Внуки Магируса: как в России делают внедорожные Iveco. Магирус фото машины


История автомобильной компании Magirus

История автомобильной марки MAGIRUS началась с того что, Conrad Dietrich Magirus подавая в 1860 г. заявку в мэрию родного города Ульма с просьбой зарегистрировать его небольшую мастерскую, вовсе не помышлял, что со временем эта мастерская превратится в один из крупнейших заводов по выпуску грузовиков в мире. В 20 лет он увлекся созданием приспособлений для борьбы с огнем и с 1864 года стал выпускать их на небольшой «Ульмской фабрике противопожарных лестниц и инвентаря К.Д.Магируса» (С.D.Magirus, Ulmer Feuerloschgerate-und Leiternfabrik).

История

Магирус очень быстро добился признания, став к концу XIX века наиболее авторитетным в Европе поставщиком противопожарного оборудования. За паровыми пожарными насосами на конной тяге в 1907 пришли самоходные «Магирусы» с 2-х цилиндровой паровой машиной в 60 л.с., подававшие до 2 тысяч литров воды в минуту. В 1916 г. по инициативе военного ведомства «Магирус» стал изготавливать однотипные 3-х тонные армейские грузовики моделей «3d», «3CS» и «ЗК1» с моторами мощностью 40-70 л.с., с карданным или цепным приводом задних колес.

История

Их разрабатывал инженер Генрих Бушманн (Heinrich Buschmann), приглашенный с фирмы «Бенз» (Benz). В послевоенное время спрос на пожарную технику в Германии резко сократился, поэтому братья Герман и Отто Магирус решили продолжать выпуск грузовых автомобилей, начав с простого самосвала «ЗКГ» с 2-х сторонней разгрузкой при помощи ручных реечных домкратов. В 1919-21 гг. в программу «Магируса» вошли модели «1C» и «2С1» грузоподъемностью 1-2 т. с двигателями мощностью 26 и 40 «лошадок».

История

Они получили эмблему со стилизованной буквой «М», напоминавшей профиль кафедрального собора в Ульме, а также электрическое освещение, пневматические шины, открытые кабины с парусиновым тентом и стеклами из ацетатцеллюлозы. В 1925 году появилась новая серия «ML» из нескольких моделей грузоподъемностью 1,5-5 т., на которых фирма впервые представила собственную гамму 4-х и 6-ти цилиндровых бензиновых двигателей (4,7 и 5,7 л., 55-70 л.с.), однако на 3-х и 4-х тонных машинах применялся 6-ти цилиндровый 7-ми литровый мотор «Майбах» (Maybach) мощностью 110 л.с. с двойным карбюратором, двумя свечами зажигания в каждом цилиндре и горизонтальным расположением клапанов.

История

С 1928 года на автомобилях грузоподъемностью 1,5-2,5 тонн использовались немецкие бензиновые моторы «НАГ» (N.A.G.) или американские «Континентал» (Continental) мощностью 40-55 л.с., а также предкамерные дизельные двигатели «Дойц» (Deutz) в 40 и 60 л.с., сыгравшие решающую роль в дальнейшей судьбе «Магируса». В остальном же все грузовики «Магирус» имели классическую конструкцию и не выделялись оригинальными техническими решениями. Исключение составляли низкорамные городские грузовики и мусоровозы, а также специальные шасси для пожарных машин, по выпуску которых «Магирус» оставался европейским лидером.

История

Во времена кризиса персонал «Магируса» сократился с 2600 до 1700 человек. Новый главный конструктор Карл Виллих (Karl Willich) начал с освоения новой и перспективной области дизельных двигателей. В 1929 г. для 2-х тонного шасси «М1» был создан первый собственный дизель мощностью 57 л.с. Под руководством Виллиха в 1931 г. появилась унифицированная гамма «М», включавшая поначалу пять базовых шасси грузоподъемностью 1,5-5 тонн (модели от «М15″до»М50»). Все они оборудовались унифицированными 6-ти цилиндровыми двигателями с двумя вариантами диаметра цилиндров (88 и 94 мм.) и тремя величинами хода поршней (125, 135 и 168 мм.).

История

Комбинация этих параметров позволяла предложить три разных двигателя (4559, 5618, 6995 см3, 60-100 л.с.). С 1932 модели «М40» и «М50» получили новый 6-ти цилиндровый мотор (7793 см3, 90-110 л.с.) с двойным зажиганием и двумя карбюраторами «Солекс» (Solex), который мог работать с газогенераторной установкой. Для грузовика «М40» раму впервые сваривали из стальных профилей, а для пожарных версий создали двойную кабину на 6-7 мест.

История

В 1933 году под руководством инженера Карла Шредера (Karl Schroeder) был построен оригинальный 1-тонный грузовик «М10» с цельнометаллическими рамой и кабиной вагонного типа, под сиденьем которой находились 2-х цилиндровый 2-х тактный двигатель воздушного охлаждения (670 см3, 18 л.с.) и 3-х ступенчатая коробка передач. В 1933 году обновленная гамма «М25/МЗО» получила первый серийный предкамерный 6-ти цилиндровый верхнеклапанный дизель собственного производства (4559 см3, 65 л.с.). Через год на легкую серию «М15/М20» установили новый 3-х литровый 45-ти сильный дизель. Двигатели «Майбах» в 1935 году заменили серией дизелей «S110R» (7412 см3, 110 л.с.), которые устанавливали на грузовики «М37», «М40», «М45» и «М50» и их пожарные варианты.

История

К 1936 практически уже вся гамма «Магируса» оснащалась дизельными двигателями. Исключением стал 3-х осный армейский «М206» (6×4) грузоподъемностью 1,5-2 т., получивший бензиновый вариант 6-ти цилиндрового дизеля (4559см3, 70 л.с.) и 8-ми ступенчатую коробку передач. В 1936 году был построен опытный бескапотный 6,5-тонный грузовик «M65HG» с газогенераторной установкой, расположенной непосредственно за кабиной, и размещенным под кузовом оппозитным 12-ти цилиндровым дизелем (10632 см3, 150 л.с.), состоявшим из четырех 3-х цилиндровых чугунных блоков с боковыми клапанами и двумя водяными насосами.

История

В поисках оптимального силового агрегата на автомобилях «Магирус» испытывали также дизели МАН (MAN) и «Хеншель» (Henschel). К середине 30-х гг. «Магирус» стал получать от нового правительства крупные военные заказы, но его финансовое положение постоянно ухудшалось. Отчасти это был результат обострившихся внутренних противоречий, начавшихся еще в 1928 году со смертью главы наблюдательного совета Германа Магируса. Как считают историки фирмы, заменивший его Адольф Магирус, внук Конрада, оказался неспособным управлять крупной компанией и завел ее в тупик.

История

Положение усугубляло усиление конкуренции, экспортные и валютные ограничения, крупные инвестиции в новые проекты. В 1934 году под давлением руководства двух немецких банков и президента торговой палаты города Штутгарта Фрица Кина, владельца большинства акций фирмы, Адольф Магирус был вынужден уйти в отставку. Ф.Кин возглавил «Магирус» и начал сотрудничество с крупным промышленным и финансовым партнером машиностроительной компанией «Хумбольдт-Дойц» (Humboldt-Deutz), выпускавшей, в частности, двигатели «Дойц», которыми комплектовали некоторые машины «Магирус».

История

Пятого марта 1936 году обе фирмы подписали соглашение об объединении сроком на 50 лет. В результате имя Магируса временно исчезло из названия фирмы, но осталось на выпускавшихся ею грузовиках. Слияние сразу же отразилось на их комплектации: в 1936-37 гг. прежние тяжелые грузовики (модели от «М30» до «М50») получили 6-ти цилиндровые моторы «Дойц» жидкостного охлаждения мощностью 60-125 л.с. Одновременно в программу вошли и новые серии «М140/150», «М165/265» и «М365» грузоподъемностью 4-6,5 т. (110-145 л.с.), в том числе специальное шасси «L145» для тяжелых пожарных лестниц.

История

Марка «Магирус-Дойц» появилась в 1938 году в результате присоединения фирмы «Магирус» к компании «Хумбольдт-Дойц» (Humboldt-Deutz), которая через два года превратилась в концерн «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» (Klockner-Humboldt-Deutz). Так грузовики «Магирус» с дизельными двигателями «Дойц» получили название «Магирус-Дойц». Это благоприятно сказалось на дальнейшем развитии фирмы из Ульма. Она смогла заменить оборудование, внедрить новые модели и расширить их производство. К 1938 программа состояла из переименованных машин «Магируса» с 6-ти цилиндровыми моторами «Дойц» жидкостного охлаждения (60-125 л.с.).

История

С подготовкой к военным действиям основную долю производства составляли более тяжелые серии «1240» и «М165/265» грузоподъемностью 4,0-6,5 т. (85-145 л.с.), их газогенераторные варианты и шасси «L145» для пожарных лестниц. В 1939 г. началось производство новой 3-х тонной гаммы «S330/S3000» с 4-х цилиндровым дизеле в 65-70 л.с., а с 1941 года в Ульме начали сборку первого собственного 6-ти цилиндрового мотора «Дойц» (7226см3, 125 л.с.), предназначенного для 4,5-тонной серии «S4500». Последним гражданским автомобилем стал в 1942 году 6,5-тонный грузовик «S6500» с 8-ми цилиндровым двигателем в 170-200 «лошадей».

История

Для армии выпускали их полноприводные варианты «GA145» и «GA165» (4×4). Все эти модели получили просуществовавшую несколько лет марку «Клёкнер-Дойц» или «Клёкнер-Дойц-Магирус». Всего за время войны «Магирус-Дойц» выпустил более 20 тысяч грузовых автомобилей, 1750 полугусеничных 2-х тонных грузовиков «Маультир» (Maultier) и 12,5 тыс. гусеничных тягачей RSO. В 1944 году завод в Ульме был наполовину разрушен, но уже следующей осенью там началось производство довоенной серии «S3000». С 1948 года она получила новый 4-х цилиндровый 4-х тактный предкамерный дизель «F4L514» (5322 см3, 65 л.с.), который предопределил судьбу автомобилей «Магирус-Дойц» на многие годы вперед.

История

Дело в том, что этот двигатель, испытанный еще в 1944 году на тягачах RSO, имел воздушное охлаждение. Его блок цилиндров был чугунным, а головку блока, поршни и гильзы цилиндров изготовляли из легкого сплава. Двигатель достаточно быстро прогревался до рабочей температуры и хорошо работал на низких оборотах и холостом ходу. С 1949 г. его вариант мощностью 85-90 л.с. устанавливали на новую серию «S3500», с которой грузовикам вернули прежнюю марку «Магирус-Дойц».

История

Новый мотор возглавил семейство двигателей, состоявших из унифицированных модулей рабочим объемом по 1330 см3 с одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршней (110×140 мм.). Это позволило быстро наладить выпуск обширного семейства силовых агрегатов с числом цилиндров от 2 до 12. В 1951 году на автосалоне во Франкфурте-на-Майне «Магирус-Дойц» представил одну из самых своих примечательных серий «S». Грузовики снабжались обтекаемыми передними крыльями, яйцевидным капотом с овальной облицовкой кабиной со сглаженными углами, за что получили прозвище «круглоносые».

История

Возглавил серию 3,5-тонный 90-сильный «S3500 Сириус» (Sirius) с 5-ти ступенчатой синхронизированной коробкой передач и гидравлическим приводом тормозов. В том же стиле был выполнен и автомобиль «S6500» полной массой 13 тонн с двигателем «F8L614» V8 (10644 см3, 175 л.с.), составленным из двух 4-х цилиндровых блоков, установленных под углом 90о, и 6-ти ступенчатой коробкой передач. Вариант «S6500N» имел удлиненную кабину со спальным местом.

История

Выпускавшиеся на их базе капотные автобусы «О3500» и «О6500» переоборудовались во вместительные цельнометаллические фургоны для перевозки мебели и крупных партий товаров на дальние расстояния. Полноприводные грузовики «А3500» и «А6500» снабжались планетарными колесными редукторами и имели более прозаический внешний вид с высоким угловатым капотом и плоскими поверхностями крыльев. Выпуск новых машин благоприятно отразился на положении и авторитете фирмы. В 1951 г. «Магирус-Дойц» отпраздновал изготовление 10-ти тысячного послевоенного грузовика, а в следующем году было выпущено еще 5179 автомобилей.

История

В 1953-56 гг. программу дополнили модели «S4500 Меркур» (Mercur), «S5500 Сатурн» (Saturn) и «S7500 Юпитер» (Jupiter), получившие двигатели V6 и V8 (7983 см3 и 10644 см3, 125-175 л.с.). В последующие годы они постоянно модернизировались и пополнились вариантами 4×4, 6×4 и 6×6. В том числе машины получили откидываемые кабины над двигателем «F». В 1959 году новой базовой моделью стала «Сириус-90Е», на которой прежний 4-х цилиндровый дизель заменил 6-ти цилиндровый с уменьшенным до 5100 см3 рабочим объемом.

История

Мощность двигателя гаммы «Юпитер» возросла до 200 л.с., а в 1958 автомобили «Сатурн ТЕ» получили моторы V10 (15833 см3, 235 л.с.) второго поколения (120×140 мм.). С 1961 года на 200-сильном «Сатурне-200Р» рычаг переключения передач начали устанавливать на рулевой колонке. Выпускавшийся с 1955 3-х осный вариант «А12000» (6×4) через три года превратился в самый крупный в программе 16-ти тонный тягач «Уранус» (Uranus) полной массой 23 тонны с дизелем V12 (15966 см3, 250 л.с.) и 6-ти ступенчатой коробкой. Он развивал скорость 70 км/ч и расходовал топлива 32 литры на 100 километров.

История

Наконец, с 1962 года выпускался 9,5-тонный бескапотный автомобиль «Плюто-200FL» (Pluto) с двигателем V8 в 200 л.с. С 1964 г. красивые названия всех машин заменили индексами из цифр и букв. Первая цифра соответствовала мощности, вторая — полной массе автомобиля, между ними располагалась буква «D», указывающая на дизель «Deutz». Таким образом, «Сириус» получил индексы «85D7» и «90D7», «Сатурн» — «150D13» и «195D22», «Юпитер» — «200D16» и т.д. Грузовик «Уранус 235D22FL» (6×4) появился с новым мотором V10 второго поколения (15833 см3) с непосредственным впрыском.

История

Производство «круглоносой» завершилось в 1966 г., и со следующего года автомобили «Магирус-Дойц» предлагались только с прямоугольными капотами и модернизированной кабиной над двигателем. К этому времени фирма стала одним из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых грузовиков и пожарных машин. Лицензии на производство грузовых машин «Магирус-Дойц» и двигателей приобрели югославский завод ТАМ и египетская компания «Наср» (Nasr). В Аргентине на бывшем тракторном заводе начали лицензионную сборку по 2,5 тыс. грузовиков «Магирус» в год.

История

В 1967 г. «Магирус-Дойц» выпустил 10760 автомобилей, которые поставлялись в 135 стран мира. Его программа включала модели с двигателями мощностью 156-250 л.с., грузоподъемностью 7,4-14,5 тонн и полной массой 13-22 тонны. В 1968 году был построен опытный образец автомобиля с газотурбинным двигателем мощностью 250-280 «лошадей». С 1969 началось использование моторов третьего поколения «FL413» (120×125 мм.) V6, V8, V10 и V12 с непосредственным впрыском рабочим объемом 8482, 11310, 14130, 16960 см3 и мощностью 170, 230, 290 и 340 л.с. соответственно, которые выпускались на новом заводе в Ульме.

История

Вершину программы составили 3-х осные автомобили «М290 D22FE» и «M340D22FL», причем последняя модель с 1970 г. впервые оснащалась турбонагнетателем. В 1971-72 гг. программу дополнили капотный самосвал «M270D16K» (6×4) и седельный тягач «M310D22FL», а также самосвал «M310D22/26АК» (6×6) с новым мотором V10 (14702 см3). К этому времени грузовики «Магирус-Дойц» собирали по лицензии в Югославии, Греции, Португалии, Турции, Египте, Конго, Китае, ЮАР, Аргентине, Бразилии, Чили, Иране и Таиланде.

История

К началу 70-х гг. ориентация на мощные машины с устаревшими, шумными и неэкономичными моторами воздушного охлаждения подорвала финансовое положение фирмы. «Магирус-Дойц» начал усиленно вводить в программу более дешевые и ходовые модели среднего класса. С 1971 года на новой серии полной массой 7-15 тонн (модели от «М120» до «М170») использовались агрегаты разных европейских фирм и более современная кабина «Клуб» (Club), созданная так называемым «Клубом четырех», куда, кроме «Магируса», входили компании САВИЕМ (SAVIEM), ДАФ (DAF) и «Вольво» (Volvo).

История

Разразившийся 1973-1974 гг. энергетический кризис усугубил положение фирмы, заставил «Магирус-Дойц» отказаться от самых мощных моделей и задуматься о возможности объединения с другими компаниями. В это время в его распоряжении находились два главных предприятия: по производству грузовиков и моторов в Ульме и автобусов в Майнце, где работало в общей сложности 12 тысяч человек. К 1975 г. в программе фирмы осталось 14 базовых моделей (от «120D7FL» до «232D15AK») грузоподъемностью 4,1-8 тонн.

История

В 1973 году «Магирус-Дойц» начал переговоры с итальянским концерном ФИАТ (FIAT) о создании совместной холдинговой компании по производству грузовиков. Подписание в октябре 1974 с внешнеторговым объединением «Автоэкспорт» крупного «контракта века» на поставку в СССР около 10 тыс. тяжелых самосвалов и грузовиков вселило надежду в руководство «Магируса». Однако уже через месяц концерн «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» вывел из своего состава производство грузовиков «Магирус-Дойц».

История

Самостоятельность длилась лишь пару месяцев. 1 января 1975 году вступило в силу соглашение между концернами ФИАТ и «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» о создании нового международного объединения ИВЕКО (IVECO), куда вошли также французские и итальянские фирмы. С тех пор выпускавшиеся в Ульме автомобили имели сложную марку «ИВЕКО-Магирус-Дойц», а выполнение контракта с СССР фирма осуществляла уже при новом хозяине.

История

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Грузовики Magirus в СССР

В СССР экспортировали довольно малочисленные и редкие три модификации Magirus Deutz: бортовой трехосный 290D26L грузоподъемностью 16,6 т; двухосный самосвал 232D19К грузоподъемностью 10 т и еще более редкий бортовой двухосный 232D19L грузоподъемностью 11,5 т, при этом имевший массу всего 5,125 т. Но была и четвертая модель, которая составляла львиную долю всех поставок – это самый распространенный трехосный (6х4) самосвал 290D26К.

Двухосники были оснащены 8-цилиндровыми дизелями непосредственного впрыска мощностью 210–248 л.с., а трехосники – 10-цилиндровыми аналогичными дизелями мощностью 290–310 л.с. Паспортная максимальная скорость 290D26К составляла 73 км/ч (у двухосных – 77 км/ч), однако на хорошей дороге «Магирусы» легко достигали 85–90 км/ч.

Соглашение о поставках в СССР фирмой Klökner-Humboldt-Deutz большой партии тяжелых грузовиков Magirus было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. В 1976–1977 годах их поставки из ФРГ еще шли полным ходом. И так как машины зарекомендовали себя очень хорошо, а для БАМа было получено достаточное их количество, «Магирусы» стали поступать и в другие края и области Сибири, где в них остро нуждались – в Новосибирскую, Томскую, Кемеровскую области, Красноярский край, Хакасию и др.

Magirus-290D26К с «военным» номером «06-66 ТН» на строительстве Байкало-Амурской магистрали. Подпись от руки на снимке гласит: «Трасса мужества. БАМ» (фото А. Кобрица)

Отлично помню, как зимой 1976–1977 года первый раз «живьем» встретил и подробно рассмотрел редкий двухосный 232D19L, волей случая оказавшийся в сельской алтайской глубинке. Помню и восторг, который вызвала тогда эта могучая ярко-оранжевая машина на заснеженной улице.

Но впечатления впечатлениями, а лучше всего о «Магирусе» рассказать может только тот, кто сидел за его «баранкой», изучил автомобиль «от и до» и прошел на нем много тысяч трудных и суровых километров. По счастью судьба свела меня с таким человеком – водителем-дизелистом с большим опытом и стажем, бессменным передовиком производства, а ныне ветераном Юрием Александровичем Кондратюком, твердо убежденным, что «Магирус-290D26К» – самая лучшая машина из солидного списка тех, на которых ему довелось трудиться. Поэтому не буду вдаваться в технические описания и подробности – они есть в специальной литературе, а поведаю подлинные случаи из жизни одного сибирского «Магируса».

Позволю лишь краткую вводную справку: ввиду географического положения в Хакасии из всех видов транспорта наибольшее значение имел автомобильный. Условия же эксплуатации всегда были нелегкими. Поэтому словосочетание «хакасский водитель» уже само по себе высоко характеризовало его обладателя среди собратьев по профессии в сибирских регионах. А город Черногорск, где работал Юрий Александрович, по величине автохозяйств в те годы занимал второе место после столицы Хакасии Абакана.

Ю. Кондратюк у своего «Магируса-290» под номером «53-11 КЭВ». Справа – М. Ойкин. Черногорск, лето 1978 г.

Magirus вместо КАТО

В черногорское АТК-7, где трудился Юрий Кондратюк, в 1977 году поступили четыре самосвала Magirus-290Д26К грузоподъемностью 14,5 т. Для работы на машинах руководство АТК на общем собрании дизелистов отобрало 8 человек. Отбор был строгим, учитывались профессиональные качества. Юрия Александровича, закончившего автодорожный техникум и отработавшего к тому времени на отечественных дизелях 20 лет, назначили старшим «группы по изучению импортных грузовиков производства ФРГ», а затем и бригадиром «магирусников».

Работы было много, строились и расширялись Черногорск, Абакан, поэтому «Магирусы» были, как говорится, нарасхват. Рядом с АТК-7 вырос крупнейший в Хакасии комбинат стройматериалов, где был и ДОЦ (деревообрабатывающий цех), куда постоянно приходили составы с лесом. Вагоны и платформы подгоняли прямо под мостовой кран для разгрузки. И вот настал момент кран этот ремонтировать. Из управления механизации пригнали мощный автокран КАТО на шасси Mitsubishi с большим вылетом стрелы. Два опорных пальца у мостового крана отсоединили, и КАТО плавно опустил его на заблаговременно разложенные шпальные прокладки рельсового тупика.

За четыре дня кран отремонтировали. Надо бы уже ставить его на место, но на КАТО, тогда единственный на всю Хакасию, уже давно выстроилась очередь, так что появиться он здесь сможет не раньше, чем через 7–10 дней. А вагоны тем временем накапливаются и ждут разгрузки, и их простой влетает в копеечку. Что делать?

Наиболее редкий из всех поступивших «Магирусов» – двухосный бортовой 232D19L. Якутия, 1978 г.

Утром встретил Юрия начальник ДОЦа Дмитрий Лебедкин и аккуратно завел разговор о подъеме крана… его «Магирусом».

– Ладно, – пообещал Юрий после некоторого раздумья, – заеду, там посмотрим, что к чему.

– Ты не волнуйся, монтажники опытные, – продолжал Лебедкин уже на месте, – они-то и подкинули идею поднять кран тяжелой машиной.

– Но ведь есть и техника безопасности, – возражал ему Кондратюк, – и вряд ли наше начальство согласится…

И все же, выслушав доводы монтажников и Юрия и заручившись предварительно его согласием, Лебедкин пошел в гараж АТК-7 делать заявку на завтра на «Магирус» для работы «по благоустройству территории».

Наутро, получив путевой лист, Юрий заехал в карьер, где знакомый экскаваторщик нагрузил кузов под завязку, сверх нормы и направился в ДОЦ. Началась подготовка. Под заднюю поперечную траверсу рамы (у «Магируса»-самосвала фаркоп отсутствовал) изнутри приладили изготовленный точно по размерам брус из лиственницы и такой же накладной снаружи, чтобы тросами не повредить траверсу. Зачистили и засыпали щебнем площадку под машину. Петли длинных новых тросов были симметрично схвачены по обе стороны крана, надежно и прочно. Меж тросов лежали деревянные рейки, выверенные до сантиметра, – это осевая для «Магируса». Длина тросов тоже выверена с таким расчетом, чтобы кран не задел машину, если вдруг начнет падать...

Самосвалы Magirus-290D26К из Новосибирска были частыми «гостями» и на Алтае. Барнаул, август 1986 г.

Лишних вокруг никого, только пятеро специалистов. Двое монтажников у лежачего крана, их задача уловить момент для вставки опорных пальцев. Старший монтажник – перед «Магирусом». В стороне нервно курит, поглядывая на часы, Лебедкин.

– Перепроверили все еще раз… – вспоминает Юрий Александрович. – И вот двигатель запущен. Включаю блокировку задних мостов, фиксирую ее «захватом» на панели приборов крест-накрест: в таком положении никогда ни одно колесо не пробуксует. Включаю первую пониженную передачу (и это в «Магирусе» было предусмотрено!) и «куриным шагом» делаю натяжку тросов. Вижу команду «Стоп!». Встаю на «ручник», выхожу из кабины, еще раз все перепроверяем.

Все предельно сосредоточены. А основная работа предстоит только двоим: Юрию и старшему монтажнику.

Юрий Александрович продолжает: «Началось. Скорость минимальная, но устойчивая, двигатель почувствовал нагрузку. Монтажнику видно всю картину, жестами он дает знать «еще, еще чуть-чуть», и большим пальцем вверх – «хорошо!». По машине чувствую – натяг идет. И вдруг ощущаю, хоть и был готов к этому – передние колеса отрываются от земли, передок машины приподнимается, фигурка монтажника словно на экране начинает уходить вниз, но он все равно настойчиво требует: «Еще вперед, еще немного!» Скрепя сердце выполняю и чувствую – передок плавно касается земли. Под металлический лязг стыковки пальцев крана вижу скрещенные руки монтажника: «Все! Свершилось!» Держу «Магирус» на тормозах, глушу двигатель. Выхожу из машины, еще ощущая внутреннее напряжение».

Первым к Юрию подбежал Лебедкин, возбужденно и радостно обнимая и благодаря. Их окружили монтажники, жали руку, восхищались, улыбались, довольные свершившимся. Юрий не сдержался, на лице появилась довольная улыбка. Как потом рассказывал Дмитрий Лебедкин, на подготовку ушло 3 часа 43 минуты, а сам подъем занял всего 8 минут.

А в самом Новосибирске встречались «290-е» из Тюмени, тоже колесившие по всей Сибири. Февраль 1990 г.

Ночной марафон

Зима 1978 года в Хакасии выдалась капризной, неустойчивой. Особенно лютой оказалась она в феврале. И как назло в это время сломался экскаватор в Подсиненском карьере. Ремонтировал его четыре дня прямо на месте на морозе известный во всей республике экскаваторщик, ювелир своего дела, фронтовик Михаил Пантелеевич Ойкин. А Юрий Кондратюк в это время работал в Ташебинском карьере в одиночку (напарник грипповал) в паре с КрАЗом из АТК-17.

Громоздкий КрАЗ во многом уступал «Магирусу» по скорости, мощности двигателя, маневренности, удобству. «Баранку» «290-го» можно было крутить двумя пальцами. «Магирус» выигрывал отличной шумоизоляцией, комфортом в кабине и электронным управлением всех механических процессов. Массой 7565 кг «Магирус» брал груз, вдвое больший. Если Юрию на немецком самосвале удавалось легко делать за смену по шестьдесят и больше ходок внутри карьера (перевозил 900 т груза), то КрАЗ с трудом делал лишь 40 ходок (500 т), а водитель КрАЗа 27-летний парень богатырского сложения признавался, что изрядно устает от такой работы.

Вечером Юрию передали записку за подписью начальника эксплуатации: «Завтра на работу не выходи, отоспись, будь дома. В 2 часа за тобой заедем. Смирнов». В назначенное время подъехала «Волга» из управления механизации. Выяснилось, что на комбинате глины осталось всего на полторы смены. А керамзитная печь должна работать в непрерывном режиме, отключать ее нельзя. Сегодня Михаил Ойкин запустил экскаватор, но на время обкатки нужно работать под щадящей нагрузкой…

В общем, выбор пал на Ю. Кондратюка. Придется работать до утра. Ему вручили два путевых листа: по первому нужно отработать с 16.00 до 24.00, потом спрятать его подальше, вынуть второй и трудиться с 24.00 до 8.00 утра.

Любопытный экземпляр из Красноярского края с металлическим бортовым кузовом, «дальнобойной» кабиной со «спальником» и отечественными фарами, в том числе круглыми нижними в бампере. Новосибирск, март 1990 г.

Зашел Юрий в бокс. Вот он, красавец – любимый его «Магирус». Приятным матово-оранжевым отливом светился его корпус. Проверил колеса, уровень масла и все остальное. Сел в кабину на удобное, пилотского типа сиденье; привычным движением соединил электрическую цепь особым ключом, расположенным между сиденьями; поставил ключ зажигания в первое положение – включился щиток приборов, показатели в норме. Двигатель запустился, как всегда, за секунду с первой попытки. На тахометре 900 оборотов – порядок.

Выехал из бокса, сначала на заправку, что находилась в двухстах метрах. Залил в 300-литровый бак 35 л (7,92 галлона) бензина и «под завязку» дизельного топлива (как и положено по инструкции). Перекрыл выхлопные заслонки, чтобы отработавшие газы обогревали кузов.

В карьере Михаил Ойкин уже был готов опробовать погрузку. Юрий подогнал машину. Вот приподнялась стрела, хлопнула крышка днища, осторожно, плавным движением ковш зачерпнул порцию глины и аккуратно вытряхнул в кузов. Второй ковш зачерпнул побольше, третий… Грузил минут двенадцать.

В последние десятилетия двухосный Magirus-232D19L в основном встречается в виде седельного тягача, т.к. 248-сильный дизель легко это позволяет. Барнаул, 2002 г.

Груженый «Магирус» вырвался на асфальт центрального шоссе. Уже смеркалось. Мягко покачиваясь, тяжелый самосвал набрал скорость и резво покатил в сторону Черногорска. Первый рейс занял полтора часа – многовато. Второй Юрию удалось сократить до 80 минут, третий – еще короче…

В кабине тепло и уютно. «Магирус» послушно наматывает километры по промерзшему асфальту, все реже попадаются встречные машины. Ветер снежными языками лижет асфальт, и эти белые волны мечутся по дороге, соскальзывают вниз, беспрестанно сменяясь новыми. По краям ветрового стекла появилась узорчатая паутинка – мороз крепчал.

Вот и полночь. В объемных зеркалах заднего вида уже не пляшут огоньки-фары. Снова Михаил нагружает «Магирус» Юрия и снова – в путь. В ночной езде есть свои прелести: многое вспоминается, и даже ушедшее уже за ворота памяти всплывает вдруг иногда ясной картиной. Вспоминалось Юрию Александровичу и голодное босоногое военное детство, и как впервые увидел в райцентре под Красноярском «полуторку», а потом – американский «Студебекер», и дал себе зарок – «вырасту, буду шофером». И решению этому не изменил.

Весьма редкий сейчас 7,1-метровый двухосный самосвал Magirus-232D19К грузоподъемностью 10 т с «глухим» бампером без фар. Ростовская область (источник – Perevozka.info)

Глухая ночь. Тяжелый «Магирус» плавно проходит извилистую асфальтированную дамбу. Машина отлично держит дорогу, тормозить не надо, для сбрасывания скорости служит горный тормоз. Только нажмешь пяткой на кнопку, как автомобиль плавно замедляет ход и ровно гаснет рокот мотора, будто самолет идет на снижение. Но стоит только нажать на газ – «Магирус» сразу же всей мощью двигателя неудержимо вновь устремляется вперед.

Третий час ночи. Где-то сзади замельтешили вдруг два огонька – легковушка. Юрий шел на скорости 70 км/ч, но расстояние между машинами сокращалось быстро. Значит, легковая идет «сотню», не меньше, к тому же ее изрядно «водит» по дороге. «В гололед, да так смело – только пьяный может гнать», – подумал Юрий и ушел насколько можно правее, прижимаясь к бетонным бордюрам и сбрасывая скорость. «Одичавшая» «Волга» буквально впритирку обошла «Магирус» и на большой скорости скрылась впереди. Чудом пронесло. А вильни она еще чуть-чуть – не миновать беды. Уже почти не видны ее красные «габариты», как вдруг всплескивается облаком снежный взрыв... И вот она, неугомонная «Волжанка», слетела с дороги и, зарывшись в снег по ветровое стекло, торчит задом из кювета. Из задней двери выбирается человек, за ним еще двое и машут. Но Юрий тихо проехал мимо: «Нет, товарищи, сейчас вы мне вовсе не товарищи. Вот остыньте сначала…»

Симпатичный новосибирский образец «Магируса-290» на перевозке леса с установленной вместо самосвального кузова самодельной металлической бортовой платформой и основными прямоугольными фарами в бампере (верхние убраны). Капот с облицовкой заимствован от двухосного «232-го» (фото В. Ткаченко)

В карьере Юрий рассказал обо всем Михаилу. Сходятся на том, что помочь надо. Когда Юрий ехал обратно, уже четверо чуть не преградили ему путь.

Подвыпившая кампания из Минусинска спешила домой со свадьбы и влетела в сугроб. Юрий протягивает лопату, чтоб прочистили под задним мостом у «Волги». Цепляет легковушку к «Магирусу» и словно пушинку ставит на дорогу. Но завелась машина только метров через 600 с буксира. Компания рассыпается в благодарностях и на радостях даже предлагает выпить, но Юрий отказывается.

Вот и утро, последний рейс. Михаил дал местным экскаваторщикам наставления по дальнейшей работе и уехал вместе с Юрием домой. За 18 часов работы на «Магирусе» сделано 9 рейсов, пройдено 668 км и перевезено 140 т груза. А на какой еще машине в те годы можно было сделать столько за раз?

Эвакуатор для панелевоза

В августе 1978 года два «Магируса» из АТК-7 ежедневно в две смены продолжали возить глину из Подсиненского карьера в Черногорск для керамзитовых печей комбината стройматериалов. Норма составляла четыре 74-километровых рейса, т. е. – 296 км и 60 т груза. Впрочем, иногда за день успевали и пять рейсов сделать.

Ехал как-то Юрий Александрович четвертым рейсом с «халвой» (так прозвали глину для кермазита, с виду – точь-в-точь). Уже начало пятого, впереди Абакан. В это время движение, как правило, оживленное в обе стороны, однако сейчас встречная полоса абсолютно пустая. Вывод один: там впереди что-то не так, авария или пробка. И точно, в двух километрах от моста собрался длинный хвост. Неугомонные таксисты обходили со всех сторон, чтобы скорее попасть на мост. А остальных волновал вопрос: «Что же там случилось?»

Барнаульский контейнеровоз с круглыми фарами в бампере и сейчас смотрится очень красиво. Символичен и его номер: «О 666 НН» (сравните с номером экземпляра с БАМа). Лето 2009 г.

Вдруг со стороны моста появился гаишный «Жигуль» с мигалкой и затормозил прямо у «Магируса». «Просьба есть, – обратился к Юрию сержант, – надо КамАЗ-панелевоз с моста стащить». КамАЗ не простой – «площадка», его всегда из-за ширины одного через мост пропускают, а сейчас он встал и все движение заблокировал.

В несколько приемов Юрий развернул «Магирус» и пятился к мосту до самого КамАЗа. Мост сдвоенный железнодорожно-автомобильный. Трос закрепили в пределах пяти метров (оптимальный для такого случая вариант). У КамАЗа отказала подача топлива, плюс утечка воздуха, подклинивают тормоза. Но выворачивать болты из тормозных «баклуш» под таким грузом неудобно да и времени нет. Кондратюк блокирует своему «Магирусу» задние мосты, включает первую пониженную передачу. Трос мигом натягивается, толчок... И КамАЗ тихо тронулся с места и, словно упираясь «схваченными» колесами, против воли двинулся за «Магирусом».

В зеркале видны появившиеся дымки из-под волокущихся «камазовских» колес – подгорает резина. Но «Магирус» уверенно движется дальше даже с таким сверхнормативным грузом. Вскоре КамАЗ остался на обочине у моста, а Юрий двинулся дальше.

Не только двухосные, но и трехосные «Магирусы» с добавленными «спальниками» тоже выступают в роли седельных тягачей, работая в паре с солидными полуприцепами. Новосибирский автопоезд-контейнеровоз с 4-фарным освещением в бампере (фото В. Ткаченко)

Вместо эпилога

Наверное, самым ярким доказательством надежности и востребованности той или иной удачной конструкции автомобиля служит количество экземпляров-долгожителей рассматриваемой модели. И в этом плане «Магирусы» оказались на высоте. Многие их экземпляры и по сей день верно служат своим владельцам в разных городах и поселках нашей страны, несмотря на весьма почтенный для грузовиков возраст. Убедиться в этом нетрудно, взглянув на объявления, регулярно появляющиеся на различных сайтах купли-продажи автомобилей.

Однако ход времени неумолим, настала пора задуматься о сохранении этих заслуженных большегрузных «иностранцев» эпохи развитого социализма, являющих собой яркое воспоминание о времени индустриального освоения Сибири в 1970-х годах.

Технические характеристики автомобилей Magirus   Magirus 232D19L Magirus 290D26L Magirus 232D19K Magirus 290D26K
Грузоподъемность, кг 11 500 16 600 10 000 14 500
Масса шасси автомобиля снаряженная/ допустимая полная, кг 5125/ 19 000 6565/ 26 000 5125/ 19 000 7565/ 26 000
Распределение полной массы на переднюю ось/ заднюю тележку, кг 6000/ 13 000 6000/ 20 000 6000/ 13 000 6000/ 20 000
Радиус поворота по колее переднего наружного колеса, м 9,2 9,5 9,2 9,5
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч 77 73 77 73
Габаритные размеры автомобилей, мм 7000х2490х2800 7650х2490х2800 7100х2490х3100 8180х2490х3100
Колесная база, мм 4600 3850+1380 4600 3850+1380
Геометрическая вместимость кузова, м3 9,89 6,58 5,9 (6,8*) 9,0 (11,2*)
Колея передних/ задних колес, мм: 1968/ 1809 1968/ 1809 1968/ 1809 1968/ 1809
Дорожный просвет, мм 320 320 320 320
Контрольный расход топлива, л/100 км 20 26 20 26
Двигатель:
  • рабочий объем, cм3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н.м
F8L413 дизель, V-8 11 310 248 при 2650 мин-1656 при 1200–1600 мин-1 F10L413 дизель, V-10 14 137 310 при 2650 мин-1809 при 1200–1600 мин-1 F8L413 дизель, V-8 11 310 248 при 2650 мин-1656 при 1200–1600 мин-1 F10L413 дизель, V-10 14 137 310 при 2650 мин-1809 при 1200–1600 мин-1
Коробка передач Механическая, 6-ступенчатая

www.gruzovikpress.ru

Немец для Сибири - Мастерок.жж.рф

Уроженец немецкого города Ульм, что в земле Баден-Вюртемберг, Конрад Дитрих Магирус (Conrad Dietrich Magirus) знал о работе пожарных не понаслышке — он и сам был профессиональным пожарным. Так что, в основе созданной в 1864 году компании Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus, лежит собственный опыт ее создателя.

Изначально компания производила оборудование для противопожарной техники, особо прославившись различными конструкциями пожарных лестниц.

Только в XIX веке были созданы многие уникальные конструкции — первая раскладная лестница, первая поворотная лестница, первая автолестница. В веке ХХ-м этот список дополнят такие разработки, как первая лестница с гидроприводом, высочайшая пожарная лестница, первая лестница управляемая компьютером и многое другое.Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus одной из первых начала приспосабливать самоходные транспортные средства для нужд пожарных. Так, в 1903 году была предпринята попытка создания пожарной машины на паровой тяге.

В 1911 году компания становится акционерным обществом и меняет название на C. D. Magirus AG. А шестью годами позже уже начинается массовое производство грузовых автомобилей, в том числе адаптированных и для пожаротушения. В 1919 году Magirus начинает выпускать и автобусы.

 

Magirus Bayern 1923.

 

Кризис, царивший в Германии после Первой мировой войны, подкосил компанию и ею завладел банк, у которого она брала кредиты. А с 1935 года она вошла в состав компании Deutz AG (в те годы именовавшаяся Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, а несколько позже и Klockner-Humboldt-Deutz AG), превратившись в подразделение именуемое Magirus-Deutz.

Magirus выпускает широкий модельный ряд грузовиков, спецавтомобилей, автобусов.

 

 

Magirus-Deutz KW 16.

 

 

 

Полицейский автомобиль с водяной пушкой.

 

 

«Июль 1943 года, экземпляр №1003» — написано на плакате, прикрепленном к передку этого полугусеничного Магируса. В годы войны Kleckner-Humboldt-Deutz  был одним из основных поставщиков подобных вездеходов для фашистской армии…

 

 

 

Армейский грузовик Uranus V12.

 

Спецкран Uranus V12.

Magirus O 3500 Bus 1954.

Magirus Deutz O 3500.

 

Magirus Deutz LKW Bundeswehr.

 

 

 

Производитель грузовиков и различной спецтехники. Более всего прославился как создатель пожарных машин. Magirus (или Magirus-Deutz) с 1974 года входит в состав холдинга IVECO и называется с тех пор, соответственно, IVECO-Magirus.В этом амплуа компания и просуществовала до появления холдинга IVECO. Кстати, не смотря на то, что слияние произошло в 1974 году, первые грузовики под брендом IVECO-Magirus, появились лишь в 1982 году.

Длительное время на грузовиках Magirus использовался дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Из-за этого, на месте, где обычно расположен радиатор, был установлен вентилятор. После слияния с IVECO, от этой устаревшей схемы отказались.

Пожалуй, период с 1935 по 1974 годы был наиболее ярким в истории Magirus. В годы Второй мировой войны в цехах ее производилась различная бронетехника. Особого внимания заслуживают несколько танков Pz.Kpfw. IV Ausf. С, у которых на месте башен были установлены некоторые подобия пожарных лестниц. Называлось такое чудо Sturmstegpanzer. Их планировалось использовать при поддержке пехоты, дабы последняя могла преодолевать различные препятствия и штурмовать высокие здания. Было это в 1940 году.

Соглашение о поставке в СССР фирмой Klokner-Humboldt-Deutz (KHD) большой партии тяжелых грузовиков “Магирус” было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. Собственно, первоначально и предполагалось, что “Магирусы” найдут применение в первую очередь на строительстве Байкало-Амурской магистрали, трасса которой должна была пройти в том числе по районам со сложным рельефом местности, а местами даже по “вечной мерзлоте”.

 

 

Автомобили отлично зарекомендовали себя на испытаниях — они имели низкий уровень шума и быстро запускались в холодную погоду.

В январе 1975 г. грузовое отделение компании «Магирус-Дойц», официально получившее независимость от концерна «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» (Klоckner-Humboldt-Deutz, KHD), стало членом международного холдинга ИВЕКО по производству грузовых автомобилей. Его доля акций составляла всего 20%, однако немецкая сторона определила свое членство в ИВЕКО рядом условий, в том числе, преимущественное применение двигателей воздушного охлаждения «Дойц» и дальнейшее использование марки «Магирус-Дойц». Действительно, в первые годы выпускавшаяся в Ульме гамма носила старую марку, но со временем ее заменили на «ИВЕКО-Магирус-Дойц», а с 1983 г. использовалось обозначение «ИВЕКО-Магирус».

 

 

На 1975-76 гг. пришлось исполнение «контракта века» на поставку однотипных тяжелых грузовиков «Магирус-Дойц» в СССР, где они использовались в основном на строительстве БАМа.

 

 

Советских специалистов машины с воздушным охлаждением привлекли в первую очередь долговечностью, надежностью, невиданной до того высокой мощностью и отсутствием забот с замерзанием воды в радиаторах при сильных сибирских морозах.

 

 

Для автомобилей с «нормальными» моторами эта проблема решалась очень просто, но неэкономно: в течение всего холодного сезона их просто не выключали. На таком фоне мощные заграничные машины казались верхом совершенства, хотя именно устаревшие двигатели как раз и привели «Магирус-Дойц» на грань банкротства.

В СССР был поставлен 9131 автомобиль, в том числе 6320 шт. 3-осных 14,5-тонных самосвалов «290D26K» и 1139 бортовых грузовиков «290D26L» (6×4) с дизелем «Дойц» V10 (14702 см3, 290 л.с), а также 2-осные модели «232D19L» и «290D19K» (4×2) с 11,3-литровым двигателем V8. Все они оборудовались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами, блокируемыми дифференциалами, 2-контурной пневматической тормозной системой. Некоторые из них до сих пор трудятся в Сибири.

 

В соответствии с контрактом в 1975—1976 годах — в самый разгар сооружения БАМа — в СССР должны были поступить 6320 трехосных самосвалов модели 290D26K, 1139 трехосных грузовиков модели 290D26L с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой.

Нетрудно заметить, что основную долю здесь составляли трехосные самосвалы 290D26K грузоподъемностью 14,5 тонны, отличавшиеся хорошими динамическими качествами, эксплуатационными и экономическими показателями, комфортабельностью и легкостью в управлении.

Не будет лишним напомнить, что в те же годы советский автопром мог предложить бамовцам для освоения тайги лишь двухосный 8-тонный МАЗ-503А

и трехосный 12-тонный КрАЗ-256Б,

 

 

причем условия работы на этих отечественных машинах были совершенно несопоставимыми с “Магирусами”, имевшими большую трехместную термоизолированную кабину с панорамным лобовым стеклом, регулируемым сиденьем водителя и две независимых автономных отопительно-вентиляционных установки. Массивный широкий капот давал шоферам, как они любили выражаться, “еще один метр безопасности”.

 

 

 

 

 

Под этим капотом находился дизель воздушного охлаждения — высокомощный, просто фантастически надежный, удобный в обслуживании и ремонте. У Magirus-Deutz 290 это был 10-цилиндровый 262-сильный Deutz F10L413 с рабочим объемом 14,14 л, у Magirus-Deutz 232 — 8-цилиндровый 210-сильный Deutz F8L413 с рабочим объемом 11,31 л.

 

 

Интересно, что впоследствии, уже в 80-е годы прошлого столетия, убедившись в неоспоримых достоинствах дизелей Deutz, Советский Союз находился буквально в нескольких шагах от начала их выпуска по лицензии все той же компании Klokner-Humboldt-Deutz (KHD)!

 

 

Здесь нужно отметить, что только 2 фирмы в мире тогда делали дизеля воздушного охлаждения (при сибирских морозах для запуска движка огромное преимущество!!!) — Татра и Дойц. Для строительства БАМа мощностей завода Татра не хватало, нужны были много самосвалов и не частями, а сразу Вот и закупили в Германии почти 10 000 штук (цифра для тех времен импорта капиталистических автомобилей очень внушительная) Магирусов, 90% из них были самосвалы модели 290-Д.

 

Общеизвестно, что для этого в Казахстане даже был создан новый завод — Кустанайский дизельный, которому надлежало освоить производство двигателя “Урал-744” — аналога F8L413, которым можно было бы оснащать и автомобили “Урал”, и многие другие советские грузовики. На КДЗ практически все было готово к запуску лицензионного дизеля в серию, однако распад СССР не позволил сделать этого.

 

Казахстан

 

Хотя, окажись казахи чуть порасторопнее, Кустанайский дизельный завод смог бы стать одним из наиболее современных производств в своей отрасли на экономическом пространстве бывшей Советской империи, но, как говорится, не сбылось, и сегодня все мы пожинаем плоды “глупой” политики недавнего прошлого, закупая в массовом порядке эту, собственно, стратегическую продукцию в Бразилии и Китайской Народной Республике, а также перепродавая из рук в руки построенные давным-давно автомобили, оснащенные дизелем, создатели которого опередили нас в техническом плане не на одно десятилетие.

 

Урал 375 6х6 с дизелем Дойтц 413, это пример отличного взаимодействия между компаниями. Отличное внедорожное шасси + восьми цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, демонстрирует на полигоне идеальный автомобиль, с высокими тяговыми возможностями, в движении в натяг, в горных условиях, при сохранении высокой скорости и ресурса. Особенно данный гибрид идеален для военных условий — отсутствие охлаждающей воды, простота ремонта, все это делает эксплуатацию машины таким же простым делом, как чиста автомата Ак-47.

ГАЗ-66 с воздушником это пример того как должен был сделан настоящий «Шишига» — надежный, экономичный и с высоким ресурсом. Настоящая мечта военных, охотников, егерей и производственников, использующих платформу ГАЗ-66 как шасси носитель оборудования с перемещением последнего в экстремальных условиях бездорожья.

Газон оснащался рядной шестеркой, с воздушно-масляный охлаждением, и приводной эффективной крыльчаткой для обдува цилиндров. В холодных условиях вентилятор работал редко, и поэтому шума от машины было мало. К сожалению данный автомобиль, несмотря на очевидную нужность в серию не пошел.

 

Но все таки в начале девяностых годов была выпущена партия колесной техники с дизельными двигателями Deutz 413. Это капотные Уралы, с характерной угловатой кабиной, с формулой осей 6х6, и даже модели Урал 8х8 с без капотной кабиной от Камаза. Партия грузовых автомобилей была заказана НГДУ «Покачевнефть». Машины показали себя очень хорошо, показав высокую экономичность, и в конечном счете показали уменьшение стоимости жизненного цикла по сравнению с «родными» дизелями.

В 1993 году СП Урал-Ивеко произвело и поставило партию капотных самосвалов серии  «УРАЛ-ИВЕКО 330.30» нефтяникам Сибири. Самосвальная техника, включая в себя самосвальные автопоезда в составе тягача Урал и полуприцепа самосвала. При этом оказалось, что ресурс мотора превосходит ресурс шасси в несколько раз. При поднятии ресурса шасси, с учетом преимуществ машины — высокая проходимость, малая стоимость, данный тип автомобилей при разрастающейся номенклатуре видов и типов шасси Урал, и надстроек, данный автомобиль до сих пор был бы в не конкуренции.

 

 

В апреле 1994 было подписано Соглашение с российским заводом «УралАЗ» (г. Миасс, Челябинская обл.) о производстве крупнотоннажных грузовиков для работы в условиях Крайнего Севера.

 

Выпущен капотный самосвал Урал-IVECO-5531 с двумя и тремя ведущими осями.

 

 

Но качество самосвалов было таким, что наши водители прозвали их «пародией на Magirus»… Сейчас выпуск модели окончательно прекращен.

 

 

На этом история массового использования и производства дизелей воздушников Дойтц на территории России заканчивается. Но не заканчивается их производство и эксплуатация. Сейчас дизеля знаменитой сери 413 с успехом работают в горном секторе экономики, в шахтном хозяйстве, в качестве приводных установок буровых машин, фронтальных погрузчиков, думперов, мини самосвалов, экскаваторов, генераторов и компрессоров. Везде где сложные условия эксплуатации требует применения специальных выносливых дизелей.

MAN 8×8 автомобиль контейнеровоз для тяжелых условий эксплуатации оснащается по заказу двигателями воздушного охлаждения Deutz 413 или 513, с 8 и 10 цилиндровой архитектурой, и объемом до 18 литров. Доступная мощность от 360 до 430 л.с.

 

 

Magirus 330 6×6 самосвал для карьеров, использует дизель Deutz V8 413 с турбонаддувом, спаренным с видами трансмиссии по заказу: Eaton-Fuller несинхронизированной коробкой переключения передач, с ZF Transmatic WSK с 16 передачами переднего хода, или автоматом Allison.

 

MAN KAT 8×8 самосвал экстремальной проходимости должен иметь высокую тягу на низких оборотах, простую конструкцию двигателя, и высокую надежность. Все это дает ему силовая установка в составе дизеля Deutz 513 мощностью 420 л.с.

 

[источники]

источники

http://www.euronato.com/articles/dojtc_vchera_i_segodnya_istriya_sotrudnichestva_ili_nerealizovannye_plany/

http://magirus-nn.ru/news-6.htm,

http://www.db-3.ru/node/6088

 

Еще интересная информация о технике тех времен: вот например История «РАФика»  или Автобусы СССР + История Икаруса , а так же напомню вам Колхиду— грузинский брат ЗИСа и Электромобили СССР Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=40222

masterok.livejournal.com

описание, технические характеристики. Magirus-Deutz 232 D 19 на строительстве БАМа

Грузовой автомобиль «Магирус-Дойц» рассчитан на работу в сложных климатических регионах с проблемным дорожным покрытием. В 1975-76 годах была организована поставка указанных модификаций для эксплуатации на возведении БАМа и других «северных» строек. По сравнению с отечественными аналогами, они имели более высокую динамику, улучшенные эксплуатационные и экономические параметры, отличались повышенным комфортом и простотой управления. Рассмотрим особенности и характеристики этого транспорта. Этот грузовой автомобиль выпускался немецкой фирмой Magirus-Deutz.

Авто "Магирус-Дойц"

История развития и создания

Изначально фирма, созданная в 1866 году Конрадом Магирусом, специализировалась на изготовлении инвентаря и оборудования для пожарных подразделений. Производство оригинальных автомобильных шасси и моторов для самосвальных и бортовых грузовиков «Магирус-Дойц» грузоподъемностью три тонны было освоено в 1917 году.

В начале семидесятых годов позиция компании существенно ухудшилась, что было обусловлено растущей конкуренцией, финансовыми вложениями на строительство новых мощностей в Ульме, необходимостью инвестирования для проектирования среднетонажных моделей. В связи с этими обстоятельствами, компания Magirus-Deutz была выведена в отдельную категорию, а в начале 1975 года передана под патронат фирмы «Ивеко».

Параллельно, между представителями немецкой корпорации и советским «Автоэкспортом», был разработан и подписан проект «Дельта», согласно которому в 1955-57 г. на северные стройки СССР, включая БАМ, поставлялись модификации Magirus 232 D-19 и Magirus 290 D-26 в суммарном количестве 9,5 тысяч экземпляров. Эта крупнейшая сделка позволила компании-изготовителю выйти на второе место среди немецких производителей тяжелых грузовиков.

Поставки в Советский Союз

К началу 70-х годов прошлого столетия большинство зарубежных автомобильных производителей переориентировалось на выпуск бескапотных грузовых машин. «Магирус-Дойц» также имел в своей линейке подобные модификации, однако продолжал выпускать по заказу клиентов версии с защитной передней зоной. Ярким представителем обновленного грузовика является серия строительных машин с классическим размещением мотора – перед водительской кабиной. Подобные аналоги шли на экспорт в СССР.

Основными поставляемыми вариантами стали бортовые грузовики и самосвалы типа Magirus 290 D-26 и Magirus Deutz 232 D-19. Также в ассортименте предусмотрены такие разновидности:

  • Бетоносмесители.
  • Авторемонтные фургоны.
  • Заправщики.
  • Специальные версии.

Машины, поставляемые по контракту в СССР, окрашивались в оранжевый цвет, мобильные мастерские имели ярко-красную окраску.

Самосвал "Магирус-Дойц"

Характеристики «Магирус-Дойц 290

Ниже указаны основные ТТХ рассматриваемого автомобиля:

  • Длина/ширина/высота – 7,1/2,49/3,1 м.
  • Просвет дорожный – 32 см.
  • База колесная – 4,6 м.
  • Колея передняя/задняя – 1,96/1,8 м.
  • Вес – 5,12 кг.
  • Параметр грузоподъемности – 24 т.
  • Формула колес – 6х4.
  • Тип мотора – четырехтактный, дизельный, V-образный двигатель мощностью 320 или 380 лошадиных сил.
  • Впрыск топлива – непосредственный.
  • Охлаждение – атмосферного типа.
  • Коробка передач – узел с 16 режимами.

Кабина

Для работы на севере кабины «Магирусов» капотного типа были унифицированы между собой, включая моторные отделы, фронтальную облицовку, крылья на передних колесах. Конструкция – цельнометаллический элемент с термической и шумовой изоляцией, панорамными трехслойными лобовыми стеклами, эргономичными регулируемыми сидениями для водителей. Вместимость – три человека.

На раме узел фиксировался при помощи пары кронштейнов и резиновых элементов, а также задней подушки в центральной части опорной дуги, соединяемой перпендикулярно с лонжеронами. Дополнительно плавность качения кабины при движении на ухабистой дороге обеспечивали гидравлические амортизаторы, установленные с каждой стороны.

Кабина "Магирус-Дойц"

По краям фронтальные колеса грузовиков оснащались защитным покрытием из резины, на крыльях были предусмотрены ламповые указатели поворотов круглой конфигурации и пружинные определители габаритов, видимые с водительского места. «Магирусы» на строительстве БАМа дополнительно оснащались двумя сферическими фарами на верхней части бампера. Все световые элементы были защищены специальными решетками. Еще одно отличие – наличие пары вертикальных воздухозаборников вдоль передних углов кабины, что обусловлено эксплуатацией машин вне дорог с твердым покрытием.

Рулевое управление

Этот узел «Магируса-Дойца» оборудован гидравлическим усилителем. Кроме указанной детали, рулевое управление включает в свою конструкцию:

  • Колонку с валом и колесом.
  • Резервуар для рабочей жидкости.
  • Трубопровод усилителя.
  • Винт-гайку.
  • Сошку.
  • Рулевые продольные и поперечные тяги.

Механизм может регулироваться по высоте и наклону.

Гидравлический «помощник» брал на себя до 80 процентов усилия, передаваемого на рулевой узел. Насос смонтирован в задней части, вращается от взаимодействия с шестерней привода топливного аналога. Объем прокачки масла составил 12 литров в минуту.

С общим механизмом колонка соединялась при помощи пары карданных шарниров. Картер одновременно играл роль цилиндра и гидроусилителя. В нем размещалось несколько клапанов, помогающих осуществлять управление усилителем. От руля на рычаги цапф поворотного типа усилие трансформировалось посредством сошки и тяг. Продольный элемент представлял собой полую штангу с концевыми шаровыми шарнирами, поперечный аналог – такая же конструкция, соединяющая поворотные цапфы правого и левого колеса.

Контейнеровоз "Магирус-Дойц"

Трансмиссионный узел

Информативная коробка передач Magirus Deutz 232 D-19 зафиксирована при помощи однодискового фрикционного сухого сцепления. Агрегация осуществляется непосредственно с силовым агрегатом, составляя единый блок на раме, размещенный под кабиной водителя. В конструкцию КПП входят:

  • Основной, ведомый и промежуточный вал.
  • Шестерни с подшипниками.
  • Крышка картера.
  • Механизм переключения.
  • Картер.

Рассматриваемые грузовики оснащены карданной передачей открытого типа. Она смонтирована таким образом, чтобы обеспечивалось минимальное значение углов в карданных шарнирах во время езды и равномерная передача крутящего момента.

Мосты автомобиля представляют собой пустотелую балку неразъемной конфигурации, включающую в себя картер и кожухи полуосей. В последнем элементе предусмотрена пара конических шестерен, основная передача, дифференциал, планетарные редукторы.

Блокировка межосевого распределителя усилий предотвращает пробуксовку одного из мостов. Управление элементом осуществляется при помощи пневматики. Система активируется при проскальзывании левых или правых ведущих колес путем вытягивания соответствующей кнопки в кабине.

Система тормозов

Грузовик «Магирус-Дойц» оснащался тремя тормозными узлами:

  1. Основным вариантом на все колеса.
  2. Стояночным аналогом на ведущих мостах.
  3. Вспомогательным тормозом, размещенным в системе выпуска отработанных выхлопов.

Пневматический привод включает в себя четыре автономных контура: на передние, задние колеса, прицеп, вспомогательный узел. Показатель рабочего давления – 8 кгс/см2, минимальный параметр – 4,5 кгс/см2.

Система тормозов рассматриваемого автомобиля – это барабанный механизм с парой внутренних колодок двухстороннего действия, активируемых посредством клиновых разжимных приспособлений.

Стояночный аналог управляется специальным краном, размещенным в кабине, справа от сидения водителя. Кроме того, в конструкцию входят тормозные камеры и пружинные энергоаккумуляторы.

Функционирование вспомогательного компрессионного тормоза основано на использовании энергии выпускных газов. При помощи дроссельных заслонок создается противодавление, которое действует на цилиндры, перекрывая проходные гнезда. Включение системы производится посредством пневматического крана, установленного на полу кабины под колонкой руля. Этот элемент препятствует появлению заноса и опрокидыванию транспортного средства.

Немецкий грузовик "Магирус-Дойц"

Рама

Рамные части немецкого грузовика изготовлены путем штамповки, соединены между собой заклепками или посредством сваривания. На кронштейнах, закрепленных на раме болтами, монтируются следующие агрегаты:

  • Мотор.
  • Узел сцепления.
  • Коробка передач.
  • Надрамник или кузов.
  • Кабина.
  • Элементы подвески.
  • Органы управления и ряд других деталей.

На лонжеронах спереди фиксируется буфер, а на задней поперечине – тягово-сцепной механизм. У самосвалов «Магирус-Дойц» имеется устройство для кратковременной буксировки, не обеспечивающее возможность гашения динамических воздействий. Бортовой аналог оснащен двухсторонней амортизацией для длительной транспортировки прицепов.

Подвеска

Передний узел представляет собой пару продольных рессор с двумя ограничителями прогиба на каждом элементе. Кроме того, в конструкцию входят гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Рессора состоит из десятка листов, объединенных при помощи центрового болта и четырех хомутов.

Передняя часть фиксируется на статическом кронштейне, задний край – на качающейся серьге. К рессорам, посредством стремянок, жестко фиксируется балка переднего моста. Задняя подвеска двухосного самосвала – пара продольных полуэллиптических рессор. Тип крепления – центральный болт и два хомута. Также в конструкцию узла входит:

  • Балансировочный вал.
  • Реактивные штанги.
  • Ограничители вертикального перемещения.
  • Картеры редукторов.

Передний мост

Данный узел представляет собой стальную балку в виде двутавра с выгибом. Такая конфигурация позволяет занизить размещение двигателя, который по краям связан с площадками для фиксации передних рессор. Балка взаимодействует со ступицами и тормозными барабанами через шкворни и поворотные цапфы.

Рулевое управление трансформировало усилие на левый элемент при помощи рычага, агрегируемого с продольной тягой рулевого управления. Правая цапфа соединяется через поперечную левую тягу. Предельный угол поворота фронтальных колес составляет 42 градуса, ограничивается парой выступов на балке моста.

Шины и колеса

Для работы на севере грузовики «Магирус» комплектовались дисковыми колесами с бортовыми кольцами съемного типа. Спереди они односкатные, сзади – двускатные. На автомобиль устанавливались камерные радиальные шины «Континенталь» с универсальным узором протектора. Колеса между собой взаимозаменяемы, фиксируются на ступицах при помощи десяти контргаек. Для снижения износа резины и улучшения управляемости элементы балансировались посредством грузиков, устанавливаемых на ободе. Рекомендуемое давление в передних/задних шинах – 6,5/6,0 кгс/см2. Отклонение от стандарта – не более 0,2 кгс/см2.

Рабочие платформы

Фирма Magirus Deutz поставляла в Советский Союз грузовики с бортовыми или самосвальными платформами. Первые модификации изготавливались из дерева, имели основание из двух слоев, крепились непосредственно к раме автомобиля. Задний борт и боковые аналоги – открывались. Внутренние габариты платформ – 4300/2300/100 или 4600/2400/1000 мм.

Для карьерных работ и транспортировки сыпучих материалов с возможностью быстрой выгрузки использовались самосвалы. Рабочая часть таких платформ состояла из трех основных элементов:

  1. Кузова.
  2. Подъемника с гидравликой.
  3. Масляного бака и дополнительных деталей.

Выгрузка осуществлялась назад, подрамник фиксировался на раме, обеспечивая ее усиление, а также как основа для крепления сопутствующих агрегатов, включая масляный бак и подъемник.

Самосвалы оснащались кузовами типа Kagel. 14-тонные модели имели платформу без заднего борта, угол подъема составлял 60 градусов, высота кузова – около семи метров. В гидравлическую систему подъемного механизма вмещалось 48 литров рабочей жидкости.

Модификации Magirus 232 D-19 K оборудовались двумя вариациями кузовов: карьерной моделью объемом 7,2 куба, а также аналогом с задним бортом, вместимостью восемь кубометров. Система выхлопа на таких машинах сконструирована так, чтобы отработанные газы выходили через гнезда в ребрах жесткости. Такая конфигурация препятствовала примерзанию влажного сыпучего груза к днищу платформы в сильные морозы.

"Магирус-Дойц" на БАМе

Силовые установки

Первый дизельный мотор немецкого грузовика с атмосферным типом охлаждения сконструировали инженеры компании еще в 1943 году по заказу вермахта. Двигатель разработан на базе аналога F-4M-513. По конструкции агрегат представляет собой четырехрядный дизель. Предъявляемые заказчиком требования – надежное функционирование в температурном диапазоне от -40 до +60 градусов по Цельсию.

С 1944 года выпускается обновленная силовая дизельная установка F-4L-514. Среди инновационных внедрений – вихревые камеры. Подобная конструкция позволила снизить расход горючего и термическую нагрузку на блок цилиндров и поршни. При этом улучшился холодный пуск мотора.

С 1948 года практически на всех «Магирусах» использовались движки с воздушным охлаждением, что стало своеобразным фирменным знаком компании. Всего два процента от общего количества выпускаемых грузовиков оснащались жидкостной «рубашкой».

С 1968 г. в новом моторном комбинате в Ульме стартовало производство силовых агрегатов типа FL-413, монтируемых на «Магирусы», которые поставлялись на БАМ.

Преимущества

Основные достоинства рассматриваемой машины связаны с оригинальной конструкцией двигателя, а именно:

  • Эффективная очистка горючего, воздушной смеси и масла.
  • Высокий показатель компрессии.
  • Оптимальное сочетание достаточной мощности и экономичного расхода топлива.
  • Бесперебойная работа моторов в условиях низких температур, по сравнению с аналогами жидкостного типа охлаждения.
  • Уменьшение процента неисправностей, связанных с герметичностью узлов и соединений.
  • Быстрый пуск без длительного предварительного прогрева.
  • Увеличенное значение средней температуры работающих цилиндров, что способствовало уменьшению образования нагара.
  • Пониженная масса мотора влияла положительно на скорость его прогрева и препятствовала чрезмерному износу кривошипно-шатунного механизма.
  • Хорошая ремонтопригодность, благодаря взаимозаменяемости цилиндров и их головок. Грузовик "Магирус-Дойц"

Отзывы о «Магирусе-Дойц»

По сравнению с автомобилями советского производства, рассматриваемые нами машины, по мнению водителей, обладали лучшими динамическими параметрами, хорошими эксплуатационными и экономическими характеристиками. Кроме того, немецкие грузовики отличались высоким уровнем комфорта, легкостью управления, надежностью, независимо от климатических условий. Среди конструктивных особенностей пользователи выделяют мощные дизели с атмосферным охлаждением, шестиступенчатую трансмиссию, эффективные системы отопления и вентиляции, продуманный узел тормозов. Большая часть узлов и агрегатов немецких бортовых и самосвальных грузовиков «Магирус-Дойц» отличалась от советских аналогов усложненным устройством и принципом работы.

fb.ru

КАМАЗ-5511 в сравнении с Magirus-Deutz 290 D 26: kamaz

Автомобильный онлайн-журнал "Колёса.ру" опубликовал статью, в которой сравнил отечественные грузовики и автобусы 70-х годов прошлого столетия с зарубежными их аналогами. Надо отметить, что от такого сравнения советская техника совсем не проигрывает, и даже наоборот - по определённым показателям выглядит гораздо более убедительнее иностранной продукции. КАМАЗ-5511 сравнивался с германским грузовиком Magirus-Deutz 290 D26.

"Самосвал КАМАЗ-5511 – одна из самых долгожданных моделей отечественных грузовиков. Массового и надежного самосвала с высокой грузоподъемностью и приемлемым уровнем комфорта для водителя не хватало долгое время. В производство модель была запущена в середине 1977 года. Но поначалу количество этих машин было недостаточным, и в 1975-78 годах СССР закупал их немецких конкурентов – Magirus-Deutz 290 D 26, которые активно использовались на самых масштабных стройках большой страны. КАМАЗ во многом схож с Магирусом, а главное отличие – в компоновке: у КАМАЗа она с кабиной над мотором, у иномарки – с мотором перед «жилой зоной».

Обе компоновки имели свои преимущества. «Бескапотники» получили улучшенную развесовку из-за снизившихся нагрузок на переднюю ось и сокращенный радиус разворота. «Капотники» же имели так называемую «зону безопасности», благодаря чему в случае ДТП с лобовым столкновением часть энергии поглощалась моторным отсеком, что снижало для водителя и пассажира риск получить серьезные травмы. Грузоподъемность у КАМАЗа была на 4 тонны меньше (10 т против 14 т). Водители отмечали и больший комфорт при эксплуатации немецкого грузовика. Судите сами – тут вам и автономные отопители, и трехслойные стекла, и эргономичные сидения, и усиленная термо- и шумоизоляция. КАМАЗ же мог похвастаться креслом водителя на торсионной подвеске с гидравлическим амортизатором и продольной регулировкой, а предпускового подогревателя и автономной «печки» наш самосвал не имел.

Обе машины оснащались дизельными двигателями: мощностью 210 л.с. у КАМАЗа и 290 л.с. у Магируса. Интересно, что эти самосвалы немного отличались концептуально. Если КАМАЗ имел меньшую мощность и большую максимальную скорость, то Magirus-Deutz выделялся большей грузоподъёмностью и тяговитостью и был рассчитан на дороги без, как тогда говорили, усовершенствованного покрытия. Сегодня на улицах еще можно встретить и ранние КАМАЗы, и те самые ярко-оранжевые Магирусы – оба завоевали славу надежных и выносливых грузовиков".

kamaz.livejournal.com

Самосвал Magirus 290 D 26 K: характеристики

Автомобиль, про который я расскажу — это Magirus 290 D 26 K с полным приводом. Внедорожний грузовик предназначен для работы как на дорогах общего пользования, так и на пересеченной местности, в том числе и по абсолютному бездорожью V категории в сложных погодно-климатических условиях при температуре окружающего воздуха от -50o до +50o по Цельсию.

290 D 26 K

Грузовик Магирус в модификации 290 D 26 K карьерный представляет собой специализированное транспортное средство для тяжелых условий, и отличаются высокими эксплутационными характеристиками, повышенной надежностью и выносливостью. Модификации грузовика: односкатная ошиновка на колесах Michelin G20 XZL 395/85 R20 с грузоподъемностью 24 тонны 2-х скатная ошиновка на колесах Michelin G20 XZL 395/85 R20 с грузоподъемностью 34 тонны 2-х скатная ошиновка на колесах Michelin XZL 12,00 R20 с грузоподъемностью 28 тонн.

290 D 26 K

Основа шасси мощная U-образная лонжеронная рама изготовленная из высокопрочной стали с толщиной стенки лонжерона 10 миллиметров. Ширина полки лонжерона 90 миллиметров, высота 305 миллиметров. Расстояние между лонжеронами 800 миллиметров. Двигатель собственного производства дизельный, 4-х тактный, V-образный 8-ми цилиндровый, водяного охлаждения с турбонаддувом и промежуточным охладителем воздуха. Рабочий объем цилиндров 14,6 литра. Мощность 410 «лошадей». Максимальный крутящий момент 1700 Нм. Установлен моторный тормоз. Трансмиссия автомобиля это постоянный полный привод 6х6.

Коробка передач автоматическая гидромеханическая Allison HT 740, 5-ти ступенчатая. Раздаточная коробка ZF Z90 2-х ступенчатая, с блокировкой дифференциала. В трансмиссию интегрирован гидродинамический тормоз ретардер. Установлена коробка отбора мощности. Преимущества использования гидротрансформатора в тяжелых дорожных условиях и при работе тягача в составе большегрузного автомобиля: передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без жесткой кинематической связи, исключаются ударные нагрузки на трансмиссию благодаря отсутствию жесткой связи облегчается дозирование тяги на ведущих колесах автоматическое плавное увеличение крутящего момента под нагрузкой в пределах от 1,5 до 3 раз переключение передач происходит без разрыва потока мощности.

290 D 26 K

Ведущие и управляемые мосты: Передний мост приводной и управляемый, зависимого типа, с бортовыми планетарными редукторами и межколесной блокировкой марки MAGIRUS 340H. Подвеска моста на продольных полуэлептических рессорах с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Несущая способность моста 10 тонн. Подвеска ведущих мостов зависимого типа — балансирная, на многолистовых полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Колесные мосты MAGIRUS 340H оснащены бортовыми планетарными редукторами, межосевой и межколесной блокировкой. Несущая способность тележки 33 тонны.

290 D 26 K

Передаточное число главной передачи 5,41. Тормозная система: тормоза барабанного типа; привод 2-х контурный, пневматический; тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования; привод стояночного тормоза на колеса задней тележки; дополнительно выведены 2 линии прицепа. Колеса: Дисковые 10.00х20. Кабина: Капотного типа, за двигателем, цельнометаллическая, 3-х местная, комфортабельная. Подвеска кабины 2-х точечная, с системой подрессоривания. Подвеска кабины выполнена с учетом постоянной эксплуатации на бездорожье.

290 D 26 K

Доступны модификации со спальным местом. Сцепные устройства: задний буксирный прибор с пневматическими и гидравлическими линиями, передние буксирные петли 2х15 тонн и задние буксирные петли 2х30 тонн. Стандартная комплектация: кабина водителя, специальная подвеска кабины для тяжелых условий, короткая без спального места, комфортабельные сиденья с пневмоподвеской, люк в крыше, общее межколесная блокировка дифференциалов, межосевая блокировка, стальной бампер с защитными решетками фар, защита картера двигателя, задний буксирный прибор, 2 линии пневмо и электро выводов, спереди и сзади дополнительные буксирные петли, для эвакуации спереди автомобиля и сзади вертикально расположенный глушитель, механический (ручной) отключатель массы, розетка разъем для зарядки батарей извне или старта двигателя, пульт внешнего управления подкачки колес со шлангом, счетчик рабочих часов, запасное колесо, коробка отбора мощности.

290 D 26 K

Опционально: 2-х скатная ошиновка на шинах 12,00 или 14,00 R20, сцепной прибор Rockinger RO56E, кабина со спальным местом, сдвоенная 4 дверная кабина. Зимний пакет: подогреваемый стакан топливозаборника бака, топливный фильтр с водяным сепаратором и подогревом автономный отопитель двигателя, автономный отопитель салона, утепленный салон кабины и радиаторов охлаждения, подогрев аккумуляторных батарей, аккумуляторные батареи повышенной емкости, генератор повышенной мощности, подогрев топливных магистралей, масляные материалы и рабочие жидкости с температурой до -50o.

290 D 26 K

 

Статья была предоставлена сайтом Euronato.com Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Внуки Магируса — Авторевю

Вопрос на засыпку: какие грузовики выпускают в Миассе? Правильно, Уралы, о которых подробно рассказывалось в АР №22, 2016. А еще — внедорожные Iveco! Их уже 22 года производит российско-итальянское предприятие Iveco-АМТ, и я побывал там.

Bначале СП Iveco-АМТ называлось Iveco-УралАЗ: оно было основано совместно с Газпромом в декабре 1994 года для сборки носатых машин Iveco ­330.30 — наследников знаменитых на северах бамовских Магирусов. Правда, наша поездка к нефтяникам в Новый Уренгой в 1997 году показала, что водители называли те Iveco пародией на Magirus: и качество не такое, и шасси (машина была очень валкой).

Это не легендарный Magirus, а его наследник Iveco 330.30 — одна из первых машин, собранных на Iveco-УралАЗе

Впрочем, уже тогда СП перешло на выпуск более удачных, бескапотных моделей с кабиной от древних моделей Iveco ­TurboStar/TurboTech (сейчас ее использует сам автозавод Урал). В ­двухтысячных стали устанавливаться более современные ивековские кабины, произошли и политические перемены: сперва из состава учредителей вышел Газпром, затем, в 2008 году, и УралАЗ. А еще через год предприятие получило приставку АМТ — «Автомобили-Миасс-Турин».

Интерьер капотного Iveco 330.30

Носатые Iveco-УралАЗы оснащались кузовами Meiller (на снимке — рычажок подъема кузова)

Сейчас уральские Iveco на первый взгляд схожи с европейскими: кабины современного образца, двигатели тоже, подавляющее большинство агрегатов и компонентов приходит из Европы. Но так как уральские Iveco по-прежнему предназначены в основном для северов и бездорожья, шасси очень мощные. Рамы усилены, а поскольку длина шасси машин Iveco-АМТ обычно не совпадает со стандартными европейскими, здесь отказались от готовых итальянских рам — и изготавливают свои вместе с усилителями и траверсами. Установка «российско-внедорожных» шин размерности 16R20 потребовала увеличения расстояния между задними осями: пришлось менять карданы, рессоры, реактивные штанги.

Самосвальные кузова тоже оригинальные: за основу взяты итальянские Cantoni, но они «творчески переработаны». Например, каналы обогрева выхлопными газами проложены не только вдоль кузова, но и поперек, а сами кузова смещены назад (это уменьшает нагрузку на переднюю ось) и имеют укороченный ­задний свес (чтобы машина не опрокинулась при разгрузке, если груз все же примерз).

Наконец, миасские Iveco оснащаются северным пакетом, который, в отличие от европейского, рассчитан не на –30 С°, а на –45 С°. В этот пакет входят (загибайте пальцы): предпусковой подогреватель и печка-автономка, морозоустойчивые шланги, подогрев топливозаборника, фильтра-сепара, радиатора, аккумуляторов и даже утепленный чехол, в который укутывают двигатель.

Есть ли локализация? Да, но очень осторожная, чтобы не испортить имидж марки: помимо рам, это рессоры чусовского производства, карданные валы и топливный бак с увеличенным до 600 литров объемом.

При этом в Миассе регулярно вносят изменения в конструкцию: скажем, здесь начали устанавливать по заказам «автомат» Allison и отключаемый десятитонный передний мост венгерской марки Raba вместо девятитонного родного (последнее решение переняли и сами итальянцы). А еще здесь первыми в концерне Iveco построили два тягача Trakker с двигателями, работающими на метане, — оба экземпляра отправились на испытания в компанию Алроса.

У тягача-тяжеловеса Trakker 8x8 для Якутии — «автомат» Allison и односкатная ошиновка

За кабиной — вертикальный выхлоп и запаска с собственным краном

Наконец, тут разрабатывают всевозможные специсполнения — такие, как гигантский Trakker 10x10 для нефтяников или маленькие вездеходы Eurocargo, но с колесной формулой не только 4х4, как у самой компании Iveco, а еще и 6х6. По словам разработчиков, последняя модель ценится в Сибири: снаряженная масса невелика, проходимость роскошная, а компактная кабина быстро прогревается. Еще одно направление — пожарные машины, среди которых есть даже уникальный «тяни-толкай» с кабинами спереди и сзади: его построили для защиты тоннелей в Сочи.

Пожарная цистерна тоже полностью сделана на ­Iveco-AMT. Емкость для воды — 6000 л

Кстати, о кабинах. Несмотря на полное родство с итальянскими, их делают здесь же, в Миассе: и варят (причем количество точек сварки увеличено для наших условий), и красят в современном цеху с катафорезными ваннами, открытом два года назад. 

Само производство отличается от европейских тем, что здесь тише и просторнее. Завод-то рассчитан на выпуск пяти тысяч грузовиков в год, а наяву делает лишь около четырехсот! «Нам бы господдержку, как-никак старейшее российское автомобильное СП», — вздыхают заводчане. Зато все машины предприятия продаются через российских дилеров Iveco — что говорит о безоговорочном признании Iveco-АМТ итальянцами.

Клиренс почти 40 см и 280 «лошадей»: вездеход Eurocargo зажигает!

Для тест-драйва нам выкатили двухосный Eurocargo 4x4 с кузовом-кунгом, традиционный северный самосвал Trakker 6x6 и «Татру по-уральски» — седельный тягач 8х8 с односкатной ошиновкой для ­120-тонных автопоездов.

Все они уверенно бороздили заснеженное бездорожье, но если тягач-тяжеловес, оснащенный «автоматом», нетороплив, то Eurocargo 4x4 — настоящая зажигалка. А как точно здесь переключаются передачи, как легко включаются понижайка и блокировки дифференциалов! Правда, в глубоком снегу, куда Eurocargo проваливался чуть ли не по раму, три оси все же предпочтительнее — да и обледеневший склон этот вездеход брал не с первого раза.

Iveco Trakker 6х6 из партии, которая отправится к нефтяникам в Восточную Сибирь

Другое дело Trakker 6x6: даже без груза и на двускатных задних колесах он спокойно вползал на ту же горку без разгона. Но повторим, Eurocargo тоже можно заказать с колесной формулой 6х6.

Так что в Миассе достойно держат знамя «северных» Магирусов, упавшее было в девяностых. Уральские европейцы! И — по вполне европейским ценам: тот же самосвал Trakker 6х6 стоит около 130 тысяч евро, а самосвал 8х8 на ­24-дюймовых колесах, созданный по заказу Сургутнефтегаза и показанный на выставке СТT, — 165 тысяч евро. Впрочем, у конкурентов есть машины и дороже...

autoreview.ru