М-107 (двигатель). М 107


175-мм САУ M107 » Военное обозрение

M107 — американская 175-мм самоходная артиллерийская установка 1960-х годов. Серийно производилась с 1962 года, в настоящее время некоторое количество данных САУ все еще может оставаться на вооружении Южной Кореи, Израиля, Турции и Вьетнама. Для своего времени данная САУ являлась одной их наиболее мощных серийно выпускающихся артиллерийских систем в мире. Первая серийная САУ была передана американской армии в 1963 году. В различные периоды времени их производством занимались три разные фирмы: FMC, «Bowen-McLaughlin York» и «Pacific Car & Foundry», которые до завершения серийного производства данных САУ в мае 1980 года успели выпустить 524 самоходки M107.

В августе 1955 года американские военные отвели высокий приоритет созданию разнообразных видов авиатранспортабельной боевой техники, в том числе и самоходных артиллерийских установок. В январе 1956 года Артиллерийско-технической службой Армии США была начата работа по формированию тактико-технических требований для реализации программы авиатранспортабельной тяжелой артиллерии. Уже в сентябре 1956 года одобрение получил проект вашингтонской компании Pacific Car & Foundry, которой в итоге и был выдан контракт на создание семейства САУ на общей базе и постройку 6 прототипов, в том числе двух установок со 175-мм орудием, получивших обозначение T235, были приняты на вооружение под обозначением M107. Еще три прототипа T236 были вооружены более мощной 203-мм гаубицей, в дальнейшем они были приняты на вооружение под обозначением M110. Еще один прототип T245, который не был принят на вооружение, должен был получить 155-мм орудие. Помимо этого компания предложила варианты бронированной ремонтно-эвакуационной машины Т120 и небронированной ремонтно-эвакуационной машины T119.

В июне 1961 года компания Pacific Car and Foundry Company получила первоначальный контракт на выпуск самоходных артиллерийских установок M107 и M110. Первые серийные машины были готовы в 1962 году, а первый батальон САУ M107 был сформирован в Форт Силл в январе 1963 года. В американской армии M107 были развернуты в батальоны по 12 орудий в каждом. Установки использовались армией США и Корпусом морской пехоты США.

САУ M107 обладала классической переднемоторной компоновкой, с расположением трансмиссионного отделения в лобовой оконечности корпуса, за ним также в лобовой части корпуса находились моторное отделение и отделение управления, с правой и с левой стороны соответственно. Кормовую часть корпуса самоходной артиллерийской установки занимало открытое боевое отделение. Полный расчет САУ состоял из 13 человек: командира, механика-водителя, трех наводчиков и 8 заряжающих. Но кроме механика-водителя на САУ имелись места только для 4 членов экипажа: двух наводчиков и двух заряжающих, которые располагались по бортам боевого отделения. При этом механик-водитель был единственным членом экипажа САУ, который был прикрыт хоть какой-то броней. Остальные члены расчета перевозились на марше транспортно-заряжающей машиной M548 — это была небронированная гусеничная машина, в которой перевозились боеприпасы, на самой САУ весь возимый боезапас состоял всего лишь из двух готовых к стрельбе выстрелов. При этом размеры САУ позволяли в случае крайней необходимости разместить на ней хоть всех членов расчета.

Корпус установки сваривался из стальных бронелистов разной толщины. Лобовая и бортовая броня составляла 13 мм, бронирование крыши корпуса также 13 мм. Корпус был разделен перегородками на боевое отделение (в корме), отделение управления и силовое отделение (в носу). На крыше передней части корпуса САУ была размещена башенка механика-водителя с люком и перископами, а также съемные крышки, которые обеспечивали доступ к силовому отделению, воздухофильтрам и аккумуляторным батареям. Топливный бак был расположен в корме корпуса. Помимо этого в кормовой части САУ были расположены два сошника с гидравлическим приводом, которые при стрельбе устанавливались на грунт.

Первые опытные образцы шасси САУ оснащались 8-цилиндровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения компании «Континентал» AOI-628-3 с горизонтальным противоположным расположением цилиндров, двигатель развивал мощность 230 кВт, а также трансмиссией XTG-410-2 производства компании «Аллисон». Двигатель оснащался системой непосредственного впрыска топлива. В дальнейшем двигатель решили заменить на двухтактный 8-цилиндровый дизельный двигатель жидкостного охлаждения с турбонаддувом, развивавший мощность 309 кВт при 2300 об/мин. Использование данного двигателя позволяло артиллерийской установке передвигаться по дорогам с твердым покрытием со скоростью до 56 км/ч. Моторно-трансмиссионное отделение и ведущие колеса располагались в передней части корпуса. Двигатель располагался справа от механика-водителя. Съемная панель, находящаяся на крыше МТО (справа от люка мехвода), обеспечивала техническому персоналу доступ к силовой установке для проведения регламентных работ и текущего или планового ремонта.

В состав ходовой части самоходной артиллерийской установки M107 входили 5 катков большого диаметра (на каждый борт), направляющие колеса заднего расположения, ведущие колеса переднего расположения. Поддерживающих роликов в ходовой части не имелось. Гусеницы с металлическим шарниром оснащались съемными резиновыми подушками. Элементы ходовой части были присоединены к корпусу САУ с помощью индивидуальной торсионной подвески. Каждый каток оснащался гидравлическим амортизатором двойного действия. Устройство использованных амортизаторов позволяло непосредственно с места мехвода регулировать жесткость подвески, а значит и плавность хода машины в разнообразных дорожных условиях, а также блокировать всю подвеску для обеспечения устойчивости корпуса во время стрельбы.

Используемый механизм блокировки подвески обеспечивал передачу усилия, прилагаемого к САУ, непосредственно на грунт. Данное качество подвески являлось новым, и было реализовано и при создании ремонтно-эвакуационных машин, получивших подъемные краны. Данное решение позволяло сохранить положение крана постоянным при подъеме различных грузов на заданную высоту. Помимо этого наличие на САУ механизма блокировки подвески позволяло в определенных случаях менять клиренс машины, а также придавать корпусу установки разные углы наклона относительно поперечной оси, что можно было использовать для увеличения углов вертикального наведения орудия.

На САУ M107 использовалась 175-мм пушка M113, которая была смонтирована на совершенно открытой тумбовой установке в кормовой части корпуса. Расчет не был защищен ничем. Орудие оснащалось гидропневматическим противооткатным устройством и таким же уравновешивающим механизмом. Приводы горизонтального и вертикального наведения были полностью гидравлическими, с дублированным ручным управлением, которое расчет мог использовать в экстренных ситуациях. Орудие обладало гидропневматической системой отдачи, минимальный ход отдачи составлял 0,711 метра, а максимальный — 1,778 метра. На корме установки с левой стороны был смонтирован полуавтомат заряжания, который поднимал 175-мм снаряд и направлял его в зарядную камеру. Необходимая мощность для функционирования данной системы подавалась от гидравлической системы САУ, но в аварийном режиме она также могла работать от ручного привода.

Наведение орудия по вертикали осуществлялось в пределах от -2° до +65°. Угол наведения орудия по горизонтали составлял 30° (вправо и влево) относительно продольной оси артиллерийской установки. Для стрельбы наводчик мог использовать панорамный прицел (увеличение ×4 и поле зрения 10°). Также имелись квадрант наведения по вертикали, квадрант наводчика и телескопический прицел (увеличение ×3 и поле зрения 13°) для стрельбы прямой наводкой.

Вместе с 175-мм орудием M113 могли использоваться лишь снаряды M437A2 или M437A1. Это были фугасно-осколочные боеприпасы. Каждый такой снаряд весил 66,78 кг, но при этом они отличались массой боевой части. Так M437A1 содержал в себе 13,6 кг тротила, а M437A2 — 14,07 кг состава «Composition B», который на 59,5% состоял из гексогена, на 39,5% из тротила и на 1% из флегматизатора в виде парафина. Максимальная дальность стрельбы этими боеприпасами составляла 32 700 метров. Помимо этого существовала возможность использования с M107 снарядов ERSC Mk 7 MOD 7. Это был активно-реактивный боеприпас производства компании Space Research Corporation, с ним максимальная дальность стрельбы САУ возрастала до 40 000 метров. Однако на вооружение американской армии этот снаряд принят так и не был, но использовался израильской армией.

Ядерных боеприпасов в арсенале САУ M107 не существовало, так как в полевой американской артиллерии уже имелись такие снаряды для 155-мм и 203-мм гаубиц, это считалось достаточным. Теоретически скорострельность установленного на артиллерийской установке орудия составляла всего один выстрел в минуту, однако хорошо обученный, подготовленный и слаженный расчет установки мог увеличить скорострельность, по меньшей мере, в два раза. Мощный сошник, оснащенный гидравлическим приводом, передавал на грунт энергию отката и обеспечивал самоходной установке устойчивость во время стрельбы.

В состав стандартного оборудования САУ входил инфракрасный перископ, которым механик-водитель пользовался для вождения машины в ночное время. При этом система защиты от оружия массового поражения на М107, естественно, отсутствовала, так как орудие и расчет располагались на открытой платформе. Для самообороны членов экипажа САУ имелся 11,43-мм пистолет-пулемет M3A1 (боезапас 180 патронов в 6 магазинах), четыре 7,62-мм автоматических винтовки M14 (боезапас 720 патронов в 36 магазинах), а также 8 ручных гранат.

Американские и южновьетнамские САУ М107 приняли активное участие в боях во время Вьетнамской войны, при этом некоторое количество данных САУ было захвачено бойцами Северного Вьетнама в качестве трофеев. Помимо этого 4 батальона САУ состояли на вооружении армии обороны Израиля и приняли участие в Октябрьской войне (6 октября — 24 октября 1973 года), при этом 329-й батальон самоходных артиллерийских установок М107 стал жертвой авиационного удара иракских истребителей-бомбардировщиков Hawker Hunter.

Уже во время Вьетнамской войны выяснилось, что живучесть ствола орудия САУ М107 является очень низкой: при стрельбе полными зарядами стволы, которые теоретически были рассчитаны на производство в таком режиме 700 выстрелов, выгорали и вследствие этого приходили в негодность уже после 200-300 залпов из-за повышенного давления пороховых газов. При этом полным зарядом расчеты производили не более 30% всех выстрелов. Для поддержания боеготовности своих артиллерийских батарей во Вьетнам вынуждены были летать специально переоборудованные самолеты С-141, в грузовых кабинах которых перевозилось по три запасных ствола. Смена ствола на САУ осуществлялась 30 специалистами с тремя подъемными кранами, эта операция занимала 3 часа. Помимо этого во Вьетнаме были зарегистрированы случаи неисправностей систем гидропривода и противооткатных устройств САУ, что не лучшим образом отразилась на ее перспективах в американской армии. Неудобной была и сама транспортировка. Машину весом чуть более 28 тонн на тот момент не мог взять на борт ни один американский транспортный самолет. Перед транспортировкой самоходной установки по воздуху ее разбирали на части, на одном военно-транспортном самолете перевозилось шасси САУ, а на другом ее артиллерийская часть.

Помимо вооруженных сил США САУ М107 состояла на вооружении армии ФРГ с 1964 года, а позднее армий Великобритании, Израиля, Ирана, Голландии и других стран. В начале 1970-х годов все американские САУ М107 были модернизированы, самоходные артиллерийские установки оснастили новыми стволами, которые обладали большим сроком службы, а также более эффективными противооткатными устройствами и усовершенствованными механизмами заряжания. При этом имеющиеся конструктивные недостатки и желание стандартизировать боеприпасы (перейти только на 155-мм и 203-мм снаряды) привели к тому, что в конце 1970-х годов САУ М107 перешла в разряд устаревших машин. Начиная с 1978 года, их начали заменять на 203-мм самоходные артиллерийские установки М110А2. Делалось это и из-за нестандартного калибра и крайне ограниченного ассортимента боеприпасов к M107. К тому же с принятием на вооружение американской армии новой на тот момент модификации САУ M110A2, дальность стрельбы которой с применением активно-реактивных снарядов довели до показателей M107, надобность в последней отпала. К 1981 году все M107 вооруженных сил США были переделаны в M110A2. В этом не было ничего необычного, так как шасси САУ M107 было общим для 203-мм САУ M110 и ремонтно-эвакуационной машины M578 ARV.

Тактико-технические характеристики M107:

Габаритные размеры: длина с пушкой вперед — 11,3 м, длина корпуса — 6,46 м, ширина — 3,15 м, высота — 3,48 м.Боевая масса — 28,2 тонны.Бронирование — лоб, борта и крыша корпуса — 13 мм.Мощность двигателя — 405 л.с.Скорость хода по шоссе — 55 км/ч.Запас хода — 725 км.Вооружение — 175-мм нарезная пушка M113 с длиной ствола 60 калибров.Углы вертикальной наводки — от -2 до +65 градусов.Углы горизонтальной наводки — ±30 градусов.Возимый боекомплект — 2 выстрела.Скорострельность — 1,5-2 выстр/мин.Экипаж — 5 человек (расчет — 13 человек).

Артиллеристы 107-го артиллерийского батальона королевской армии Нидерландов на стрельбах из 175-мм САУ М-107, 1980-й год

Источники информации:http://www.dogswar.ru/bronetehnika/say-zsy/1905-samohodnaia-artiller.html http://www.thetankmaster.com/english/afv/d1_01.asphttp://www.army-guide.com/rus/product3234.html http://forum.worldoftanks.ru/index.php?/topic/648127-сау-м107-американкаhttp://477768.livejournal.com/3190970.html (фото)Материалы из свободных источников

topwar.ru

М-107 (двигатель) — Википедия

М-107 (ВК-107)<tr><td colspan=2></tr><tr><th>Производитель:<td>завод №26 (Уфа)</tr><tr><th>Годы производства:<td>1941—1948</tr><tr><th>Тип:<td>12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторный</tr>
Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>35,08 л</tr><tr><th>Мощность:<td>1450/1650 л.с. номинальная/взлетная</tr><tr><th>Степень сжатия:<td>6,75</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>148 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>170 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>12</tr><tr><th>Клапаны:<td>4</tr><tr><th>Компрессор:<td>одноступенчатый двухскоростной приводной центробежный нагнетатель</tr><tr><th>Турбонаддув:<td>Приводной центробежный нагнетатель с лопатками Поликовского</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>жидкостная</tr>
Размеры<tr><th>Сухой вес:<td>755 кг</tr>

М-107 (с 8 марта 1944 года — ВК-107) — советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-105 с форсированием по оборотам.

Разрабатывался с марта 1940 года. Серийное производство началось в 1942 году. В ряде модификаций двигатель выпускался до конца 1948 года. Всего было выпущено 7902 экземпляра в разных вариантах.

Двигатели ВК-107А поставлялись на экспорт в Албанию, Венгрию, Китай, Польшу, Югославию.

Двигатель как и у прототипа оставался 12-й цилиндровым, V-образным, с развалом цилиндров в 60°, получил редуктор с передаточным отношением 1:2. Но были полностью переработаны блоки цилиндров: для увеличения проходных сечений клапанов, каждый цилиндр имел теперь не три, а четыре клапана — по 2 впускных и выпускных. Помимо конструкции клапанов изменению подверглись картер, коленвал, шатуны, поршни и ряд других узлов, которые были усилены, в связи с увеличением нагрузок, действующих на них. Существенным отличием М-107 от предыдущих моделей стало то, что на выходе из нагнетателя часть воздуха направлялась непосредственно в цилиндры, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндр в виде сильно обогащенной смеси. Сам нагнетатель оснащался направляющим аппаратом с лопатками Поликовского.

  • М-107 (М-107П)
  • М-107НТ
  • М-107А (ВК-107А)
  • ВК-107Р — имел нагнетатель большой высотности. Данный двигатель (ВК-107-Э-30-20) применялся для комбинированной силовой установки Э-30-20

Двигатели М-107 (ВК-107) устанавливались на серийных самолетах Як-3, Як-9, И-250(Н), Пе-2И (малая серия).

Экспозиция в музеях[править]

Двигатель М-107 представлен в экспозициях следующих музеев:

  • Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

wp.wiki-wiki.ru

М-107 (двигатель) — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

М-107 (ВК-107)<tr><td colspan=2></tr><tr><th>Производитель:<td>завод №26 (Уфа)</tr><tr><th>Годы производства:<td>1941—1948</tr><tr><th>Тип:<td>12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторный</tr>
Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>35,08 л</tr><tr><th>Мощность:<td>1450/1650 л.с. номинальная/взлетная</tr><tr><th>Степень сжатия:<td>6,75</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>148 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>170 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>12</tr><tr><th>Клапаны:<td>4</tr><tr><th>Компрессор:<td>одноступенчатый двухскоростной приводной центробежный нагнетатель</tr><tr><th>Турбонаддув:<td>Приводной центробежный нагнетатель с лопатками Поликовского</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>жидкостная</tr>
Размеры<tr><th>Сухой вес:<td>755 кг</tr>

М-107 (с 8 марта 1944 года — ВК-107) — советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-105 с форсированием по оборотам.

Разрабатывался с марта 1940 года. Серийное производство началось в 1942 году. В ряде модификаций двигатель выпускался до конца 1948 года. Всего было выпущено 7902 экземпляра в разных вариантах.

Двигатели ВК-107А поставлялись на экспорт в Албанию, Венгрию, Китай, Польшу, Югославию.

Конструкция

Двигатель как и у прототипа оставался 12-й цилиндровым, V-образным, с развалом цилиндров в 60°, получил редуктор с передаточным отношением 1:2. Но были полностью переработаны блоки цилиндров: для увеличения проходных сечений клапанов, каждый цилиндр имел теперь не три, а четыре клапана — по 2 впускных и выпускных. Помимо конструкции клапанов изменению подверглись картер, коленвал, шатуны, поршни и ряд других узлов, которые были усилены, в связи с увеличением нагрузок, действующих на них. Существенным отличием М-107 от предыдущих моделей стало то, что на выходе из нагнетателя часть воздуха направлялась непосредственно в цилиндры, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндр в виде сильно обогащенной смеси. Сам нагнетатель оснащался направляющим аппаратом с лопатками Поликовского.

Модификации

  • М-107 (М-107П)
  • М-107НТ
  • М-107А (ВК-107А)
  • ВК-107Р — имел нагнетатель большой высотности. Данный двигатель (ВК-107-Э-30-20) применялся для комбинированной силовой установки Э-30-20

Применение

Двигатели М-107 (ВК-107) устанавливались на серийных самолетах Як-3, Як-9, И-250(Н), Пе-2И (малая серия).

Экспозиция в музеях

Двигатель М-107 представлен в экспозициях следующих музеев:

Напишите отзыв о статье "М-107 (двигатель)"

Литература

  • Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

Ссылки

  • [www.airwar.ru/enc/engines/vk107.html Поршневой двигатель ВК-107]

Отрывок, характеризующий М-107 (двигатель)

– Да, может быть… – холодно и сердито отвечал Долохов, взглянув на Соню и, нахмурившись, точно таким взглядом, каким он на клубном обеде смотрел на Пьера, опять взглянул на Николая. «Что нибудь есть», подумал Николай и еще более утвердился в этом предположении тем, что Долохов тотчас же после обеда уехал. Он вызвал Наташу и спросил, что такое? – А я тебя искала, – сказала Наташа, выбежав к нему. – Я говорила, ты всё не хотел верить, – торжествующе сказала она, – он сделал предложение Соне. Как ни мало занимался Николай Соней за это время, но что то как бы оторвалось в нем, когда он услыхал это. Долохов был приличная и в некоторых отношениях блестящая партия для бесприданной сироты Сони. С точки зрения старой графини и света нельзя было отказать ему. И потому первое чувство Николая, когда он услыхал это, было озлобление против Сони. Он приготавливался к тому, чтобы сказать: «И прекрасно, разумеется, надо забыть детские обещания и принять предложение»; но не успел он еще сказать этого… – Можешь себе представить! она отказала, совсем отказала! – заговорила Наташа. – Она сказала, что любит другого, – прибавила она, помолчав немного. «Да иначе и не могла поступить моя Соня!» подумал Николай. – Сколько ее ни просила мама, она отказала, и я знаю, она не переменит, если что сказала… – А мама просила ее! – с упреком сказал Николай. – Да, – сказала Наташа. – Знаешь, Николенька, не сердись; но я знаю, что ты на ней не женишься. Я знаю, Бог знает отчего, я знаю верно, ты не женишься. – Ну, этого ты никак не знаешь, – сказал Николай; – но мне надо поговорить с ней. Что за прелесть, эта Соня! – прибавил он улыбаясь. – Это такая прелесть! Я тебе пришлю ее. – И Наташа, поцеловав брата, убежала. Через минуту вошла Соня, испуганная, растерянная и виноватая. Николай подошел к ней и поцеловал ее руку. Это был первый раз, что они в этот приезд говорили с глазу на глаз и о своей любви. – Sophie, – сказал он сначала робко, и потом всё смелее и смелее, – ежели вы хотите отказаться не только от блестящей, от выгодной партии; но он прекрасный, благородный человек… он мой друг… Соня перебила его. – Я уж отказалась, – сказала она поспешно. – Ежели вы отказываетесь для меня, то я боюсь, что на мне… Соня опять перебила его. Она умоляющим, испуганным взглядом посмотрела на него. – Nicolas, не говорите мне этого, – сказала она. – Нет, я должен. Может быть это suffisance [самонадеянность] с моей стороны, но всё лучше сказать. Ежели вы откажетесь для меня, то я должен вам сказать всю правду. Я вас люблю, я думаю, больше всех… – Мне и довольно, – вспыхнув, сказала Соня. – Нет, но я тысячу раз влюблялся и буду влюбляться, хотя такого чувства дружбы, доверия, любви, я ни к кому не имею, как к вам. Потом я молод. Мaman не хочет этого. Ну, просто, я ничего не обещаю. И я прошу вас подумать о предложении Долохова, – сказал он, с трудом выговаривая фамилию своего друга. – Не говорите мне этого. Я ничего не хочу. Я люблю вас, как брата, и всегда буду любить, и больше мне ничего не надо.

wiki-org.ru

М-107 (двигатель) — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

М-107 (ВК-107)<tr><td colspan=2>Двигатель М-107А</tr><tr><th>Производитель:<td>завод №26 (Уфа)</tr><tr><th>Годы производства:<td>1941—1948</tr><tr><th>Тип:<td>12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторный</tr>
Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>35,08 л</tr><tr><th>Мощность:<td>1450/1650 л.с. номинальная/взлетная</tr><tr><th>Степень сжатия:<td>6,75</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>148 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>170 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>12</tr><tr><th>Клапаны:<td>4</tr><tr><th>Компрессор:<td>одноступенчатый двухскоростной приводной центробежный нагнетатель</tr><tr><th>Турбонаддув:<td>Приводной центробежный нагнетатель с лопатками Поликовского</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>жидкостная</tr>
Размеры<tr><th>Сухой вес:<td>755 кг</tr>

М-107 (с 8 марта 1944 года — ВК-107) — советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-105 с форсированием по оборотам.

Разрабатывался с марта 1940 года. Серийное производство началось в 1942 году. В ряде модификаций двигатель выпускался до конца 1948 года. Всего было выпущено 7902 экземпляра в разных вариантах.

Двигатели ВК-107А поставлялись на экспорт в Албанию, Венгрию, Китай, Польшу, Югославию.

Конструкция

Двигатель как и у прототипа оставался 12-й цилиндровым, V-образным, с развалом цилиндров в 60°, получил редуктор с передаточным отношением 1:2. Но были полностью переработаны блоки цилиндров: для увеличения проходных сечений клапанов, каждый цилиндр имел теперь не три, а четыре клапана — по 2 впускных и выпускных. Помимо конструкции клапанов изменению подверглись картер, коленвал, шатуны, поршни и ряд других узлов, которые были усилены, в связи с увеличением нагрузок, действующих на них. Существенным отличием М-107 от предыдущих моделей стало то, что на выходе из нагнетателя часть воздуха направлялась непосредственно в цилиндры, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндр в виде сильно обогащенной смеси. Сам нагнетатель оснащался направляющим аппаратом с лопатками Поликовского.

Модификации

  • М-107 (М-107П)
  • М-107НТ
  • М-107А (ВК-107А)
  • ВК-107Р — имел нагнетатель большой высотности. Данный двигатель (ВК-107-Э-30-20) применялся для комбинированной силовой установки Э-30-20

Применение

Двигатели М-107 (ВК-107) устанавливались на серийных самолетах Як-3, Як-9, И-250(Н), Пе-2И (малая серия).

Экспозиция в музеях

Двигатель М-107 представлен в экспозициях следующих музеев:

Напишите отзыв о статье "М-107 (двигатель)"

Литература

  • Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

Ссылки

  • [http://www.airwar.ru/enc/engines/vk107.html Поршневой двигатель ВК-107]

Отрывок, характеризующий М-107 (двигатель)

И мы уже готовы были снова нестись без оглядки, как вдруг за нашими спинами прозвучал тоненький голосок: – Девочки, постойте!!! Не надо убегать!.. Дин спас вас, он не враг! Мы резко обернулись – сзади стояла крохотная, очень красивая черноглазая девочка... и спокойно гладила подошедшее к ней чудовище!.. У нас от удивления глаза полезли на лоб... Это было невероятно! Уж точно – это был день сюрпризов!.. Девочка, глядя на нас, приветливо улыбалась, совершенно не боясь рядом стоящего мохнатого чудища. – Пожалуйста, не бойтесь его. Он очень добрый. Мы увидели, что за вами гналась Овара и решили помочь. Дин молодчина, успел вовремя. Правда, мой хороший? «Хороший» заурчал, что прозвучало как лёгкое землетрясение и, нагнув голову, лизнул девочку в лицо. – А кто такая Овара, и почему она на нас напала? – спросила я. – Она нападает на всех, она – хищник. И очень опасна, – спокойно ответила девчушка. – А можно спросить, что вы здесь делаете? Вы ведь не отсюда, девочки? – Нет, не отсюда. Мы просто гуляли. Но такой же вопрос к тебе – а, что ты здесь делаешь? Я к маме хожу... – погрустнела малышка. – Мы умерли вместе, но почему-то она попала сюда. И вот теперь я живу здесь, но я ей этого не говорю, потому что она никогда с этим не согласится. Она думает, что я только прихожу... – А не лучше ли и вправду только приходить? Здесь ведь так ужасно!.. – передёрнула плечиками Стелла. – Я не могу её оставить здесь одну, я за ней смотрю, чтобы с ней ничего не случилось. И вот Дин со мной... Он мне помогает. Я просто не могла этому поверить... Эта малюсенькая храбрая девчушка добровольно ушла со своего красивого и доброго «этажа», чтобы жить в этом холодном, ужасном и чужом мире, защищая свою, чем-то сильно «провинившуюся», мать! Не много, думаю, нашлось бы столь храбрых и самоотверженных (даже взрослых!) людей, которые решились бы на подобный подвиг... И я тут же подумала – может, она просто не понимала, на что собиралась себя обречь?! – А как давно ты здесь, девочка, если не секрет? – Недавно... – грустно ответила, теребя пальчиками чёрный локон своих кудрявых волос, черноглазая малышка. – Я попала в такой красивый мир, когда умерла!.. Он был таким добрым и светлым!.. А потом я увидела, что мамы со мной нет и кинулась её искать. Сначала было так страшно! Её почему-то нигде не было... И вот тогда я провалилась в этот ужасный мир... И тут её нашла. Мне было так жутко здесь... Так одиноко... Мама велела мне уходить, даже ругала. Но я не могу её оставить... Теперь у меня появился друг, мой добрый Дин, и я уже могу здесь как-то существовать. Её «добрый друг» опять зарычал, от чего у нас со Стеллой поползли огромные «нижнеастральные» мурашки... Собравшись, я попыталась немного успокоиться, и начала присматриваться к этому мохнатому чуду... А он, сразу же почувствовав, что на него обратили внимание, жутко оскалил свою клыкастую пасть... Я отскочила. – Ой, не бойтесь пожалуйста! Это он вам улыбается, – «успокоила» девчушка.

o-ili-v.ru

ВК-107 В.Я. Климова

Истребители А. С. Яковлева с моторами М-105П и М-105ПА в начале войны имели некоторые преимущества перед Ме-109Е. Но с появлением на фронте его новой модификации Me-109F, оснащенной более мощным мотором и имевшей улучшенную аэродинамику, очень остро встал вопрос о срочном улучшении летных данных советских истребителей. К этому времени в ОКБ В. Я. Климова был разработан и проходил испытания на стенде мотор М-107, имевший по сравнению с М-105 значительно большую мощность. Применение этого мотора позволило бы резко улучшить основные летные данные истребителей. Однако М-107 являлся совершенно новой конструкцией, и его освоение требовало времени и большой перестройки на заводах, что в сложившихся в первой половине 1942 г. условиях было неприемлемо. Тогда по инициативе НИИ ВВС и КБ А. С. Яковлева была проведена перерегулировка мотора М-105П таким образом, что за счет некоторого снижения высотности он существенно увеличил свою мощность. Испытания мотора на стенде показали, что при таком форсировании его ресурс практически не уменьшился, и он был принят в производство под маркой М-105ПФ. Справедливости ради следует сказать, что для серийного выпуска М-105ПФ потребовалось внести некоторые конструктивные изменения, о которых изложено на предыдущей странице.

Отметим только, что на моторе М-105ПФ взлетная мощность стала номинальной (табл. 1). С 1944г. моторы В.Я. Климова стали обозначаться его инициалами: ВК-105ПФ, ВК-106, ВК-107 и т. д.

Таблица 1

Мотор М-105ПА М-105ПФ М-106П ВК-107А ВК-108
Год выпуска 1941 1942 1943 1944 1945
Степень сжатия 7,1 7,16 6,5 6,75 6,75
Масса мотора, кг 570 620 600 765 785
Взлетный режим Мощность, л.с. 1100 1210 1350 1650 1850
Частота вращения, об/мин 2600 2600 2600 3200 3200
Давление наддува, мм рт.ст. 950 1050 1225 1100 1200
Номинальные режимы Частота вращения, об/мин 2600 2700 2700 3000 3000
Давление наддува, мм рт.ст. 910 1050 1175 1060 1175
Мощность при Н=0, л.с. 1020 1210 1250 1500 1600
Номинальные высотные параметры Мощность, л.с. 1100 1260 1350 1550 1650
Высота, м 2000 700 2000 1200 1500
Мощность л.с. 1050 1180 - 1450 1500
Высота, м 4000 2700 - 3800 4500
Номинальные удельные параметры Литровая мощность, л.с./л 29,1 34,5 35,6 42,7 45,61
Среднее эффективное давление, кгс/см² 10,66 11,50 11,87 12,85 13,65
Удельная масса, кг/л.с. 0,560 0,517 0,480 0,510 0,490
Октановое число топлива 94 94,5 94,5 94 95

В ОКБ проводилась интересная работа по созданию мотора с большой высотностью. В начале 1941 г. на мотор М-105П был установлен двухступенчатый (ПЦН), который был разработан в ЦИАМ В. А. Доллежалем. Мотор этот получил обозначение М-105ПД. Двухступенчатые ПЦН (рис. 1) обеспечивают существенно большую степень повышения давления, чем одноступенчатые даже с двумя скоростями вращения. Следовательно, при двух ступенях сжатия можно получить и большую высотность. Практически даже двухскоростной одноступенчатый ПЦН не может обеспечить расчетную высоту более 5,5 — 6 км.

Мотор М-105ПД имел частоту вращения 2400 об/мин, давление наддува на взлетном режиме 1140 мм рт. ст., на номинальном режиме на первой расчетной высоте 1100 и на второй 1080 мм рт. ст. Установка ПЦН и связанные с этим доработки утяжелили мотор на 75 кг. Расход топлива у М-105ПД был заметно больше, чем у М-105ПА. Моторы М-105ПД устанавливались на опытных истребителях И-28 и Як-9ПД.

Впоследствии двухступенчатые ПЦН нашли применение на английских моторах Роллс-Ройс «Мерлин» и американских «Аллисон», которые устанавливались на высотных истребителях «Спитфайр», Р-51, Р-63 и др. Системы комбинированного наддува с применением турбокомпрессоров (ТК) более эффективны: затраты мощности на привод ТК несравненно меньше, чем на привод ПЦН. Однако системы комбинированного наддува имеют горячие трубопроводы для подачи выхлопных газов к ТК, что приводит к определенным неудобствам. Эти трубопроводы должны быть герметичными и хорошо теплоизолированными, что само по себе не так уж просто. Повреждение их в бою может привести не только к выходу из строя самой системы наддува, но и к пожару на самолете. Поэтому для истребителей, экономичность двигателя для которых второстепенна, моторы с двухступенчатыми ПЦН являлись более приемлемыми, тем более что конструктивно создание мотора с двухступенчатым ПЦН было относительно простым: достаточно было обеспечить вывод вала привода дополнительного ПЦН и доработать систему впускных патрубков и автоматику. Системы наддува с ТК применялись преимущественно на моторах, предназначенных для высотных бомбардировщиков, а также на некоторых высотных истребителях, например, на американском Рипаблик «Тандерболт» Р-47, мотор которого обеспечивал расчетную высоту около 10 км. Однако в СССР проблема высотности моторов для фронтовых истребителей не являлась в то время первостепенной.

Практика боевых действий показала, что погоня за высотностью не так уж необходима: большинство воздушных боев происходило на высотах до 4 км и именно там требовался максимальный избыток мощности. Поэтому в 1943 г. был создан мотор М-106П (ВК-106П) с односкоростным ПЦН и расчетной высотой всего 2000 м, но с увеличенным по сравнению с М-105ПФ наддувом (см. табл. 1). Это позволило получить некоторый выигрыш в мощности по сравнению с М-105 и М-105ПФ на высотах 1—3,5 км. Его удельная масса составила по номиналу всего 0,48 кг/л, с, а по взлетной мощности и того меньше — 0,44 кг/л. с. Это была минимальная удельная масса, достигнутая на советских поршневых моторах. Несмотря на выдающиеся данные этого мотора и полную его взаимозаменяемость с ВК-105ПФ, он не пошел в крупносерийное производство, была изготовлена только небольшая серия. Причина была простая: недостаток производственных мощностей и недостаточная доводка мотора. В это время велась подготовка к производству мотора ВК-107, а в крупносерийном производстве уже находились два мотора М-105П и ВК-105ПФ в двух модификациях каждый. Моторов требовалось очень много, к их производству были привлечены и автомобильные заводы, поэтому поставить в серию ВК-106П можно было только ценой уменьшения выпуска серийных моторов и замедления освоения ВК-107.

Поэтому пришлось ограничиться дальнейшим форсированием ВК-105ПФ. Форсированный мотор получил обозначение ВК-105ПФ-2. Взлетная и земная номинальная мощность у этого мотора составляла 1290 л. с при 2700 об/мин, а высотный номинал — 1240 л. с на высоте 2200 м. Этот мотор ставили на одном из лучших советских истребителей Як-3.

Остановимся на некоторых особенностях моторов ОКБ В, Я. Климова. Так же как в моторах Испано, во всех моторах В. Я. Климова сохранилась оригинальная конструкция шатуна: вместо стяжки разъема главного шатуна болтами, как это делалось на всех других моторах, здесь применялось соединение крышки с шатуном работающими на срез коническими штифтами, запрессованными в отверстия «гребенки». Штифты, имеющие очень малую конусность (1:76), запрессовывались в отверстия тарированным ударом свободно падающего груза с определенной высоты. Эта конструкция обеспечивает малые габариты и вес кривошипной головки, достаточно проста в производстве и выдержала (с некоторыми усилениями, естественно) почти двухкратное форсирование моторов (от 860 л.с. у М-100А до 1650 у ВК-107А). Правда, на моторе ВК-107А было два ряда конических штифтов вместо одного у ВК-105ПФ. Аналогичная схема применена В, Я. Климовым для присоединения противовесов коленчатого вала к его щекам. В основном на моторах этого КБ сохранена и конструкция блока: он имел несущую рубашку и отливался вместе с головками. Гильзы, разгруженные, мокрые, ввернуты верхней частью в блок на резьбе. Герметизация верхней части гильзы обеспечена металлическими эластичными кольцами, а нижней — системой резиновых колец, затянутых гайкой.

На моторах ОКБ, как и на моторах М-25 и М-85, были применены выхлопные клапаны с натриевым охлаждением, подшипники, залитые вместо баббита свинцовистой бронзой, и многие другие конструктивно-технологические новшества.

Конструкторскому бюро В. Я. Климова приходилось все время обеспечивать увеличение мощности моторов. Немцы непрерывно повышали мощность своих моторов: в 1942 — 1943 гг, на фронте появились «мессершмитты» с моторами DB-605 взлетной мощностью 1600 л. с.

Возможности ВК-105ПФ без кардинальной переделки конструкций были исчерпаны на модификации ВК-105ПФ-2 и моторе ВК-106.

Однако еще в 1942 г. был создан мотор ВК-107 с взлетной мощностью 1650 л. с. — почти в два раза большей, чем у исходного М-100А. Как уже упоминалось выше, его внедрение в серию несколько задержалось. Причиной этого было не только то, что значительно форсированные моторы ВК-105ПФ и ВК-105ПФ-2 так или иначе удовлетворяли потребности в моторах и их крупносерийное производство было хорошо отлажено, но и то, что ВК-107 был существенно переделан по сравнению с этими моторами. Повышение мощности более чем на 300 л.с. потребовало значительных конструктивных изменений, главными из которых были:

полностью переработанные блоки цилиндров. Для увеличения проходных сечений клапанов каждый цилиндр имел не три, а четыре клапана — два впускных и два выхлопных;

измененные фазы газораспределения и конструкция привода клапанов;

измененные конструкции картера и коленчатого вала, шатунов, поршней, клапанов и ряда других деталей и узлов;

новый редуктор с передаточным числом 0,5;

новый ПЦН с лопатками Поликовского на входе.

Словом, это была не модификация, а совершенно другой мотор, вдобавок еще чрезвычайно форсированный — его литровая мощность составляла на номинале 42,7 л. с./л, то есть превышала достигнутую на самых совершенных образцах зарубежных моторов.

Естественно, что получить такие параметры было очень трудно, а обеспечить большой ресурс мотора при такой степени форсирования еще труднее. Тем не менее в 1944 г. мотор ВК-107А пошел в серию и ставился на самолеты Як-9У. Ресурс мотора был необычно малым — всего 25 ч. Хотя мотор имел боевой режим, но им в эксплуатации практически не пользовались, опасаясь уменьшения и без того малого ресурса. Недостатком мотора было также и расположение выхлопных патрубков внутри развала блоков, что вызывало немало осложнений в эксплуатации. В общем, мотор этот не оправдал возлагавшихся на него надежд, его не любили ни летчики, ни техники. Это был последний серийный поршневой мотор КБ В. Я. Климова. Созданный на его базе еще более мощный ВК-108 взлетной мощностью 1850 л. с. был поставлен на Як-3, и хотя с ним была получена еще большая, чем с ВК-107А, максимальная скорость, в серию он так и не пошел.

На переходе к реактивной авиации в 1945 г. была создана комбинированная силовая установка для экспериментальных самолетов И-250 (А. И. Микояна) и Су-5 (П. О. Сухого). Она состояла из двигателя ВК-107Р, который имел отбор мощности на привод компрессора воздушно-реактивного компрессорного двигателя конструкции ЦИАМ. С этой комбинированной силовой установкой (рис. 3) были получены скорости свыше 800 км/ч.

Двигатели В.Я. Климова ВК-105ПФ и ВК-105ПФ-2 были достаточно надежными, сравнительно простыми в крупносерийном производстве и всегда были на уровне требований авиации. А в военное время обеспечить это было совсем не просто! На рис. 4 показаны высотные характеристики двигателей этого КБ в сравнении с лучшими двигателями этого класса.

Число моторов, переданных в серийное производство по разработкам ОКБ В. Я. Климова, очень велико: моторов М-100 и М-103 в разных модификациях для самолетов СБ и Ар-2 изготовлено около 15 000, моторов М-105 и М-105А разных модификаций для самолетов Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 —более 48 000, моторов ВК-105ПФ, ВК-105ПФ-2 и ВК-107 для Як-3, Як-7, Як-9 и др. — больше 28 000, а всего — более 91 000 только для самолетных заводов, не считая поставок в запас, на замену и др.

Источники

  • Самолетостроение в СССР 1917-1945 /ЦАГИ/
  • Климов /Алексей Сухановский/

02 03 2014

- Ссылка на форуме по сравнению двигателей Климова:

/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1116872267/45#57

www.airpages.ru

М-107 (двигатель) - это... Что такое М-107 (двигатель)?

Производитель: Годы производства: Тип: Объём: Ход поршня: Количество цилиндров: Диаметр цилиндров: Компрессор: Система охлаждения:
М-107 (ВК-107)
Двигатель М-107А
завод №26 (Уфа)
1941—1948
12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторный
Технические характеристики
35,08 л
170 мм
12
148 мм
одноступенчатый двухскоростной приводной центробежный нагнетатель
жидкостная
Размеры

М-107 (с 8 марта 1944 г. — ВК-107) — советский авиационный поршневой двигатель конструкции В.Я. Климова. Являлся дальнейшим развитием М-105 с форсированием по оборотам.

Разрабатывался с марта 1940 г. Серийное производство началось в 1942 г. В ряде модификаций двигатель выпускался до конца 1948 г. Всего было выпущено 7902 экземпляра в разных вариантах. Двигатели ВК-107А поставлялись на экспорт в Албанию, Венгрию, Китай, Польшу, Югославию.

Модификации

  • М-107 (М-107П)
  • М-107НТ
  • М-107А (ВК-107А)
  • ВК-107Р (ВК-107-Э3020)

Применение

Двигатели М-107 (ВК-107) устанавливались на серийных самолетах Як-3, Як-9, И-250(Н), Пе-2И (малая серия).

Экспозиция в музеях

Двигатель М-25 представлен в экспозициях следующих музеев:

Литература

  • Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5

Ссылки

dic.academic.ru

М-107 (двигатель) — Википедия

М-107 (ВК-107)<tr><td colspan=2></tr><tr><th>Производитель:<td>завод №26 (Уфа)</tr><tr><th>Годы производства:<td>1941—1948</tr><tr><th>Тип:<td>12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторный</tr>
Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>35,08 л</tr><tr><th>Мощность:<td>1450/1650 л.с. номинальная/взлетная</tr><tr><th>Степень сжатия:<td>6,75</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>148 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>170 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>12</tr><tr><th>Клапаны:<td>4</tr><tr><th>Компрессор:<td>одноступенчатый двухскоростной приводной центробежный нагнетатель</tr><tr><th>Турбонаддув:<td>Приводной центробежный нагнетатель с лопатками Поликовского</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>жидкостная</tr>
Размеры<tr><th>Сухой вес:<td>755 кг</tr>

М-107 (с 8 марта 1944 года — ВК-107) — советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-105 с форсированием по оборотам.

Разрабатывался с марта 1940 года. Серийное производство началось в 1942 году. В ряде модификаций двигатель выпускался до конца 1948 года. Всего было выпущено 7902 экземпляра в разных вариантах.

Двигатели ВК-107А поставлялись на экспорт в Албанию, Венгрию, Китай, Польшу, Югославию.

Двигатель как и у прототипа оставался 12-й цилиндровым, V-образным, с развалом цилиндров в 60°, получил редуктор с передаточным отношением 1:2. Но были полностью переработаны блоки цилиндров: для увеличения проходных сечений клапанов, каждый цилиндр имел теперь не три, а четыре клапана — по 2 впускных и выпускных. Помимо конструкции клапанов изменению подверглись картер, коленвал, шатуны, поршни и ряд других узлов, которые были усилены, в связи с увеличением нагрузок, действующих на них. Существенным отличием М-107 от предыдущих моделей стало то, что на выходе из нагнетателя часть воздуха направлялась непосредственно в цилиндры, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндр в виде сильно обогащенной смеси. Сам нагнетатель оснащался направляющим аппаратом с лопатками Поликовского.

  • М-107 (М-107П)
  • М-107НТ
  • М-107А (ВК-107А)
  • ВК-107Р — имел нагнетатель большой высотности. Данный двигатель (ВК-107-Э-30-20) применялся для комбинированной силовой установки Э-30-20

Двигатели М-107 (ВК-107) устанавливались на серийных самолетах Як-3, Як-9, И-250(Н), Пе-2И (малая серия).

Экспозиция в музеях[править]

Двигатель М-107 представлен в экспозициях следующих музеев:

  • Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

www.wikiznanie.ru