Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ. М 82


Поршневой авиационный двигатель М-82 (АШ-82).

Поршневой авиационный двигатель М-82 (АШ-82).

Разработчик: ОКБ А.Д.Швецова Страна: СССР Гос.испытания: 1941 г.

Из трех двухрядных моторов, проектирование которых было начато в ОКБ А.Д.Швецова, больше других повезло разработанному в инициативном порядке принципиально новому двигателю М-82, ведущим конструктором по которому был И.П.Эвич. «Восемьдесят второй» представлял собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду» с тем же диаметром цилиндров, что и у предшествующих швецовских моторов, но с укороченным до 155 мм ходом поршня. Это позволило существенно уменьшить габаритный диаметр — до 1260 мм вместо 1375 мм у прежних моторов. Удлиненный носок картера обеспечивал хорошее капотирование и снижал аэродинамическое сопротивление мотоустановки. Оригинально была решена задача создания картера сложной конструкции. Новыми, естественно, стали коленчатый вал и редуктор.

Мотор М-82А оснащался беспоплавковым карбюратором АК-82БП. По сравнению с аналогичными поплавковыми агрегатами АК-82БП отличался простотой регулировки и мог работать при любом положении самолета без изменения качества питания. Для обеспечения постоянной частоты вращения винта применялся регулятор типа Р-7.Судьба серийного производства М-82 не раз повисала на волоске. В первый раз это случилось весной 1941 года, когда полным ходом шло перевооружение ВВС истребителями с моторами жидкостного охлаждения. «Ишачки» и «Чайки» со звездообразными однорядными двигателями доживали свой век и в наркомате авиапромышленности родилась идея: переориентировать пермский завод № 19 на производство рядных V-образных двигателей, которых остро не хватало. В то время секретарем Пермского обкома партии был Н.И.Гусаров, который оказывал всемерную поддержку ОКБ и серийному заводу. Может быть, известное значение имело то, что Гусаров по образованию был авиационным инженером — он окончил МАИ в одном из первых выпусков. Именно ему довелось сообщить А.Д.Швецову печальную весть о том, что завод решено перепрофилировать на выпуск моторов водяного охлаждения. А это, по существу, означало, что темпы работ по созданию и внедрению в серию новых швецовских двигателей резко снизятся, а может быть и прекратятся вовсе, так как без помощи серийного завода трудно было рассчитывать на их быстрое освоение.

Другого серийного завода с аналогичным технологическим уровнем в стране не было. Казалось, все кончено. Однако Гусаров, поверив в высокие качества мотора М-82, направил в ЦК ВКП(б) письмо с выражением несогласия с принятым решением. Вскоре раздался звонок из Москвы, из оборонного отдела ЦК. В решительном тоне Гусарову выговорили за опрометчивый поступок. Секретарь обкома попросил об одном: вызвать его в Москву для личного объяснения. Его вызвали и направили на завод № 24 — учись, как налаживать производство двигателя водяного охлаждения. На выполнение этого указания выделили десять дней. На четвертый день утром он написал заявление — еще раз прошу пересмотреть принятое решение и … уехал в Пермь.

Сталин вызвал Швецова и стал расспрашивать: в чем состоят преимущества моторов воздушного охлаждения? Швецов перечислил сильные стороны «звезд». Нужно было донести до генсека главное, и он стал говорить о возможностях совершенствования двигателя. Сталин задал еще один вопрос: в случае перестройки, сколько потребовалось бы единиц оборудования. Швецов повторил цифру, названную Гусаровым. Сталин задумался: получалось, что решение наркомата действительно было недостаточно взвешенным.В конце концов постановление о перепрофилировании завода № 19 было отменено, и 22 мая 1941 года мотор М-82, успешно прошедший госиспытания, был запущен в серийное производство. Через месяц началась война. Однако, поскольку отмененное постановление предусматривало также и отказ от разработки самолетов, оснащенных двухрядными моторами Швецова, то к началу войны на М-82 не нашлось «потребителя».

К концу июля 1941 года на заводском складе уже находились 700 новых моторов М-82, которые никому не были нужны. Впрочем, наркомат авиапромышленности разослал всем самолетным ОКБ задание срочно спроектировать модификации машин с новым мотором воздушного охлаждения, но в условиях начавшейся войны главные конструкторы не спешили выполнять это распоряжение. В наиболее короткие сроки отреагировали П.О.Сухой, выпустивший малую серию легкого бомбардировщика Су-2 с двигателем М-82, а также А.Н.Туполев, которому из-за отсутствия двигателя АМ-37 пришлось переделать силовую установку своего самолета «103» (впоследствии название изменилось на Ту-2). Что касается опытных машин, то тут быстрее всех отреагировало микояновское ОКБ — первый полет самолета И-210 (МиГ-9 — первый с таким названием) состоялся 23 июля 1941 года. В августе 1941 года к созданию варианта истребителя Як-7 с М-82 приступили в ОКБ А.С.Яковлева. Заводские испытания машины начались в январе 1942 года. Следует признать, что ни микояновцам, ни яковлевцам на первых порах не удалось создать истребитель, оснащенный М-82, с «приличными» летными данными. Успех выпал на долю третьего отечественного истребительного ОКБ, во главе которого находился С.А.Лавочкин.

Напомню читателю о том, что при организации серийного производства летные данные самолета ЛаГГ-3, оснащенного V-образным мотором М-105П, не удалось сохранить на уровне опытного образца (И-301). Более того, “ЛаГГ” в этом смысле пострадал, видимо, больше любого отечественного самолета того периода: его масса выросла на 200-300 кг, а скорость уменьшилась почти на 60 км/ч. Столкнувшись в небе с более совершенными «мессершмиттами», наши фронтовые летчики с горечью расшифровывали «ЛаГГ» как «Лакированный Гарантированный Гроб». Необходимо было срочно увеличить мощность установленного на истребитель двигателя и единственным реальным кандидатом на роль обновленного «сердца» для ЛаГГ-3 был мотор М-82.

О внедрении мотора М-82 на ЛаГГ-3 вспоминал Александр Иванович Валединский. В феврале 1942 года его вызвал к себе Швецов и сказал: «На заводе № 21 конструктор С.А.Лавочкин по заданию правительства переделал свой ЛаГГ-3 под установку на него М-82, но что-то там не ладится. Организуйте бригаду, поезжайте, разберитесь, в чем дело, постарайтесь помочь.»

Бригада в составе А.И.Валединского, механика Б.Я.Вертошко, ведущего конструктора И.П.Эвича срочно выехала в Горький. Там они застали печальную картину. Конструкторскому бюро Лавочкина приказали переехать на другой завод, уже были поданы вагоны. Доложив о цели приезда, командированные из Перми прошли в цех к единственному еще не отправленному самолету. Здесь же приняли решение: изменить воздухозаборник карбюратора, сделать его более коротким. Семен Алексеевич согласился с этим доводом — мотору не хватало воздуха. За ночь медник выколотил новый заборник воздуха, который, кстати, обеспечивал использование еще и скоростного напора от набегающего потока воздуха.

Заводской летчик Мищенко, сделав один полет, не узнал самолета. Он показал скорость, которую не имел в то время ни один немецкий истребитель. О результатах сообщили в Москву, и нарком А.И.Шахурин приказал срочно создать государственную комиссию для проведения официальных испытаний. Через несколько дней на заводе № 21 стало известно, что ГКО принял самолет с двигателем М-82 на вооружение, присвоив ему наименование Ла-5.

Мотор был довольно быстро доведен, он получился очень хорошим, вполне надежным, простым в эксплуатации и очень живучим. Были случаи прихода истребителей с боевого задания с пулевыми и осколочными пробоинами цилиндров, причем мотор сохранял работоспособность, обеспечивая выход из боя и благополучное возвращение на аэродром. На самолетах с моторами водяного охлаждения любая пробоина, скажем, в блоке цилиндров приводила к почти немедленному выходу мотора из строя.

В 1942 году была выпущена модификация под маркой М-82Ф, которая отличалась от М-82А неограниченным временем работы на взлетном (форсажном) режиме. Этого удалось добиться после анализа дефектов (их было немного), выявленных при эксплуатации и при проведении нескольких длительных испытаний. В декабре 1942 года соответствующие конструктивные улучшения были введены в механизм двухскоростной передачи ПЦН и в маслосистему. Кстати, уже тогда Швецов предложил методику проведения испытаний с использованием так называемых эквивалентных циклов, когда превалирует наработка на режимах, особо напряженных для двигателя. Нет надобности говорить о том, какое значение для боевой работы истребителя имела способность М-82Ф работать без ограничения времени на форсаже: до высоты примерно 1500-1600 м мотор в условиях боя имел лишних 200-300 л.с. мощности!

Наиболее распространенные серийные двухрядные «звезды» союзников (американские «Райты», «Пратт энд Уитни» и английский Бристоль «Геркулес») заметных достоинств перед М-82 не имели, но по габаритам все они были больше. Вместе с тем, следует заметить, что немецкий мотор БМВ-801 обладал важным преимуществом — он оснащался единым блоком управления режимами. Все управление работой мотора было выведено на один рычаг, связанный с системой, которая автоматически устанавливала соответствующий состав смеси, величину давления наддува, шаг винта и пр. На наших моторах летчику приходилось действовать при этом тремя рычагами: сектором газа, ручкой регулятора наддува и управлением регулятора числа оборотов (шагом винта). Это, конечно, усложняло работу пилота.

За создание мощного авиационного мотора М-82 руководителю ОКБ-19 А.Д.Швецову 24 января 1942 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Кроме того, постановлением СНК Союза ССР № 485 от 10 апреля 1942 года за создание авиамотора М-82 А.Д.Швецову была присуждена Сталинская премия.

Модификации:М-82А — начальная модификация двигателя. Устанавливался на Су-2, Ту-2, Ла-5 и прототипах самолётов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-9 первый, И-185 и Ил-2 с этим мотором.М-82Ф — идентичен АШ-82 за исключением улучшенной системы охлаждения и смазки, что позволило двигателю непрерывно функционировать на взлётном режиме. Массово устанавливался на Ла-5Ф с декабря 1942 года.АШ-82ФН — оснащён инжекторной системой подачи топлива («непосредственный впрыск»), при этом мощность на взлётном режиме увеличилась до 1380 кВт (1850 л.с.), но границы высотности снизились 1-я: на 500 м, 2-я: на 1000 м. Масса мотора увеличилась лишь на 30 кг. Устанавливался на бомбардировщиках Пе-8, Ту-2, истребителях Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9 и Ла-11.АШ-21 — однорядная 7-цилиндровая версия АШ-82 для самолёта Як-11, пошедшего в серию в 1947 году.АШ-82Т — модификация АШ-82ФН с немного увеличенной мощностью (1900 л.с.) для ближнемагистрального двухдвигательного самолёта Ил-14, разработанного для замены Ли-2 и Ил-12.АШ-82В — модификация для многоцелевого вертолёта Ми-4, заменившего Ми-1.

ТТХ:

Тип: 14-цилиндровый воздушного охлаждения двухрядный звездообразныйДиаметр цилиндра, мм: 155,5Ход поршня, мм: 155Рабочий объем, л: 41,2Степень сжатия: 7,05Масса мотора, кг: 870Мощность (взлетн. режим), л.с.: 1700Частота вращения (взлетн. режим), об/мин: 2500Мощность (номинальный режим), л.с.: 1540Удельная масса, кг: 0,621Литровая мощность, л.с./л.: 33,98

Двигатель М-82.

Двигатель М-82 в экспозиции музея.

Двигатель АШ-82ФН в экспозиции истребителя Ла-5ФН музея ВВС Монино.

Двигатель АШ-82ФН в экспозиции истребителя Ла-5ФН музея ВВС Монино.

Двигатель АШ-82ФН в экспозиции истребителя Ла-5ФН музея ВВС Монино.

Двигатель АШ-82В.

Двигатель АШ-82Т в коллекции мюнхенского музея.

Двигатель АШ-82Т в коллекции мюнхенского музея.

Китайский двигатель Dongan HS8A копия советского АШ-82Т.

Двигатель АШ-82Т на Ил-14.

.

.Список источников:Лев Берне. Цель жизни — строить моторы.Геннадий Серов. Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны.Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Рождение Ла-5 или развитие и доводка М-82

Геннадий Серов

Эта статья подготовлена по материалам доклада, прочитанного автором на заседаниях отделения истории авиации Академии авиации и воздухоплавания в феврале - апреле 2004 г.

Советская авиация, успешно развивавшаяся в начале и середине 1930-х годов, в преддверие II мировой войны оказалась в кризисе. Немаловажную роль в этом сыграло то обстоятельство, что однорядные 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения типа М-25, М-62, М-63, устанавливавшиеся на истребителях И-15, И-16, И-153 практически исчерпали резервы повышения мощности. К этому времени V-образные моторы жидкостного охлаждения типа DB-601 в Германии и ряд других достигли того же уровня мощности - 1000-1100 л.с, но при этом имели значительно меньший мидель, что обеспечивало лучшую аэродинамику самолетов и, соответственно, более высокие летные данные. Конечно, жидкостные моторы были более уязвимы в бою, но, тем не менее, превосходство немецкого истребителя Bf 109E с DB-601 над советским И-16 с М-62 к концу гражданской войны в Испании стало очевидным.

Ведущий советский конструктор истребителей Н.Н. Поликарпов понимал, что для грядущей войны нужен новый истребитель с двухрядным звездообразным воздушным мотором. Но единственным отечественным мотором такого типа, на который он мог тогда рассчитывать, был мотор М-88. Это очередной представитель линии М-85/М-87 - развитие французских моторов Гном-Рон «Мистраль Мажор», запущенных в производство на запорожском моторном заводе №29 еще в 1935 году. Хотя эти моторы были двухрядными, к концу 1930-х годов они считались уже устаревшими, их мощность была невелика и для М-87 составляла 950, а для М-88 -1100 л.с.

Созданный Поликарповым в 1938 году новый опытный истребитель И-180 с М-87 имел несчастливую судьбу - уже в первом вылете на нем разбился национальный герой страны В.П. Чкалов.

Между тем в начале 1939 года правительство созвало расширенное совещание всех авиаконструкторов, на котором поставило вопрос создания конкурентоспособных с Bf 109 истребителей. Результат не заставил себя долго ждать, и практически все предложенные проекты базировались на моторах жидкостного охлаждения, преимущественно типа М-105. Большинство этих проектов было принято к постройке и не было никакого сомнения в том, что какие-то из них вскоре будут запущены в серийное производство.

Таким образом, пермский моторостроительный завод №19, выпускавший до этого моторы серии М-25, М-62, М-63, оказался в трудном положении - готовых к установке на самолет новых перспективных двухрядных моторов воздушного охлаждения у него пока не было. Среди причин этого не последнее значение имели репрессии, которым подверглось руководство завода в предшествующие годы.

В этой ситуации исполняющий обязанности технического директора и главного конструктора завода Аркадий Дмитриевич Швецов предложил к разработке два новых двухрядных мотора: 18-цилиндровый М-71 с расчетной взлетной мощностью 2000 л.с. и 14-цилиндровый М-81 в 1600 л.с. В обоих моторах предполагалось использовать тот же цилиндр, что и у прежних моторов М-62/63 - диаметр 155,5 мм и ход поршня 174,5 мм, а также многие их детали и узлы, что, как надеялись, позволит ускорить внедрение в серийное производство. Габаритный диаметр обоих моторов составлял 1375 мм.

Однако руководство НКАП, да и конструкторы самолетов не проявляли большого интереса к этим моторам. Даже поклонник воздушных моторов Н.Н. Поликарпов на свой следующий опытный истребитель И-185 предполагал установить находящийся в разработке аналогичный 18-цилиндровый мотор запорожского завода М-90 мощностью 1750 л.с. конструкции Е.В. Урмина. Главным преимуществом М-90 над швецовскими моторами был меньший габаритный диаметр - 1300 мм, что позволяло получить с ним более высокие летные данные.

Швецову ничего не оставалось, как прорабатывать «симметричный ответ» запорожцам. Во второй половине 1939 года он начал разработку 14-цилиндрового мотора М-82, отличавшегося от М-81 уменьшенным до 155 мм ходом поршня, что позволило сократить габаритный диаметр до 1260 мм. М-82 имел более напряженные удельные параметры, но уменьшение хода поршня при увеличении числа оборотов с 2200 (М-63 и М-71) и 2300 (М-81) до 2400 об/мин позволило даже несколько снизить среднюю скорость поршня, что давало возможность в дальнейшем форсировать двигатель. Пока же его расчетная взлетная мощность составляла 1700 л.с.

Между тем мотор М-81 был построен и 28 июня 1940 г. на заводе №19 успешно прошел 100-часовые стендовые госиспытания. Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин в письме Ворошилову и Молотову указывал: «Мотор М-81 предназначен для установки на самолеты: «Ш» (штурмовик конструктора Кочеригина) и ББ-1 (ближний бомбардировщик конструктора Сухого), И-185 (истребитель конструктора Поликарпова)». Впрочем, на И-185 этот мотор предполагался лишь как временная силовая установка до отработки более мощного мотора.

Постановление правительства «О производстве моторов М-62 и М-81» от 23 октября 1940 года гласило, что наиболее важным в данный момент, и безусловно первоочередным, является мотор М-81 по сравнению с М-71, в связи с чем директору и главному конструктору завода №19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство, выпустив в ноябре не менее 10 и в декабре не менее 30 моторов.

Однако не прошло и месяца, как всё переменилось. В это время была утверждена программа выпуска новых самолетов заводами НКАП на 1941 год, в которой не было ни одного боевого самолета (не считая Ли-2 с М-62ИР) с моторами завода №19. Обстановка вокруг него обострилась - возникло естественное желание перепрофилировать этот один из крупнейших в стране моторостроительных заводов на выпуск более востребованных моторов жидкостного охлаждения. В частности, приказ НКАП №659 от 23 ноября 1940 года постановлял организовать на заводе №19 параллельно с производством моторов воздушного охлаждения М-62 и М-62ИР производство моторов жидкостного охлаждения М-105. В отношении же собственных разработок предлагалось: «В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук».

14 декабря 1940 года вместо М-105 было решено освоить на заводе №19 выпуск моторов конструкции А.А. Микулина АМ-35А для обеспечения массового производства истребителя МиГ-3, считавшегося тогда (судя по запланированному объему выпуска на 1941 год) самым перспективным.

Не секрет, что производство моторов жидкостного охлаждения и моторов воздушного охлаждения требует существенно различного оборудования. Поэтому перепрофилирование завода требовало серьезных затрат - полной замены специального станочного парка. Мало того, вернуться в последующем на выпуск моторов воздушного охлаждения было бы проблематично. Перед КБ Швецова вплотную замаячила перспектива остаться не у дел.

Оставались еще некоторые надежды на востребованность М-71 на истребителе И-185 или новом опытном штурмовике Сухого Су-6, но главной ставкой Швецова становился пока еще «не засвеченный» официально мотор М-82. Вышедший на заводские стендовые испытания в 1940 году он не избежал проявления некоторых «детских болезней», но благодаря настойчивой конструкторской доводке к весне 1941 года был создан его улучшенный вариант М-82А (заводское обозначение). К этому времени и вопрос выполнения приказа о перепрофилировании завода также встал ребром.

Сейчас нет уже никакого сомнения в том, что Сталин видел реальную угрозу скорого - как только кончится весенняя распутица — начала войны с Германией, и вследствие этого проявлял повышенную нервозность. Он, безусловно, рассчитывал вступить в эту войну с уже налаженным серийным производством на всех заводах новых образцов боевой техники и вооружения, которые в свою очередь должны уже были быть хотя бы немного освоены в войсках. Всё, что мешало скорейшему решению этой задачи, вызывало его почти неприкрытый гнев, совершенно непонятный тогда для окружающих. Особое пристрастие он проявлял к состоянию авиации, оказывая серьезный прессинг на «нерадивых». Достаточно вспомнить печальную судьбу начальника ГУ ВВС П.В. Рычагова, начальника НИИ ВВС А.И. Филина, конструктора авиавооружения Я.Г. Таубина, наркома вооружений Б.Л. Ванникова и многих других, репрессированных за различные действительные или мнимые задержки и упущения в те предвоенные месяцы.

И вот в эти судьбоносные дни развернулась борьба за 19-й завод. Нужно было иметь немало мужества, чтобы оспаривать решения наркомата и правительства. Дух того времени отражает групповое письмо, поступившее 17 апреля 1941 года в ЦК ВКП (б) на имя Г.М. Маленкова и К.Е. Ворошилова:

«Опытным отделом завода № 19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82А.

Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года.

Основные данные моторов следующие:

Моторы М-71 и М-82А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню месяцу 1941 года.

Однако моторы по состоянию доводки уже в настоящее время могут быть запущены в серийное производство.

Указанные моторы по своим техническим данным представляют большой интерес для боевой авиации. Мотор М-71 не имеет себе равного, как у нас в СССР, так и за границей.

Мотор М-71 установлен на опытные самолеты: истребитель И-185 - скорость полета 665 км/ч (конструктор Поликарпов) и штурмовик Су-6 - скорость полета 600 км/ч (конструктор Сухой). Эти самолеты с моторами М-71 успешно проходят летные испытания и по своим боевым качествам, а также отзывам летчиков являются наилучшими. Мотор М-82А на самолет еще не установлен.

Казалось бы, что нужно принимать немедленно решительные меры к подготовке серийного производство к выпуску этих моторов. Но заводу № 19 поручено изготовить только 20 моторов М-71 к 1 мая.

Учитывая, что цикл подготовки и запуска в серийное производство самолетов в 2-3 раза меньше цикла подготовки серийного производства моторов, и что моторы М-71 и М-82 безусловно найдут применение в боевой авиации, необходимо уже сейчас на заводе №19 вести энергичную подготовку серийного производства с тем, чтобы не создать разрыва от потребностей самолетных заводов.

Этот разрыв по выпуску самолетов и моторов станет неизбежным, если самолет и мотор будут запущены в серийное производство одновременно.

НКАП не дал заводу №19 указаний о подготовке к серийному выпуску моторов М-71, и даже наоборот, имеющееся на заводе №19 оборудование, для производства моторов воздушного охлаждения, снимается и передается другим заводам.

Снятое оборудование считается лишним, исходя из заданной программы на 1941 год по М-62. И совершенно не принимается в расчет, что заводу №19 придется делать моторы М-71 и М-82.

Таким образом, вместо подготовки производства новых мощных моторов на заводе №19 создаются условия, препятствующие их внедрению.

С нашей точки зрения ложное целеустремление завода № 19 только на жидкостные моторы, не случайно приводит к условиям, препятствующим внедрению новых ценнейших моторов.

Моторы воздушного охлаждения имеют большое применение в зарубежной военной авиации. В США заводам Пратт-Уитней и Райт на 1941 год выдан заказ на моторы воздушного охлаждения в количестве 40.000 шт. в год. На заводах Форда организуется производство моторов воздушного охлаждения Пратт-Уитней.

В Германии введен в серийное производство 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения BMW-801A.

В связи с изменением тактики воздушного боя, именно применения лобовой атаки, ставит моторы воздушного охлаждения в выгоднейшее положение. Если самолеты с жидкостными моторами приходится бронировать спереди и тем самым утяжелять полетный вес и терять боевые качества (маневренность, грузо- и скороподъемность), то при применении моторов воздушного охлаждения потребность в бронировании отпадает и сохраняются боевые качества самолета. Кроме того, ведение боевых операций в южных районах с моторами жидкостного охлаждения затруднено из-за отсутствия воды. В этом случае преимущество моторов воздушного охлаждения бесспорно.

Выпускающиеся у нас в СССР в серийном производстве моторы воздушного охлаждения М-62 и М-88 по своим техническим данным устарели. Такое отставание настоятельно требует введения новых мощных моторов, как М-71 и М-82, дабы не создать диспропорции между жидкостными и воздушными моторами.

Наше обращение к Вам не имеет целью ущемления серийного производства моторов АМ-35А на заводе № 19. Нам думается, что фактическое ущемление внедрения в серийное производство на заводу № 19 новых мощных моторов воздушного охлаждения не является случайным недопониманием роли мощных моторов воздушного охлаждения в боевой авиации, а есть преднамеренный факт.

Для ознакомления с фактическим состоянием дел на заводе 19, желательно было бы вызвать для информации ряд работников завода, так как нам думается, что даваемая Вам информация недостаточно освещает фактическое положение дел на заводе».

Подписали это письмо: Яковлевский (8 ГУ НКАП), Бирюков (з-д 19), Сеничкин (НИИ ВВС), Козлов (з-д 19), Ферапонтов (з-д 19), Фрактер (з-д 19), Ермаков (з-д 19).

Однако Маленков и Ворошилов в те дни мало что решали. Необходимо было выйти на самого Сталина, и этот вопрос смог решить секретарь Пермского обкома ВКП(б) Н.И. Гусаров, сам бывший выпускник МАИ и авиационный инженер. Благодаря его настойчивости 4 мая он и главный конструктор Швецов были приняты Сталиным, и в результате непростого разговора смогли убедить того в необходимости поставить на заводе №19 производство мотора М-82. Результаты этого разговора были оформлены постановлениями правительства, и 13 мая 1941 года вышел в свет приказ НКАП №438 «О выпуске моторов М-82 на заводе № 19»:

«В исполнение постановлений Правительства от 9.V и 10. V. 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14.XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода №19 тов. Швецову организовать на заводе №19 производство моторов М-82 со следующими данными:

Взлетная мощность - 1700 л.с. Номинальная мощность на высоте 5.400 м - 1330 л. с. Срок службы до первой переборки - не менее 100 часов.

2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук, из них:

В июне -10

В июле - 50

В августе - 150

В сентябре - 250

В октябре - 300

В ноябре - 350

В декабре - 400

3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.

5. Директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.

6. И.о. Начальника ЦАГИ тов. Шишкину и главному конструктору завода №19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором М-82 в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года.

7. Главным конструкторам т.т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:

а) на самолете Миг-3 - 1 июля 1941 года б) на опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича - 25 сентября 1941 года

в) на самолете Як-3 -15 июля 1941 года

г) на самолете Су-2 -1 июля 1941 года

д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И-185} - 15 июня 1941 года

Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны:

16. ОТБ НКВД обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».

Р взл. л.с. Высотная Р ном.на 1 ск.н./2 ск.н. Расч. H, м1 ск.н./2 ск.н. Вес, кг Габар. D, мм
18-цил М-71 2000 1798/1673 2250/5025 1050 1375
14-цил М-82 1700 1540/1330 2050/5400 856 1260

Источники

  • "Авиация и космонавтика /№ 2, 2005 г., Геннадий Серов/

| >>

www.airpages.ru

Дальний тяжелый бомбардировщик Пе-8 М-82.

Дальний тяжелый бомбардировщик Пе-8 М-82.

Разработчик: ОКБ Петлякова Страна: СССР Первый полет: 1942 г.

С началом войны, которая разворачивалась совсем не по тому сценарию, на который рассчитывали и Сталин и его генералы, оказалось, что наиболее востребованным самолетом на фронте оказался именно штурмовик (во всяком случае так воспринимало события руководство страны). Принимается решение срочно развернуть массовое производство этих машин, даже за счет свертывания выпуска самолетов других типов. Для обеспечения требуемой программы выпуска Ил-2 необходимо было обеспечить все возрастающий поток штурмовиков двигателями АМ-38. Возможности советского двигателестроения были не безграничны, да еще в условиях значительного свертывания производства в период эвакуации многих предприятий на Восток. Поэтому принимается решение отказаться от производства АМ-35А и его некоторых модификаций в пользу АМ-38 В качестве альтернативы самолетчикам предлагалось перевести свои машины на двигатель воздушного охлаждения М-82 мощностью 1330 л.с. Появились соответствующие Постановление ГКО № 915 от 19 ноября 1941 года и Приказ НКАП № 1147 от 20 ноября того же года в которых одним из пунктов упоминался и ТБ-7.

ОКБ Незваля еще осенью 1941 года приступило к первым работам по переводу своей машины на новый тип двигателей. Для сокращения времени проектирования решено было взять с минимальными доработками силовую установку разработанную для Су-2 М-82. Документацию на нее ОКБ получило от ильюшинцев которые также просматривали возможность установки на свой штурмовик М-82. Получив чертежи установки М-82 на Су-2 ОКБ проделало в короткое время всю необходимую работу по приспособлению конструкции Пе-8 под новые двигатели. От Су-2 были использованы узлы подвески двигателя, его капотирование система охлаждения и выхлопа. В производстве были изготовлены для первого самолета с М-82 необходимая оснастка для сварки моторных рам для изготовления элементов и сборки капотов. К концу 1941 года все было готово.

М-82 было решено поставить на ТБ-7 № 42047 который еще был не укомплектован АМ-35А Первые полеты проведенные заводским шеф пилотом Пе-8 Б.Г.Говоровым показали приемлемые результаты. Поведение первого Пе-8 4М-82 ничем не отличалось от остальных машин Незваль надеялся, что установка нового двигателя несколько повысит скорость самолета при применении второй скорости нагнетателя. Но как показали первые полеты на этом режиме М-82 работал очень нестабильно, и ожидаемого прироста скорости получить не удалось. Для решения вопросов с новой силовой установкой со стороны ЛИИ который также в годы войны находился в Казани к ОКБ был прикреплен Главный конструктор С.К.Туманский который оказывал большую помощь в решении многих проблем с М-82. Вместе с ним Незваль проработал результаты первых полетов Пе-8 4М-82 и с небольшим отчетом они отправились к Дементьеву. Тот связался с Головановым который успокоил их сказав что для Пе-8 эти скорости достаточны и что главное получить на испытаниях как можно большую дальность полета. Испытания Пе-8 4М-82 проводились как совместные с АДД и проходили с 3 апреля по 24 октября 1942 года. Всего было выполнено 22 полета продолжительностью 58 часов. Полеты заняли 22 дня остальные 204 дня ушли на доводку М-82 и всей винтомоторной установки В испытаниях участвовали ведущим летчиком-испытателем — М.В.Водопьянов, вторым пилотом летал Б.Г.Говоров, бортмеханик А.П.Беспалов, ведущий инженер от ЛИС завода № 22 Н.Н.Аржанов, ведущий от ЛИИ по М-82 С.К.Туманский и др. В ходе испытаний нормальная полетная масса самолета была определена в 27000 кг перегрузочная в 35000 кг при экипаже 11 человек массе бомб 2000 кг и запасе топлива по нормальному варианту 4095 кг и по перегрузочному 11595кг .

Подготовленный отчет по результатам испытаний был предъявлен в НИИ ВВС, НКАП и в штаб АДД Материалы испытаний с замечаниями были приняты всеми этими инстанциями После утверждения отчета заместителем командующего ВВС Репниным он явился основанием для запуска в серию Пе-8 4М-82 на последующие годы До конца года завод выпустил еще один Пе-8 с М-82 (на фоне трех с М-30 и 15 с АМ-35А), я в следующих 1943 и 1944 годах все Пе-8 строились и сдавались в части только с двигателями типа М-82. 8 апреля 1943 года Пе-8 4М-82 № 42049 был принят АДД как эталон 1943 года. Первый серийный Пе-8 № 42058 поступил на вооружение 746 авиационного полка в январе 1943 года, затем последовало еще несколько машин, поступивших в полк к лету. Всего за 1943 год завод № 22 выпустил 18 Пе-8, и все они были с М-82.

Хотя испытания прошли с массой замечаний по новой силовой установке выбирать было не из чего Еще в первой половине 1942 года начали происходить задержки с поставками АМ-35А а уже летом П.В.Дементьев предупредил Незваля что АМ-35А на Пе-8 давать больше не будут. Так что на последние машины с АМ-35А выпуска 1942 года их наскребали из всех возможных мест. Спасение для серии Пе-8 было в М-82 какие бы проблемы с ними не были на начальном этапе освоения.

Окончательно дошлифовывать установку пришлось уже в серии. Аналогичные проблемы были у всех самолетных фирм ставивших на свои самолеты М-82, что у Туполева с первыми Ту-2, что у Лавочкина с первыми Ла-5.

Еще одно нововведение было внедрено на переломе 1942 и 1943 годов. Военные предложили заменить носовую стрелковую башенную установку под два ШКАС типа НЭБ на более легкую и аэродинамически более обтекаемую и простую с одним крупнокалиберным пулеметом УБТ. Нечто подобное уже эксплуатировалось на Ер-2. Для Пе-8 ОКБ решило спроектировать и построить своими силами в короткий срок новую установку специально приспособленную под Пе-8.

Рассмотрев несколько предложенных схем в ОКБ приняли решение делать установку под УБТ с боекомплектом на двести снарядов вписав ее в обводы носовой части фюзеляжа с тем чтобы получить максимально возможный угол обстрела В результате удалось создать весьма компактную и легкую установку с хорошими углами обстрела снабженную весовой компенсацией разгружавшей стрелка Пулемет был установлен в прозрачной сфере в так называемом яблочном шарнире Теперь экипаж был защищен от сквозняков дувших через щели имевшиеся в НЭБ. Ознакомившись с новой носовой установкой стрелки были полностью удовлетворены.

Основываясь на опыте двух лет войны перекомпоновали кабину штурмана С учетом того что в основном бомбежки проводили в ночное время, ОКБ по требованию военных установило на Пе-8 дополнительный ночной коллиматорный прицел НКБП-4, который хотя и не имел счетно-решающего устройства позволял в боевой обстановке быстро находить цель ночью Основным бомбардировочным прицелом на тот период на Пе-8 был синхронный прицел ПС-1 На его работу постоянно приходили нарекания со стороны летного состава Недостатки нашей точной прицельной техники во время войны были притчей во языцах это касалось не только бомбардировочных прицелов не лучше дело обстояло с танковыми прицелами По этим изделиям германская и союзная техника превосходила нашу по многим параметрам. Кончилось все тем что в действующей армии уставши бомбить по сапогу устанавливали на самолеты германские и американские бомбардировочные прицелы снятые с разбитых самолетов Учитывая все это, ОКБ заменило ПС-1 на более простой ОПБ-2У а затем на ОПБ-1Р. Все это внедрили в 1943 году на серийных Пе-8 4М-82.

Весь 1943 и 1944 годы завод № 22 достаточно ритмично по 1-2 машины в месяц выпускал и сдавал заказчику Пе-8 с двигателями М-82 (АШ-82) Всего за 1943 год завод выпустил 18 машин с М-82, а до конца 1944 года — 14 машин с М-82 и четыре с дизелями АЧ-30Б (в варианте Пе-8ОН, из которых докончили и передали на испытания только две машины).

В войсках Пе-8 4М-82 были довольно быстро и легко освоены, и со стороны летного и технического состава особых замечаний ни к ОКБ, ни к заводу не было. Истребители противника в период с 15 по 23 июля 1943 года сбили четыре Пе-8 4М-82. Одна машина была сбита зенитным огнем. Это говорило о возросшей активности ПВО немцев, с другой стороны, выявило серьезный недостаток новых Пе-8 с М-82. Выхлопные коллекторы отработанных газов, сгруппированные для нескольких цилиндров двигателя давали большой и заметный в ночном небе язык пламени. На них, как на огненные маяки, устремлялись ночные истребители немцев. В августе и сентябре было сбито еще по одному Пе-8. В результате до глубокой осени боевые полеты на Пе-8 4М-82 были прекращены до установки на них эффективных пламегасителей. Было разработано несколько вариантов пламегасителей, которые были установлены на войсковой Пе-8 4М-82 № 42210. Наименьший выхлоп давал пламегаситель, разработанный НИИ ВВС. Однако в строю решено было ставить пламегасители типа «рыбий хвост» предложенные инженерами 45-й дивизии. Пламегаситель был аналогичен, стоявшим на Fw-200, совершившим в 1942 году вынужденную посадку в Калмыцких степях.

ЛТХ:

Модификация: Пе-8 М-82Размах крыла, м: 39,10Длина, м: 23,59Высота, м: 6,20Площадь крыла, м2: 188,68Масса, кг-пустого самолета: 18570-нормальная взлетная: 27200-максимальная взлетная: 36000Тип двигателя: 4 х ПД Швецов М-82-мощность, л.с.: 4 х 1700Максимальная скорость, км/ч-у земли: 362-на высоте: 422Практическая дальность, км: 5800Скороподъемность, м/мин: 333Практический потолок, м: 9500Экипаж, чел: 11Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК, 2 х 12,7-мм пулемета УБТ и 2 х 7,62-мм пулемета ШКАСБомбовая нагрузка: нормально — 2000 кг, максимально — 4000 кг бомб.

Опытный бомбардировщик Пе-8 с двигателями М-82.

Дальний тяжелый бомбардировщик Пе-8 М-82. 1942 г.

Дальний тяжелый бомбардировщик Пе-8 М-82. 1942 г.

Пе-8 М-82 Полярной авиации на стоянке.

Пе-8 М-82 Полярной авиации на стоянке.

Пе-8 М-82 Полярной авиации на стоянке.

Пе-8 М-82 Полярной авиации на стоянке.

Пе-8 М-82НВ.

Пе-8 М-82ФН.

Летающая лаборатория Пе-8 М-82ФН с ракетой 10Х В.Н.Челомея.

Летающая лаборатория Пе-8 (сер. № 4218) для испытаний двигателей АШ-82.

Летающая лаборатория Пе-8 (сер. № 4218) для испытаний двигателей АШ-82.

Пе-8 М-82ФН. Рисунок.

Пе-8 летающая лаборатория по испытанию двигателей АШ-82. Рисунок.

Компоновочная схема Пе-8 М-82.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.М-Хобби. Михаил Маслов. Дредноут.Цейхгауз. Михаил Маслов. Тяжелый бомбардировщик Пе-8.Эксмо. Михаил Маслов. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8.Авиация и Время. Михаил Маслов. «Главный калибр» дальней авиации.Авиаколлекция. Владимир Ригмант. Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7).Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. «Летающая крепость» ВВС Красной Армии.Крылья Родины. Николай Якубович. Незавидная участь Пе-8.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Пе-2 М-82 с двигателями М-82

Фронтовой бомбардировщик

ОКБ Петлякова

Почти на всех самолетах ВОВ с двигателями жидкостного охлаждения предпринималась попытка установки звездообразного двигателя. И если на самолете ЛаГГ-3 установка такого двигателя привела к созданию выдающегося истребителя Второй мировой войны, то в случае с Пе-2, как и в большинстве других, некоторое улучшение лётно - технических качеств самолета не привело к созданию нового самолета.

В 1942 г. моторы М-105, устанавливавшиеся на Пе-2, устанавливались и на истребители Яковлева и ЛаГГ-3, были в большом дефиците, и трудности их поставки вынуждали конструкторов искать возможность установки на самолет Петлякова имеющиеся тогда в наличии М-82 Швецова, т.к. в первой половине 1942 года они использовались только на Су-2.

Ожидавшийся прирост скорости из-за установки более мощного двигателя (1100 л.с. у М-105РА и 1330 у М-82) должен был привести к улучшению летно-технических характеристик самолета.

Ведущим конструктором по созданию нового варианта самолета был назначен Леонид Леонидович Селяков, уже упоминавшийся у нас в его статье о создании турельной установки "Фронтовое требование" для самолета Пе-2ФТ.

Самолет создавался переделкой одного из самолетов 31-й серии (№ 19/31), выпущенной заводом в 1931 году. Кроме замены мотоустановки (М-105Р с ВИШ-61 сменили на М-82 с винтами АВ-5Л-118А, прикрытыми большими округлыми коками с торчащими вперед храповиками стартеров), носовой ШКАС и бортовой пулемет у стрелка радиста убрали, у штурмана поставили экспериментальную турельныю установку ВУБ-2 с пулеметом БК.

Смещение вперед центровки самолета из-за установки новых более тяжелых двигателей вынудило вынести вперед, на 60-мм, колеса шасси за счет удлинения подкосов. Пустой самолет получился тяжелее примерно на 600 кг.

Первый опытный образец был готов на заводе № 22 в Казани уже осенью 1942 года, однако самолет, что называется, "не пошел". Несмотря на то, что на всех высотах скорости выросли, вырос практический потолок и уменьшился разбег, еще низкая надежность двигателя Швецова ранних серий сводила на нет все полученные преимущества. На заводских испытаниях выбивало масло из суфлеров, что в конечном итоге приводило к заклиниванию двигателя. Двигатель ненадежно работал на режиме малого газа, его остановка на планирование при посадке, делало её еще более трудной и опасной. Много проблем было связано с неудовлетворительным функционированием маслорадиатора, его порывы создавали угрозу ухода масла и заклиниванию двигателя.

Длительные месяцы доработок и переделок задержали выпуск самолета. Только в апреле 1943 года завод поставил самолет на испытания в НИИ ВВС, результаты испытаний в НИИ ВВС подтвердили данные заводских испытаний.

Если у земли самолет с М-82 лишь на 7 км (458 км/час против 451 км/час) опережал машину с М-105ПФ, выпущенную в феврале 1943 г., то уже на средних высотах преимущество значительно увеличивалось. Здесь новый вариант Пе-2 обгонял не только отечественные самолеты с двигателями водяного охлаждения, но и американский Дуглас «Бостон» III (А-20С), являвшийся в то время одним из самых скоростных серийных средних бомбардировщиков мира. Пе-2 с М-82 на высоте 6200 м развивал скорость 547 км/час, тогда как «Бостон» III — 530 км/час на 4500 м. Новая машина также изрядно превосходила «Бостон» III по скороподъемности и потолку. За боевой разворот удавалось достичь 800 м вместо прежних 450-500 м. Большая тяга моторов резко сократила разбег — с 620 м у серийного самолета с М-105РА до 490 м (при форсировании М-82). Несколько улучшилась продольная и путевая устойчивость самолета. Новый вариант свободно летал на одном моторе.

Однако недостатков отметили, пожалуй, не меньше, чем достоинств. Громоздкие капоты моторов ухудшили обзор вбок из пилотской кабины. Но не это было главным: очень низкой оказалась надежность новой мотоустановки, в эксплуатации она была сложной, капризной и иногда просто опасной.

Тут сложилось вместе и недоведенность самого М-82, и ошибки в конструкции установки, и технологические дефекты ряда кустарно изготовленных опытных агрегатов, например, маслорадиаторов. Формально ресурс М-82 выпуска завода № 19 составлял 100 часов, но постоянно отказывали свечи ВГ-12. Только при испытаниях в НИИ ВВС на одной машине сменили 110 свечей! Свечи выходили из строя через каждые 5-6 часов работы.

Неудовлетворительно работало управление форсажем - он просто отказывался выключаться, а ведь форсированные режимы очень жестко ограничивались по времени. В противном случае быстрый отказ двигателя неизбежен. Плохо функционировал высотный корректор, рвались маслорадиаторы, отказывали механизмы открытия-закрытия передних шторок капота. Выявились вибрации на некоторых режимах работы двигателей.

Пе-2 имел высокую посадочную скорость, а тяжелый вариант с М-82 садился на еще более высокой. И посадка на полном газу, и посадка с планирования с выключенными двигателями для Пе-2 с его крылом были одинаково опасны. Оба варианта требовали большого мастерства, недоступного "скороспелым" пилотам военного времени. Новые же моторы очень плохо работали на режиме малого газа - регулярно глохли, что делало посадку чрезвычайно опасной.

И, наконец, имелся целый ряд эксплуатационных недостатков. Механики жаловались на то, что трудно подобраться к сливным кранам маслобаков. Из-за неудачной конструкции мотогондол моторы очень долго прогревались перед вылетом. Зимой на эту процедуру уходило до 3-4 часов, что делало невозможным оперативное применение этого самолета. Новые моторы были и более «прожорливыми», поэтому дальность полета по сравнению с вариантом с М-105РА существенно упала.

По итогам испытаний в НИИ ВВС самолет № 19/31 был признан недоведенным. Заводу предложили устранить выявленные дефекты и изготовить малую серию самолетов с моторами М-82. В документах того времени вариант Пе-2 с моторами М-82 предлагалось именовать Пе-4, однако это название не прижилось. Первые пять Пе-2 с М-82 завод № 22 собрал в августе 1943 г. Как и в случае с разведчиками и учебными самолетами, машины с моторами М-82Ф выпускались как бы внутри 20-самолетных серий в виде отдельных "вкраплений". Первым был построен самолет № 1/226, затем сделали по одной - две машины в сериях с 227 по 243, а вот 244 серия почти целиком оснащалась швецовскими моторами. На этих самолетах внедрили все новинки, появившиеся к тому времени на серийных Пе-2, в том числе фонарь пилотской кабины со сдвинутой вперед мачтой радиоантенны и усовершенствованную турель у штурмана.

Чуть раньше, чем на сериях с М-105ПФ, появился расширенный верхний люк. Неизменным осталось отсутствие пулеметов ШКАС у пилота и стрелка, что впоследствии подвергалось критике в строевых частях. Носовой ШКАС, например, часто использовался для пристрелки. В серии были восстановлены мотогондольные бомбоотсеки. Мясищев планировал продолжение работ по совершенствованию типа Пе-4 путем установки нового фонаря с турелью ФЗ и переносом аккумулятора и кислородных баллонов дальше в хвост.

Мясищев в своей августовской программе 1943-го года планировал продолжить работы по совершенствованию типа Пе-4 путем установки нового фонаря с турелью Ф3, изменения конструкции средней секции фюзеляжа по типу Пе-2Ф и увеличения внутренней бомбовой нагрузки. Но этот вариант машины, названный Пе-4А, остался нереализованным.

Из 32 изготовленных серийных Пе-2 со звездообразными двигателями военной приемке были сданы только 24. Несмотря на столь небольшое количество этих машин, они появились на фронте и участвовали в боевых действиях.

Головной серийный самолет Пе-2 с М-82Ф испытали в НИИ ВВС только в феврале 1944 г, причем это был не № 1/226 (у него в ходе заводских испытаний оборвался шатун, и самолет вышел из строя), а самолет № 1/332. Из-за неудовлетворительной работы карбюраторов и высотных корректоров двигатели на высоте более 3000-4000 м не использовались на полную мощность, поэтому максимальная скорость самолета на второй границе высотности оказалась меньше, чем на первой (526 км/час). Главных же причин, сдерживавших серийный выпуск, было две: нехватка двигателей М-82Ф и очень низкое качество маслорадиаторов. До сих пор не совсем ясно, как мог ГКО планировать массовый выпуск "пешек" со швецовскими двигателями, если их не хватало даже на самолеты Лавочкина.

Более того, появился мощный конкурент — бомбардировщик А.Н.Туполева Ту-2. Впервые несколько Ту-2 появилось на фронте еще в 1942 г. во время войсковых испытаний. На Курской дуге было всего 18 Ту-2 в 285-й БАД полковника В.А. Сандалова, которые применялись в основном в качестве разведчиков. А в мае 1944 г. под Ленинградом 334-я бад полковника Н.П. Скока целиком состояла из этих самолетов. Ту-2 превосходил Пе-2 и по летным данным, и по вооружению, и по бомбовой нагрузке.

Весной 1944 г. небольшими партиями (по 3-5 самолетов) Пе-2М-82 стали направлять в строевые части. Такие самолеты имела, например, одна из эскадрилий 99-го гвардейского отдельного разведполка. Летом 1944 г. три машины получил 39-й ОРАП. В этих полках с самолетов снимали тормозные решетки.

Имелись Пе-2 с М-82 и в обычных бомбардировочных полках, но они также применялись по большей части в качестве разведчиков. На такой машине летал в конце войны командир 4-й гвардейской БАД, Герой Советского Союза генерал-майор Ф.Котляр, известный мастер авиаразведки.

Надо сказать, что на фронте недолюбливали эти машины. Надежность новых моторов так и не достигла уровня старых. Поступали жалобу на неустойчивую работу моторов, тяжелый запуск. Двигатели глохли от переохлаждения на высоте, особенно зимой. Внедрение новых моторов принесло больше хлопот, чем пользы. Модификации Пе-2 с М-105ПФ и М-82 довольно существенно отличались своими узлами и агрегатами, что создавало немало трудностей в производстве и обслуживании. Недоведенность новой мотоустановки не позволяла полностью использовать ее преимущества. Исчезла и первоначальная причина создания модификации: М-105 стали в достатке поступать с моторных заводов, а у М-82Ф нашлись другие массовые "потребители" - истребитель Ла-5 и бомбардировщик Ту-2. Не было никакого смысла ломать хорошо налаженный процесс выпуска Пе-2. Поэтому после изготовления 32 серийных машин с моторами воздушного охлаждения производство их прекратили и вернулись полностью к старой мотоустановке. Вместо Пе-2 с М-82 завод № 22 получил новое задание - восстановить выпуск Пе-3, но уже с моторами ВК-105ПФ.

Пе-2Ф Пе-2А Пе-2Б Пе-2М-82 Пе-2М-1 Ту-2 ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Экипаж, чел 3 3 3 3 3 4
Дата испытаний 5.1942 3.1944 6.1944 4.1943 2.1944 1943
Длина самолета, м 13.72 12.66 12.66 12.66 12.66 13.8
Размах крыла, м 17.13 17.13 17.13 17.13 17.13 18.86
Площадь крыла, м2 40.5 40.5 40.5 40.5 40.5 48.8
пустого 6657 6035 6210 5485 - -
нормальная 8360 8320 8580 8525 8460 10360
Мотор М-105Ф М-105ПФ ВК-105ПФ М-82 М-1Ф АШ-82ФН
Мощность, л.с. у земли 2x860 2x950 2x1100 2x1100 2x1210 2x1850
на высоте 2x860 2x950 2x1100 2x1100 2x1210
м 4000 4100 5000 4800 3900
Максимальная скорость, км/ч у земли 468 466'/474'' 4472 494 474 482/509*
на высоте 560 528'/537'' 534 547 562 547
м 6500 3900 3900 5400 6000 5400
Практический потолок, м 10300 - 7500 9100 - 9500
Длина разбега, м 600 - 510 260 - -
Стрелковое УБ 12,7-мм 3 3 3 3 3 2
ШКАС 7,62-мм 1 2 1 2 3
Нормальная бомбовая нагрузка, кг 600 600 600 400 600 1000

' - После первого этапа улучшений '' - После второго этапа улучшений * - На 10- минутном форсаже

Подробно

Источники

  • Пе2 со "звёздами Швецова; /Владимир Котельников, Александр Медведь, Дмитрий Хазанов/
  • Пикирующий бомбардировщик Пе-2; /А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов/

www.airpages.ru

М82 милливольтмиллиамперметр >> 45099руб, 22549грн, 2шт. в наличии.

Милливольтмиллиамперметр М82

Также этот прибор может называться: М 82, М-82, m82, m 82, m-82.

 

М82 милливольтмиллиамперметр переносной лабораторный многопредельный предназначен для измерения силы тока и напряжения в цепях постоянного тока.

 

Технические характеристики М82:

 

Диапазон измерения:

- напряжения - от 0 до 3000 мВ.

- силы тока - от 0 до 60 мА.

Класс точности - 0,5.

 

Милливольтмиллиамперметр имеет 12 приделов измерения:

- по току - от 0 до 0,15 мА; от 0,15 мА до 0,6 мА; от 0,6 мА до 1,5 мА; от 1,5 мА до 6 мА; от 6 мА до 15 мА; от 15 мА до 60 мА;

- по напряжению - от 0 до 15 мВ; от 15 мВ до 30 мВ; от 30 мВ до 150 мВ; от 150 мВ до 600 мВ; от 600 мВ до 1500 мВ; от 1500 мВ до 3000 мВ.

 

Изменение показаний прибора при изменении температуры окружающего воздуха на 10° С в ту или другую сторону от нормальной не превышает ±1% от верхнего предела шкалы.

Изменение показаний прибора от влияния внешних магнитных полей напряжённостью 5 Э - не более ±0,5%.

 

Потребление тока на милливольтовых пределах измерения приборов тестеры М82 - 0,15 мА.

Время успокоения - не более 4 с.

На пределах измерения 15 мВ и 0,15 мА указанное время успокоения гарантируется при сопротивлении внешней цепи - не менее 100 Ом.

 

Напряжение испытательное - 2 кВ.

Рабочее положение - горизонтальное.

Принцип действия милливольтмиллиамперметр М82 - магнитоэлектрический с непосредственным отсчетом.

 

Шкала прибора двухрядная, с зеркальным отсчетом, разделенная на 100 и 150 делений; длина - 140 мм.

На лицевой стороне прибора имеются два зажима для подключения измеряемой величины, переключатель пределов измерения и корректор.

 

Тестер М82 конструктивно оформлены в пластмассовом пылезащищенном корпусе.

 

Приборы применяются для точных лабораторных измерений и контрольной поверки электроизмерительных приборов постоянного тока более низких классов точности.

 

Габаритные размеры М82 - 310×200×120 мм.

Масса - не более 4,5 кг.

 

Условия эксплуатации М82:

 

Температура окружающего воздуха - от +10° С до +35° С.

Относительная влажность - до 80%.

 

Предприятие-изготовитель предоставляет гарантию соответствия приборов милливольтмиллиамперметры М82 всем требованиям технических условий при соблюдении потребителем правил и условий эксплуатации, хранения и транспортирования, установленных документацией по эксплуатации.

zapadpribor.com

Рождение Ла-5 или развитие и доводка М-82. ч. 4

Геннадий Серов

Летные испытания Як-7 с М-82 начались 23 января 1941 года (летчик-испытатель П.Я. Федрови). Но и здесь обнаружились те же дефекты мотора, что и ранее на других самолетах, а также неудовлетворительный тепловой режим ВМГ - температура головок цилиндров 265-305°С вместо максимально допустимой 250°С и высокая температура входящего масла 110 °С вместо максимально допустимой 85 °С. Этого следовало ожидать, так как при выбранной капотировке боковые цилиндры, расположенные около выходных створок капота, охлаждались лучше, чем нижние и, особенно, верхние. В результате возникала сильная неравномерность температур по разным цилиндрам. Решить эту проблему ОКБ Яковлева тогда не смогло.

Из 17 полетов только в двух удалось определить летные характеристики, а остальные использовались для отработки ВМГ. За январь-март сменили четыре двигателя, но после этого скорости удалось замерить только у земли — 501 км/ч, и на 1-й границе высотности 2860 м - 571 км/ч, что незначительно превышало аналогичные значения серийного Як-7А с М-105П. Такой результат, в частности, был следствием установки винта диаметром всего 2,8 м, что не позволяло снять полную мощность мотора. Винт же большего диаметра на Як-7 было установить невозможно из-за недостаточной высоты стоек шасси. В результате А.С. Яковлев не проявил интереса к продолжению доводки этого самолета, и 13 мая 1942 года летные испытания прекратились.

Как это ни покажется странным, во многом аналогичную позицию в отношении своего И-185 с М-82 поначалу занимал и Н.Н. Поликарпов. Во-первых, он рассчитывал установить на свой истребитель более мощный мотор М-90 или М-71. С ним он рассчитывал превзойти всех конкурентов, так сказать, не «на голову, а на две головы». Мотор же М-82 ему был навязан приказом «сверху», а расчетные летные данные с ним ожидались ниже и ненамного лучше, чем у серийных истребителей с М-105П. Когда же в начале летных испытаний И-185 с М-82 обнаружилась и недоведенность мотора, Н.Н. Поликарпов использовал эту машину лишь как стенд для отработки вооружения и других видов испытаний (на штопор, маневренность и т.п.). Основным же вариантом И-185 он считал машину с мотором М-71, которая, впрочем, также шла весьма трудно.

Опытные моторы М-71 выпуска начала 1941 года имели срок службы в среднем 12-15 часов и пониженную высотность и мощность. В процессе заводских летных испытаний в Москве, начатых в апреле и прерванных аварией 2 октября 1941 года, удалось замерить максимальную скорость лишь при работе мотора на 1-й скорости нагнетателя: у земли на номинале - 503 км/ч и на форсаже - 520 км/ч, на 1-й границе высотности 3300 м - 582 км/ч. Исходя из этих данных приближенным расчетом было определено, что максимальная скорость на 2-й границе высотности 6150 м должна составить 620 км/ч, что было значительно ниже расчетной. При этом специалистами ЛИИ отмечалось, что на испытания была представлена очень хорошо отделанная машина и при серийной отделке следует ожидать снижения скоростей на 10-15 км/ч.

Впрочем, такие результаты не помешали Н.Н. Поликарпову после эвакуации 23 декабря 1941 года совместно с А.С. Яковлевым доложить А.И. Шахурину о готовности организовать малосерийный выпуск И-185 с М-71 на заводе № 51 в Новосибирске. Напомним, что мотор М-71 к этому времени так и не прошел еще 100-часовых стендовых госиспытаний, производство для него также не было подготовлено. Да и зима 1941-1942 гг. была не лучшим временем для подобных решений: выпуск даже серийной продукции НКАПа упал до недопустимо малого уровня. В такой ситуации Шахурин мог лишь порекомендовать сначала пройти положенные госиспытания, чтобы иметь на руках более весомые аргументы.

В Новосибирск была командирована испытательная бригада НИИ ВВС, и там с 10 февраля по 28 марта 1942 года были проведены совместные заводские и государственные испытания. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики снимались опять только на первом, а на втором испытывалось синхронное пушечное вооружение. Максимальная скорость И-185 с М-71 составила: у земли — 521 км/ч на номинале и 556 км/ч на форсаже (Н=500 м), на 1-й границе высотности 3400 м -604 км/ч, на 2-й границе высотности 6170 м - 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 5,2 мин. Эти данные были выше всех известных тогда отечественных и иностранных истребителей, но всё же заметно ниже расчетных, что указывало на недоведенность ВМГ. Трехпушечное синхронное вооружение испытания на И-185 с М-82 также выдержало успешно, но летные данные последнего по-прежнему были неизвестны. Комиссия по испытаниям рекомендовала построить войсковую серию самолетов И-185 с М-71 и трехпушечным вооружением, но нарком А.И. Шахурин опять не согласился с таким предложением, считая, что этот вопрос следует «решить после сопоставления данных по результатам испытаний аналогичных самолетов». Дело заключалось в том, что на вооружение был принят и находился в производстве мотор М-82, а не М-71, поэтому Шахурину были нужны положительные результаты именно с первым, а не со вторым мотором.

Как вскоре выяснилось, нарком тянул время не зря. В это время начались испытания очередного самолета с М-82, на этот раз конструкции С.А. Лавочкина.

Из всех конструкторов истребителей Лавочкин был, пожалуй, единственным, кто в 1941 году не стал пробовать свои силы в установке М-82 на свой самолет. Наряду с доводкой серийного ЛаГГ-3 он имел приказы на создание двух его модификаций с моторами М-105НТ (с нагнетателем С.А. Трескина) и М-107, чем и занимался практически до конца года. Оба мотора имели лучшую мощность и высотность, чем серийный М-105, и почти те же габариты и веса. Казалось, это наиболее простой способ повысить летные характеристики перетяжеленного ЛаГГа. Но оба мотора также оказались недоведенными и, несмотря на потраченные усилия и имевшийся прогресс в доводке теплового режима ВМГ, к концу года стало ясно, что ожидать их скорого запуска в серию не приходится.

Серийный же ЛаГГ-3, несмотря на проведенные в 1941 году конструктивные изменения и облегчения, уступал как основному истребителю противника Bf 109F, так и отечественному Як-1 с тем же мотором М-105. А.С. Яковлев еще с августа 1941 года начал постепенно вытеснять истребитель Лавочкина из серии - сначала на заводе № 153. После эвакуации ОКБ Яковлева в Новосибирск, стало ясно, что выпуск ЛаГГа там обречен. Постановление ГКО о полном переходе завода № 153 с выпуска ЛаГГ-3 на производство Як-7 вышло 23 декабря 1941 года.

Одновременно Яковлев поставил вопрос и о прекращении выпуска ЛаГГа на заводе № 21 в Горьком, но Шахурину удалось оттянуть принятие этого решения под предлогом того, что в такое тяжелое время нельзя перестраивать производство сразу на двух заводах одновременно. По свидетельству заместителя Лавочкина СМ. Алексеева первый замнаркома П.В. Дементьев в середине декабря вызвал конструктора в Москву, и предупредил его, что у него есть максимум 2-3 месяца, чтобы улучшить летные характеристики ЛаГГа и спасти производство на 21-м заводе. Там же в то же самое время оказался и конструктор А.Д. Швецов - похоже, целью Дементьева и было свести их «в одну упряжку». Швецов быстро прислал в Горький летный мотор М-82 и своего помощника А.И. Валединского, чтобы тот оперативно помогал Лавочкину в работе.

По свидетельству СМ. Алексеева, никаких чертежей Поликарпова у них не было. Его воспоминания о том, как создавался Ла-5, уже публиковались, и повторять их нет необходимости. Впрочем, есть несколько иная версия другого участника тех событий - И.Н. Федорова, работавшего до войны в ОКБ Боровкова и Флорова на заводе № 207, а после войны - начальником бригады общих видов в ОКБ Лавочкина:

«По распоряжению Наркомата в июле 1941 года нашу группу (21-го конструктора) отправили в г. Горький на завод 21 для усиления СКБ и ОКБ С.А. Лавочкина...

Улучшить характеристики истребителя ЛАГГ-3 хотели установкой нового мотора М-107. Мотор М-107 был опытный, еще не доработанный. Во время войны запуск в серию и отработка нового опытного мотора - занятие просто несерьезное. А немцы уже подходили к Москве. В ОКБ было разработано несколько проектов установки мотора воздушного охлаждения М-82 на ЛАГГ-3. Было принято наше предложение по установке М-82 на ЛАГГ-3, как единственно возможное, не требующее переделок по серийному планеру. Это предложение по замене М-105 на М-82 на ЛАГГ-3 было построено на основе новой схемы охлаждения двигателя М-82, разработанной и испытанной ранее на заводе 207, где я раньше работал. Охлаждающий воздух выходил над крылом в боковые выходы и давал возможность сильно сместить назад двигатель, что сохраняло серийный планер.

По рекомендации главного инженера завода Е.И. Миндрова вся работа по замене М-105 на М-82 на опытной машине была поручена нашей группе. Все предварительные расчеты по управляемости истребителя, по балансировке, центровке и по системе охлаждения нами уже были проделаны. В ОКБ было много противников данной схемы. Некоторые ожидали какой-то защиты, чтоб разнести наше предложение. Но С.А. Лавочкин принял смелое решение -перенести работу прямо в цех. По теоретическим обводам сразу стали делать болванки, размечать профиля, строгать переходы носа на планер. Всё делалось по эскизам. Чертежи часто изготовляли параллельно или даже задним числом. Условия работы были очень тяжелыми: холодно, голодно, электричество часто выключали. Но наше поколение привыкло к трудностям, и никто не падал духом. Работали много. Вся работа по опытной машине была выполнена очень быстро...»

Итак, капотировка мотора на ЛаГГ-3 была выполнена с боковыми выходными створками. За капотом по бокам серийного фюзеляжа были сделаны накладные «ложные» борта для обеспечения плавности перехода. Трехсекционный всасывающий патрубок проходил внутри капота, выхлоп осуществлялся по бокам фюзеляжа двумя коллекторами, объединяющими по 7 цилиндров каждый. Маслорадиатор был установлен под мотором. Благодаря наличию на заводе в Горьком опытных синхронизаторов от И-16, самолет вооружили двумя синхронными пушками ШВАК, установленными на места пулеметов БС ЛаГГа, с использованием их же патронных коробок. Винт на самолете был установлен диаметром 3,1 м.

При выполнении переделок ОКБ Лавочкина было озабочено, главным образом, тем, чтобы сохранить максимальное число деталей с серийного ЛаГГ-3.

Таким образом, ВМГ опытного ЛаГГ-3 с М-82 имела больше сходных черт с аналогичной установкой Як-7, чем с И-185, что нетрудно увидеть и на фото. Таким образом, вопрос об использовании чертежей Н.Н. Поликарпова С.А. Лавочкиным также должен быть снят с повестки дня, как не соответствующий действительности.

А вот чья помощь действительно оказалась незаменимой, - так это представителя Швецова А.И. Валединского. Только опытный специалист по воздушным моторам мог быстро и правильно изменить серийное дефлектирование головок цилиндров для обеспечения их более равномерного обдува в схеме капота с боковыми створками. Валединский прямо в цеху по месту «на глаз», безо всяких расчетов и испытаний, подогнул дефлекторы так, как этого требовала новая капотировка мотора. Видимо, такого специалиста и не хватило А.С. Яковлеву для обеспечения нормального температурного режима мотора М-82 на Як-7.

Опытный ЛаГГ-3 с М-82 вышел на летные испытания 21 марта 1942 года. Испытания проводил летчик-испытатель Г.А. Мищенко. Однако судьба самолета, да и ОКБ в целом, уже висела на волоске: еще 4 марта вышло постановление ГКО № 1388, которым заместителю наркома авиационной промышленности Яковлеву поручалось «помочь наладить серийное производство самолета Як-7» на заводах № 21 в Горьком и № 23 в Москве. Опытно-конструкторское бюро завода №21 во главе с Лавочкиным переводилось на завод № 31 в Тбилиси.

На горьковский завод уже приехали представители Яковлева и загрузили серийный конструкторский отдел и другие службы подготовкой производства Як-7. Лавочкину удалось получить разрешение остаться с небольшой группой помощников для проведения летных испытаний. Любая авария или задержка означали бы крах всех надежд. Если вспомнить о мучениях всех остальных конструкторов с мотором М-82, казалось, что только чудо может спасти Лавочкина.

И как ни странно, это чудо произошло: в процессе заводских испытаний мотор работал хорошо, и буквально за пару недель удалось снять все основные характеристики. Самолет ЛаГГ-3 с М-82 при весе 3280 кг показал максимальную скорость у земли без форсажа - 531 км/ч, на 1-й границе высотности 3025 м - 586 км/ч и на 2-й границе высотности 6070 м - 602 км/ч, а также время подъема на 5000 м - 6,1 мин. Эти скорости были выше, чем у серийных ЛаГГ-3 и Як-1 на 30-40 км/ч, причем был преодолен «психологический» рубеж в 600 км/ч. С такими цифрами уже можно было выходить с докладом в ГКО.

Конечно, сложившаяся ситуация с внедрением мотора М-82 заставляла руководство авиапрома и военных внимательно следить за испытаниями в Горьком и действовать оперативно. Уже 10 апреля вышел совместный приказ ВВС и НКАП № 061/271 об организации совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82 в г. Горьком. Для проведения испытания были назначены: ведущий инженер по самолету — начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1 ранга А.Н. Фролов, ведущий инженер от ЛИИ НКАП - инженер В.Н. Сагинов, 1-й ведущий летчик — летчик-испытатель НИИ ВВС капитан А.Г. Кубышкин, 2-й ведущий летчик — летчик-испытатель ЛИИ НКАП АЛ. Якимов.

Бригада прибыла в Горький 16 апреля и начала готовить самолет к испытаниям. Дело осложнилось тем, что заводской грунтовой аэродром раскис, и 20 числа испытания пришлось перевести в г. Правдинск, где на военном аэродроме была бетонная полоса. В течение 21-23 апреля Якимов и Кубышкин провели ряд полетов по снятию летных характеристик, но температурный режим мотора был чрезмерно высок. Оказалось, что маслорадиатор, взятый от ЛаГГ-3, недостаточен для обеспечения нормальных температур мотора М-82. Трехсекционный всасывающий патрубок внутри капота также препятствовал хорошему охлаждению верхних цилиндров. Полеты в конце марта на заводских испытаниях были успешными только потому, что производились при холодной зимней погоде.

Самолет вернули на завод для доводок ВМГ, отпустив на это 10 дней. Комиссия терпеливо ждала окончания работ. Переделки были произведены даже быстрее - с 25 апреля по 2 мая. Был применен новый увеличенный маслорадиатор ОП-293, новый всасывающий одинарный патрубок, установленный снаружи на верхней части капота, и убирающийся костыль. Из-за отсутствия летной погоды, трудностей с регулировкой малого газа и некоторых других мелких дефектов, полеты по программе продолжились только 9 мая. Выяснилось, что доработки оказались удачными. Мотор М-82 № 6501355 также работал хорошо. Быстро удалось получить характеристики, достаточно близкие к заявленным ранее по результатам заводских испытаний, и уже 14 числа в 19.00 испытания, включая отстрел оружия на земле и в воздухе были закончены. Отчет о совместных испытаниях писали уже в самолете по пути в Москву.

17 мая на стол Сталину легла докладная записка за подписями наркома А.И. Шахурина и недавно назначенных нового командующего ВВС А.А. Новикова и нового главного инженера ВВС А.К. Репина о результатах совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82, в которой были зафиксированы следующие данные: максимальная скорость у земли на номинале - 515 км/ч, на форсаже на высоте 600 м -560 км/ч, на 1-й границе высотности 3200 м - 576 км/ч, на 2-й границе высотности 6450 м — 600 км/ч, время набора высоты 5000 м на форсаже - 5,2 мин, на номинале - 6,0 мин. Было указано, что «летные данные самолета ЛАГГ-3 с М-82 выше летных данных, как истребительных самолетов, состоящих на вооружении ВВС КА, так и последнего истребителя Bf 109F». Из дефектов самолета было указано три: по-прежнему тяжелое управление самолетом, отсутствие передних жалюзи мотора, что приводило к переохлаждению масла на планировании, и недоведенность управления мотором в части обеспечения малого газа на планировании. «Учитывая сравнительно высокие летно-тактические данные самолета ЛАГГ-3 с М-82, налаженность серийного производства ЛАГГ-3, все детали которого используются для данного самолета, за исключением моторной рамы и капотов, а также наличие большого запаса моторов М-82 на заводе № 19, считаем целесообразным запустить ЛАГГ-3 с М-82 в серийное производство» - заключали руководители НКАП и ВВС.

Однако Сталин осторожничал, и на этой записке собственноручно начертал: «Т-щу Шахурину. Пока рано говорить о «запуске» в серию: недостатки еще не устранены и самолет бесспорно (так в документе — прим. авт.) еще не готов для того, чтобы можно было говорить серьезно о запуске в серию. И. Сталин».

Вождь был, безусловно, в курсе всех перипетий с доводкой новых самолетов и моторов, когда неудач было гораздо больше, чем удач. Поэтому и не спешил принимать каких-либо скоропалительных решений, хотя Лавочкин и обещал устранить все обнаруженные дефекты до начала серийного производства. Впрочем, деланные «колебания» и «сомнения» были фирменным способом Сталина проверить твердость и серьезность аргументов тех людей, которые приходили к нему с какими-либо предложениями.

В данном случае нужные дополнительные аргументы были представлены опять-таки заводом № 19:

«Народному комиссару авиационной промышленности Шахурину А.И. (Принято в 18.5.42 г.)

Выявившиеся в процессе стендовых и летных испытаний дефекты мотора М-82 с редукцией 11/16 в настоящее время изучены и заводом приняты меры к их устранению кок на ранее выпущенных, так и на вновь выпускаемых моторах.

Для проверки надежности мотора М-82 с редукцией 11/16, а также эффективности проведенных мероприятий по устранению дефектов, заводом в апреле было проведено 100-часовое испытание мотора № 6502028, прошедшее с удовлетворительным результатом.

Для проверки надежности моторов М-82 с редукцией 9/16 поставлены 2 мотора ... на 100-часовые испытания... Испытания обоих моторов продолжаются.

Кроме того, мотор М-82 проверен длительным 100-часовым испытанием на форсированных режимах при Рк на 1000 мм и на взлетной мощности 1800 л.с. с односкоростной передачей к нагнетателю. По выпуску моторов М-82 завод обеспечит — к 1 июня выпуск 17 моторов {в сутки - прим. авт.}, и с 1 июля - 20 моторов, плюс моторы М-62ИР по установленному графику 1942 г.

Завод горячо желает участвовать в войне по разгрому фашистских оккупантов поставкой моторов М-82 на боевые машины. Поставка моторов М-82 на заводы №№ 166 и 31 неполностью загружает завод № 19.

В связи с прохождением испытания самолето Лагг-3 с мотором М-82 с хорошими результатами, завод № 19 просит войти с ходатайством в Правительство о постановке серийного производство самолета Лагг-3 с мотором М-82 на заводе №21.

Директор завода - Солдатов, Главный конструктор - Швецов, Главный инженер - Бутусов, Главный инженер 3 ГУ — Степин,

Зам. начальника 8 ГУ - Воликов,

Вед. инженер 5 отдела НИИ ВВС

К А - Сеничкин,

Ст. военпред на заводе №19 -Сабуров».

Напор моторостроителей, а также ходатайства первых секретарей обкомов ВКП(б): Горьковского - М.И. Родионова, и Пермского - Н.И. Гусарова - сделали свое дело. 19 мая 1942 года вышло постановление ГКО № 1786 «О выпуске самолетов Лагг-3 на заводе №21», обязывавшее наркома Шахурина, главного конструктора Лавочкина и директора завода № 21 Гостинцева сверх программы по Лагг-3 с М-105ПФ немедленно приступить к выпуску самолетов Лагг-3 с мотором М-82, и в течение одного месяца облегчить управление самолетом. Ранее принятое решение ГКО о постановке производства самолетов Як-7 на заводе № 21 отменялось.

От принятия на вооружение мотора М-82 прошел целый год. Наконец-то один из крупнейших моторостроительных заводов НКАП обрел достойного партнера - потребителя его современного и имеющего перспективы развития мотора. К тому же заводы были расположены относительно недалеко друг от друга, вдали от фронта и почти без дополнительных затрат и потери времени могли приступить к выпуску конкурентоспособного истребителя, столь нужного в то время ВВС КА. Самолет ЛаГГ-3 с М-82 первоначально получил обозначение в серии как ЛаГГ-5. В сентябре 1942 года обозначение было изменено на Ла-5.

ОКБ Лавочкина, последним среди всех КБ начав установку мотора М-82 на свой самолет, первым успешно закончило эту работу. Кому-то этот результат покажется парадоксальным, но на самом деле он закономерен. К моменту начала работ в Горьком, многие выявившиеся дефекты мотора были уже изучены и приняты меры по их устранению. К тому же Швецов, учитывая предыдущий неудачный опыт других конструкторов, принял правильное решение - помочь Лавочкину с установкой своего мотора, что и сделал успешно его представитель Анатолий Иванович Валединский.

Столь быстрая победа Лавочкина в этом негласном соревновании оказалась неожиданной для многих. Особенно это относилось к Н.Н. Поликарпову. Видимо только после принятия решения о проведении совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82 — спустя всего менее 3-х недель после выхода самолета на аэродром, он понял, чего ждут от него и других конструкторов руководители НКАП. 13 апреля в Новосибирске наконец-то начались совместные испытания самолета И-185 с М-82. Однако удача не шла в руки «короля истребителей». В первых же полетах обнаружилась высокая температура масла и выброс его из суфлеров, что потребовало доводки маслосистемы. Первые зачетные площадки прогнали только 6 мая, однако расчетных скоростей, особенно на 2-й границе высотности, получить опять не удалось. И этот момент, по существу решил судьбу истребителя Поликарпова - в Горьком совместные испытания уже успешно завершились.

При принятии решения о запуске в серию ЛаГГ-3 с М-82 руководство НКАП, безусловно, запросило и результаты испытаний И-185 с М-82. Рапорт Н.Н. Поликарпова Шахурину от 11 мая 1942 года дает на ответ этот вопрос:

«Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с завода №51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. - 508 км/ч на форсаже Рк=1110 мм рт.ст. - 535 Скорость по высотам: на 1000 м - 524 2000 - 544 3000 - 562 4000 - 552 5000 - 564 5900 - 583 7000 - 571

Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя, что занизило на 15-17 км/ч скорость на 6000 м. Испытания продолжаются».

Таким образом, на момент принятия решения о запуске в серию ЛаГГ-3 с М-82 самолет Поликарпова с тем же мотором показывал более низкие скорости. Испытания его продолжались до 5 июля 1942 года, когда на посадке он потерпел аварию. В итоге 23 июля 1942 года нарком Шахурин доложил Сталину:

«В порядке информации докладываю: по плану опытного строительства 1941 года, конструктором тов. Поликарповым Н.Н. выпущен одноместный истребитель И-185 с мотором М-71 (взлетной мощностью 2000 л.с. и мощностью на высоте 5000 м - 1700 л.с), который, согласно отчета по совместным заводским и государственным испытаниям, показал следующие данные: полетный вес - 3480 кг максимальная скорость у земли - 521 км/ч на Н=500 м с форсажем - 556 на Н=6170 м - 630

вооружение нормальное 2 пулемета 12,7 мм - 550 патр. 2 пулемета 7,62 мм - 1500 патр. вооружение в перегрузку

- бомбы 500 кг или 8 РС-82. Этот же самолет И-185 с мотором М-82 на совместных заводских и государственных испытаниях показал следующие данные по скоростям:

максимальная скорость у земли - 515 км/ч на Н=200 м с форсажем -549 на Н=6470 м - 615. Вооружение самолета И-185 с М-82 состоит из 3-х синхронных пушек кал. 20 мм с запасом снарядов 500 шт.

В связи с начавшимся, согласно решению ГОКО, серийным выпуском самолетов ЛаГГ-5 с мотором М-82 на заводе №21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 с М-82, но и самолета И-185 с М-71».

Итак, окончательно зафиксированная скорость И-185 с М-82 у земли была примерно равна скорости ЛаГГ-5, а на 2-й границе высотности превышала ее на 15 км/ч, что можно объяснить меньшей площадью крыла -15,53 м2 против 17,51 м2 у ЛаГГ-5.

И здесь мы видим косвенный ответ на поставленный в начале вопрос: если вдруг чертежи Поликарпова помогли Лавочкину быстро создать удачный ЛаГГ-5, то почему они не помогли самому Поликарпову, хотя он начал аналогичную работу гораздо раньше?

Чуть позже Лавочкина другой его соратник по «триумвирату» — В.П. Горбунов в Тбилиси на заводе № 31 в феврале 1942 года начал собственную работу по установке мотора М-82 на самолет ЛаГГ-3. Он получил обозначение «Г» или позднее «Г-1». Сведений о деталях установки мотора М-82 на этой машине найти не удалось. Известно лишь, что был взят серийный самолет ЛаГГ-3, на котором были установлены 2 несинхронные пушки ШВАК МП-20 в дополнительных отсеках крыла, размещенных между центропланом и консолями. Этим самым размах крыла увеличился на 1200 мм. На моторе были установлены 2 штатных УБС. В процессе сборки самолета появились затруднения по монтажу крыльевой пневмопроводки вооружения, в результате чего пушки не были установлены. Несмотря на это, полетный вес самолета получился весьма внушительным - 3521 кг.

Постройка самолета «Г» была завершена в июне 1942 года, и до конца месяца он совершил 10 полетов, из них 2 полета на высоту до 5000 м. Общий налет составил 2 ч 30 мин.

За эти полеты был отработан тепловой режим мотора М-82 и вся ВМГ. Но в это же самое время завод № 31 получил приказ осваивать в серийном производстве принятый на вооружение ЛаГГ-5 конструкции Лавочкина. По указанию директора завода временно полеты самолета «Г» были приостановлены. В конце августа 1942 самолет все же возобновил заводские испытания, но показал неудовлетворительные летно-технические данные. Испытания были прекращены и как отметил военпред: «...самолет подлежит переделке на серийный».

Во второй половине 1942 года В.П. Горбунов сделал еще два проекта самолетов с мотором М-82: облегченный вариант серийного Ла-5 и более глубокую его модификацию со значительными конструктивными изменениями всех агрегатов. Однако ввиду получения нового задания полностью сосредоточиться на производстве облегченного ЛаГГ-3, эти проекты остались нереализованными. Больше Горбунов к М-82 не возвращался.

Среди других конструкторов истребителей только А.И. Микоян в 1942 году продолжил работы по своим самолетам с мотором М-82. Была построена малая серия из 5-ти самолетов, один из которых в сентябре-октябре 1942 года прошел госиспытания. Несмотря на проведенную доводку ВМГ, его данные оказались невысоки и составили: у земли - 475 км/ч, на 1-й границе высотности 3075 м - 534 км/ч, на 2-й границе высотности 6150 м — 565 км/ч, время набора 5000 м — 6,7 минут.

В 1943 году ОКБ Микояна построило новый опытный самолет И-211 с полностью переконструированной силовой установкой мотора М-82Ф. Особое внимание было уделено тщательной внешней и внутренней герметизации капота, выполненного, кстати, по схеме с боковыми створками. Маспорадиаторы убрали полностью внутрь фюзеляжа. Вооружение составили две синхронные пушки ШВАК. И-211 получился значительно лучше предшественника и на летных испытаниях достиг скорости 670 км/ч на высоте 7100 м. Но этот результат был получен слишком поздно для того, чтобы самолет мог претендовать на запуск в серию.

Таким образом, в мае 1942 года мотор М-82 нашел применение в массовой серии на боевом самолете-истребителе. Назревал новый этап в жизни двигателя — испытания боем.

Автор выражает благодарность Е.В. Арсеньеву, О.В. Растренину и Д. В. Хазанову за помощь при подготовке данной статьи.

Источники

  • "Авиация и космонавтика /№ 2, 2005 г., Геннадий Серов/

<< | >>

www.airpages.ru

Рождение Ла-5 или развитие и доводка М-82. ч. 10

Геннадий Серов

Надо сказать, что усилия заводов по устранению дефектов не пропали даром - претензий к самолетам было немного. Заводские бригады, прикомандированные к полку, быстро устроняли все выявленные дефекты и недостатки. О ходе освоения Ла-5ФН и последующих затем войсковых испытаний подробно докладывал инженер 5 отдела НИИ ВВС инженер-капитан Ф.Ф. Бабанин. Наблюдение за эксплуатацией моторов проводилось им с момента переформирования полка - с 25 мая по 25 августа 1943 года.

Так в докладе от 25 июня 1943 года он писал:

«Доношу о роботе моторов М-82ФН но самолетах Ла-5 в 32 Гвардейском ИАП в период с 15 по 25 июня с/г в полку, который находится с 15 июня на передовом аэродроме и входит в состав 3 Гвардейской ИАД (командир дивизии полковник Ухов) 1 Гвардейского АК (командир 1 Гв. АК генерал-лейтенант авиации тов. Белецкий).

В полку имеется 12 самолетов Ла-5 с М-82ФН и 19 самолетов Ла-5 с М-82Ф.

В настоящее время проводятся учебные тренировочные полеты и боевых заданий полк еще не имел... Свечи меняем через 15-20 часов...

Здесь чувствуется нужда в свечах. Если возможно дать свечи ВГ-25 на войсковые испытания, то за свечами могут выслать У-2...

По Ла-5 особенно с НВ летчики дают высокую оценку и самолету, и мотору. Про мотор НВ они говорят, что работает как «пчелка». Ранее летный и технический состав работали и вели боевые действия только на Як-1 и Як-9.

Боевых действий еще не было, и боевой оценки самолета и мотора со стороны летчиков пока еще нет, но все же по скорости Ла-5 значительно выше Яка».

До начала боевых действий полком было получено с завода № 21 всего 13 самолетов Ла-5 с М-82ФН, один из них разбит при катастрофе во время тренировочного полета (из-за ошибки в технике пилотирования). В период боевых действий получено еще 2 самолета. Таким образом, испытанию подвергались 14 самолетов Ла-5 с М-82ФН. Остальные самолеты в полку были Ла-5 с М-82Ф. Во время тренировки было проведено несколько показательных боев самолетов Ла-5 с М-82ФН с самолетами Ла-5 с М-82Ф, которыми было выявлено полное преимущество первых над вторыми.

Испытания проходили в боевых условиях в 32 ГИАП 1 ГИАК 15 ВА на Брянском фронте (северный фас Курской дуги) с 5 июля по 25 августа 1943 года.

В процессе испытаний полк выполнял боевую задачу по прикрытию наземных войск и освобождению воздуха над линией фронта от самолетов противника. Продвигаясь вслед за наступающими частями, полк в процессе испытаний 5 раз менял место базирования и находился на аэродромах: Студенец, Пруды (около г. Новосиль), Протасово (вост. г. Орел в 20 км), Орел гражданский и «9 дубов» (св. Карачево, в 14 км). Все аэродромы были организованы на полях с травянистым покровом средней пыльности.

За время испытаний с 4 июля по 26 августа 1943 года на самолетах Ла-5 с М-82ФН было произведено 354 боевых с/в с налетом 304 часа. При 151-м с/в встреч с противником не было, при 203-х с/в произошла 31 встреча с противником и было произведено 25 боев, в 6 случаях противник от боя уклонился. За 25 боев всего было сбито 33 самолета противника, из них: ФВ-190 -21, Ме-109Г-2-3, Ю-88 - 5, Хе-111 - 3, Ю-87 - 1. За указанный период боевых действий потеряно 6 самолетов Ла-5 с М-82ФН, из которых: сбито противником — 2, не вернулось с боевого задания - 2, разбито при вынужденных посадках — 2.

Из 354 боевых с/в было только 2 случая возврата по вине мотора: самолет № 39210239 - течь масла из-под гайки упорного подшипника вала редуктора, самолет № 39210257 -тряска мотора из-за разрушения стаканчика нижнего уплотнения и сферы толкателя.

Всего за период с 25 мая по 25 августа было выполнено 818 с/в с общей наработкой моторов 782 ч 25 мин, из них: в воздухе - 636 ч 42 мин и на земле 145 ч 43 мин.

Работа моторов была проверена до высоты 6000 м. Основная масса полетов проходила на высотах 2000-4000 м при работе моторов на 1-й скорости нагнетателя. Полеты на 2-й скорости нагнетателя до высоты 6000 м производились в редких случаях.

Моторы на 1-й и 2-й скоростях нагнетателя, на всех режимах и высотах полета работали хорошо. 2-я скорость нагнетателя включалась на высоте 3500-4000 м. При работе моторов на 2-й скорости нагнетателя наблюдалось дымление мотора, которое стало проявляться в большей степени после наработки 60 и более часов. Дымление на работу мотора не сказывалось, он работал нормально.

Работа моторов на форсаже (п=2500 об/мин и Рк=1180 мм рт.ст.) была нормальная. Непрерывная продолжительность работы мотора на форсаже допускалась не более 3-4 мин, так как дольше свечи ВГ-12 не выдерживали, давали перебои, и летчик вынужден был уменьшать наддув.

Запуск мотора в летних условиях при температуре воздуха +10...+25°С - отличный. Мотор запускался всегда с первой попытки. При понижении температуры (холодные утренники в августе месяце) мотор запускался также хорошо.

В процессе боевой работы режимы моторов были:

а) при следовании на фронт и обратно: n=2000-2200 об/мин и Рк=600-800 мм рт.ст.;

б) над линией фронта: n=2000-2200 об/мин и Рк=800-950 мм;

в) при ведении воздушного боя режим работы мотора изменялся в зависимости от обстановки и полная мощность мотора использовалась несколько раз периодами по 3-4 минуты.

Температура головок цилиндров перед вылетом была в пределах ISO-MO °С, температура масла - 30-40 °С. При этих условиях взлет производился нормально и мотор работал хорошо, как на номинальном режиме, так и на форсаже. Температура головок цилиндров при наборе высоты, а также при работе на форсаже, не превышала 200-230 °С и температура масла - 50-65 °С. Температура головок цилиндров в горизонтальном полете находилась в пределах 160-190 °С, температура масла - 50-60 °С. Взлет и полет производились, как правило, при полностью закрытых боковых створках капота мотора и совке маслорадиатора - по потоку.

Необходимо отметить, что температура головок цилиндров моторов М-82ФН при равных условиях полета и режимах работы моторов, оказалась ниже на 20-30 градусов, а температура масла на 10-15 градусов, чем у моторов М-82Ф. Это было следствием лучшего охлаждения цилиндров в результате испарения непосредственно в них впрыскиваемого топлива.

Свечи ВГ-12 до наддува 950-1000 мм работали 15-20 часов. При работе мотора на форсаже (Рк=1 180 мм) свечи ВГ-12 отказывали в работе через 5-10 часов. Полет на Рк= 1 180 мм продолжительностью свыше 3-4 минут был невозможен из-за отказа свечей.

Насос НБ-ЗУ за время испытаний обеспечивал нормальную работу мотора на всех режимах и высотах полета. Форсунки ФБ-10, маятниковый воздухоотделитель и трубки высокого давления (за исключением трещины трубки на самолете №0257) работали безотказно и дефектов не имели.

В полку были случаи, показавшие, что мотор М-82ФН и ВМГ самолета Ла-5 с мотором М-82ФН в противопожарном отношении достаточно живуч. Так, например: на самолете №39210257 в полете в результате излома сухариков и обрыва грибка клапана выхлопа произошло разрушение головки цилиндра №12 на три части. Летчик не заметил отклонений в работе мотора, продолжал полет нормально и сел на свой аэродром. Только при осмотре техником на земле обнаружено разрушение головки цилиндра.

На самолете №39210218 в полете образовалась трещина трубки, подводящей бензин от бензофильтра к насосу НБ-ЗУ. Бензин струей бил в кабину летчика. Летчик продолжал полет в течение 15 минут и сел нормально на свой аэродром.

На самолете №39210262 в полете произошел обрыв трубки бензо-манометра. Бензин под давлением 1,5 кг/см² бил в кабину и лицо летчика - пожара не произошло.

На самолете №39210257 на 20-м часу работы мотора была обнаружена трещина (во время послеполетного осмотра) трубки высокого давления цилиндра №1 - пожара в полете не произошло.

Отмечалось, что М-82 как мотор воздушного охлаждения по сравнению с мотором жидкостного охлаждения в бою более живуч и достаточно надежен. В полку на самолете Ла-5 с М-82Ф летчик гв. л-т Тукин в воздушном бою 21 июля 1943 года был атакован FW 190 и получил следующие повреждения мотора: пробита гильза цилиндра №13, разрушены перемычки поршня и поршневые кольца (в месте пробоя цилиндра), пробит всасывающий патрубок цилиндра №14 (разрыв площадью около 30 см2), перебит кожух тяги клапана всасывания цилиндра №13 и перебита экранировка коллектора зажигания. С этими повреждениями гв. л-т Тукин сам атаковал и сбил противника, благополучно совершив посадку на свой аэродром. Полет после повреждений продолжался в течение 15 минут.

Случаев повреждений в воздушном бою моторов М-82ФН за время боевой работы полка не было.

В отзыве по самолету Ла-5 с мотором М-82ФН Герой Советского Союза командир эскадрильи гв. к-н Луц-кий В.В. писал:

«Но самолете Ла-5 с мотором М-82ФН я сделал 55 боевых вылетов, из них - 28 воздушных боев. Самолет Ла-5 имеет некоторые преимущества в отношении ФВ-190 в вертикальной скорости, т.е. уходит и догоняет на крутой восходящей спирали, маневреннее на виражах и имеет равную горизонтальную скорость с открытым колпаком. Все эти данные до высоты 2000-3000 м. Уступает ФВ-190 в бронировании, живучести машины и вооружении. Самолет ФВ-190 с данным вооружением на самолете Ла-5 сбить трудно, даже с полного боекомплекта (с короткой дистанции). Самолет ФВ-190 хорошо бронирован. Самолет Me- 109Г-2 уступает намного в маневренности и не уходит на вертикали с одинаковых скоростей... Самолет Ла-5, по сравнению с отечественными истребителями, имеет ряд преимуществ, полученных вследствие более мощного мотора. Так, в воздушном бою (учебном) с самолетом Ла-5 с М-82Ф, Ла-5 с М-82ФН, имея преимущество в мощности мотора, выдерживает больший крен на вираже, больше набирает высоты в единицу времени на восходящей спирали и отрывается после пикирования на прямой с форсажем. Особенно чувствуется это на высотах 3000-3500 м.

По сравнению с самолетами Як-7 и Як-9, Ла-5 с М-82ФН имеет большую горизонтальную скорость и менее уязвим, что особенно чувствуется благодаря отсутствию во-доохлождающей системы, о также наличию лобовой защиты - воздушный мотор».

Герой Советского Союза гв. ст. л-т Орехов В.А. о работе мотора М-82ФН отзывался так:

«Мотор в полете работает хорошо на всех режимах. При включении 2-й скорости нагнетателя наблюдается незначительное дымление, но отклонений в работе нет. При работе на форсаже свечи ВГ-12 отказывают через 2-3 мин непрерывной работы, свечи ВГ-25 (были установлены на моем самолете) работали надежнее и на форсаже...»

Механик самолета Орехова - гв. т/л-т Бочкарев С.П. в отзыве о работе мотора М-82ФН № 8211036 на самолете Ла-5 № 39210223 указывал:

«За время эксплуатации в боевых условиях мотор М-82ФН работал хорошо, в эксплуатации мотор прост, устойчив малый газ и быстро обеспечивается боевая готовность самолета. Запуск мотора отличный. На моторе был заменен насос НВ-ЗУ из-за поломки возвратных пружин. Замена насоса в полевых условиях трудности не представила. По мотору существенным дефектом является течь масла из верхнего уплотнения кожухов тяг толкателей. На моторе были заменены резинки на 10 кожухах. Мотор с НВ обслуживать легче, меньше дефектов (в сравнении с карбюраторным мотором) и работает надежнее. За время боевой работы, летчик самолета Герой Советского Союза гв. ст. л-т Орехов сделал 60 боевых вылетов и мотор наработал 79 ч 30 мин, из них в воздухе 67 ч 41 мин».

Общую оценку мотору летного состава 32 ГИАП отразил инженер-капитан Бабанин в очередном докладе от 20 июля:

«...моторы работают хорошо, значительно лучше «Ф». Это мнение всего личного состава полка. Полк имеет отличную оценку маршала авиации и сбил 50 самолетов, потеряв 5 своих...»

Таким образом, успех был полный. Ла-5ФН стал первым советским истребителем, превзошедшим почти по всему комплексу летно-тактических данных своих противников и вселивших уверенность в наших летчиков. Это обстоятельство, вкупе с другими мероприятиями в организации боевой работы позволило ВВС КА в 1943 году переломить ситуацию в свою пользу и завоевать господство в воздухе.

Командование ВВС КА ратовало за скорейший перевод всех моторов М-82 на непосредственный впрыск. Еще 22 мая 1943 года А.А. Новиков в письме наркому авиапромышленности А.И. Шахурину писал:

«100-часовые государственные стендовые испытания мотора М-82 с питанием от насоса непосредственного впрыска НБЗ-У и совместные летные испытания его на самолете Ла-5, в отличие от мотора с карбюратором АК-82БП, показали хорошую и надежную работу двигателя на всех режимах и высотах до 10000 м.

Учитывая, что карбюратор АК-82БП, несмотря на двухлетнюю его доводку, не обеспечивает нормальной работы моторов М-82 и,М-82Ф, необходимо ускорить перевод моторов семейства М-82 на питание от насоса непосредственного впрыска...»

Лимитировало этот перевод ограниченное пока производство насосов НБ-ЗУ. Постановление ГКО №3586 от 15 июня 1943 года «Об увеличении выпуска авиамоторов М-82ФН и насосов непосредственного впрыска НБЗ-У» обязывало завод №19 довести выпуск моторов М-82ФН к концу III квартала 1943 года до 24 шт. и к концу IV квартала 1943 года - до 30 шт. в сутки, завод №296 довести выпуск насосов НБЗ-У к концу 1943 года до 600 шт. в месяц. Кроме того, предписывалось производство насосов НБЗ-У на заводе №20, где обеспечить их выпуск к концу 1943 года до 300 шт. в месяц. Наркомат внешней торговли должен был поставить в III и IV кварталах 1943 года заводам №№19 и 20 444 металлорежущих станка, а наркоматы станкостроения, боеприпасов и вооружения - поставить заводам №№19, 20 и 296 - 298 металлорежущих станков.

Следующее постановление ГКО №3587 от 15 июня 1943 года «О производстве моторов М-82ФН на заводе №29 НКАП в г. Омске» предписывало снова организовать производство и выпустить там в 1943 году 250 моторов М-82ФН, в том числе в июле в августе - 10, в сентябре -15, в октябре - 50, в ноябре - 75, в декабре - 100. Правда, в сентябре постановлением №4164 задание заводу №29 по мотору М-82ФН было уменьшено: на октябрь — 25, ноябрь - 50 и декабрь - 75 моторов М-82ФН.

В связи с увеличением выпуска моторов М-82 и достигнутым летом 1943 года переломом в воздушной войне вновь возобновились попытки установить М-82 на различные самолеты. Так, в 1943 году была построена малая серия (32 шт. по данным Д.Б. Хазанова) самолетов Пе-2 с 2 М-82Ф. Первый вылет опытного Пе-2 с 2 М-82 (Пе-4) был выполнен еще 21 июля 1942 года, но затем потребовалась длительная доводка ВМГ по управлению нормальным газом и капотам. Только в апреле 1943 года начались госиспытания в НИИ ВВС. Пе-2 с 2 М-82 показал несколько более высокие скорости, чем самолет с 2М-105РА, но дальность полета уменьшилась.

Но 17 июля 1943 года вышло постановление ГКО №3754 «О постановке серийного производства самолетов Ту-2 на заводе №23 в Москве», по которому было решено возобновить выпуск более перспективного фронтового бомбардировщика Ту-2 с М-82, а выпуск Пе-2 продолжать с прежней силовой установкой.

В том же 1943 году началась установка моторов М-82 в серии и на тяжелые бомбардировщики Пе-8, но выпуск этих самолетов был очень ограниченный.

В результате истребитель Ла-5 по-прежнему оставался самым крупным потребителем моторов М-82. Самолет получился весьма удачным и прочно завоевал любовь и уважение фронтовых летчиков. За создание Ла-5ФН главный конструктор завода №21 С.А. Лавочкин был удостоен звания Героя Социалистического Труда, что стимулировало его на дальнейшее совершенствование своего детища.

Мотор М-82ФН быстро завоевал всеобщее признание. А главный конструктор А.Д. Швецов также строил новые планы.

Источники

  • "Авиация и космонавтика /№ 2,3,4,7 2005 г., Геннадий Серов/

<< | >>

www.airpages.ru