на преодоление сопротивления движению затормолповерхности катания колес у заторможенных вагонов. В целях предупреждения таких последствий Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ,  [c.126]

Пересылка одиночного локомотива в грузовом поезде. При пересылке локомотива его автотормоза должны быть включены, а скородействуюшие тройные клапаны или воздухораспределители уел. № 292 на порожних тендерах паровозов выключены. На грузовых паровозах в зависимости от загрузки тендера топливом и водой и котла водой двухрежимные тормоза необходимо переключить на соответствующий режим. При поролпассажирский локомотив оборудован воздухораспределителем уел. Л Ь 292, его режимная пробка должна стоять в положении длинносоставного режима, т. е. режимную ручку устанавливают под углом 45° в сторону магистрального отростка.  [c.175]

Электропневматическин клапан автостопа уел. № 150 при ремонте снимают с локомотива с кронштейном или без кронштейна, если в нем нет повреждений (треигин в корпусе или срыва резьбы в штуцерах для крепления магистрального трубопровода и питательной магистрали).  [c.322]

В последние годы на магистральном железнодорожном транс-дорте внедряется более совершенная технология пескоснабжения локомотивов. На зимний период стали создавать запас сухого песка. Песок, поступающий из карьера, летом сушат барабанные сушила в это время работают с полной нагрузкой на установившемся наиболее выгодном режиме. Высушенный песок частично расходуется  [c.87]

Однако далеко не в каждом локомотивно1м депо промышленного транспорта возможно сразу реализовать все мероприятия, направленные на внедрение технически обоснованных норм. Во многих д,епо такие мероприятия придется осуществлять по этапам. Важно, чтобы работа по составлению и внедрению технически обоснованных норм в локомотивных депо промышленных предприятий велась не от случая к случаю, а систематически, как это проводится в депо магистральных железных дорог на базе совершенствования технологических процессов, ремонта локомотивов. Нормативные станции ЦТ МПС разрабатывают и издают сборники типовых норм, а на дорогах на их основе составляют технически обоснованные нормы конкретно для каждого депо с учетом местных условий.  [c.202]

Для остановк поезда п регулирования скорости движения все вагоны и локомотивы оборудованы тормозами, т. е. устройствами, создающими искусственное сопротивление их движению. Автотормоза подразделяют на пневматические (воздушные), электропневматические и ручные. Общее между пневматическим и электропневматическими тормозами то, что управление 1 и1 производят с локомотива, тормозные колодки при.жпмаются к колесам при помощи сжатого воздуха. Отличаются опп тем, что управление пневматическими тормозами осуществляется изменением давления воздуха в магистральном трубопроводе, а управление электропневматическими — электрическим токо  [c.226]

Для деповского ремонта тепловозов 2ТЭ10 на 1 млн. км пробега расходуется цилиндров низкого п высокого давления по 0,6 шт. Для остальных типов и серий магистральных локомотивов нормы расхода этих деталей колеблются в пределах от 0,6 до 1,2 шт. Расход чугуна на изготовление цилиндров, заменяемых при заводском ремонте локомотивов, учтен в общей норме расхода чугуна на этот вид ремонта.  [c.228]

Еще при разработке технических заданий на, постройку новых образцов тепловозов в них включаются требования по охране труда. Создаваемый локомотив должен полностью отвечать утвержденным Типовым требованИ ям по технике безопасности и производственной санитарии для проектирования и постройки магистральных и маневровых электровозов и тепловозов . Эти требования разработаны с учетом длительного эксплуатационного опыта обслуживания и ремонта ранее выпущенных локомотивов. Заказчик вправе при выдаче и утверждении технического задания внести в него дополнительные пункты, касающиеся улучшения условий труда локомотивных и ремонтных бригад. Для тепловозов, направляемых на дороги с жарким климатом, записываются такие требования, как установка кондиционеров в кабинах машиниста, эффективная вентиляция кузовов и т. д. На тепловозах, предназначенных для работы в суровых зимних условиях, предусматривается улучшенная термоизоляция кабин машинистов, перепуск подогретого воздуха из шахты холодильника в дизельное помещение и т. д.  [c.8]

В ряде случаев возникает необходимость использования локомотивов и вагонов, принадлежащих предприятиям, на путях общей сети железных дорог. Например, выход локомотивов предприятий на пути станции примыкания магистральных железных дорог бывает необходим при внедрении кооперированного использования технических средств подъездного пути и станции примьпсания. В этом случае локомотивы предприятий могут привлекаться к выполнению маневровой работы на станции примыкания. Выход локомотивов предприятий на пути станции примыкания имеет место и при организации объединенных транспортных хозяйств (см. комментарии к ст. ст. 87 и 94). Что же касается вагонов, принадлежащих предприятиям (ст. 8), то они часто используются для перевозки грузов в местном сообщении (в пределах одной железной дороги). Согласно ст. 34 УЖД, начальник железной дороги вправе по ходатайствам грузоотправителей разрешать выход принадлежащих им вагонов на пути, входящие в общую сеть железных дорог, для перевозок грузов в местном сообщении с зачетом их в выполнение плана перевозок. При перевозке некоторых грузов используются специальные вагоны (например, цистерны), принадлежащие предприятиям. Когда Правила перевозок предусматривают перевозку груза в специальном подвижном составе грузоотправителей или грузополучателей, разрешения начальника дороги на такую перевозку не требуется, в том числе и в прямом сообщении.  [c.179]

Основным типом магистрального локомотива в этот период становится тепловоз ТЭЗ с электропередачей и электровоз ВЛ8. Однако не прекращаются изыскания в области создания более совершенных тепловозов как с электрической, так и гидравлической передачей. Так, Коломенский завод в 1959 г. построил грузовой тепловоз ТЭ50 мощностью 3000 л. с. в односекционном исполнении, а в 1960 г.— пассажирский тепловоз ТЭП60 той же  [c.3]

Схема силовой цепи на всех современных тепловозах с передачей постоянного и перемен но-постоянного тока по существу одинакова (см. рис. 146, 147). Все тяговые двигатели соединены между собой параллельно переключение двигателей, как было на тепловозах до ТЭЗ, не применяется. Применяются две ступени (0П1 и 0П2) ослабления возбуждения, осуществляемого групповыми контакторами ВШ. Число тяговых двигателей на магистральных тепловозах 6. На маневровом ТЭМ7, имеющем 8 осей, вследствие требования меньшей нагрузки на ось маневрового и промышленного локомотивов, число тяговых двигателей 8, т. е. все оси тепловозов различного назначения являются ведущими. Двигатели включаются поездными контакторами /7 с дугогашением (см. гл. 4).  [c.177]

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с пневмоэлек-трическим датчиком № 418 автоматически выключает режим тяги на локомотиве при торможении краном машиниста, обрыве тормозной магистрали поезда, открытии стоп-крана и других случаях нарушения плотности магистрального воздухопровода заряженного тормоза, вызвавших срабатывание датчика. При этом машинисту передается соответствующий световой сигнал.  [c.3]

Лишь после Великой Октябрьской социалистической революции по инициативе Владимира Ильича Ленина проблема создания дизельного локомотива получила практическое решение и Советский Союз етал родиной первых магистральных тепловозов.  [c.3]

Пример контактного графика приведен на рис. 81, составленного для станции Сортировочной — магистральной и подъездных путей примыкающего к ней завода. Перевозки организованы таким образом, что фронт погрузки погрузочной станции завода работает без перерывов. Подача вагонов как заводского парка (штриховые линии), так и парка МПС (сплошные линии) согласованная, что обеспечивает наилучшее использование всех технических средств локомотивов, путей станций, вагонов, погрузоч-но-разгрузочных механизмов. Поэтому составитель должен организовывать свою работу так, чтобы обеспечивалось полное соблюдение установленных контактных графиков. В единых технологических процессах предусматривается взаимная ответственность станции примыкания и подъездного пути за нарушение установленного режима работы.  [c.152]

mash-xxl.info

Локомотивы

  • Тепловоз ML4000CC
    Тепловоз ML4000CC
    Фирма «Krauss-Maffei» построила партию магистральных грузовых тепловозов мощностью 4000 л.с. с гидропередачей для железных дорог США. На тепловозе установлены два 16-цилиндровых V-образных дизеля фирмы «Maybach» типа MD-870 мощностью 2000 л.с. каждый, с диаметром цилиндров 185 мм и ходом поршня 200 мм.
  • Тепловозы D443 и D343
    Тепловозы D443 и D343
    Тепловозы D443 и D343 фирмы «Fiat» мощностью соответственно 2000 и 1500 л.с. с электрической передачей предназначены для не электрифицированных участках железных дорог Италии. Тепловозы оборудованы стандартными узлами и деталями (тележки, тяговые двигатели, зубчатые передачи, компрессоры, фильтры, элементы холодильников, кабины машинистов и их оборудование и др.). Принципиальное различие между тепловозами этих серий заключается в том, что локомотивы D443 оснащаются малооборотными дизелями мощностью 2000 л.с. с максимальным числом оборотов 1000 в минуту, а D343 — высокооборотными дизелями мощностью 1500 л.с. при 1500 об/мин.
  • Тепловоз GP40
    Тепловоз GP40
    Тепловоз GP40 — 4х осевой дизель электрический локомотив, производимые подразделением General Electric в промежутке между ноябрем 1965 года и декабрем 1971 года. Установленный на локомотиве 16-ти цилиндровый дизель развивает мощность 3000 лошадиных сил.
  • Тепловоз GP30
    Тепловоз GP30
    Тепловоз GP30 с электрической передачей постоянного тока мощностью 2250 л.с производился компанией «Geteral Motorors» в период с июля 1961 года по ноябрь 1963. ЗА это время было построено 948 единиц. На тепловозе установлен двухтактный дизель типа 567D3 мощностью на тягу 2250 л.с. при 835 об/мин с прямоточной продувкой и охлаждением наддувочного воздуха. Дизель имеет турбонагнетатель, который приводится на малых оборотах непосредственно от коленчатого вала через шестеренчатую передачу, а на больших оборотах - от газовой турбины, работающей на выхлопных газах.
  • Тепловоз SD45
    Тепловоз SD45
    Тепловоз SD45 с электрической передачей переменно-постоянного тока производился «General Motors» в период с декабря 1965 по декабрь 1971 года. За данный период было произведено 1260 единиц. На тепловозе установлен 12-ти цилиндровый дизель 645E3 мощностью 3600 л.с. На тепловозах этой и некоторых других серий применен дизель типа 645. Как и дизель типа 567, дизель 645 обозначен в соответствии с рабочим объемом цилиндра.
  • Тепловоз SW1500
    Тепловоз SW1500
    Маневровый тепловоз SW1500 оснащен дизелем мощностью 1500 л.с. Производился подразделением «General Motors» с июня 1966 года по январь 1974. За весь период было произведено 808 тепловозов. Тепловоз SW1500 широко унифицирован с тепловозом SW1000: имеет одинаковый с ним кузов, тележки, холодильник и все остальное вспомогательное оборудование.
  • Тепловоз GP28
    Тепловоз GP28
    Локомотив GP28 представляет собой 4х-осный локомотив производства General Electric, оснащенный 16цилиндровым дизельным двигателем 567D1 мощностью 1800 лошадиных сил (1.3 мВт), и производимый в период с марта 1964 по ноябрь 1965 года. Локомотив GP28 представляет собой базовую не турбированную версию локомотива GP35.
  • Тепловоз G12
    Тепловоз G12
    Тепловоз G12 мощностью на тягу 1310 л.с. с электрической передачей постоянного тока. На тепловозе установлен 12-цилиндровый двухтактный дизель 567C мощностью 1425 л.с. Запуск дизеля производится от главного генератора.
  • Электровоз СИ
    Электровоз СИ
    Электровоз СИ (Сурамский, итальянского производства, иногда обозначался серией СИ10) — советский магистральный грузовой электровоз, предназначенный для эксплуатации на Сурамском перевале. Выпускался итальянской фирмой Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri. Для эксплуатации на Сурамском перевале, НКПС решила поначалу заказать электровозы у заграничных компаний, причём как в Америке, так и в Европе, что позволяло впоследствии использовать зарубежный опыт.
  • Электровоз СС
    Электровоз СС
    В 1929 на заводах Коломенском машиностроительном и Динамо началась подготовка к производству электровоза серии С, в соответствии с документацией, полученной от фирмы General Electric. К 1 мая 1932 года, были выпущено 2 тяговых электродвигателя ДПЭ-340 (электровозные двигатели постоянного тока мощностью часового режима 340 кВт завода «Динамо») заводом «Динамо»
  • Тепловоз GT16
    Тепловоз GT16
    Тепловоз GT16 мощностью на тягу 2400 л.с. с электрической передачей постоянного тока строится для поставки в Австралию. На тепловозе установлен 16-цилиндровый дизель модели 576E3 мощностью 2600 л.с. с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха. По конструкции и основным размерам дизель 576E3 аналогичен дизелю модели 576C, развивающему мощность 1950 л.с.
  • Тепловоз-бустер DD35
    Тепловоз-бустер DD35
    Тепловоз-бустер DD35 построен General Motors для железных дорог Pcific Union. В период с мая по июнь 1965 года было построено 15 локомотивов, которые были предназначены для дорог с номерами 70-84. Тепловоз-бустер DD35 мощностью на тягу 5000 л.с. с электрической передачей постоянного тока предназначен для увеличения теговой мощности грузовых локомотивов
  • Грузовой тепловоз DD40X Centennial
    Грузовой тепловоз DD40X Centennial
    Магистральный тепловоз DD40X Centennial мощностью 6600 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока предназначен для грузовых перевозок. DD40X построен General Motors, подразделение La Grange для эксплуатации на железных дорогах Pacific Union.
  • Грузовой электровоз HXD2
    Грузовой электровоз HXD2
    Тяжелый магистральный грузовой электровоз, предназначен для эксплуатации электрифицированных железных дорогах переменного тока 25 кВ. Данный электровоз выпускается Датунским электровозостроительным заводом
  • Тепловоз 2ТЭ70
    Тепловоз 2ТЭ70
    Современный грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями мощностью 8160 л.с., конструкционной скоростью 110 км/ч, первый опытный образец которого был построен в 2004 году. Локомотив унифицирован по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70, ТЭП70БС, ТЭП70У.

10076846393120263358391591128880127

trainshistory.ru

Самые тяжелое локомотивы СНГ. Рейтинг ТОП-15

15. Грузовой тепловоз М62

Шестиосные грузовые тепловозы М62 это первые магистральные тепловозы, поставляемые Советским Союзом, на экспорт. Первый заказ на эти тепловозы Ворошиловградский тепловозостроительный завод получил от Венгерской Народной Республики. Чтобы испытать и проверить в условиях эксплуатации новый локомотив, завод в 1964 г. построил два опытных тепловоза М62 для колеи 1520 мм, которые поступили на железные дороги нашей страны. После получения положительных результатов испытаний и эксплуатации завод в 1965 г. начал поставлять венгерским железным дорогам тепловоз М62.

Маневровый тепловоз ЧМЭ3

14. Маневровый тепловоз ЧМЭ3

Тепловоз был построен после того как на заводе «ЧКД-Прага» было принято решение, что мощности у построенного ними маневрового тепловоза ЧМЭ2 недостаточно.

ЧМЭ3 представляет из себя шестиосный тепловоз, имеющий электрическую передачу мощности. Завод «ЧКД-Соколово» начал производство в 1963 году для стран советского союза с шириной колеи 1524 мм, а также произвели партию локомотивов и для своей железной дороги, колея которой равнялась 1435 мм.

Пассажирский тепловоз ТГП50

13. Пассажирский тепловоз ТГП50

Опытный пассажирский тепловоз ТГП50 впервые построили на заводе «КТЗ» в 1962 году. За два года было построено пару серий шестиосных пассажирских тепловозов с гидравлической передачей мощности. После выпуска их направили для прохождения наладочных испытаний на участок Ряжск – Рыбное.

Тепловоз эксплуатировались до 70-х годов и были приписаны к депо Волховстрой, но после чего были списаны и дальнейшая их судьба неизвестна.

Пассажирский тепловоз ТЭП70

12. Пассажирский тепловоз ТЭП70

Как всегда причиной создания нового прототипа было недостаточная мощность уже существующего тепловоза. Чтобы не повышать сцепной вес для увеличения пассажироперевозок на Коломенском тепловозостроительном заводе был спроектирован шестиосный тепловоз, который получил название ТЭП70.

Для тепловоза мощностью 4000 л.с. потребность в воздухе, охлаждающем только электрические машины, достигает почти 70 000 м3/ч, что в 1.7 раза больше, чем охлаждение электрических машин тепловоза ТЭП60. Наряду с увеличением количества потребляемого воздуха резко повысились требования к качеству его очистки.

Грузопассажирский тепловоз ТГ102

11. Грузопассажирский тепловоз ТГ102

ТГ102 — грузопассажирский двухсекционный тепловоз с гидропередачей. Создание тепловоза с гидравлической передачей вместо электрической (к тому времени уже серийно выпускались тепловозы ТЭ3) было продиктовано желанием улучшить ходовые качества машины и снизить стоимость её производства.Грузопассажирский тепловоз ТЭ2

10. Грузопассажирский тепловоз ТЭ2

Советский восьмиосный двухсекционный грузопассажирский тепловоз мощностью 2×1000 л.с., выпускавшийся с 1948 по 1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротехнического завода (ХЭТЗ). По многим агрегатам унифицирован с выпускавшимся ранее тепловозом ТЭ1. Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций) и первым серийным двухсекционным локомотивом.

Грузовой электровоз ВЛ8

9. Грузовой электровоз ВЛ8

После начала реконструкции тяги на железных дорогах, а это произошло приблизительно c начала 1956 года на электровозостроительном заводе в городе Новочеркасск уже спроектировали и построили грузовой электровоз ВЛ22М и перешли к созданию более мощного восьмиосного локомотива типа 2о+2о+2о+2о и имевшего серию Н8.

В 1963 году директором завода НЭВЗ и заместителем МПС был издан указ о переименовании выпущенных ранее серий Н8 на ВЛ8, что означало «Владимир Ленин». Также изменения коснулись и других серий, таких как НО, Н60, Н62, Н80 и Н81.

Грузопассажирский 2ЭС4К

8. Грузопассажирский 2ЭС4К

Электровоз 2ЭС4К предназначен для эксплуатации на железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе с напряжением в контактной сети 3000 В. Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 2200 В до 4000 В.

Первый российский грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» производства Новочерскасского электровозостроительного завода (НЕВЗ) входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», проходит 5000-километровый эксплуатационный пробег в депо Карталы Южно-Уральской дороги. Об этом сообщили в Депортаменте по связям с общественностью Трансмашхолдинг.

Грузовой тепловоз 2М62

7. Грузовой тепловоз 2М62

Основным отличием секций тепловозов 2М62 от тепловозов М62 является отсутствие второй кабины машиниста и использование ее помещения в качестве тамбура для прохода в соседнюю секцию. Дизель-генератор 14ДГУ2, тяговые электродвигатели ЭД-118А, двухмашинный агрегат А-706А, синхронный подвозбудитель ВС-652, компрессор КТ-7, аккумуляторная батарея 32ТН-450 и многое другое оборудование остались такими же, как на тепловозе М62. В то же время в электрических схемах был сделан ряд изменений; на локомотиве применены некоторые новые типы аппаратов и узлов.Грузовой тепловоз ТЭ3

6. Грузовой тепловоз ТЭ3

Пожалуй, отечественные железные дороги еще не знали столь противоречивой, столь неодиозной машины. Явившись для своего времени эдаким прорывом в будущее(первый экземпляр выпущен в 1953 году - когда вовсю еще выпускались паровозы).

Тепловоз ТЭ3 сыграл ключевую роль в становлении и развитии советского тепловозостроения став фактически последним гвоздем в гроб паровозам. Споры о том, что являл из себя данный тепловоз не утихли до сих пор. Одни считают его легендарной машиной, другие более скептичны. Но главное, и те и другие сходятся во мнении что это был самый массово распространенный локомотив, который но протяжении второй половины ХХ - века, до середины 90-х годов являл лицо железных дорог СССР, а тем России и стран СНГ.

Грузовой тепловоз 2ТЭ10Л

5. Грузовой тепловоз 2ТЭ10Л

Как и другие локомотивы 2ТЭ10 он был построен в городе Ворошиловград на заводе им. «Октябрьской революции» в 1976-1977 годах. Но впервые тепловозы этой серии был спроектирован и построен в 1962 году. Все оборудование, установленное на тепловозе аналогично тем что устанавливались на заводе имени «В.А. Малышева» в г. Харьков.

Многим может быть непонятным, что же означает «Л» в серии тепловоза. Серию можно расшифровать как двухсекционный тепловоз с ЭПМ, десятый тип, Луганское исполнение.

Грузовой электровоз 2ТЭ25А

4. Грузовой электровоз 2ТЭ25А

Электровоз 2ТЭ25А «Витязь» — российский магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с асинхронным приводом, выпускаемый Брянским машиностроительным заводом .

Двухсекционный тепловоз 2ТЭ121

3. Двухсекционный тепловоз 2ТЭ121

В 60-х годах ХХ века на заводе имени В. А. Малышева начата проектирование грузового тепловозасерии ТЭ15 и с установкой дизеля типа Д70 (20ЧН24/27) базовой мощностью 4000 л.с. (2942 кВт). Так как финансирование этих разработок было прекращено, пришлось закрыть данный проект.

Чтобы не терять уже сделанные наработки по созданию уникального тепловоза с такой высокой мощностью Министерство путей сообщения решило выдать технические требования на изготовления его на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе (Луганский тепловозостроительный завод).

Трехсекционный тепловоз 3ТЭ116У

2. Трехсекционный тепловоз 3ТЭ116У

  • Год постройки – 2013 -;
  • Завод изготовитель - Лугансктепловоз;
  • Семейство – 2ТЭ116;
  • Сцепной вес – 417 тонн;
  • Мощность – 7208 л.с.;
  • Осевая формула – 3о-3о;
  • Дизель серии – 1-5Д49
Грузовой тепловоз 4ТЭ113

1. Грузовой тепловоз 4ТЭ130

4ТЭ130 – четырёхсекционный двенадцатиосный грузовой тепловоз производства ПО «Ворошиловградтепловоз» с рабочей мощностью по дизелям 12 000 л.с. Предназначался для эксплуатации на Байкало-Амурской магистрали, однако в серию не пошёл, а единственный построенный локомотив позже был разделён на два двухсекционных двенадцатиосных тепловоза, которые получили обозначение 2ТЭ130.

base-road.ru

Тепловозы России. Новые тепловозы, фото и технические характеристики

Железнодорожный транспорт – это один из самых удобных и доступных по цене видов транспорта, которым пользуются миллионы людей. На территории РФ благодаря возможностям железной дороги ежедневно осуществляются тысячи перевозок как пассажиров, так и различных грузов. Современный технический прогресс позволяет максимально эффективно использовать тяговое усилие тепловозов, обеспечивая тем самым высокий уровень экономичности и скорости транспортировки. Поэтому тепловозы России следует особо внимательно рассмотреть, дабы понять их достоинства и технические характеристики.

Краткая историческая справка

Первые технические проекты тепловозов на наших просторах появились на заре 20 века. Тепловозы России того времени «родились» в 1905 году благодаря инженеру Кузнецову и полковнику Одинцову, которые выступили первопроходцами в техническом обществе, выставив на всеобщее обозрение доклад об автономном электровозе с калорическим двигателем.тепловозы россии

В 1930 году, учитывая развитие машиностроения, была начата подготовка специалистов-тепловозников на базе Московского электромеханического института. А уже начиная с 1950 года выпуск тепловозов был организован на нескольких крупнейших предприятиях машиностроительной отрасли.

Основная классификация

Тепловозы России и мира дифференцируются на основании нескольких признаков.

Итак, по роду их службы существует разделение на:

  • Пассажирские.
  • Маневровые.
  • Грузовые.
  • Универсальные.
  • Промышленные.
  • Выполняющие различные работы.железнодорожный транспорт россии

Также различают тепловозы тележечного и бестележечного типа. Имеют отличия эти агрегаты и по количеству секций, коих может быть как одна, так и несколько.

Принцип работы и основные элементы конструкции

Тепловозы России (собственно, как и всего остального мира) работают по такому основному принципу. Дизельный двигатель этих транспортных устройств осуществляет преобразование химической энергии, возникающей в момент сгорания топлива, в механическую энергию – вращение коленвала, от которого в свою очередь через тяговую передачу вращение передается уже непосредственно к колесным парам. Ключевой момент заключается в том, что требуется чёткое согласование характеристик дизеля и непосредственно локомотива. С этой целью и были созданы специальные передачи, которые позволили эксплуатировать тепловозы.

Основными узлами тепловоза являются: рама, кузов, дизель, передача, ходовая часть, тормозная система, автосцепные приспособления. В числе вспомогательных устройств значатся: охлаждающая система, воздухоснабжение дизеля, система тушения пожара, электрическое оборудование.

Виды используемых передач в тепловозах

Железнодорожный транспорт России работает на основе следующих передач, а именно:

  • Электрической.
  • Гидравлической.
  • Гидромеханической.
  • Механической.

Если говорить о механической передаче, то следует указать на то, что она наделена достаточно высоким КПД, малым собственным весом, легкостью обслуживания. Однако есть у нее и недостаток, который заключается в неизбежном возникновении рывков в момент переключения передачи.поезда ржд

Электрическая передача обеспечивает гораздо более плавную регулировку скорости движения тепловоза, но при этом имеет большой вес и высокую стоимость комплектующих изделий.

Наиболее тонко регулирующая скорость передача – гидравлическая. Но она крайне требовательна к чистоте рабочей жидкости и качеству своего технического обслуживания, хотя ресурс ее работы в разы больше мехнического аналога.

Механическая часть тепловоза

То, насколько плавно будет перемещаться тепловоз по рельсам, зависит от конструкции его экипажной (механической) части, в которую входят: тележки с колесными парами, буксы с рессорами (на них располагается главная рама), кузов (удерживает на себе все оставшееся оборудование).

Колёсные пары тепловозов могут быть движущими (приводными) и бегунковыми (холостыми). Железнодорожный транспорт России сегодня в основном использует движущие пары колес.новые тепловозы

Современная российская железная дорога

В нынешних суровых экономических реалиях поезда РЖД играют крайне важную роль в наполнении бюджета страны. Учитывая сей факт, производители данной техники прилагают максимум усилий для повышения ее эффективности и снижения себестоимости. Так, Брянским машиностроительным заводом в 2015 году были созданы новые магистральные тепловозы 2ТЭ25КМ. Эта модель обеспечивает увеличение массы транспортируемых составов, снижает свои эксплуатационные показатели. Инженерам удалось значительно повысить коэффициент использования дизеля. При этом кабина машиниста находится в соответствии со всеми международными требованиями комфорта и обеспечения безопасности. Используется также система пассивной защиты, способная надежно обезопасить бригаду локомотива от травм в случае аварийного столкновения. Имеется и система кондиционирования. Специальный независимый обогреватель при необходимости прогревает воздух до требуемой температуры.

С целью повышения комфорта персонала эти новые тепловозы снабжены материалами на вибродемпфирующей основе. Значительно повышен уровень эргономики кабины. Ко всем основным узлам обеспечен легкий доступ для их технического обслуживания. Этот факт позволяет значительно снизить время простоя тепловоза в депо во время его планового ремонта или текущего осмотра во время поездки.

На презентации 2ТЭ25КМ, которая прошла в апреле 2015 года, присутствовал глава РЖД Якунин, президент «Трансмашхолдинга» Бокарев, и. о. губернатора Брянской области Богомаз.фото тепловозы россии

Эффективность железнодорожного транспорта

В целом поезда РЖД обеспечивают порядка 80 % всего товарооборота страны и более 40 % перевозок пассажиров, причем как в пригородном, так и в дальнем сообщениях.

Такие высокие показатели подкреплены преимуществами железнодорожного транспорта, которые заключаются в следующих моментах:

  • Высокой провозной способности.
  • Эффективности перевозки массовых грузов на дальние расстояния.
  • Надежности и безопасности.
  • Сравнительно низкой себестоимости осуществляемых перевозок.
  • Минимально вредном воздействии на окружающую среду и атмосферу.

Тенденции развития рынка

Современное российское машиностроение в лице ведущих производителей довольно активно осваивает новые рынки, отправляя свою продукцию в самые разные страны мира. При этом технические характеристики новинок ничем не уступают своим заграничным аналогам. Подробно рассмотреть новые модели тепловозов можно в статье на фото. Тепловозы России, производимые вышеупомянутым «Трансмашхолдингом», сегодня достаточно активно реализуются и в азиатские страны, такие как Узбекистан. В частности, тепловозы холдинга должны будут поспособствовать осуществлению масштабной программы, направленной на модернизацию железнодорожного транспорта этой среднеазиатской страны.магистральные тепловозы

Подытоживая, можно отметить, что развитие железнодорожного транспорта будет динамичным. Описанные выше его достоинства четко сигнализируют о рациональности вложения денежных средств в разработку и внедрение на практике новых тепловозов, способных выполнять возложенные на них функции в любых погодных и климатических условиях.

fb.ru

Музей железнодорожной техники им. Акулинина в Новосибирске. Паровозы и магистральные тепловозы

Музей расположен в Советском районе, рядом с железнодорожной станцией Сеятель на Бердском шоссе, ведущем от центра Новосибирска к Академгородку. В музее собрана уникальная коллекция паровозов, тепловозов, электровозов и вагонов, в основном работавших на железных дорогах Западной Сибири. Кроме того, в коллекции музея имеются советские легковые автомобили ГАЗ, Москвич, ЗАЗ разных лет выпуска, а также несколько грузовиков, тракторов и вездеходов. Давно слышал об этом музее и наконец удалось самому побывать лично.

1. Вид сверху на часть экспозиции. В 1996 году в связи с тем, что на экспериментальном кольце ВНИИЖТа скопилось много железнодорожной техники, от главного управления локомотивного хозяйства поступило предложение создать музей. В 1998 году начальником Западно-Сибирской железной дороги принято решение об открытии музея. На это решение повлияли усилия ветеранов-работников железной дороги и Николая Архиповича Акулинина (заместителя начальника железной дороги). С весны 1998 года было собрано 63 экспоната, и в августе 2000 года музей был открыт.

2. Главный вход. Музей представляет из себя площадку с пятью путями с платфорами, которая непосредственно примыкает к ж/д ст. Сеятель. Вся экспозиция собрана и расставлена тематически - паровозы, тепловозы, маневровые тепловозы, элеткровозы, электропоезда, вагоны, путевая техника и пр. Начнем с коллекции представленных паровозов. Их здесь 14. В конце 2001 г. в музей сообщили, что в тайге в районе Новокузнецка в заболоченном месте на разобранном прежнем участке дороги находится паровоз узкой колеи "Геншель. Специалисты на месте выяснили, что подобные паровозы выпускала в Германии фирма «Борзиг» в конце XIX — начале XX вв. По заданию руководства дороги сотрудники музея и Новокузнецкого подотдела отыскали брошенный локомотив, определили, что он водил составы с лесом, который рубили заключенные, к месту сплава.Для транспортировки паровоза пришлось рубить просеку в тайге длиной 18 км, затем тракторами его доставили на станцию Абагур-Лесной. В декабре 2002 г. он был передан в локомотивное депо Инская, работники которого в короткие сроки отреставрировали редкий локомотив и 31 января следующего года установили его на площадке у входа.

3. Макет первого паровоза Черепановых на входе в музей. Первый паровоз был построен в 1833 году, второй — в 1835. Железнодорожный путь, по которому ходили паровозы, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков, то есть 1645 мм. Первый паровоз был построен Ефимом и Мироном, отцом и сыном Черепановыми на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильских заводов. Испытания паровоза начались в августе 1834 года. Имеются сведения о том, что в 1833 году Мирон Черепанов побывал в Великобритании и увидел там паровоз Стефенсона «Ракета».

4. ЭМ725-12 построен Сормовским заводом в 1932 г. Впервые паровоз серии Эм был испытан в 1931 году. Это был паровоз с нефтяным отоплением и полностью клепаным котлом (сцепной вес 85,6 т) из самых первых выпусков Луганского завода. Опыты проходили на Октябрьской дороге — там же, где были испытаны многие паровозы. Выпускались до 1934 г. Построено боле 2325 шт. Конструкционная скорость 55- 65 км/ч

5. Эр789-91 и тендер Эр789-76. Выпускались с 1934 по 1941 гг. Построено не менее 3266 шт.

6. 9П-2 построен в 1935 г. на Коломенском машиностроительном заведе им.Куйбышева. Работал на путях промышленных предприятий Московской, Курской и Рязанской областей. Передан в музей в 2002 г. Паровоз 9П (9-й тип паровоза) — маневровый танк-паровоз типа 0-3-0, выпускавшийся в Советском Союзе с 1935 по 1957 год. Последний советский паровоз нормальной колеи.Был разработан Локомотивпроектом НКТП в 1934—1935 годах. Первый, опытный паровоз этого типа был построен на Коломенском машиностроительном заводе в 1935 году (заводской тип 164). Также эти паровозы стали выпускаться на Новочеркасском паровозостроительном заводе. Использовались на маневровых работах советскими железными дорогами, а также многими предприятиями для самых разных целей, например, для подачи вагонов-ковшей под разлив доменного чугуна. Мощность - 500 л.с. Масса - 54т. Скорость - 54 км/ч. Запас угля - 2 т. Всего было построено 3138 шт.

7. Л-0013 построен в 1946 г. Коломенским заводом.Паровоз Л (в честь Лебедянского; до 1947 года — П — «Победа»; заводское обозначение — П32 — паровоз 32-го типа) — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством выдающегося конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова и выпускавшийся с 1945 по 1955 годы. Является одним из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза, за что его конструкторов-разработчиков даже наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог, за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь. Послужил основой для паровоза ОР18 (позже был переименован в ЛВ), который был самым экономичным советским паровозом.Стоит отметить, что, вопреки распространённому заблуждению, именно паровоз Л, а не П36, выпуск которых начался лишь в 1950 году, носил официальное название «Победа». Годы постройки - 1945 — 1955. Всего построено - 4199. Конструкционная скорость - 80 км/ч.

8. Л-3393 выпущен в 1954 г. Построен Ворошиловградским заводом.

9. Л-4009 выпущен в 1950 г. Ранее работал в ТЧЭ Топки. Вот этого на экспозиции не видел. Фото с паровоз.ком

10. Паровоз П36-0097 выпущен в 1955 г. П36 (паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище — Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно — Победа) — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал для Коломенского завода последним построенным паровозом. Последний выпускавшийся в СССР пассажирский паровоз.

11. СОм17-508. СО (Серго Орджоникидзе) — советский магистральный товарный паровоз типа 1-5-0. Стрили заводы - Харьковский, Брянский, Ворошиловградский, Улан-Удэнский, Красноярский. Годы постройки - 1934 — 1951Всего построено- 4487. Конструкционная скорость - 70 км/ч. Порожний вес паровоза - 85 — 93,4 т. Сцепной вес - 87,5 — 94,7 т.

12. Су213-42. Построен Коломенским заводом в 1938 г. заводом "Красное Сормово" им. Жданов в г. Горький. Некоторое время был обозначен Су-0040. Работал на Юго-Восточной ЖД (Ртищево). Передан в 2001 г. депо ст.Топки. Су (от рус. сормовский усиленный; прозвища — «сушка», «советский Прери»; модификация Сум имела прозвище «сумка») — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг. Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи — С (если точнее, то на базе Св) и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе. Несмотря на то, что обозначен лишь как разновидность, имеет так много конструктивных отличий от прототипа, что по праву может считаться новым типом паровоза. Также в отличие от прототипов, паровоз Су являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные. Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960-х. Считается одним из лучших в мире паровозов. Годы постройки- 1924 — 1941, 1947 — 1951. Всего построено - 2683. Конструкционная скорость - 115 км/ч.

13. ФД20-1588 в 2002 г. передан из Центрального музея Октябрьской железной дороги. Работал на Московской, Октябрьской и Северной ЖД. ФД («Феликс Дзержинский»; заводское обозначение — 1П — «1-й тип паровоза»; прозвища — Федя, Федюк, Феликс) ― советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-1, производившийся Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом с 1931 по 1941 год. Был создан в связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда правительство страны потребовало от железнодорожного транспорта справиться со всё возрастающим грузооборотом. Заводы- Ворошиловградский (Луганский) паровозостроительный, Улан-Удэнский паровозоремонтный. Годы постройки - 1931—1942. Всего построено- 3213. Конструкционная скорость- 85 км/ч.

14. Еа-3078 построен в 1944 г. заводом АЛКО Балдвин США. Ранее работал на Дальневосточной железной дороге. Передан в 2002 г. депо Тайга. Е (прозвища — Русский Декапод, Ефим, Елена) — серия грузовых паровозов типа 1-5-0, поставлявшихся на железные дороги Российской империи и Советского Союза во время Первой и Второй мировых войн для быстрого пополнения паровозного парка. Строились на североамериканских заводах, но по чертежам, разработанным русскими инженерами; с 1917 года поставлялись как военная помощь, а с 1943 года — по ленд-лизу. Помимо этого, по различным мотивам, в том числе и политическим, данные паровозы эксплуатировались в США («Russian Decapod»), Финляндии (Tr2 «Truman») и Китайской Республике (ST-1). Наиболее известная разновидность — ЕА, на долю которой пришлось около трети всех паровозов серии. Паровозы Е известны также тем, что в 1920 году в топке одного из них (Ел−629) белогвардейцами были сожжены три революционера-большевика: Лазо, Луцкий и Сибирцев. Годы постройки - 1915—1918, 1943—1947. Всего построено - не менее 3193 (часть позже утонула в пути следования). Конструкционная скорость - 55 км/ч.

15. ЛВ-0040 построен в 1955 г. Луганским паровозостроительным заводом. Передан в 2001 г. из Омского депо. ЛВ (Л Ворошиловградский; первоначальное обозначение — ОР18 — завод имени Октябрьской революции, 18 — нагрузка от осей на рельсы, в тс) — советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов, на его базе был создан один из лучших китайских паровозов — QJ. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом. Годы постройки - 1952 - 1956. Всего построено - 522. Конструкционная скорость - 80 км/ч.

Тепловозы. В музее представлено 11 магистральных и 8 маневровых тепловозов16. ТЭ2-289. Построен в Харькове (Машиностроительный завод № 183 / Моторный завод № 75) в 1953 г. С постройки Приволжская ж. д.С ноября 1971 г. Западно-Сибирская ж. д. Исключен из инвентаря в июле 1987 г. Одна секция передана музей ЗСЖД. ТЭ2 (тепловоз с электрической передачей, 2-я модель, прозвища — Бычок, Люська, Монголка, Фердинанд) — советский восьмиосный двухсекционный (тип 2(20—20)) грузопассажирский тепловоз мощностью 2×1000 л.с., выпускавшийся с 1948 по 1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротягового завода (ХЭТЗ). По многим агрегатам унифицирован с выпускавшимся ранее тепловозом ТЭ1. Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций) и первым серийным двухсекционным локомотивом. Годы постройки - 1948 — 1955. Всего построено- 528. Тип - Грузопассажирский. Конструкционная скорость - 93 км/ч.

17. Тэ3-7376. Завод-изготовитель: Ворошиловградский тепловозостроительный завод. Построен в 1971 г. Списан в 2000 г. Настоящий номер — ТЭ3-7576. Одна секция передана в МЖТ на ст. Сеятель. ТЭ3 (тепловоз с электрической передачей, 3-я модель) — советский двенадцатиосный (тип 2(30—30)) грузовой тепловоз мощностью 2×2000 л.с.. Выпуск опытных ТЭ3 был начат в 1953 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а с 1956 года был начат их крупносерийный выпуск, к которому подключились также Коломенский и Ворошиловградский (Луганский) заводы. С начала 60-х до середины 70-х годов ХХ века основной локомотив на неэлектрифицированных железных дорогах СССР, заменивший мощные паровозы, в том числе ФД, Л, ЛВ и другие. Выпуск ТЭ3 был завершён в 1973 году, всего было выпущено 6,8 тысяч локомотивов данной серии. Годы постройки - 1953—1973. Всего построено - 6808 (13 617 секций). Конструкционная скорость - 100 км/ч.

18. Тэ7-096. Построен на Луганском тепловозостроительном заводе в 1964 г. С постройки поступил на Московскую ж. д. В декабре 1968 г. передан на Северную ж. д. Тепловоз ТЭ7 — пассажирский тепловоз с электрической передачей, выпускавшийся в СССР с 1956 по 1964 гг.Вначале тепловозы ТЭ7 обслуживали курьерские и скорые поезда на линии Москва-Ленинград и Москва-Киев. Причем 650 км пути из Москвы в Ленинград поезд преодолевал за 6 ч. 20 мин. С лета 1963 года тепловозы данной серии стали водить пассажирские поезда на многих других маршрутах: Малоярославец — Киев — Жмеринка, Смоленск — Минск — Брест, Минск — Вильнюс — Калининград и др. Годы постройки - 1956—1964. Всего построено - 113 (226 секций). Конструкционная скорость- 140 км/ч (100 км/ч для первых 15 тепловозов)

19. ТЭП10-082. Завод-изготовитель: Харьковский завод транспортного машиностроения. Построен: 1964 г.Ранее работал в ТЧЭ Муром Горьковской ЖД. ТЭП10 — тепловоз с электрической передачей пассажирский. Именное обозначение - "Стрела". Тепловозы данной серии, в частности, поступили в депо Ленинград-Пассажирский-Московский для обслуживания поездов на участках Ленинград — Петрозаводск, Ленинград — Череповец и депо Саратов, Волгоград и Ташкент. Последним депо, где эксплуатировались тепловозы ТЭП10, стало депо Муром Горьковской ж.д., где эти тепловозы обслуживали поезда Муром — Черусти и Муром — Ковров до 2006 года. Несколько тепловозов сохранены для музеев: ТЭП10-082 стоит в музее ж.д. техники на ст. Сеятель, ТЭП10-126 в Ташкентском музее, ТЭП10-163 в железнодорожном музее на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге, ТЭП10-186 — в музее железнодорожной техники на Рижском вокзале в Москве. Также сохранились ТЭП10-205 на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, ТЭП10-311 в ЖД музее Ростова на Дону и ТЭП10-209 в депо Тихорецк. Годы постройки - 1961-1968. Всего построено - 335. Конструкционная скорость - 140 км/ч.

20. ТЭП60-687. ТЭП60 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, 6я серия разработки Коломенского завода) — пассажирский тепловоз, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1985 год. Всего был построен 1241 тепловоз этой модели, 43 из них по состоянию на февраль 2013 г. всё ещё эксплуатируются Белорусской железной дорогой, (22 из них в депо "Минск-Сортировочный"). Конструкционная скорость - 160 км/ч. Этого тепловоза также в музее не видел, стоит ТЭП60-1195. Фото: паровоз.ком

21. ТЭП-60-1187. Построен в 1984 г. С завода поступил в депо Барнаул Западно-Сибирской ж. д.

22. ТЭП80-0001. Построен в 1988 г. Ранее в ТЧЭ-31 Великие Луки. С 05.2009 — экспонат музея ж.д. транспорта ЗСЖД. Тепловоз ТЭП80 — опытный пассажирский тепловоз, производившийся в СССР с 1988 по 1989 год на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего построено 2 тепловоза данной серии. Конструкционная скорость - 160 км/ч. Локомотив ТЭП80-0002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем (помощник машиниста — Дмитрий Болдаев, самый молодой участник испытаний) на перегоне Шлюз—Дорошиха линии Петербург-Москва 5 октября 1993 года и составляет 271 км/ч, запись о чём можно увидеть на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

23. 2М62-0500. Завод-изготовитель: Ворошиловградский тепловозостроительный завод. Построен в 1981 г. С завода поступил в ТЧ Барнаул ЗС. Не работал с 1993 г.. В июле 2000 г. секция 0500А передана в МЖТ на ст. Сеятель. Тепловоз М62 («Motormozdony» (венгр.) — тепловоз, 6-осный, 2-й тип) — грузопассажирский тепловоз, созданный в 1965 году и выпускающийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года. 2М62 — двухсекционный вариант М62, 1976 год, пришел на замену устаревшим ТЭ3. В ходе выпуска в конструкцию вносились изменения, в частности 751-ого номера изготавливался с блочными буферными фонарями. Выпущен в количестве 1261 тепловоза. Скорость - 100 км/ч. В общей сложности за период 1976–1987 гг. на Ворошиловградском заводе был изготовлен 1261 тепловоз серии 2М62. Произвище - Машка, Умная Машка.

24. 2ТЭ10Л-2110. Завод-изготовитель- Ворошиловградский тепловозостроительный завод. Построен в 1972 г. Настоящий номер 2ТЭ10Л-21002. ТЭ10Л выпускались с 1961 по 1977 г. Всего выпущено 3192 шт. Конструкционная скорость — 100 км/ч. Эксплуатировались эти локомотивы на более чем десяти железных дорогах страны, успешно заменяя менее мощные тепловозы ТЭ3. С 1993 по 1998 года в России происходило массовое списание 2ТЭ10Л по приказу МПС, длящееся до сих пор. В России они остались в основном на Горьковской железной дороге. Также их много в республиках Средней Азии, особенно в Туркменистане, и в Молдове. Произвище - луганка.

25. 2ТЭ10М-2670. Построен в 1986 г. Реальный номер — 2076/1984. Прозвище - ведро, маруська, бугай, эмка. Настоящая секция 2670А передана Кулундинской дортехшколе под номером 2076. Ранее работал в ТЧЭ-10 Карасук. С 1981 по 1990 год Ворошиловградский завод изготовил 3513 двухсекционных тепловоза серии 2ТЭ10М и 639 трёхсекционных тепловоза серии 3ТЭ10М, являвшихся дальнейшей модернизацией 2ТЭ10В. В 1981 году завод выпустил партию из 20 локомотивов серии 2ТЭ10МК, отличавшихся тем, что на них устанавливались дизели 5Д49 Коломенского тепловозостроительного завода (как и на тепловозах 2ТЭ116) вместо дизелей 10Д100, использовавшихся на остальных тепловозах серии ТЭ10. Ряд тепловозов серий 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК в дальнейшем переоборудовались в трёхсекционные варианты 3ТЭ10М и 3ТЭ10МК. С 1983 года строились тепловозы 4ТЭ10С, специально рассчитанные на высокую грузонапряженность и эксплуатацию в условиях Байкало-Амурской железной дороги.

26. 2ТЭ116-037. Построен в 1973 г. С постройки поступил на Свердловскую ж. д. На 1.02.1984 г. приписка — ТЧ Тюмень. Тепловоз 2ТЭ116 — грузовой магистральный тепловоз, производившийся в СССР и на Украине на Луганском тепловозостроительном заводе. «Основными направлениями развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы» предусмотрено освоить выпуск двухсекционных грузовых магистральных тепловозов мощностью 8000 л.с. Прототипом для создания таких локомотивов является тепловоз 2ТЭ116, положивший начало строительству нового семейства грузовых магистральных тепловозов, первый образец которых был построен в 1971 г. Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116 мощностью 2×3060 л.с., предназначенный для грузовой службы на железных дорогах СССР, сконструирован тепловозостроительным заводом им. Октябрьской Революции (г. Ворошиловград) в содружестве с заводами: тепловозостроительным им. Куйбышева (г. Коломна), транспортного машиностроения им. Малышева, «Электротяжмаш» им. Ленина, «Электромашина» (г. Харьков) и отраслевыми институтами тепловозостроения (ВНИТИ) и Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС)Прозвища тепловоза - Фантомас или Боинг. Всего построено более 2000 шт. Конструкционная скорость - 100 км/ч.

l-boris.livejournal.com

магистральный локомотив - это... Что такое магистральный локомотив?

 магистральный локомотив

locomotiva da [per] treni

Dictionnaire technique russo-italien. 2013.

  • магистральный канал
  • магистральный провод

Смотреть что такое "магистральный локомотив" в других словарях:

  • Локомотив — I Локомотив (франц. locomotive, от лат. loco moveo сдвигаю с места)         тяговое транспортное средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для передвижения по рельсовым путям поездов или отдельных вагонов. Первоначально Л.… …   Большая советская энциклопедия

  • Локомотив — I Локомотив (франц. locomotive, от лат. loco moveo сдвигаю с места)         тяговое транспортное средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для передвижения по рельсовым путям поездов или отдельных вагонов. Первоначально Л.… …   Большая советская энциклопедия

  • Электровоз —         Локомотив, приводимый в движение тяговыми электродвигателями, получающими электрическую энергию от контактной сети (См. Контактная сеть) или (реже) и от аккумуляторов, установленных на самом Э. (контактно аккумуляторный Э.), или только от …   Большая советская энциклопедия

  • Дизельэлектровоз — Тепловоз Привод дизельный двигатель Период с 1924 года Скорость до 271 км/ч Область применения общественный транспорт, грузовые перевозки, маневровая работа …   Википедия

  • Тепловоз — Тепловоз …   Википедия

  • Поезд — Привод Локомо …   Википедия

  • железнодорожный транспорт — см. в статье Транспорт. * * * ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ, грузовой и пассажирский транспорт, при котором перевозка осуществляется по рельсовым путям. К 2000 железнодорожным транспортом перевозится свыше 10 трлн. тонн… …   Энциклопедический словарь

  • Электровоз — Эл …   Википедия

  • Москва — I Москва         река в Московской и частично в Смоленской области РСФСР, левый приток Оки (бассейн Волги). Длина 502 км, площадь бассейна 17 600 км2. Берёт начало на Московской возвышенности. Питание снеговое (61%), грунтовое (27%) и дождевое… …   Большая советская энциклопедия

  • Паровоз — Привод паровая машина …   Википедия

  • Тепловоз 2ТЭ121 — 2ТЭ121 Основные данные Годы постройки 1978 1992 Страна постройки СССР, Украина, Россия …   Википедия

polytechnic_ru_it.academic.ru