Эволюция российской железнодорожной техники. Локомотивы россии


Новые электровозы России

Подробности Категория: Обзоры Опубликовано: 28.09.2017

Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её "кровеносной системой", без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: "Трансмашхолдинг" и Группа "Синара", которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась "Первая локомотивная компания", которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.

ЭП2К

ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.

Максимальная скорость - 160 км/ч

Скорость длительного режима - 91 км/ч

Сила тяги длительного режима - 161 кН

Сила тяги на максимальной скорости - 91 кН

Электровоз ЭП2К

ЭП20 

Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М, которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию.  Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.

Максимальная скорость - 200 км/ч

Скорость длительного режима - 100 км/ч

Сила тяги длительного режима - 147,1 кН

Сила тяги на максимальной скорости - 115 кН

Электровоз ЭП20

ЭС5К 

Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например 4ЭС5К один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках. 

Характеристики 2ЭС5К

Максимальная скорость - 110 км/ч

Скорость длительного режима - 51 км/ч

Сила тяги длительного режима - 423 кН 

4ЭС5К

3ЭС4К

ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы 3ЭС4К в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 53,4 км/ч

Сила тяги длительного режима - 586,5 кН 

class="eliadunit">

 

3ЭС4К

2ЭС5 "Скиф"

Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. 2ЭС5 первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 50 км/ч

Сила тяги длительного режима - 536 кН 

2ЭС5

2ЭС6 "Синара"

Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже  было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 51 км/ч

Сила тяги длительного режима - 418 кН 

2ЭС6

2ЭС10 "Гранит"

В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив 2ЭС10 пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров.  Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 55 км/ч

Сила тяги длительного режима - 538 кН 

2ЭС10

2ЭВ120 "Князь Владимир"

2ЭВ120 Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.

Максимальная скорость - 120 км/ч

Скорость длительного режима - 52,8 км/ч

Сила тяги длительного режима - 600 кН 

 

2ЭВ120 

class="eliadunit">
Добавить комментарий

tehnorussia.su

Подвижной состав РЖД: магистральные тепловозы (3)

К 1991 году Коломенский завод имел отличный опыт строительства пассажирских советских тепловозов серий ТЭП60 и ТЭП70. В простонародье называемые – Тапки. В его активе уже имелся и скоростной ТЭП80, установивший в 1993 году мировой рекорд скорости среди тепловозов, разогнавшись до 271 км/час. Хоть он в серию и не пошёл, грех лишний раз не полюбоваться этой превосходной машиной.Фото отсюда. Вот эта скоростная красота, в Питере, в МЖТ им. Чубарова на бывшем Варшавском вокзале. Прикасался к этому чуду лично. Только свои фото не могу отыскать. Будем обозревать чужое. Второй его собрат находится в Новосибирском МЖТ.

Хоть раздел и тепловозный, не лишним было бы вспомнить и коломенский скоростной пассажирский электровоз ЭП200, созданный на основе экипажной части ТЭП80.Фото отсюда. Этот хранится в МЖТ на Рижском вокзале, в Москве. Тоже ходил вокруг него, стучал ему ногой в буксы. И тоже не могу найти собственные фотки сего шедевра.Электровоз, хоть и поездил с эксплуатации с поездами, но в серийное производство не пошёл. Его списали 2009 году. Конструкционная скорость у него была 200 – 250 км/час.

Теперь о серийных тепловозах. При СССР, до 1991 года завод сделал 244 машины ТЭП70.С 1991 года по 2006 год продолжал уверенно клепать эту советскую серию. Уверенно построив 332 машины, которые распределились по России, Белоруссии, Литве и Эстонии. Естественно, львиная доля изделий пошла на наши железные дороги. Последней машиной серии стал ТЭП70 – 0576, отправленный на Северную ж.д., в Иваново –

В 2007 году из цехов завода выпорхнул модернизированный Тапок, ТЭП70У – 001 –Ему изменили морду кабины, внесли ряд конструктивных усовершенствований и дописали буку «У».Было выпущено 26 таких машин. Сейчас все они работают на Свердловской ж.д., в Войновке.

Параллельно, с завершающими номерами серии ТЭП70, велась работа по созданию ТЭП70БС. Первая машина этой серии была построена 2004 году –Изначально, на стадии разработки и начала строительства прототипа, эта машина обозначалась как ТЭП70А. Однако, в 2003 году было принято решение увековечить память Героя Социалистического Труда — Бориса Константиновича Саламбекова, присвоив его имя пассажирскому тепловозу.V – значит Виктория, а БС значит – Борис Саламбеков! На сайте «Герои страны»

Начальник Октябрьской железной дороги во время Великой Отечественной войны. В 1942 году Б.К. Саламбеков отличился при постройке железнодорожных веток к портам на Ладоге на "Большой земле" и от ладожского берега до осажденного Ленинграда внутри кольца окружения. Когда в январе 1943 года была прорвана блокада Ленинграда и по узкому коридору южнее Ладожского озера была спешно проложена новая железнодорожная линия, Борис Саламбеков лично организовывал по ней движение поездов. Эта дорога не имеет примеров в мировой истории - почти на 20 километров пути шли по болотам параллельно линии фронта в пределах досягаемости полевой артиллерии врага, не говоря уже о дальнобойных орудиях и авиации. Благодаря умелому руководству Саламбекова и героизму работников железной дороги врагу не удалось вывести Октябрьскую железную дорогу из строя ни на сутки. В 1943 году Саламбекову присвоено специальное персональное звание "генерал-директор тяги II ранга", а в в 1949 году "генерал-директор тяги I ранга".

Всего генерал-директоров тяги ТЭП70БС, на май 2015 года, выпущено 266 машин –

На основе ТЭП70БС коломенские кузнецы сотворили и двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ70 –

С 2005 по 2007 год было построено всего 12 машин –Которые были засланы в Котлас и Улан-Удэ, на экспериментальную эксплуатацию в адских условиях. Ломаются, но выживают. )

На этом оставим в покое корифеев пассажирского тепловозостроения и обратимся к творчеству брянских машиностроителей.Брянский машиностроительный завод — одно из старейших машиностроительных предприятий России.Свыше 100 лет назад начали пилить шпалы, втянулись. При СССР строили маневровые тепловозы (о маневровых в следующей части). Теперь усиленно терзают производство грузовых локомотивов. Терзать начали в 2005 году , начав производство 2ТЭ25К «Пересвет» –

Напересветили таких тепловозов аж целых 15 единиц, пока не выпересветили 2ТЭ25Км –Таких надутых демонов пока две машины. Аппарат очень перспективный.

Параллельно с Пересветами был начат выпуск 2ТЭ25А «Витязь» –Таких сделали 48 двухсекционных машин.Дальнейшим шагом в развитии которых стали 2ТЭ25АМ –

Зашевелились и в Людиново.Людиновский тепловозостроительный завод специализировался в СССР, и продолжает специализироваться в РФ, на выпуске маневровых тепловозов с гидро- и электропередачей.Но, в его модельном ряде есть небольшое магистральное исключение – двухсекционный тепловоз с гидропередачей ТГ16, построенный специально для узкой (японской) колеи Сахалина, а также для его островных климатических условий.ТГ16 советского образца, последний из которых был построен в далёком 1975 году, –Эти бурлаки пыхтят до сих пор. Требуют замены.Ситуация ещё интересна тем, что на Сахалине идут работы по перешивке японской колеи (1067 мм) на русскую, на наши родные 1520 мм.Для этого изготовили специальные шпалы на три рельсовых плети, и капиталят ими сахалинские перегоны. Расчёт прост: уложить магистрали на три рельса, чтобы какое-то время было возможным эксплуатировать подвижной состав с разными тележками. Заодно меняются мосты, расчищается габарит приближенных строений. Так сеть старых японских тоннелей не подходит нашим большим и объёмным локомотивам, они в них не влазят. Вот, очевидно, для условий переходного периода и дальнейшей эксплуатации людиновцы и явили нам прелесть, новый ТГ16М –Тепловоз будет двухсекционным, имеющим возможность работы на тележках для японской и русской колеи. Как видим, он имеет небольшие габаритные размеры. Детище переходного периода. Построено пока две машины.

Скромное число брянских грузовых тепловозов явно бы не спасло ситуацию с грузоперевозками, если бы не флагман советского тепловозостроения –Луганский тепловозостроительный завод (Ворошиловградский тепловозостроительный завод имени Октябрьской Революции).После уничтожения СССР остался на Украине, прозябал, влачил жалкое существование. Предприятие, магистральными тепловозами которого, был обеспечен под завязку весь Советский Союз, ближнее и дальнее зарубежье, было вынужденно делать дешёвые трамваи.Мытарился завод мытарился, пока не обрёлся в весёлой семье российского Трансмашхолдинга. Тут то, и покатила работа по заказам РЖД.И так, советского перспективного наследия на заводе хватало. На его основе можно было бы погрузиться в пучину изобретений, но железным дорогам России были нужны проверенные грузовые магистральные тепловозы, быстро и много.Выбор пал на классический горбатый «Боинг», 2ТЭ116, которые РЖД продолжали потихоньку покупать все 90-тые годы –Несколько десятков машин строились без конструктивных изменений, их просто уже окрашивали «в те цвета, в которые они себя окрасили». В 2007 году ещё не было корпоративных цветов, тепловозы сделали синенькими, с логотипами РЖД и ТМХ на бортах.Это продолжалось недолго. Классическая серия 2ТЭ116 иссякла.2007 год принёс РЖД усовершенствованный 116-тый.

Наступила эпоха российских 2ТЭ116У, которые делались российскому заказчику российским предприятием, находившемся некоторое время на Украине –Была применена новая кабина, внесёны конструктивные изменения.

На май 2015 года построено 329 двухсекционных машин 2ТЭ116У –

Благодаря тем же РЖД, была сделана и небольшая партия в 33 машины 2ТЭ116УМ, для железных дорог Монголии –ОАО РЖД управляет 50-процентным пакетом принадлежащих России акций Улан-Баторской железной дороги.

52 машины с дизелем фирмы General Eleсtriс (GEVO V12 производства GE Transportation и тяговый агрегат А723МУ2 производства ГП «Завод Электротяжмаш»), 2ТЭ116УД для РЖД и 4 для Улан-Баторской ж.д. –

Один тепловоз с дизелем производства немецкой фирмы MTU, 2ТЭ116УР –

И, на закуску, 15 трёхсекционных машин 3ТЭ116У, которые начали производиться с 2013 года –

Таким образом, за 7 лет, Лугансктепловоз выдал 883 секции тепловозов 2ТЭ116У, 2ТЭ116УМ, 2ТЭ116УД, 2ТЭ116УР и 3ТЭ116У.Сколько стоит одна секция в зелёных? Миллионов 5? Где-то 4.5 на миллиарда.

trainfanat.livejournal.com

Список локомотивов СССР и России Википедия

Список локомотивов (паровозы, тепловозы, электровозы и так далее) и моторвагонного подвижного состава (МВПС) (электро-, дизель- и турбопоезда, автомотрисы), эксплуатировавшихся на железных дорогах СССР (с учётом Советской России) и (или) России, либо выпускавшихся советскими/российскими заводами на экспорт.

Локомотивы

Паровозы

Теплопаровозы

В списке используются следующие обозначения:

Род службы
Грузовой
Пассажирский

Тепловозы

Газотурбовозы

В списке используются следующие обозначения:

Род службы
Маневровый/Промышленный
Магистральный грузовой
Магистральный пассажирский
Тип передачи
Электрическая Гидравлическая

Электровозы

Моторвагонный подвижной состав

Автомотрисы

Дизель-поезда

Дизель-электропоезда

Серия Иллюстрация Число мест Тип передачи Годы выпуска Завод
ДТ1 307 Электрическая 2009— ТорВЗ

Турбопоезда

Турбопоезда и турбовагоны в СССР заводами практически не выпускались, а создавались путём переделки дизель- и электропоездов.

Электропоезда

Тяговые агрегаты

В списке используются следующие обозначения:

Система питания

=

постоянный ток

~

переменный ток

=/~

двухсистемный
Серия Иллюстрация Род тока Грузоподъёмность Электрическое торможение Годы выпуска Завод
ЕЛ10

~

10 кВ, 50 Гц
2×55 т Реостатное 1964—1973 LEW «Hans Beimler» (нем.)русск.
ПЭ2

=

1,5/3 кВ
2×45 т Реостатное 1967—1985 ДЭВЗ
ОПЭ1

~

10 кВ, 50 Гц
65 т Реостатное 1969— 2002 НЭВЗ, ДЭВЗ
ОПЭ2

~

10 кВ, 50 Гц
2×45 т Реостатное 1972—1976 ДЭВЗ
ОПЭ1А

~

10 кВ, 50 Гц
45 т Реостатное 1973—1988 ДЭВЗ
ОПЭ1Б

~

10 кВ, 50 Гц
45 т Реостатное 1976—1983 ДЭВЗ
ПЭ3т

=

1,5/3 кВ
2×45 т Реостатное 1978—1983 ДЭВЗ
ЕЛ20

~

10 кВ, 50 Гц
2×55 т Реостатное 1983— LEW «Hans Beimler» (нем.)русск.
ОПЭ1АМ

~

10 кВ, 50 Гц
45 т Реостатное 1988—н.в. ДЭВЗ
НП1

~

10 кВ, 50 Гц
2×45 т Реостатное 2003—н.в. НЭВЗ

Локомотивы узкой колеи

Примечания

Литература

wikiredia.ru

Эволюция российской железнодорожной техники

паровозы

В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.

«Экспо 1520» — это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть — это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.

Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).

И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России. Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?

паровозы

Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.

паровозы

Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:

паровозы

Пассажирский паровоз серии Су. Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:

паровозы

Паровоз серии Л. Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:

паровозы

На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним — не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:

паровозы

Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз ))

паровозы

Пассажирский паровоз серии П36. Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве памятника в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:

паровозы

паровозы

Грузовой паровоз Лв. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:

паровозы

ВЛ22м. Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:

паровозы

Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:

паровозы

Тепловоз ТЭ3. Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:

паровозы

Маневровый тепловоз ТЭМ1. Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:

паровозы

Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):

паровозы

Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:

паровозы

ЧС4т. Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:

паровозы

Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:

паровозы

Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость электровоза составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:

паровозы

Тепловоз М62, он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:

паровозы

Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К. Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:

паровозы

Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит». Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:

паровозы

паровозы

Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5. С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:

паровозы

Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20. Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:

паровозы

Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:

паровозы

Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:

паровозы

Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:

паровозы

ТЭМ14. Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:

паровозы

ТЭМ9Н, опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:

паровозы

«Гибридизациция» касается не только автомобилей:

паровозы

Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3. Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:

паровозы

Перспективный газотурбовоз ГТ1h. Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.

Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа:

паровозы

После локомотивов прошла различная специальная техника, вроде дефектоскопов, рельсошлифовальщиков, смазывателей, автомоторисс и прочих девайсов.

Это был обзор динамической экспозиции международного Салона «Экспо 1520».

©

ribalych.ru

Самые тяжелое локомотивы СНГ. Рейтинг ТОП-15

15. Грузовой тепловоз М62

Шестиосные грузовые тепловозы М62 это первые магистральные тепловозы, поставляемые Советским Союзом, на экспорт. Первый заказ на эти тепловозы Ворошиловградский тепловозостроительный завод получил от Венгерской Народной Республики. Чтобы испытать и проверить в условиях эксплуатации новый локомотив, завод в 1964 г. построил два опытных тепловоза М62 для колеи 1520 мм, которые поступили на железные дороги нашей страны. После получения положительных результатов испытаний и эксплуатации завод в 1965 г. начал поставлять венгерским железным дорогам тепловоз М62.

Маневровый тепловоз ЧМЭ3

14. Маневровый тепловоз ЧМЭ3

Тепловоз был построен после того как на заводе «ЧКД-Прага» было принято решение, что мощности у построенного ними маневрового тепловоза ЧМЭ2 недостаточно.

ЧМЭ3 представляет из себя шестиосный тепловоз, имеющий электрическую передачу мощности. Завод «ЧКД-Соколово» начал производство в 1963 году для стран советского союза с шириной колеи 1524 мм, а также произвели партию локомотивов и для своей железной дороги, колея которой равнялась 1435 мм.

Пассажирский тепловоз ТГП50

13. Пассажирский тепловоз ТГП50

Опытный пассажирский тепловоз ТГП50 впервые построили на заводе «КТЗ» в 1962 году. За два года было построено пару серий шестиосных пассажирских тепловозов с гидравлической передачей мощности. После выпуска их направили для прохождения наладочных испытаний на участок Ряжск – Рыбное.

Тепловоз эксплуатировались до 70-х годов и были приписаны к депо Волховстрой, но после чего были списаны и дальнейшая их судьба неизвестна.

Пассажирский тепловоз ТЭП70

12. Пассажирский тепловоз ТЭП70

Как всегда причиной создания нового прототипа было недостаточная мощность уже существующего тепловоза. Чтобы не повышать сцепной вес для увеличения пассажироперевозок на Коломенском тепловозостроительном заводе был спроектирован шестиосный тепловоз, который получил название ТЭП70.

Для тепловоза мощностью 4000 л.с. потребность в воздухе, охлаждающем только электрические машины, достигает почти 70 000 м3/ч, что в 1.7 раза больше, чем охлаждение электрических машин тепловоза ТЭП60. Наряду с увеличением количества потребляемого воздуха резко повысились требования к качеству его очистки.

Грузопассажирский тепловоз ТГ102

11. Грузопассажирский тепловоз ТГ102

ТГ102 — грузопассажирский двухсекционный тепловоз с гидропередачей. Создание тепловоза с гидравлической передачей вместо электрической (к тому времени уже серийно выпускались тепловозы ТЭ3) было продиктовано желанием улучшить ходовые качества машины и снизить стоимость её производства.Грузопассажирский тепловоз ТЭ2

10. Грузопассажирский тепловоз ТЭ2

Советский восьмиосный двухсекционный грузопассажирский тепловоз мощностью 2×1000 л.с., выпускавшийся с 1948 по 1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротехнического завода (ХЭТЗ). По многим агрегатам унифицирован с выпускавшимся ранее тепловозом ТЭ1. Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций) и первым серийным двухсекционным локомотивом.

Грузовой электровоз ВЛ8

9. Грузовой электровоз ВЛ8

После начала реконструкции тяги на железных дорогах, а это произошло приблизительно c начала 1956 года на электровозостроительном заводе в городе Новочеркасск уже спроектировали и построили грузовой электровоз ВЛ22М и перешли к созданию более мощного восьмиосного локомотива типа 2о+2о+2о+2о и имевшего серию Н8.

В 1963 году директором завода НЭВЗ и заместителем МПС был издан указ о переименовании выпущенных ранее серий Н8 на ВЛ8, что означало «Владимир Ленин». Также изменения коснулись и других серий, таких как НО, Н60, Н62, Н80 и Н81.

Грузопассажирский 2ЭС4К

8. Грузопассажирский 2ЭС4К

Электровоз 2ЭС4К предназначен для эксплуатации на железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе с напряжением в контактной сети 3000 В. Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 2200 В до 4000 В.

Первый российский грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» производства Новочерскасского электровозостроительного завода (НЕВЗ) входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», проходит 5000-километровый эксплуатационный пробег в депо Карталы Южно-Уральской дороги. Об этом сообщили в Депортаменте по связям с общественностью Трансмашхолдинг.

Грузовой тепловоз 2М62

7. Грузовой тепловоз 2М62

Основным отличием секций тепловозов 2М62 от тепловозов М62 является отсутствие второй кабины машиниста и использование ее помещения в качестве тамбура для прохода в соседнюю секцию. Дизель-генератор 14ДГУ2, тяговые электродвигатели ЭД-118А, двухмашинный агрегат А-706А, синхронный подвозбудитель ВС-652, компрессор КТ-7, аккумуляторная батарея 32ТН-450 и многое другое оборудование остались такими же, как на тепловозе М62. В то же время в электрических схемах был сделан ряд изменений; на локомотиве применены некоторые новые типы аппаратов и узлов.Грузовой тепловоз ТЭ3

6. Грузовой тепловоз ТЭ3

Пожалуй, отечественные железные дороги еще не знали столь противоречивой, столь неодиозной машины. Явившись для своего времени эдаким прорывом в будущее(первый экземпляр выпущен в 1953 году - когда вовсю еще выпускались паровозы).

Тепловоз ТЭ3 сыграл ключевую роль в становлении и развитии советского тепловозостроения став фактически последним гвоздем в гроб паровозам. Споры о том, что являл из себя данный тепловоз не утихли до сих пор. Одни считают его легендарной машиной, другие более скептичны. Но главное, и те и другие сходятся во мнении что это был самый массово распространенный локомотив, который но протяжении второй половины ХХ - века, до середины 90-х годов являл лицо железных дорог СССР, а тем России и стран СНГ.

Грузовой тепловоз 2ТЭ10Л

5. Грузовой тепловоз 2ТЭ10Л

Как и другие локомотивы 2ТЭ10 он был построен в городе Ворошиловград на заводе им. «Октябрьской революции» в 1976-1977 годах. Но впервые тепловозы этой серии был спроектирован и построен в 1962 году. Все оборудование, установленное на тепловозе аналогично тем что устанавливались на заводе имени «В.А. Малышева» в г. Харьков.

Многим может быть непонятным, что же означает «Л» в серии тепловоза. Серию можно расшифровать как двухсекционный тепловоз с ЭПМ, десятый тип, Луганское исполнение.

Грузовой электровоз 2ТЭ25А

4. Грузовой электровоз 2ТЭ25А

Электровоз 2ТЭ25А «Витязь» — российский магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с асинхронным приводом, выпускаемый Брянским машиностроительным заводом .

Двухсекционный тепловоз 2ТЭ121

3. Двухсекционный тепловоз 2ТЭ121

В 60-х годах ХХ века на заводе имени В. А. Малышева начата проектирование грузового тепловозасерии ТЭ15 и с установкой дизеля типа Д70 (20ЧН24/27) базовой мощностью 4000 л.с. (2942 кВт). Так как финансирование этих разработок было прекращено, пришлось закрыть данный проект.

Чтобы не терять уже сделанные наработки по созданию уникального тепловоза с такой высокой мощностью Министерство путей сообщения решило выдать технические требования на изготовления его на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе (Луганский тепловозостроительный завод).

Трехсекционный тепловоз 3ТЭ116У

2. Трехсекционный тепловоз 3ТЭ116У

  • Год постройки – 2013 -;
  • Завод изготовитель - Лугансктепловоз;
  • Семейство – 2ТЭ116;
  • Сцепной вес – 417 тонн;
  • Мощность – 7208 л.с.;
  • Осевая формула – 3о-3о;
  • Дизель серии – 1-5Д49
Грузовой тепловоз 4ТЭ113

1. Грузовой тепловоз 4ТЭ130

4ТЭ130 – четырёхсекционный двенадцатиосный грузовой тепловоз производства ПО «Ворошиловградтепловоз» с рабочей мощностью по дизелям 12 000 л.с. Предназначался для эксплуатации на Байкало-Амурской магистрали, однако в серию не пошёл, а единственный построенный локомотив позже был разделён на два двухсекционных двенадцатиосных тепловоза, которые получили обозначение 2ТЭ130.

base-road.ru

Тепловозы России. Новые тепловозы, фото и технические характеристики

Железнодорожный транспорт – это один из самых удобных и доступных по цене видов транспорта, которым пользуются миллионы людей. На территории РФ благодаря возможностям железной дороги ежедневно осуществляются тысячи перевозок как пассажиров, так и различных грузов. Современный технический прогресс позволяет максимально эффективно использовать тяговое усилие тепловозов, обеспечивая тем самым высокий уровень экономичности и скорости транспортировки. Поэтому тепловозы России следует особо внимательно рассмотреть, дабы понять их достоинства и технические характеристики.

Краткая историческая справка

Первые технические проекты тепловозов на наших просторах появились на заре 20 века. Тепловозы России того времени «родились» в 1905 году благодаря инженеру Кузнецову и полковнику Одинцову, которые выступили первопроходцами в техническом обществе, выставив на всеобщее обозрение доклад об автономном электровозе с калорическим двигателем.тепловозы россии

В 1930 году, учитывая развитие машиностроения, была начата подготовка специалистов-тепловозников на базе Московского электромеханического института. А уже начиная с 1950 года выпуск тепловозов был организован на нескольких крупнейших предприятиях машиностроительной отрасли.

Основная классификация

Тепловозы России и мира дифференцируются на основании нескольких признаков.

Итак, по роду их службы существует разделение на:

  • Пассажирские.
  • Маневровые.
  • Грузовые.
  • Универсальные.
  • Промышленные.
  • Выполняющие различные работы.железнодорожный транспорт россии

Также различают тепловозы тележечного и бестележечного типа. Имеют отличия эти агрегаты и по количеству секций, коих может быть как одна, так и несколько.

Принцип работы и основные элементы конструкции

Тепловозы России (собственно, как и всего остального мира) работают по такому основному принципу. Дизельный двигатель этих транспортных устройств осуществляет преобразование химической энергии, возникающей в момент сгорания топлива, в механическую энергию – вращение коленвала, от которого в свою очередь через тяговую передачу вращение передается уже непосредственно к колесным парам. Ключевой момент заключается в том, что требуется чёткое согласование характеристик дизеля и непосредственно локомотива. С этой целью и были созданы специальные передачи, которые позволили эксплуатировать тепловозы.

Основными узлами тепловоза являются: рама, кузов, дизель, передача, ходовая часть, тормозная система, автосцепные приспособления. В числе вспомогательных устройств значатся: охлаждающая система, воздухоснабжение дизеля, система тушения пожара, электрическое оборудование.

Виды используемых передач в тепловозах

Железнодорожный транспорт России работает на основе следующих передач, а именно:

  • Электрической.
  • Гидравлической.
  • Гидромеханической.
  • Механической.

Если говорить о механической передаче, то следует указать на то, что она наделена достаточно высоким КПД, малым собственным весом, легкостью обслуживания. Однако есть у нее и недостаток, который заключается в неизбежном возникновении рывков в момент переключения передачи.поезда ржд

Электрическая передача обеспечивает гораздо более плавную регулировку скорости движения тепловоза, но при этом имеет большой вес и высокую стоимость комплектующих изделий.

Наиболее тонко регулирующая скорость передача – гидравлическая. Но она крайне требовательна к чистоте рабочей жидкости и качеству своего технического обслуживания, хотя ресурс ее работы в разы больше мехнического аналога.

Механическая часть тепловоза

То, насколько плавно будет перемещаться тепловоз по рельсам, зависит от конструкции его экипажной (механической) части, в которую входят: тележки с колесными парами, буксы с рессорами (на них располагается главная рама), кузов (удерживает на себе все оставшееся оборудование).

Колёсные пары тепловозов могут быть движущими (приводными) и бегунковыми (холостыми). Железнодорожный транспорт России сегодня в основном использует движущие пары колес.новые тепловозы

Современная российская железная дорога

В нынешних суровых экономических реалиях поезда РЖД играют крайне важную роль в наполнении бюджета страны. Учитывая сей факт, производители данной техники прилагают максимум усилий для повышения ее эффективности и снижения себестоимости. Так, Брянским машиностроительным заводом в 2015 году были созданы новые магистральные тепловозы 2ТЭ25КМ. Эта модель обеспечивает увеличение массы транспортируемых составов, снижает свои эксплуатационные показатели. Инженерам удалось значительно повысить коэффициент использования дизеля. При этом кабина машиниста находится в соответствии со всеми международными требованиями комфорта и обеспечения безопасности. Используется также система пассивной защиты, способная надежно обезопасить бригаду локомотива от травм в случае аварийного столкновения. Имеется и система кондиционирования. Специальный независимый обогреватель при необходимости прогревает воздух до требуемой температуры.

С целью повышения комфорта персонала эти новые тепловозы снабжены материалами на вибродемпфирующей основе. Значительно повышен уровень эргономики кабины. Ко всем основным узлам обеспечен легкий доступ для их технического обслуживания. Этот факт позволяет значительно снизить время простоя тепловоза в депо во время его планового ремонта или текущего осмотра во время поездки.

На презентации 2ТЭ25КМ, которая прошла в апреле 2015 года, присутствовал глава РЖД Якунин, президент «Трансмашхолдинга» Бокарев, и. о. губернатора Брянской области Богомаз.фото тепловозы россии

Эффективность железнодорожного транспорта

В целом поезда РЖД обеспечивают порядка 80 % всего товарооборота страны и более 40 % перевозок пассажиров, причем как в пригородном, так и в дальнем сообщениях.

Такие высокие показатели подкреплены преимуществами железнодорожного транспорта, которые заключаются в следующих моментах:

  • Высокой провозной способности.
  • Эффективности перевозки массовых грузов на дальние расстояния.
  • Надежности и безопасности.
  • Сравнительно низкой себестоимости осуществляемых перевозок.
  • Минимально вредном воздействии на окружающую среду и атмосферу.

Тенденции развития рынка

Современное российское машиностроение в лице ведущих производителей довольно активно осваивает новые рынки, отправляя свою продукцию в самые разные страны мира. При этом технические характеристики новинок ничем не уступают своим заграничным аналогам. Подробно рассмотреть новые модели тепловозов можно в статье на фото. Тепловозы России, производимые вышеупомянутым «Трансмашхолдингом», сегодня достаточно активно реализуются и в азиатские страны, такие как Узбекистан. В частности, тепловозы холдинга должны будут поспособствовать осуществлению масштабной программы, направленной на модернизацию железнодорожного транспорта этой среднеазиатской страны.магистральные тепловозы

Подытоживая, можно отметить, что развитие железнодорожного транспорта будет динамичным. Описанные выше его достоинства четко сигнализируют о рациональности вложения денежных средств в разработку и внедрение на практике новых тепловозов, способных выполнять возложенные на них функции в любых погодных и климатических условиях.

fb.ru

Самые мощные локомотивы в мире (10 фото) — «Паровоз»

Несмотря на то, что в настоящее время мы находимся в рабстве другого, более нового вида транспорта — относительно недорого, небольшого и комфортного, я сейчас говорю об автомобиле — мы совсем позабыли о первых повозках в районе Конестога штата Пенсильвания, которые создали Америку. Своим открытием в 1827 году Железная дорога «Балтимор и Огайо» вызвала безумный бум железнодорожного строительства, что поспособствовало расширению и заселению Запада. После появления первого паровоза в Штатах, известного как Stourbridge Lion, вскоре ожили сотни других, которые поглощали уголь, выдыхали пар и изрыгали дым.

В наше время мы позабыли об исторических локомотивах, работающих на угле, который безвозвратно уступил электричеству, бензину и дизельному топливу. Сегодня место паровозов заняли новые титаны — это электрические локомотивы, которые колесят по всему миру. В середине прошлого столетия американские тепловозы, такие как General Electric DDA40X, таили в себе 6.600 лошадиных сил, тогда как движки современных электровозов от российских и китайских производителей, спокойно вмещают в себя за 15 тыс.

В этой статье я хочу вам показать 10 самых мощных локомотивов в мире, и почти все они — электрические. И так, поехали!

10. Американский газотурбовоз Union Pacific GTELs: 8,500 лошадиных сил

Union Pacific’s «Big Blow»Union Pacific’s «Big Blow» в 30 км к западу от Лас-Вегаса, штат Невада, 1962 год. Фото: Gordon Glattenberg

Пожалуй, даже локомотив от General Electric с таким харизматичным названием «Big Blow» (рус. «Мощный выхлоп», «Большой взрыв»), не может противостоять современным электровозам. Тем не менее, его дебют в 1955 году с 8500 лошадиными силами, исходящими из трёх секций, поразил многих. Первая — кабина управления и дизель-генератор; вторая — громадный газотурбинный двигатель с десятью камерами сгорания; третья — цистерна объёмом в 24 тыс. литров топлива.

9. Шведский электровоз ASEA SJ Dm3: 9,655 лошадиных сил

Шведский электровоз ASEA SJ Dm3Шведский электровоз ASEA SJ Dm3. Фото: Wikimedia Commons

Как и следовало ожидать, на 9 месте локомотив, используемый на Шведской государственной железной дороге, который перевозит железную руду из области Северного полярного круга. DM3 — могучий зверь, мощностью около 10 тыс. лошадиных сил. Приятно осознавать, что большинство этих локомотивов с кличками «Viktor» (рус. «Виктор»), «Baron» (рус. «Барон») и «Josefina» (рус. «Жозефина») работают и по сей день.

8. Швейцарский электровоз SBB Re 6/6: 9,705 лошадиных сил

Швейцарский электровоз SBB Re 6/6Швейцарский электровоз SBB Re 6/6. Фото: Wikimedia Commons

Также как и предыдущий трудится на самой северной западноевропейской железнодорожной линии Мальмбанан (доставка железной руды). SBB лишь немного превосходит Dm3, поэтому «братья» всегда соперничают.

7. Немецкий электровоз DB Baureihe 103: 9,977 лошадиных сил

Немецкий DB Baureihe 103 235 на главном вокзале Дрездена в 2007 годуНемецкий электровоз DB Baureihe 103 235 на главном вокзале Дрездена в 2007 году. Фото: Sebastian Terfloth/Wikimedia Commons

После Второй мировой войны Германия нуждалась в капитальной перестройке своей инфраструкуры. В часть этого плана входила разработка быстрого пассажирского транспорта, который колесил бы по железной дороге. Максимальная скорость DB Baureihe 103 первой серии не превышала 160 км в час, но совсем скоро скорость тепловозов второй серии достигла 193 км в час, а третья серия достигла уже 280 км/ч.

6. Швейцарский электровоз SBB Ae 8/14: 10,225 лошадиных сил

Швейцарский электровоз SBB Ae 8/14Швейцарский электровоз SBB Ae 8/14. Фото: Peter Alder/Wikimedia Commons

Некоторое время после дебюта на Швейцарской выставке SBB Ae 8/14 был самым мощным локомотивом в мире. Причина, по которой швейцарцы нуждалась в таком мощном электровозе заключалась в основном маршруте по Сен-Готардской железной дороге, которая простирается через Альпы. До появления этого локомотива составы, ходившие по этой дороге, были вдвое короче.

5. Российский Газотурбовоз ГТ1: 11,284 лошадиных сил

Российский Газотурбовоз ГТ1h-002 на экспериментальном кольце ВНИИЖТРоссийский Газотурбовоз ГТ1h-002 на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Фото: Neu-Zwei/Wikimedia Commons

С момента своего дебюта в 2008 году ГТ1 обрёл два очень весомых титула — самый мощный в мире магистральный газотурбовоз на сжиженном газе и самый мощный в мире локомотив с двигателем внутреннего сгорания.

4. Российский электровоз ВЛ85: 12,550 лошадиных сил

Российский электровоз ВЛ85-231 с грузовым поездом Россия, Красноярский край, перегон Сорокино - Красноярск-ВосточныйРоссийский электровоз ВЛ85-231 с грузовым поездом Россия, Красноярский край, перегон Сорокино — Красноярск-Восточный. Фото: Maxim Dmitriev/Wikimedia Commons

Электровозы этой серии входят в число локомотивов с самыми мощными двигателями, которые колесят по известной в России Восточно-Сибирской железной дороге. Мощностью более чем 12 тыс. лошадиных сил локомотив может перевозить десятки тысяч политических диссидентов в ледяные рабочие лагеря! (Шутка!)

3. Китайский электровоз HXD2: 13,410 лошадиных сил

Китайский электровоз HXD2Китайский электровоз HXD2. Фото: Wikimedia Commons

Этот электрический монстр из Китая может перевозить более 7 тыс. тонн угля и работать даже в самые лютые зимние морозы при температуре -40 градусов.

2. Норвежско-шведский электровоз IORE: 14,483 лошадиных сил

Норвежско-шведский электровоз IOREНорвежско-шведский электровоз IORE. Фото: David Gubler/Wikimedia Commons

Железная руда примерно столь же тяжелая, как и сам поезд. Локомотивы IORE построены для подразделения LKAB шведской горнодобывающей компании Malmtrafik, отвечающей за железные дороги, локомотивы которые ежедневно перевозят сотни тонн добытой породы. Название локомотива происходит от комбинации словосочетаний «Iron Ore» (рус. «железная руда») и «Eeyore» (швед. «I-or»).

1. Российский электровоз 4ЭС5К: 17,838 лошадиных сил

Российский электровоз 4ЭС5К-004 на параде поездов на кольце ВНИИЖТа в Щербинке во время выставки Экспо 1520 2017 года.Российский электровоз 4ЭС5К-004 на параде поездов на кольце ВНИИЖТа в Щербинке во время выставки Экспо 1520 2017 года. Фото: Wikimedia Commons

Вас приветствует Матушка Россия — имея на своём борту 17,838 лошадиных сил, новочеркасский электровоз 4ЭС5К является самым мощным локомотивом в мире!

Источник материала: The 9 Most Powerful Locomotives in the World

parovoz.org