Lockheed SR-71 Blackbird. Lockheed sr 71


Lockheed SR-71 Blackbird: masterok

Кто с присоединился к нам не так давно, посмотрите какие интересные и знаменитые самолеты мы уже осмотрели. Возможно найдете для себя что то новое. А сегодня мне на глаза попалась вот эта птичка...

В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.

Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.

Заказчиком А-12 выступало ЦРУ, поэтому ударные возможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детища: он считал, что ВВС также необходим скоростной высотный разведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям.

Именно об RS-12 говорил в своей июльской речи 1964 г президент США Джонсон, - самолет в тексте фигурировал под обозначением RS-71, но президент перепутал буквы с его языка слетело "SR" и прочно припечаталось к разведчику. В общем-то перемена букв местами в этой аббревиатуре смысла не меняет абсолютно - reconnaissance strategic или strategic reconnaissance. Индекс "71" обозначал следующий за разведывательным вариантом RS-70 (так и оставшемся виртуальным) бомбардировщика "Валькирия".

Контракт на изготовление шести прототипов "универсального А-12" фирма Локхид заключила в конце декабря 1962 г. Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, - военные все еще не могли решить, нужен им такой самолет или нет. Правда, один из инженеров, принимавших участие в программе, считает, что ВВС просто хотели спихнуть на ЦРУ часть финансового бремени - недаром офицеры настояли на присвоении проекту шифра R-12, подчеркивая таким образом, что это "всего лишь" модификация А-12. И все же оппозиция "SR" в ВВС была гораздо более сильной, нежели в ЦРУ.

В начале 60-х годов в Штатах велись жаркие споры вокруг дальнейших путей развития стратегической технической разведки ВВС не соглашались с существовавшим положением, когда стратегические самолеты-разведчики находились в ведении ЦРУ; в свою очередь, в Управлении нашли себе "новую игрушку" - спутники-шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью В какой-то момент стороны пришли к консенсусу - все самолеты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники же достаются ЦРУ Можно сказать, в момент достижения этого самого консенсуса приказала долго жить программа А-12- военных больше устраивал SR.

Главным отличием R-12 от А-12 являлось наличие второго члена экипажа, кабину которого оборудовали в секции, отведенной на А-12 под отсек с фотооборудованием Окончательная сборка и оснащение самолета оборудованием велись не на заводе в Бербэнке, а в Палмдейле. Два грузовика перевезли на трейлерах 29 октября 1964 г в Палмдейл огромные ящики с фюзеляжем и крыльями самолета. По-видимому, именно после прибытия самолета в Палмдейл и началось более тесное сотрудничество специалистов фирмы Локхид с военными , а обозначение SR-71 стало использоваться в качестве официального.

Первые гонки двигателя на собранном самолете выполнили 18 декабря 1964 г., через три дня состоялась первая скоростная рулежка с отрывом от земли на высоту 12 м. Ведущим летчиком-испытателем SR-71 был назначен "фирменный" пилот "Сканк Уоркс" Боб Гиллиленд.

На следующий день, 22 декабря, все было готово к проведению первого полета. Гиллиленд занял место в кабине SR, рядом готовились к взлету три F-104 сопровождения, в одном из которых сидел Джеймс Истхэм, также назначенный летчиком-испытателем SR-71. Первый полет прошел успешно, Гиллилэнд выписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скорости N1=1,5 и высоты 15244 м.

С поступлением из Бербэнка новых самолетов расширялась программа испытаний, в которой были задействованы, кроме Гиллленда и Истхэма, и другие летчики фирмы Локхид - Билл Уивер и Арт Петерсон. На первых порах особенно досаждала инженерам течь магистралей гидравлической и топливной систем. Тем не менее, летом 1965 г. удалось завершить большую часть программы по категории I. В целом результаты испытаний удовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которая оказалась на 25 % меньше требуемой.

В январе 1966 г начались испытания учебно-тренировочной модификации SR-71B; внешне самолет был практически идентичен "Титановому гусю" - двухместному А-12. Зимой 1965-66 гг. программа SR-71 понесла первую потерю- 25 января разбился третий опытный разведчик Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скорости М=3,0 и высоте 24 390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо, из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб.

Неудачи подстерегали SR-71 не только в воздухе, но и на земле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г., пришлось списать первый прототип SR-71. Почти всю программу исследования процесса торможения на земле выполнил Билл Уивер; незакрытыми оставались несколько пунктов программы, включая торможение с максимальной полетной массой. Завершал программу Арт Петерсон, Уивер в это время находился на похоронах своего друга Уолта Рэя, разбившегося на А-12. Скоростные пробежки проходили на авиабазе Эдварде на специально намоченной полосе. На скорости 370 км/ч не выпустился тормозной парашют. На мокрой поверхности обычные тормоза оказались неэффективными, зато, как только SR выскочил на сухой участок с зажатыми тормозами колесами, все шесть шин колес главных опор шасси лопнули одновременно. Диски колес, высекая снопы искр, зачертили по ВПП, от искр загорелись изготовленные из магниевого сплава втулки колес. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носовая стойка шасси зарылась в грунт высохшего озера. Петерсон сильно обгорел и не мог принимать участие в полетах в течение нескольких недель.

Летом 1966 г. на взлете "разулся" пятый прототип: как и в январском случае, от искр загорелись втулки колес, а потом и сам самолет. Экипаж в составе летчиков - подполковника ВВС Билла Скляра и майора Ноэля Уарнера благополучно покинул горящую машину, выпрыгнув из кабины. После этого случая магниевые втулки колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы Гудрич.

Очередное тяжелое происшествие произошло 13 апреля 1967 г.: SR-71 с бортовым номером "17" потерпел аварию недалеко от Лас-Вегаса, оба члена экипажа (офицеры 9-го крыла) успешно катапультировались. Причина вновь была связана с работой силовой установки.

25 ноября 1967 г. в Неваде разбился 16-й построенный самолет, также пилотируемый экипажем ВВС. Экипаж в ночном полете неправильно считал показания авиагоризонта и потерял ориентацию в пространстве. Летчики спаслись, однако очередной разведчик пришлось списать.

К концу 1967 г. фирма Локхид передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR-71; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого делать и не стоило, так как череда катастроф и происшествий с разведчиками продолжалась. В основном, "гробились" самолеты, пилотируемые строевыми летчиками (к этому времени SR -71 уже состояли на вооружении 9-го стратегического разведывательного авиакрыла). Тренировочный SR-71B разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало -SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Самолет ╧ 11 пострадал 29 июля 1968 г. от пожара правого двигателя, который произошел в полете на скорости М=2,88 и высоте 29 732 м. Опытный летчик вовремя заметил горящую лампочку аварийной сигнализации, немедленно выключил двигатель и сумел вернуться на аэродром. В oктябре 1968 г. на взлете лопнули покрышки колес, куски диска пробили топливный бак, начался пожар. Неуправляемый самолет выкатился за пределы полосы, экипаж катапультировался, но выжить удалось только оператору. 11 апреля 1969 г. еще один пожар - на пятом SR-71. Все три этих самолета пришлось списать, хотя они и остались ремонтопригодными, однако их восстанавливать не стали по причине чрезвычайно высокой стоимости ремонта. Наконец 17 июня 1970 г. SR-71 столкнулся над штатом Нью-Мексико с заправщиком КС-135, разведчик разбился, Боингу удалось доковылять до своей базы..

Официально летные испытания по категориям 1 и II завершились в мае 1972 г. За огромный вклад в программу А-12. YF-12 и SR-71 награды Общества летчиков-испытателей получили Лу Шальк, Билл Пэрк, Джим Истхэм и Боб Гиллиленд.

Подготовка к принятию на вооружение ВВС разведчиков SR-71 развернулась вовсю летом 1964 г.; местом их дислокации выбрали авиабазу Бил. Официальной датой формирования 4200-го стратегического разведывательного авиакрыла считается 14 декабря 1964 г., в командование крылом вступил полковник Дуглас Нельсон. Крыло входило в состав Стратегического авиационного командования ВВС США. Помимо SR-71, на вооружение крыла должны были поступить шестнадцать учебно-тренировочных Т-38, предназначенных для поддержания навыков техники пилотирования у пилотов разведчиков, крыло получилоТ-38 в июле 1965 г Первый SR-71 перегнал в Бил с авиабазы Эдварде 7 января 1966 г лично полковник Нельсон, это был тренировочный SR-71B, а первый "боевой" (девятый построенный самолет) разведчик прибыл в Бил через три месяца - 4 апреля Специально для обслуживания новых разведчиков в вариант KC-135Q переоборудовали 30 заправщиков, на них были установлены системы, которые могли работать с топливом JP-7, которое применялось на SR-71 Стратегические разведчики могли дозаправляться в воздухе только от KC-135Q.

Подготовка к взлету начиналась задолго до запуска двигателей. За 1,5 часа до старта летчик и оператор разведоборудования облачаются в скафандры; в скафандры от портативных систем подается чистый кислород для дыхания и охлажденный воздух для предотвращения перегрева тела. Летчиков подвозят к самолету за 45 минут до намеченного времени старта. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 минут до взлета. После выруливания на полосу происходит начальная выставка инерциальной навигационной системы по наиболее яркой видимой звезде небосвода (в памяти И НС хранятся координаты 52 звезд, астроориентатор "видит" звезду в любое время суток).

Lockheed SR-71

Отрыв от полосы происходит на скорости 400 км/ч и угле тангажа 10 град., средняя длина разбега составляет 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирает на приборной скорости 680 км/ч за 2,5 минуты. На этой высоте разведчик выходит на установившееся значение скорости М=0,9. Обычно сразу после выхода на эшелон производится дозаправка топливом от танкера KC-135Q. После выполнения дозаправки летчик включает автопилот и переводит секторы газа на максимальный форсажный режим. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч и выполняется по жесткому графику (как правило, самолет "пилотирует" автопилот), преодоление звукового барьера не вызывает никаких особенностей в поведении самолета. На высоте 24 000 м и скорости М=3 автопилот выключается. Летчики считают технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически не остается. Снижение, как и набор высоты, выполняется при включенном автопилоте по тщательно рассчитанной траектории и начинается на приборной скорости 750 км/ч. Заход на посадку выполняется на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде - на 430 км/ч, в момент касания полосы скорость должна составлять 270 км/ч по прибору. Длина пробега с выпущенным тормозным парашютом составляет 1100 м.

Весьма специфический профиль полета разведчика требовал от летчиков особых навыков и даже склада мышления. Командовавший разведывательным крылом в середине 70-х годов полковник Сторри в интервью журналу "Авиэйшн Уик" заявил: "Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями".

4200-е стратегическое разведывательное авиакрыло (SRW - Strategic Reconnaissance Wing) 25 июня 1966 г. было преобразовано в 9-й SRW, став преемником расформированного 9-го стратегического авиакосмического крыла , вооруженного бомбардировщиками В-47. 9-е SRW включало две стратегических разведывательных эскадрильи - 1-ю и 99-ю. 1-я эскадрилья является одним из старейших авиационных подразделений мира, она была сформирована в начале 1913 г. для ведения воздушной разведки в районе американо-мексиканской границы в интересах пехотной дивизии генерала Першинга. Первые боевые вылеты на разведку летчики эскадрильи выполнили в 1916 г.

Летчики 9-го крыла занимались не только боевой подготовкой, но и выполняли полеты по этапу 111 программы летных испытаний. В середине 70-х годов летчики крыла приняли участие в отработке системы вооружения истребителей F-15, имитируя советские МиГ-25. Результаты испытаний оказались обескураживающими - F-15 не смог эффективно бороться с высотными скоростными целями.

В 1971 г. часть разведчиков поставили на консервацию, все остальные были переданы в 1-ю эскадрилью, в то время как в 99-ю свели все имевшиеся в ВВС U-2. В 1975 г. количество состоящих на вооружении самолетов вновь увеличили, возможно еще несколько машин сняли с хранения в 1983 г. Достоверная информация о количестве боеготовых SR-71 по годам отсутствует, в большинстве источников указывается, что после 1975 г. на вооружении 9-го крыла находилось от девяти до одиннадцати самолетов.

Еще одну реорганизацию ВВС провели в августе 1981 г., когда все тренировочные SR-71В и U-2/TR-1 свели в одну 4029-ю стратегическую разведывательную тренировочную эскадрилью.

Количество "боеспособных" разведчиков уменьшалось на протяжении почти двух десятков лет, причем далеко не только в результате "естественной" убыли в результате катастроф, Причина была более банальная - огромная стоимость эксплуатации и нехватка запасных частей. Расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей; к примеру, затраты на один разведывательный полет, с учетом предполетного технического обслуживания, привлечения к выполнению задания самолетов-заправщиков составляли 8 млн. долл. Изготавливать периодически выходившие из строя узлы и агрегаты разведчиков не представлялось возможным, поскольку всю технологическую оснастку давно продали на металлолом; в результате пришлось пойти на "каннибализацию", по крайней мере, одного разведчика и снятие всего ценного с "недобитых" в авариях машин. Еще одним "пунктом обвинения" стала уязвимость высотного трехмахового самолета от советских ЗРК "Круг-М". В общем, к концу 80-х годов вопрос о снятии с вооружения ВВС США самолетов SR-71A назрел. Первым шагом стало уменьшение в 1988 г. флота находящихся в строю SR-71A до четырех машин: двух в Англии и двух - на Окинаве.

В то же время, с ликвидацией "Черных птиц" Стратегическое авиационное командование лишалось глаз. Считалось, что на смену SR придут спутники, однако космическая разведка проходит по другому ведомству, в то время как командование САК желало иметь собственные "глаза".

В 1967 г. ВВС и NASA объединили усилия в области исследования аэродинамики высоких сверхзвуковых скоростей. Непосредственным объектом приложения этой программы стала разработка разведчика SR-71. Однако ученые NASA считали необходимым пойти дальше: используя уникальные самолеты, сделанные командой Джонсона, в качестве летающих лабораторий можно было набрать экспериментальный материал для дальнейшего рывка в неизведанное - создание высотного сверхзвукового самолета следующего поколения. Ни ВВС, ни фирма Локхид не смогли выделить в распоряжение "американского ЦАГИ" запрошенный SR-71, в качестве альтернативы военные предложили привести в летное состояние два законсервированных на базе Эдварде перехватчика YF-12. Высокие договаривающиеся стороны (ВВС и NASA) подписали меморандум о взаимопонимании 5 июня 1969 г. В исследованиях по программам AST (Advanced Supersonic Technology - перспективная сверхзвуковая технология) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research - исследования самолета со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета) должны были принять участие как NASA, так и ВВС.

Стоимость исследовательской программы представлялась огромной,YF-12 - самолет не дешевый. На фоне общего сокращения ассигнований на авиацию, в верхушке NASA разгорелся спор о содержании предстоящей исследовательской программы. Основными направлениями все участники дискуссии считали исследование аэро- и термодинамики длительного сверхзвукового полета, материаловедческие исследования, анализ работы воздухозаборников, оценку корреляции расчетных и действительных аэродинамических параметров YF-12, анализ причины фугоидных колебаний с изменением высоты в пределах +/-900 м: возникающих при прямолинейном полете на больших скоростях и высотах. Итак, круг проблем был определен, расхождение во мнениях вызывала расстановка приоритетов.

На подготовку к полетам двух YF-12 (второй и третий прототипы) ушло три месяца. В отсеках вооружения монтировалась испытательная аппаратура, которая на втором прототипе заняла и отсек электронного оборудования СУО. Кроме того, на втором YF-12 в левом боковом наплыве фюзеляжа был установлен ИК датчик для замера температуры воздуха на входе воздухозаборника и носке крыла. Отправной точкой исследовательской программы стало 11 декабря 1969 г., в этот день YF-12 впервые за три года поднялся в воздух с базы Эдварде. Самолетом управлял полковник Джозеф Роджерс, место второго члена экипажа занял майор Хейдельбэг.

За первый этап программы отвечали ВВС и, он носил ярко выраженный военный характер, что продемонстрировал уже первый полет, в котором Роджерс и Хейдельбэг на скорости М=3,0 выполнили учебный перехват разведчика RB-57, летевшего на высоте 23 км. Предстояло отработать тактику использования и управления скоростными высотными истребителями-перехватчиками при отражении налета бомбардировщиков. Увы, программу выполнить не удалось. 24 июня 1971 г., в 63-м полете, перехватчик разбился на окраине базы Эдварде. Причина - разрушение в полете топливной магистрали и последующий пожар. Экипаж в составе подполковника Рональда Лэйтона и майора Уильяма Кэртиса успешно катапультировался.

Гражданская программа оказалась более продолжительной и успешной. Летчики NASA Дональд Маллик и Фитц Фултон приступили к полетам на втором прототипе YF-12 в начале марта 1969 г., а 26 марта летчик ВВС подполковник Билл Кэмпбэлл выполнил первый полет с бортинженером на борту. Первым техническим специалистом, летавшим на "трех Махах", стал инженер NASA Виктор Хортон. Вторым бортинженером NASA, принимавшим участие в полетах, был Рэй Янг.

Самолет, как правило, выполнял один полет в неделю продолжительностью 2,5-3 часа. После взлета машина сразу же переводилась в набор высоты, а при достижении высоты 9750 м -в пологое снижение до высоты 8350 м с целью уменьшения времени разгона до сверхзвуковой скорости.

Одним из направлений исследований стала фиксация поведения конструкции самолета: выяснилось, что даже на сравнительно небольших перегрузках планер самолета начинает "плыть", при этом отклонения крайних носовой и хвостовой точек фюзеляжа от продольной оси достигают 15 см. В ходе первого этапа программы NASA самолет выполнил 22 полета. 16 июня 1970 г. машину поставили на переоборудование. Замена аппаратуры заняла девять месяцев, проверочный полет Дон Маллик и Виктор Хортон выполнили 22 марта 1971 г. В четырех последующих полетах исследовалась путевая устойчивость самолета с демонтированным подфюзеляжным килем на скоростях до М=2,8. Затем киль водрузили на свое место.

В 1993-94 гг. YF-12C (это обозначение к этому времени прочно забылось, использовался индекс SR-71A) применялся для испытаний ультрафиолетового спектрометра, который был разработан по программе "Звездных войн". Спектрометр предполагалось использовать для изучения вулканической активности. На переданных NASA разведчиках велись эксперименты по изучению обтекания аэродинамических моделей в полете на больших скоростях и высотах, модели крепились на "спине" SR-71, а также проводились исследования в рамках проекта Х-30 NASP (National Aero-Space Plane -национальный аэрокосмический самолет). Работы в NASA для скоростных и чересчур затратных "летающих лабораторий" оказалось меньше, чем предполагалось, и один из двух переданных ВВС SR-71 был поставлен на консервацию. В 1994 г. эту машину (серийный номер 64-17971, бортовой - NASA 832) после ремонта и модернизации в Палмдэйле вновь ввели в строй ВВС США.

Первые рекорды на "Черных птицах" были установлены летчиками ВВС США в печальную для американцев годовщину - 1 мая 1965 г., в этот день пять лет назад над Уралом ракета советского ЗРК С-75 поразила разведчик U-2. День был выбран не случайно: американцы демонстрировали всему миру новый самолет, летные характеристики которого позволяли ему избежать печальной участи предшественника. Для установления рекордов выделили перехватчики, так как существование разведчика А-12 еще не было раскрыто официально.

На третьем прототипе YF-12 экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ установил абсолютные рекорды скорости полета на базе 15/25 км (3 331,507 км/ч) и высоты горизонтального полета (24 462,596 м). В этот же день майоры Уолтер Дэниэль и Ноэль Уорнер пролетели 500 км по замкнутому маршруту со средней скоростью 2 644,596 км/ч. Майор Дэниэль в тот день установил и еще несколько абсолютных мировых рекордов, правда, уже на пару с капитаном Джеймсом Куни; это были рекорды скорости на замкнутом 1000-километровом маршруте с грузом массой 2000 кг, 1000 кг и без нагрузки. Майор побил все три рекорда в одном полете, промчавшись 1000 км со скоростью 2 718,006 км/ч. Рекорды высоты и скорости на 500- и 1000-км маршрутах продержались недолго: их побил Александр Васильевич Федотов на МиГ-25.

Очередная серия рекордных полетов также связана с юбилеем: на сей раз более приятным: в июле 1976 г. 9-е стратегическое разведывательное авиационное крыло праздновало полувековой юбилей. Какой же юбилей без рекорда? 27-28 июля летчики крыла установили несколько мировых рекордов. Майоры Адольфус Бледен и Джон Фуллер отобрали у Федотова рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км; они "прошли" маршрут со скоростью 3 367,221 км/ч. Капитан Роберт Хилт и майор Ларри Эллиот забрались на 25 929,031 м, установив тем самым новый абсолютный рекорд высоты горизонтального полета. Абсолютный же рекорд скорости поставили капитан Элдон Джорц и майор Джордж Морган - 3 529,56 км/ч! Все рекорды были установлены на SR-71A, принадлежащих 9-му SRW. В прессе широко освещался рекордный беспосадочный перелет Джеймса Салливана и Ноэля Уиддифилда по маршруту Нью-Йорк-Лондон для участия в авиационно-космическом салоне в Фарнборо.

Перелетам из Америки в Европу и обратно предшествовал полет на установление рекорда дальности и продолжительности полета. 26 апреля 1972 г. SR-71A, пилотируемый подполковниками Томасом Истесом и Девейном Виком, пролетел 24 140 км и продержался в воздухе 10,5 часов. Правда, самолет несколько раз заправлялся в воздухе от танкера. Маршрут перелета проходил над территорией США. За этот полет экипаж получил кубок Маккэя, присуждаемый ежегодно ВВС и Национальной аэрокосмической ассоциацией летчикам, совершившим самый знаменитый полет года.

Потенциальные возможности "Черной Птицы" в области установления рекордов позволили поставить яркую точку в конце биографии самолета (это тогда так считали, что карьера SR-71 завершилась). При перелете с авиабазы Бил на аэродром Смитсоновского музея 6 марта 1990 г. экипаж SR'a в составе подполковников Эдварда Ял-динга и Джозефа Вида установил пять рекордов, четыре из которых зафиксировали официально, в том числе - три мировых рекорда скорости полета: самолет преодолел расстояние 3702 км между Лос-Анжелосом и Вашингтоном за 1ч 4 мин 5 с со скоростью 3466 км/ ч., 501 км между Сент-Луисом и Цинцинатти за 8 мин. 20 с со скоростью 3609 км/ч и 1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 мин 55 с со скоростью 3511 км/ч. В этом, как предполагалось последнем, полете разведчик также установил национальный рекорд полета в пределах континента: самолет пролетел 3871 км за 1 ч 8 мин 17 с со скоростью 3400 км/ч. На участке маршрута между Сент-Луисом и Цинциннати SR-71 разогнался до скорости 3609 км/ч - был побит абсолютный мировой рекорд скорости! Однако зарегистрировать рекорд американцы не смогли, так как официально требовалось пройти мерную базу в ту и другую сторону. Последние рекорды установлены на машине, которую Салливан "гонял" по маршруту Нью-Йорк-Лондон.

В конце 80-х годов началась первая волна решения вопроса о снятии с вооружения ВВС США «Черных дроздов». Причин оказалось предостаточно: большое количество катастроф, высокая стоимость эксплуатации, нехватка и дорогостоимость запчастей и, наконец, уязвимость перед вышеупомянутым советским вооружением. Осенью 1989 года было принято окончательное решение о снятии SR -71 с вооружения. Противники такого решения утверждали, что никакой альтернативы SR -71 нет, а спутники-шпионы, за которые ратовали в Конгрессе и в самих ВВС не оправдывали себя ни по цене, которая в несколько раз превосходила стоимость «Черных дроздов», ни в эффективности, так как SR -71 могли вести более масштабную разведку.

Практически все самолеты передали в музеи, по несколько экземпляров осталось в бездействии на базах, несколько самолетов передали в пользование NASA и Пентагона.

Незаменимые на тот момент разведчики ВВС SR -71 не могли уйти просто так и в середине 90-х годов военные все же решили частично вернуться к использованию «Черных дроздов». В 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. По сообщениям информационных агентств можно судить о том, что на смену SR -71 пришли беспилотные самолеты разведчики и спутники-шпионы, однако, информация о них хранится в тайне.

DF-ST-89-06276

504805.tif

Lockheed Martin Aeronautics Company - Palmdale<br />SR-71 Blackbird<br />Photo by Judson Brohmer

DF-ST-83-07614

источникиhttp://topwar.ruhttp://www.airwar.ru

masterok.livejournal.com

Lockheed SR-71 Blackbird — Википедия

Эта статья — о самолёте. О музыкальной группе см. SR-71 (группа).

Lockheed SR-71 — стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США. Неофициально был назван «Blackbird» (рус. Чёрный дрозд, Чёрная птица). Особенностями данного самолёта являются высокая скорость и высота полёта, благодаря которым основным манёвром уклонения от ракет было ускорение и набор высоты. Выведен из эксплуатации в 1998 году.

Разработка

A-12 — предшественник SR-71

Предшественники

Предшественником SR-71 был Lockheed A-12 — высотный самолёт-разведчик, разработанный для ЦРУ США отделением корпорации Lockheed Martin — Skunk Works[1]. Постепенно конструкция самолёта эволюционировала, были произведены изменения в конфигурации самолёта, а также применены меры по снижению радиолокационной заметности. Всего было построено 18 самолётов A-12. Экипаж A-12 состоял из одного человека.

Кабина пилота SR-71

SR-71

Название SR-71 происходит от прототипа сверхзвукового бомбардировщика XB-70. В поздние периоды испытаний XB-70 был предложен в роли стратегического самолёта-разведчика, получив обозначение RS-70. Однако, вскоре стало ясно, что скоростной потенциал A-12 гораздо выше и его было решено использовать в качестве базовой модели, на которой будет основан новый высокоскоростной самолёт. Прототип был назван R-12. Он был длиннее и тяжелее, чем A-12. Его фюзеляж был удлинён для увеличения топливных баков, экипаж был увеличен до 2 человек. Самолёт был оборудован радиоэлектронными датчиками, РЛС бокового обзора и фотоаппаратом[2].

Серийные машины получили индекс SR-71A. Разработана также учебно-тренировочная модификация SR-71B.

Видео по теме

Конструкция

Даже сегодня этот самолёт отличается футуристическим дизайном. Для достижения высоких аэродинамических характеристик на различных режимах полёта корпус и несущие поверхности имеют очень сложную в плане и по модульным сечениям форму. Самолёт построен по схеме «бесхвостка», с тонким трапециевидным крылом, со стреловидностью по передней кромке 60 градусов.

Стабилизатора или ПГО не имеет. На гондолах двигателей установлены два цельноповоротных киля, заваленые законцовками внутрь, каждый на 15 градусов. Шасси трёхстоечное, передняя опора убирается против потока, основные стойки — к продольной оси самолёта, в крыло и фюзеляж.

Особенно сложной проблемой полёта на скоростях, превышающих скорость звука более, чем в 3 раза (М>3), является высокий нагрев корпуса. Для её решения 85% деталей планера было изготовлено из титанового сплава, а большая часть остальных деталей изготавливалась из полимерно-композитных материалов[3]. Также, большая площадь внутренней части крыла имела гофрированную поверхность[4], что создавало более благоприятные условия для теплового расширения и повышало продольную прочность. Панели фюзеляжа были изготовлены таким образом, что они неплотно прилегали друг к другу, когда самолет находился на земле, и окончательно "стыковались" только в полете, после разогрева планера и его удлинения на несколько дюймов[5]. Вследствие этого, а также вследствие того, что никакое уплотнение топливной системы не смогло бы нормально функционировать при очень высокой температуре, из самолета перед взлетом вытекало топливо[6]. Однако, это не представляло никакой опасности, поскольку используемое топливо (JP-7) было специально разработано для сверхзвуковых самолетов и характеризовалось высокой температурой вспышки и термостабильностью[7]. Охлаждение самолета обеспечивалось циркуляцией топлива под титановыми поверхностями перед его попаданием в двигатели[8].

Самолёт был изготовлен с использованием ранних стелс-технологий[9]. Серийные экземпляры окрашивались тёмно-синей краской для маскировки на фоне ночного неба. Самолёт получил неофициальное название «Blackbird».

Воздухозаборники и двигатели

Схема потоков воздуха в двигателе на разных числах Маха

Воздухозаборники являются одной из важнейших особенностей конструкции SR-71. Именно они обеспечивали возможность полёта на скоростях более 3300 км/ч, и, в то же время, на дозвуковых скоростях. В передней части мотогондолы имеется подвижный конус, который находится в выдвинутом положении при числах Маха до 1,6. При более высоких числах Маха конус задвигается и активируется прямоточный двигатель[10].

Сверхзвуковой воздушный поток предварительно сжимается за счёт формирующихся на внешней части центрального тела-конуса конических ударных волн, скорость потока падает и за счёт этого возрастают его статическое давление и температура. Затем воздух входит в четырёхступенчатый компрессор и разделяется на два потока: часть воздуха проходит в компрессор (воздух «основного контура») и попадает в камеру сгорания, а затем — на турбину, в то время как оставшийся поток попадает в форсажную камеру, минуя газотурбинный агрегат (основной контур двигателя). Перед форсажной камерой оба потока смешиваются[11].

При числах Маха около 3 (полёте на скоростях, превышающих скорость звука примерно в три раза) предварительное торможение (сжатие) сверхзвукового потока в конических ударных волнах приводит к значительному росту его температуры. Поэтому для сдерживания температуры газов перед турбиной (чтобы не расплавить её лопатки) приходится уменьшать подачу топлива в камеру сгорания турбореактивного контура двигателя. Таким образом, турбореактивный контур двигателя обеспечивает на этих режимах только 20 % тяги, а 80 % тяги обеспечивается внешним — прямоточным контуром[11].

Пилоты SR-71 в костюмах высокого давления

На двигателях Pratt & Whitney J58-P4 отсутствует привычная в авиации электроискровая свечная система зажигания. В связи с трудностями воспламенения основного топлива типа JP-7, для двигателя было разработано самовоспламеняющееся органическое пусковое топливо ТЕВ (триэтилборан), которое применялось как при запуске двигателя, так и при розжиге форсажной камеры. Его горение сопровождалось характерным зелёным свечением в сопле. На каждом двигателе установлен бак для ТЕВ объёмом 600 см³, заполненный азотом и охлаждаемый основным топливом. Расчётной ёмкости бака хватает для шестнадцати запусков, перезапусков или розжига форсажной камеры. Заправка самолёта ТЕВ была крайне опасной, персонал экипировался в специальные костюмы.

В двигателе применяется весьма специфическая кремнийорганическая (силиконовая) смазка, сильно загустевающая при низких температурах, так что для запуска двигателей самолёта при температуре ниже –5 °С требовался предварительный подогрев двигателей.

Системы жизнеобеспечения

При полёте на высоте 24 км экипажи столкнулись с двумя проблемами:

  • Со стандартным давлением кислородной маски на высоте более 13 км человек не может нормально дышать для поддержания сознания и жизнедеятельности;
  • На скорости более 3300 км/ч передние кромки конструкции моментально разогреваются до +400 °C, средняя температура обшивки составляет около +260 °C.

Для решения этих проблем были разработаны специальные скафандры полного давления для всех экипажей A-12 и SR-71. Впоследствии эти же скафандры использовались при полёте космического Шаттла.

Нагрев самолёта был одной из самых важных проблем полёта на скоростях, в три раза превосходящих скорость звука. Для обеспечения приемлемых температур воздух внутри кабины пилота охлаждался кондиционером, тепло из кабины переносилось на топливо через теплообменник, находящийся перед силовыми установками.

Топливо

В качестве топлива используется специально разработанное реактивное топливо JP-7, отличающееся высокой температурой воспламенения и термоустойчивостью, но достаточно густое в обычном состоянии (плотность при +15 °C составляет 779-806 кг/м³), и вязкое и не текучее при отрицательных температурах (температура плавления -30 °С), что требовало его подогрева на борту самолёта. Благодаря этим качествам, топливо JP-7 в самолёте использовалось в качестве хладагента системы кондиционирования, для охлаждения кабины и отсеков аппаратуры, а также двигателя, гидравлической системы, моторного масла, баков пускового топлива, части элементов планера, и в качестве гидравлической жидкости системы регулирования проходного сечения сопла (управления створками). Нагретое топливо сразу же поступало в двигатели и сгорало, исключая риск воспламенения и взрыва нагретых паров.

Масса полностью заправленного самолёта составляла 77100 кг, из которых 46180 кг приходилось на топливо, из-за чего взлёт с полной заправкой был невозможен. Для поддержки полётов SR-71 были переоборудованы 30 топливозаправщиков Боинг KC-135Q[12], приспособленных для работы с JP-7 (на них также была установлена система подогрева топлива). Кроме того, из-за вынужденно больших тепловых зазоров в стыках панелей кессон-баков полностью заправленный самолёт на стоянке тёк. Поэтому была отработана следующая технология: самолёт поднимался в воздух с небольшим запасом топлива, разгонялся до сверхзвуковой скорости для прогрева обшивки, затем тормозил, дозаправлялся в воздухе из заранее поднятого топливозаправщика, после чего экипаж мог приступать к выполнению задания. Расход топлива на крейсерской скорости составлял около 600 кг/мин., запаса топлива хватало приблизительно на 70—90 минут полёта после дозаправки. Поэтому после разработки маршрута будущего полёта SR-71 заполненные топливом JP-7 топливозаправщики заранее перегонялись на аэродромы, расположенные максимально близко к линии маршрута и на расстояниях, позволявших гарантированно поддерживать необходимое количество топлива в баках SR-71.

Навигационная система

Корпус самолёта плоский с сужающимися краями (на фото Lockheed M-21 стоящий в музее авиации Сиэтла штат Вашингтон, являющийся модификацией A-12 являющегося предшественником SR-71) SR-71 в музее Pima Air & Space Museum, Таксон, Аризона.

Для своего времени самолёт оснащался самым совершенным бортовым оборудованием, большая часть которого была спроектирована и разработана специально для него (а в дальнейшем послужила развитию радиоэлектроники для последующих типов летательных аппаратов). Большое внимание было уделено навигации на маршруте, проходящем на большой высоте. В частности, на борту был установлен астрокорректор, позволяющий определять своё местоположение по звёздам с высокой точностью даже в дневное время.

Стелс-технология

SR-71 был первым самолётом, созданным с применением технологий снижения радиолокационной заметности[13]. Первые исследования в этой области показали, что плоские формы с сужающимися сторонами имеют меньшую ЭПР. С целью снижения радиолокационной заметности вертикальное оперение наклонено относительно плоскости самолёта, чтобы не создавать с крылом прямой угол, который является идеальным отражателем. На самолёт нанесены радиопоглощающие покрытия, в топливо добавлялся цезий для снижения температуры выхлопа, и, как следствие, инфракрасной заметности самолёта. Несмотря на все эти меры, SR-71 легко обнаруживался радиолокационными методами, а на меньших расстояниях - благодаря потоку разогретых выхлопных газов и нагреву корпуса на высоких скоростях.

Общая эффективность всех мер по снижению заметности самолёта всё ещё обсуждается, однако сами разработчики признают, что радиолокационная техника Советского Союза развивалась значительно быстрее, чем «антирадар» Lockheed Martin[14].

Эксплуатация

Дозаправка SR-71 в воздухе

Боевое применение

Первый боевой вылет SR-71 был произведен 21 марта 1968 с авиабазы "Кадена" на Окинаве[15]. Впоследствии самолёт, совершивший первый боевой вылет (заводской номер 61-7976) налетал 2981 час в 942 вылетах (больше, чем любой другой SR-71), включая 257 боевых заданий. В начальный период эксплуатации в Восточно-азиатском регионе (Вьетнам, Лаос, Северная Корея) самолеты SR-71 совершали примерно по одному вылету в неделю (с 1968 по 1970 год), после этого частота вылетов удвоилась, а к 1972 году вылеты производились почти каждый день. За это время было потеряно два самолета (в 1970 и 1972 годах) - оба из-за механической неисправности[16][17]. При совершении самолетами SR-71 разведывательных вылетов в ходе войны во Вьетнаме по ним было совершено примерно 800 пусков зенитных ракет, но не один самолет не был сбит[18]. Одному вьетнамскому зенитно-ракетному полку была поставлена задача уничтожить этот самолёт, чтобы поднять престиж советского оружия в глазах вьетнамцев, однако произведённые несколько пусков ракет по SR-71 были безрезультатными[19]. SR-71 был единственным американским самолётом, который северовьетнамской системе ПВО так и не удалось сбить[20].

Во время холодной войны SR-71 выполняли разведывательные полёты над территорией СССР (на Кольском полуострове) и Кубы. В Европе у SR-71 было два разведывательных маршрута: вдоль западного побережья Норвегии и Кольского полуострова и над Балтийским морем, второй маршрут имел название "Балтийский экспресс". А также, в период базирования некоторых SR-71 на Японских островах, регулярно нарушал советское воздушное пространство, в отдельные сутки совершая до 8-12 подходов к воздушным границам страны[21].

В 1973 году во время арабо-израильской войны Судного дня Blackbird производил фоторазведку Египта, Иордании и Сирии.

Мирное использование

Кроме стратегической разведки, самолёт выполнял аэродинамические исследования НАСА по программам AST (Advanced Supersonic Technology — перспективные сверхзвуковые технологии) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолёта с крейсерской сверхзвуковой скоростью полёта).

Рекорды SR-71

В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с турбореактивными двигателями — 3529,56 км/ч. Всего в FAI было зарегистрировано 4 действительных рекорда[22], все они относятся к скорости полёта. И один рекорд высоты в горизонтальном полёте — 25 929 метров.

Вывод из эксплуатации

Не стоит забывать, что стоимость эксплуатации SR-71, включая сложность обслуживания, была очень высокой. Топливо JP-7 — это специфическое топливо, предназначенное для одной-единственной модели самолёта, необходимо было производить и перевозить в соответствующие места. Недёшево обходилось содержание парка из 30 топливозаправщиков, их доставка в разные части света, так как требовались частые дозаправки SR-71, для чего он каждый час опускался с 20-километровой высоты, тормозил до скорости топливозаправщика, заправлялся и опять поднимался в стратосферу[23].

Техническое обслуживание каждого самолета было беспрецедентно сложным и затратным. Каждый вылет самолёта по сложности можно было сравнить с подготовкой космической ракеты-носителя. А после каждого полёта самолёт проходил более 650 различных проверок: пять техников в течение шести часов изучали состояние планера самолета, два техника по силовым установкам также несколько часов посвящали тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств. Через каждые 25, 100 и 200 часов налета каждый самолёт подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, каждая 100-часовая инспекция состояния занимала одиннадцать 16-часовых рабочих дней. Один лишь монтаж одного двигателя на самолете силами 8-9 специалистов с гидравлическим подъемником занимал 8-9 часов. В ходе этой проверки, как правило, менялись оба двигателя, вне зависимости от их состояния, хотя согласно инструкциям замена моторов предусматривалась через 200 часов налёта, причем на эту процедуру отводилось 15 рабочих дней. Каждые три года, опять же, вне зависимости от налёта, самолёты проходили технический осмотр на заводе фирмы «Локхид» в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма "Пратт энд Уитни" осуществляла после наработки мотором 600 часов. Неудивительно, что для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра-класса, их подготовка занимала несколько лет и также требовала немало средств.[12]

Попытка восстановить программу в 1993 году встретила сильное сопротивление: у ВВС не хватало бюджета на использование самолёта, а разработчики БПЛА беспокоились, что их программы пострадают, если деньги направят на поддержку SR-71. Кроме того, возникли трудности с получением от Конгресса годового подтверждения долгосрочного планирования для SR-71[24]. В 1996 году ВВС объявили, что направление финансирования не было санкционировано, и свернули программу.Конгресс возобновил финансирование, но в октябре 1997 года президент Билл Клинтон предпринял попытку наложить частичное вето, чтобы отменить выделение 39 млн долл. на SR-71. В июне 1998 года Верховный суд США признал частичное вето неконституционным. Всё это оставляло статус SR-71 невыясненным до сентября 1998 года, когда ВВС назначили перераспределение фондов; в 1998 году ВВС окончательно вывели парк SR-71 из эксплуатации.

NASA оперировало двумя оставшимися на ходу «Чёрными дроздами» до 1999 года[25]. Все остальные самолёты были помещены в музеи, кроме двух SR-71 и нескольких дронов D-21, сохранённых Лётно-исследовательским центром имени Драйдена (позже переименованного в Лётно-исследовательский центр имени Армстронга)[26].

Лётно-технические характеристики

Технические характеристики

  • Экипаж: 2 человека
  • Длина: 32,74 м
  • Размах крыла: 16,94 м
  • Высота: 5,64 м
  • Площадь крыла: 141,1 м²
  • Масса пустого: 27215 кг
  • Максимальная взлётная масса: 77100 кг
  • Масса полезной нагрузки (оборудование): 1600 кг
  • Масса топлива: 46180 кг

Двигатель

Лётные характеристики

  • Максимально допустимая скорость: М=3,2 (при температуре носовой части <+427 °C допускается разгон до М=3,3[27]) , 3500 км/ч.
  • Сверхзвуковая крейсерская скорость: М=2,8 , 3000 км/ч
  • Дальность полёта: 5230 км
  • Радиус действия: 2000 км
  • Продолжительность полёта: 1,5 ч
  • Практический потолок: 25910 м (85000 футов)[27]
  • Скороподъёмность: 60 м/с
  • Длина разбега/пробега: 1830 м
  • Нагрузка на крыло: 546 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,36
  • Максимальная высота полёта: 29 000 м.

В культуре

  • Существует одноимённая американская музыкальная группа «SR-71», названная в честь самолёта.
  • В этот самолёт трансформировался Джетфайр из фильма «Трансформеры: Месть Падших».
  • На этом самолёте герой Стивена Сигала в фильме «Чёрный гром» («Яростный полёт») попадал из США в Афганистан.
  • В фильме Я Легенда герой Уилла Смита играл в гольф на крыле А-12.
  • В фильме Железный человек герой Роберта Дауни-мл. упоминает рекорд высоты, который якобы принадлежит данному самолёту.
  • В игре Call of Duty: Black Ops в одной из миссий можно стать пилотом и оператором этого самолёта. Также он является наградой за серию в мультиплеере.
  • В серии игр Mass Effect, производства BioWare, первый космический корабль со стелс-технологией был назван «Normandy» SR-1 (В Mass Effect 2 и Mass Effect 3 имеет индекс SR-2), что является отсылкой к этому самолёту.
  • В 4 серии Hellsing Ultimate Алукард использует SR-71 для того, чтобы попасть на захваченный Миллениумом корабль.
  • В 9-й серии второго сезона, в фантастическом сериале Battlestar Galactica, появляется истребитель-разведчик «Blackbird». По своей аэродинамической форме, расположению двигателей, окраске, отсутствием «хвоста», похожий на SR-71. Так же, в сериале, он является самым сверхскоростным истребителем.
  • В авиасимуляторе Ace Combat 3: Electrosphere некоторые миссии выполняются на этом самолёте.
  • Внешне очень похожий самолёт, но с иными характеристиками был показан в фильмах Люди Икс: Первый класс и Дедпул.
  • В мультсериале Трансформеры Воины великой силы - десептиконы Гига и Мега трансформировались и сливались в SR-71.
  • Космический корабль, на котором спасается принцесса Падме Амидала в Звёздные войны. Эпизод I: Скрытая угроза (1999), по внешнему виду очень напоминает SR-71.

Интересные факты

  • Изначально планировалось создание разведывательно-ударной (Strike and Reccee) версии самолёта, как базовой; боевая нагрузка должна была размещаться исключительно на внешней подвеске, в "малом" баке-контейнере от бомбардировщика B-58 Hustler. Программа была свернута на уровне предэскизного проектирования.
  • Так как в системе обозначений ВВС США индексы всех самолётов-разведчиков начинаются на R (например, истребитель-разведчик «Тандерфлэш» («Вспышка молнии») носит индекс RF-84), то правильное обозначение «Чёрного дрозда» во всех официальных документах — RS-71 (разведчик стратегический, модель 71). Летом 1964 г. американский президент Л. Джонсон на пресс-конференции случайно оговорился, назвав этот самолёт SR-71. На следующий день ошибочное название распространилось в СМИ, в результате чего намертво «приклеилось» к самолёту.
  • ЦРУ разработало схему с участием сети подставных фирм, через которые закупало советский титан для постройки SR-71 (по данным развлекательного иностранного сайта) [28].
  • SR-71 широко известен под названием «Чёрный дрозд» (Blackbird), однако оно является неофициальным. Официального названия самолёт не имел.
  • В честь данного самолёта компания Honda в 1996 году создала мотоцикл CBR1100XX SuperBlackbird, который в течение нескольких лет являлся самым быстрым на планете. Он мог развить скорость в 287,3 км/ч.
  • При подлёте к границе полярных владений СССР SR-71, по средствам ПВО проходил сигнал «Дрофа», при обнаружении SR-71 вблизи границы ГДР/ФРГ - сигнал "Ястреб".

Галерея

  • Вид сзади. Lockheed M-21, стоящий в музее авиации Сиэтла штат Вашингтон, являющийся модификацией A-12 являющегося предшественником SR-71 с прикреплёным дроном MD-21B

  • SR-71 в Авиакосмическом музее Evergreen

Музейные SR-71

  1. 60-6924 Blackbird Airpark, Palmdale, CA (AFFTC Museum, A-12 прототип)
  2. 60-6925 Intrepid Sea-Air-Space Museum, New York City, NY (первый серийный A-12)
  3. 60-6927 «Titanium Goose» California Science Center in Exposition Park.
  4. 60-6930 Alabama Space and Rocket Center, Huntsville, Alabama
  5. 60-6931 Central Intelligence Agency.
  6. 60-6933 San Diego Aerospace Museum, Balboa Park, San Diego, CA
  7. 60-6935 National Museum of the U.S. Air Force, Wright-Patterson AFB, OH (YF-12A)
  8. 60-6937 Southern Museum of Flight in Birmingham, Alabama.
  9. 60-6938 U.S.S. Alabama Battleship Museum, Mobile, AL
  10. 60-6940 Museum of Flight, Seattle, WA (Единственный М-21 предназначен для запуска ПВРД питанием D-21, который был установлен на пилоне над оперением).
  11. 64-17951 Pima Air Museum, Tucson, AZ (YF-12C)
  12. 64-17955 * Air Force Flight Test Center Museum, Edwards AFB, CA.
  13. 64-17956 Kalamazoo Air Zoo. Kalamazoo, Michigan. (последний самолёт в варианте спарки)
  14. 64-17958 Robins AFB Museum of Aviation, Warner Robins, GA
  15. 64-17959 Air Force Armament Museum, Eglin AFB, FL («Big-Tail» версия, с дополнительными датчиками и камерами).
  16. 64-17960 Castle Air Museum, Castle AFB, CA
  17. 64-17961 Cosmosphere & Space Center, Hutchinson, Kansas
  18. 64-17962 Imperial War Museum at Duxford, United Kingdom
  19. 64-17963 Beale AFB, CA
  20. 64-17964 Strategic Air Command Museum, Located between Omaha and Lincoln, Nebraska
  21. 64-17967 8th Air Force Museum at Barksdale AFB, La.
  22. 64-17968 On display at Virginia Aviation Museum Richmond, Va. (Установил мировой рекорд на длительный полёт, 26 апреля 1971 года пролетев за 10 ½ часов, 15000 миль без посадки.http://lugaland.com/news/v_ssha_postrojat_giperzvukovoj_bespilotnik_chernyj_drozd/2013-11-08-226
  23. 64-17971 Evergreen Aviation Museum in McMinnville, Oregon.
  24. 64-17972 *National Air & Space Museum, Washington, DC. Установил четыре рекорда скорости 6 марта 1990 года.
  25. 64-17973 Blackbird Airpark, Palmdale, CA
  26. 64-17975 March Field Museum, March AFB, CA
  27. 64-17976 8th Air Force Museum, Barksdale AFB, LA
  28. 64-17979 * History & Traditions Museum, Lackland AFB, TX .
  29. 64-17980 * NASA Dryden Flight Research Center, Edwards AFB, CA.
  30. 64-17981 Hill AFB Museum, Hill AFB, UT (Только SR-71C. Гибрид тренировочного самолёта из нескольких частей YF-12A, 60-6934 (задняя часть фюзеляжа) и действующего макета SR-71A (носовая часть фюзеляжа)

См. также

Примечания

  1. ↑ Rich and Janos 1994, стр. 85
  2. ↑ Landis and Jenkins 2005, стр. 56-57
  3. ↑ Merlin, Peter W. Design and Development of the Blackbird: Challenges and Lessons Learned // American Institute of Aeronautics and Astronautics.
  4. ↑ Johnson, Clarence L., 1910-1990. Kelly : more than my share of it all. — Washington, D.C.: Smithsonian Institution Press, 1985. — xii, 209 pages с. — ISBN 0874744911.
  5. ↑ SR-71 Blackbird : stories, tales, and legends. — St. Paul, Minn.: MBI Pub. Co, 2002. — 256 pages с. — ISBN 0760311420.
  6. ↑ Richard H Graham. SR-71 Blackbird: stories, tales, and legends. — St. Paul, Minn.: MBI Pub. Co., 2002. — ISBN 0760311420, 9780760311424.
  7. ↑ Paul R. Kucher IV. SR-71 Online - SR-71 Flight Manual (англ.). sr-71.org. Проверено 6 марта 2018.
  8. ↑ Clarence L Johnson, Maggie Smith. Kelly: more than my share of it all. — Washington, D.C.: Smithsonian Institution Press, 1985. — ISBN 0874745640, 9780874745641, 0874744911, 9780874744910.
  9. ↑ Crickmore 2009, стр. 30-31
  10. ↑ SR-71 manual, Air Inlet System
  11. ↑ 1 2 Турбореактивный (прямоточный реактивный) двигатель с форсированной тягой Pratt & Whitney J58-P
  12. ↑ 1 2 [1] SR-71 Blackbird. Авиационная энциклопедия «Уголок неба»
  13. ↑ F-117 на сайте paralay.com Архивировано 1 февраля 2010 года. — «Первой крупной попыткой снижения ЭПР стала программа высотного сверхзвукового разведчика „Локхид“ SR-71, разработанного под руководством того же Джонсона»
  14. ↑ The Advent, Evolution, and New Horizons of United States Stealth Aircraft Архивировано 16 февраля 2003 года.
  15. ↑ Crickmore, Paul. Lockheed Blackbird : beyond the secret missions. — Oxford: Osprey, 2004, ©1993. — 400 pages с. — ISBN 1841766941.
  16. ↑ Hobson, Chris (Christopher Michael). Vietnam air losses : United States Air Force, Navy and Marine Corps fixed-wing aircraft losses in Southeast Asia 1961-1973. — Hinckley, England: Midland, 2001. — 288 pages с. — ISBN 1857801156.
  17. ↑ Black jets : the development and operation of America's most secret warplanes. — Norwalk, Conn.: AIRtime, 2003. — 256 pages с. — ISBN 1880588676.
  18. ↑ Whittle, Richard. Bye Bye U-2: CIA Legend Allen Predicts End Of Manned Reconnaissance (англ.), Breaking Defense. Проверено 7 марта 2018.
  19. ↑ Батаев Станислав Григорьевич. В зоне «б» и далее…
  20. ↑ Маленькие военные истории  (Проверено 25 сентября 2012)
  21. ↑ МиГ-31-33 — лучший в своем классе
  22. ↑ General Aviation World Records. FAI. Архивировано 29 июля 2010 года.
  23. ↑ Профиль полёта SR-71 на сайте blackbirds.net
  24. ↑ Graham 1996
  25. ↑ «NASA/DFRC SR-71 Blackbird.» NASA. Retrieved: 16 August 2007.
  26. ↑ Jenkins, 2001
  27. ↑ 1 2 SR-71A Flight Manual. — ISSUE E, CHANGE 2. — 1986. — P. 5-8, 5-9, 5-10. — 1052 p.
  28. ↑ Facts You Didn’t Know about SR-71 Blackbird

Ссылки

wikipedia.green

Тайна чёрных дроздов (Разведчик Lockheed SR-71 Blackbird)

Этот самолет всегда окутывала тайна. Его разработка и испытания тщательно скрывались от общественности. Затем на протяжении четверти века на нем выполнялись разведывательные полеты, которые тоже не нуждались в рекламе, а экипажи этих машин не отличались болтливостью. Характеристики самолета и состав его оборудования,эпизодически появлявшиеся в печати, нередко вызывали сомнения. Их никогда официально не подтверждали, но и не опровергали. Вот характерный эпизод из истории этой загадочной машины.

Однажды в середине 1980-х радары ПВО Франции на высоте около 7500 м обнаружили дозвуковую воздушную цель, не отвечающую на запросы о национальной принадлежности. На перехват ее по тревоге вылетел истребитель «Мираж» F.1. Пилот перехватчика, приблизившись к нарушителю, узнал в нем американский стратегический разведчик SR-71 и сделал несколько фотоснимков. Вскоре выяснилось, что самолет терпит бедствие: запасов топлива на его борту не хватает для возвращения на авиабазу Майлдендхолл в Великобритании. Предложение французской стороны совершить посадку на аэродром в Туре не было принято. Вскоре к нарушителю подошел в сопровождении двух истребителей F-15 самолет-заправщик KC-135Q. После дозаправки вся группа направилась в сторону Британских островов...

Максимальная скорость и высота полета являются важными техническими характеристиками любого летательного аппарата, а для самолетов-разведчиков и истребителей-перехватчиков ПВО они становятся приоритетными. Высотные самолеты-разведчики и автоматические дрейфующие аэростаты НАТО всегда были «головной болью» отечественной ПВО. Затраты на создание и развертывание эффективной системы ПВО для страны с такими протяженными границами, как наши, во много раз превосходят расходы на создание малосерийных стратегических самолетов-разведчиков. Действуя поодиночке с многочисленных промежуточных аэродромов, они способны держать в напряжении и приковывать к себе значительные силы ПВО, даже не нарушая воздушных рубежей.

В конце 1950-х, когда стало очевидным появление в ближайшие годы боевых самолетов, летающих в стратосфере со скоростью почти в три «Маха», американская фирма «Локхид Эркрафт Корпорейшн» и советское ОКБ А. И. Микояна практически одновременно приступили к их разработке. Генеральный конструктор Р. А. Беляков рассказывал:

«Будущий МиГ-25, называвшийся внутри ОКБ Е-155, должен был продемонстрировать гигантский скачок в отечественной технологии авиастроения. Не успели самолеты преодолеть звуковой барьер, как уже начали говорить о крейсерском полете со скоростью, соответствующей числу М=3! Но для решения этой задачи необходимо преодолеть еще один барьер — тепловой... Новый барьер казался непреодолимым. Старинная русская пословица гласит: «Глаза страшатся, а руки делают». Представляется, что инженеры ОКБ не забыли ее. Одни приступили к расчетам, другие превратились в разработчиков, и очень скоро проект начал приобретать реальные очертания».

В результате этих работ появилось несколько экспериментальных и опытных машин различного назначения: у нас Е-150, Е-152, Е-155, у американцев А-12 и YF-12. Микояновский Е-155 освоил профессии перехватчика (в варианте МиГ-25П) и разведчика (МиГ-25Р), его американский ровесник ограничился ролью стратегического разведчика SR-71A.

Две эти выдающиеся машины своего времени обозначили границу практической реализации достижений современной авиации с турбореактивными двигателями. При создании истребителей в последующие 30 лет предпочтение отдали маневренным характеристикам самолетов, совершенствованию бортовых систем и вооружения, а не дальнейшему увеличению скорости и высоты полета.

С начала летных испытаний прошло свыше 30 лет, но и сегодня разведчики SR-71A и МиГ-25РБ привлекаются к решению задач, непосильных их «младшим братьям».

Начало разработке стратегического самолета-разведчика SR-7M было положено работавшим в США английским инженером Рандольфом Самуэ-лем Рэем, направившим в марте 1954-го Командованию по научным исследованиям и перспективным разработкам ВВС США предложение по созданию комбинированного реактивного двигателя с использованием жидких кислорода и водорода. После его изучения права на практическое использование предложенного принципа создания тяги приобрела в октябре 1955-го двигателестроительная фирма «Гаррет корпорейшн».

Для оценки перспективной двигательной установки на конкретном летательном аппарате фирма «Гаррет» заключила двухмесячный субконтракт с калифорнийским отделением концерна «Локхид». В качестве силовой установки были предложены двигатели на жидком водороде, разработанные фирмой «Гаррет», Rex 1, Rex 2 и Rex 3. Результатом работы проектировщиков «Локхида» явился предварительный проект самолета под обозначением CL-325-1 с силовой установкой из двух Rex 3 тягой по2040кгс.

CL-325-1 представлял собой самолет с веретенообразным фюзеляжем длиной 46,73 м и прямым тонким крылом размахом 24,35 м. При взлетной массе 20 732 кг он должен был преодолеть расстояние 5630 км на высоте 30,5 км со скоростью, соответствующей числу М=2,25. В ходе дальнейшей детальной проработки появился вариант самолета CL-325-2, отличавшийся размерами и размещением части топлива в подвесных топливных баках.

Но трудности, связанные с практической реализацией машины с кислородно-водородным двигателем, поубавили энтузиазм у представителей ВВС, и к середине 1957-го интерес к этому проекту пропал. В это же время специалисты отдела перспективных проектов во главе с его директором легендарным Клэрэнсом Л. «Келли» Джонсоном и ведущим специалистом по перспективным силовым установкам Бенжамином Ричем предложили очередной усовершенствованный проект сверхсамолета с силовой установкой на водородном топливе.

Проект, получивший фирменное обозначение CL-400, задумывался как высотный сверхзвуковой разведчик с крейсерской скоростью, в 2,5 раза превосходившую звуковую, и расчетной дальностью полета около 4023 км. Длина самолета равнялась 50,25 м, размах крыла — 25,53 м, взлетная масса — 31 732 кг. Целевое назначение машины специалисты «Локхида» выбрали для заключения с ВВС секретного контракта с целью создания самолета за счет средств, выделенных ЦРУ в апреле 1956 г. на сверхсекретную программу «Suntan» — разведчик с силовой установкой на жидком водороде.

Эта затея удалась. По контракту, рассчитанному на восемнадцать месяцев, «Локхид» обязывалась разработать конструкторскую документацию и подготовить к испытаниям два прототипа, которые впоследствии должны послужить эталоном для изготовления серии из шести машин. Главным требованием ЦРУ к новому самолету, предназначенному для развития успеха, достигнутого предыдущим разведчиком У-2, стала неуязвимость от средств ПВО в сочетании с комплексом высокочувствительного разведывательного оборудования.

Новый самолет в отличие от предшественника, рассчитанного на ведение разведки с высот, недоступных истребителям со стрелково-пушечным вооружением, планировался для разведки объектов, прикрытых зенитными комплексами ПВО и перехватчиками с управляемым ракетным оружием.

После подписания контракта у проекта «открылось второе дыхание», и конструкторы «Локхида» заработали в лихорадочном темпе. Несмотря на то, что к этому времени удалось решить многие конструктивные проблемы, Келли Джонсон в октябре 1957-го предложил вести дальнейшую разработку самолета-разведчика с реактивными двигателями на традиционном авиационном топливе.

Новому самолету предстояло совершать длительные полеты с еще большей сверхзвуковой скоростью, а это невозможно без мощной, надежной и в то же время экономичной силовой установки. Первоначально предусмотренный водородный двигатель не отличался сложностью. Труд-

 

ность заключалась в обеспечении эксплуатации самолета с таким «капризным» и опасным топливом. Даже через сорок лет работы над подобными двигателями в авиации не вышли из стадии экспериментов.

В то время считалось, что турбореактивные двигатели доживают свои последние дни: при полете со скоростями, соответствующими числам М=2,5—4,2, предпочтение отдавалось сверхзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателям (СПВРД). Исследования показали, что на скорости, более чем в три раза превышающей звуковую, при торможении воздушного потока на входе в воздухозаборник, а затем в подводящем канале его полное давление повышается почти в 30 раз. Получалось, что на таких скоростях воздушно-реактивный двигатель может работать и без компрессора в режиме СПВРД.

Но для того, чтобы СПВРД заработал, самолет нужно предварительно разогнать до скорости, как минимум, в два раза превышающей звуковую. Этого можно добиться несколькими способами:снабдить самолетускорителем, разгонявшим его до необходимой сверхзвуковой скорости, или вспомогательным ТРД. Такая комбинированная силовая установка СПВРД+ТРД была применена на французском экспериментальном самолете «Гриффон».

В конкурсе на разработку самолета-разведчика по программе «Suntan», кроме «Локхид эркрафт корпорейшн» приняли участие «Дженерал дайне-микс» и ВМС США. Проекты двухместных разведчиков «Фиш» и «Кингфиш» с СПВРД и крылом оживальной формы, представленные концерном «ДжеДругой особенностью самолета стало применение цельноповоротных килей, консольно закрепленных на мотогондолах и наклоненных в сторону фюзеляжа на угол 15*. По сравнению с традиционным вертикальным оперением с рулем поворота применение этого технического решения позволило не только снизить площадь оперения, но и со значительно меньшими потерями устранять разнотяг двигателей, возникающий из-за их несогласованной работы, помпажных явлений или в случае отказа одного из них. Одновременно удачно решилась задача охлаждения шарнирных узлов, а наклон килей снижает обратную реакцию по крену при их отклонении.

Во время длительного сверхзвукового полета конструкция самолета нагревается до нескольких сот градусов, при этом длина фюзеляжа увеличивается на 10 см. Из-за неравномерного нагрева конструкции в ней возникают значительные термические напряжения, приводящие к деформации основных узлов самолета. Для снижения напряжений используют термокомпенсаторы. На А-12 их роль выполняет гофрированная обшивка крыла с расположением волн гофра параллельно оси фюзеляжа, при тепловом расширении панели обшивки напряжения в конструкции не выходят за заданные пределы, а прирост аэродинамического сопротивления незначителен.

В качестве основного конструкционного материала А-12 использован титановый сплав В-120. Обычный авиационный керосин не годился для заправки машины, поэтому было разработано углеводородное топливо JP-7 с высокой температурой воспламенения, при этом свободный объем бака по мере выработки топлива заполняется азотом, а для запуска двигателя используется пусковое топливо—три-этилборан. Размещалось топливо в пяти фюзеляжных баках и частично в баках —отсеках в нижней части крыла (из них оно вырабатывалось в первую очередь).

Не только эти, но и многие другие новшества позволили создать первый в мире самолет стратегического назначения со сверхзвуковой скоростью полета.

Истребитель-перехватчикYF-12A создавался для борьбы с перспективными советскими сверхзвуковыми бомбардировщиками, в том числе и с мясищевским М-52. Однако, когда стало ясно, что угроза со стороны потенциального противника явно завышена, работы по доводке YF-12A прекратились. Все усилия сосредоточили на создании стратегического разведчика sR-71, разрабатывавшегося с учетом опыта, приобретенного во время испытаний и начального периода эксплуатации А-12.

Три построенных перехватчика законсервировали, но вскоре два из них передали в NASA для проведения исследований по перспективному сверхзвуковому самолету. В ходе этих исследований в июне 1972-го NASA потеряло вторую машину.

Стратегических разведчиков А-12 построили 14 экземпляров. Самолет, запущенный в серию до окончания летных испытаний, имел много недостатков. Главный из них — огромная психофизическая нагрузка на пилота одноместной машины. Поэтому после катастрофы 5 мая 1968 г. их вернули в США для выполнения испытательных полетов, а в 1976-м законсервировали на авиабазе ВВС Палм-Дейл.

Прототипом для стратегического разведчика SR-71A послужил четвертый опытный экземпляр перехватчика, известный под обозначением YF-12С, ставший промежуточной модификацией между перехватчиком и разведчиком. По сравнению сYF-12A, фюзеляж удлинили на 0,91 ми вернулись к прежней форме боковых наплывов.

SR-71A начали разрабатывать в феврале 1963-го, а 22 декабря следующего года состоялся его первый полет. Первый серийный самолет взлетел в 1965-м, а с января следующего года началась поставка машин заказчику.

Как и YF-12A, он стал двухместным, с той лишь разницей, что вместо оператора вооружения в экипаж вошел оператор разведоборудования. В носовом приборном отсеке разместилась панорамная аэрофотокамера. В хвостовой части фюзеляжа установили увеличенный топливный бак.

Оба члена экипажа разместились на новых катапультных креслах фирмы «Локхид». Самолеты окрасили в матовый черный цвет, на котором выделялись только темно-красные бортовые номера и технологические надписи. Вероятно, за эту окраску, способствующую охлаждению поверхности машины на больших скоростях, SR-71 получил прозвище «Блэкберд» —«Черный дрозд».

Самолеты SR-7M стали самой многочисленной модификацией. По данным журнала «Эйр интернешнл», выпустили 32 машины.

Первые серийные SR-71A, размещенные на базе ВВС Кадина (остров Окинава, Япония) применялись над южной и центральной частью Вьетнама, в зоне Суэцкого канала в 1970-м и надтерриторией КНР в 1971-м. Немало неприятных минут доставили они советской ПВО, совершая разведывательные полеты в районе ядерного полигона на Новой Земле. Начиная с января 1973-го, побывали они и в небе Северного Вьетнама.

С принятием на вооружение разведчика А-12 появилась проблема подготовки летного состава. Ее решили путем переделки одноместного А-12 в двухместный с заменой штатных двигателей J-58 на J-75. При этом фонарь кабины инструктора для обеспечения обзора приподняли над фонарем обучаемого. Учебно-тренировочный вариант А-12 развивал максимальную скорость М = 1,2.

Еще два самолета А-12, известные под обозначением М-12 и прозвищем «Mother Goose» («Матушка Гусыня»), модифицировались для обеспечения запуска беспилотного разведчика GTD-21. От базового самолета они отличались кабиной оператора ДПЛА с фонарем, идентичным поздним вариантам SR-7M и узлами крепления БПЛА сверху хвостовой части фюзеляжа. Во время первого испытательного пуска GTD-21 30 июля 1966-го произошла катастрофа. После этого случая испытания БПЛА на М-12 прекратили.

Для подготовки летчиков SR-71 и проведения тренировочных полетов построили две «спарки» SR-71B. Кабина инструктора, расположенная за кабиной курсанта, с небольшим превышением обеспечивала необходимый обзор. Для улучшения путевой устойчивости учебной модификации под мотогондолами установили дополнительные кили. 7 января 1966-го одна из «спарок» потерпела катастрофу. Для ее замены изготовили двухместный SR-71C, практически не отличавшийся от своего предшественника: пристыковали к сильно поврежденному при посадке YF-12A носовую часть фюзеляжа SR-71, предназначавшуюся для статических испытаний.

Первоначально сформировали две эскадрильи самолетов SR-71 А, вошедших в 9-е авиакрыло. Однако высокая стоимость эксплуатации, составившая только в 1975 г. около 56 млн. долларов, вынудила поставить одну эскадрилью на консервацию.

Тем временем SR-71 продолжали удивлять мир своими рекордами. 17 апреля 1967-го полковник Роберт Сти-венс с подполковником Кенетом Хер-ли совершили самый продолжительный полет со скоростью М=3, преодолев расстояние 22 400 км. За это достижение экипаж наградили золотой медалью ФАИ.

Два года спустя SR-71 впервые демонстрировался на авиакосмической выставке в Фарнборо. Взлетев с авиабазы Бил в Калифорнии, самолет под управлением майора Джеймса Салли-вана и оператора Ноэля Уиддфилда преодолел расстояние между Нью-Йорком и Лондоном за 1 час 52 минуты 42 секунды со средней скоростью 2934 км/ч. В пути он выполнил две дозаправки в полете от танкера КС-135 до прохождения первой контрольной точки и третью дозаправку между Нью-Йорком и Лондоном. Если учесть время, необходимое для дозаправки в воздухе на дозвуковом режиме, крейсерская скорость полета составила 3200—3300 км/ч. Тем самым был перекрыт более чем вдвое прежний мировой рекорд скорости, установленный в мае 1969-го на этом же маршруте самолетом F-4K «Фантом».

Через неделю на SR-71, возвращавшемся на родину, пилот капитан Гарольд Адаме и оператор Уильям Мачурек пролетели маршрут Лондон — Лос-Анджелес протяженностью 9085 км за 3 часа 47 минут, при этом самолет почти 1 час 15 минут летел на дозвуке

В 1989 г. SR-71A впервые показали на авиасалоне в Ле-Бурже. Быстрое совершенствование разведывательных ИСЗ не раз становилось поводом для дискуссий о роли и месте SR-71 в системе разведки США. Самолет неоднократно пытались законсервировать, но как только в том или;ином районе вспыхивал вооруженный конфликт, военные вновь и вновь обращались к «услугам» воздушного разведчика. Причина простая — SR-71A позволяет получать оперативную разведывательную информацию с помощью фото- и радиотехнических средств при полете над территорией противника, располагающего высокоэффективной системой ПВО. Достаточно сказать, что за один час полета на высоте около 24 км самолет способен обследовать земную поверхность площадью 260 000 км2.

Последнее решение о прекращении эксплуатации SR-71 приняли в конце 1989-го. К этому времени на вооружении ВВС США находилось 9 самолетов, дислоцировавшихся на авиабазе Бил. Каждый боевой вылет SR-71 обходился американским налогоплательщикам около 8 млн. долл. В результате летных происшествий ВВС потеряли по меньшей мере 5 машин, Значительная часть разведчиков находится на консервации. Весной 1990-го SR-71 были выставлены в последний раз перед расформированием 9-го стратегического разведывательного авиакрыла и передачи самолетов на консервацию и в музей.

При перелете в Смитсоновский музей 6 марта 1990 г. самолет Келли Джонсона —опытный SR-71, впервые взлетевший 12 декабря 1966 г., доказал в очередной раз, что ему нет равных. В последнем полете он установил три мировых рекорда, преодолев расстояние 3702 км между Лос-Анжелесом и Вашингтоном за 1 час 4 минуты 5 секунд со скоростью 3466 км/ч, 501 км между Сент-Луисом и Цинциннати за 8 минут 20 секунд со скоростью 3609 км/ч; 1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 минут 55 секунд со скоростью 3511 км/ч . В полете был установлен также национальный рекорд полета в пределах континента: расстояние 3871 км пройдено за 1 час 8 минут 17 секунд со скоростью 3400 км/ч.

После пятилетней передышки, вызванной финансовыми трудностями, в 1995-м конгресс США вновь выделил 100 млн. долл. для эксплуатации самолетов SR-71. Это решение приняли после анализа результатов войны в Персидском заливе зимой 1991 г. Было признано целесообразным ввести самолет в строй до принятия на вооружение беспилотного разведывательного летательного аппарата «Тиер-3 минус». Выделенных средств достаточно для обеспечения расконсервации двух самолетов и обеспечения выполнения каждым из них 12—15 полетов в течение первого месяца эксплуатации.

Первый самолет планировали ввести в строй в июне 1995-го, второй в сентябре. На складах ВВС для этого имели необходимый комплект запчастей, включая 28 двигателей Пратт-Уитни J-58. С экипажами для SR-71 проблем не возникло, так как в ВВС осталось много летчиков, ранее летавших на этом самолете и имеющих большой опыт его пилотирования.

 ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СТРАТЕГИЧЕСКОГО С AMОЛЕТА-РАЗВЕДЧИКА SR-71A

ДвигателиЧисло и тип  2хТРДФ Пратт-Уитни JNIID-20B(J-58)Статическая тяга на форсаже/без форсажа, кгс 2х14740/2Х 10430Длина самолета, м 33,16Размах крыла, м 16,94Площадь крыла, м2 166,94Высота самолета на стоянке, м 5,63Экипаж, чел. 2Взлетная масса, кг 78020Масса пустого самолета, кг 30618Максимальный запас топлива, кг 36 000 Максимальная скорость, км/ч (число М):на высоте 24000 м  3300 (3,07)на высоте 9150 м 2125(1,95)Практический потолок, м 25910 Дальность полета при числе М=3 на высоте 24 400 м, без дозаправки топливом в полете, км 5230Скорость захода на посадку, км/ч 334Пробег при минимальной массе, м 1100Посадочная скорость, км/ч 278Разбег при массе 63 505 кг, м 1645Скорость отрыва при взлете, км/ч 330-390

Н. СОЙКОКрылья Родины №6'1997

techno-story.ru

Lockheed SR-71 - это... Что такое Lockheed SR-71?

Эта статья — о самолёте. О музыкальной группе см. SR-71 (группа).

Lockheed SR-71 — стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США. Неофициально был назван «Blackbird» (рус. Чёрный дрозд).

Особенностями данного самолёта являются высокая скорость и высота полёта, благодаря которым основным манёвром уклонения от ракет было ускорение и набор высоты. Самолёт эксплуатировался с 1964 по 1998 годы, 12 из 32 самолётов было потеряно в результате несчастных случаев, боевых потерь не было. В 1976 году был поставлен рекорд скорости среди пилотируемых летательных аппаратов с турбопрямоточной силовой установкой[1][2].

Разработка

A-12 — предшественник SR-71

Предшественники

Предшественником SR-71 был Lockheed A-12 — высотный самолёт-разведчик, разработанный для ЦРУ США отделением корпорации Lockheed Martin — Skunk Works[3]. Постепенно конструкция самолёта эволюционировала, были произведены изменения в конфигурации самолёта, а также применены меры по снижению радиолокационной заметности. Всего было построено 18 самолётов A-12. Экипаж A-12 состоял из одного человека.

Кабина пилота SR-71

SR-71

Название SR-71 происходит от прототипа сверхзвукового бомбардировщика XB-70. В поздние периоды испытаний, XB-70 был предложен в роли стратегического самолёта-разведчика, получив обозначение RS-70. Однако, вскоре стало ясно, что скоростной потенциал A-12 гораздо выше, и его было решено использовать в качестве базовой модели, на которой будет основан новый высокоскоростной самолёт. Прототип был назван R-12. Он был длиннее и тяжелее, чем A-12. Его фюзеляж был удлинён для увеличения топливных баков, экипаж был расширен до 2 человек. Самолёт был оборудован радиоэлектронными датчиками, РЛС бокового обзора и фотоаппаратом[4].

Особенности самолёта

Особенно сложной проблемой полёта на скоростях более 3 М является высокий нагрев корпуса. Для решения этой проблемы значительная часть планера была изготовлена из титановых сплавов. Самолёт был изготовлен с использованием ранних стелс-технологий[5]. Серийные самолёты окрашивались тёмно-синей краской для маскировки на фоне ночного неба. Самолёт получил неофициальное название «Blackbird» («Черный дрозд») благодаря матовой темной окраске, напоминающей окраску дрозда, а также отражающее его сопротивление свету и радиолокационному излучению.

Схема потоков воздуха в двигателе на разных числах Маха

Также из-за огромной скорости "Локхид" во время посадки (которая длится не менее 1 км) раскрывает парашют.

Воздухозаборники и двигатели

Воздухозаборники являются одной из важнейших особенностей конструкции SR-71, именно они помогали самолёту летать на скоростях более 3300 км/ч, и, в то же время, летать на дозвуковых скоростях с турбореактивными двигателями. В передней части имеется подвижный носовой обтекатель двигателя, который находится в выдвинутом положении при скоростях до 1,6 М. На более высоких скоростях конус задвигается и активируется прямоточный двигатель[6].

Сверхзвуковой воздушный поток предварительно сжимается за счёт формирующихся на внешней части центрального тела-конуса конических ударных волн — скорость потока падает, и за счёт этого возрастают его статическое давление и температура. Затем воздух входит в 4-ступенчатый компрессор, и затем, поток воздуха разделяется: часть воздуха проходит в компрессор (воздух «основного потока»), в то время как оставшийся поток обходит ядро, чтобы войти в форсажную камеру. Воздух, идущий через компрессор, далее сжимается перед входом в камеру сгорания, где он смешивается с топливом и поджигается. Температура потока достигает своего максимума в камере сгорания: чуть ниже температуры, от которой турбинные лопатки начали бы терять свою прочность. Воздух охлаждается, проходя через турбину и соединяется с воздухом обхода до того, как попадает в форсажную камеру[7].

В пределах 3 Махов предварительное торможение (сжатие) сверхзвукового потока в конических ударных волнах приводит к значительному росту его температуры. Это означает, что турбореактивная часть двигателя должна уменьшить отношение топливо/воздух в камере сгорания, чтобы не расплавить лопатки турбин далее по потоку. Турбореактивные компоненты двигателя таким образом обеспечивают намного меньшую тягу, а 80 % тяги двигателя обеспечивается воздухом, минующим большинство турбин и поступающим в форсажную камеру, где он сгорает, расширяясь и создавая реактивную тягу в направлении задней поверхности сопла[7].

Пилоты SR-71 в костюмах высокого давления

Системы жизнеобеспечения

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71#Life_support

Кабина может находиться под давлением высоты 10000 футов (3000 м) или 26000 футов (7900 м) во время полета. Экипажи, совершающие низкой дозвуковой полет, могут использовать стандартный жесткий шлем ВВС, кислородные маски и летные костюмы Nomex.

Экипажи летающие на высоте 80000 футов (24000 м), не могут использовать стандартные маски, которые не могут обеспечить достаточное количество кислорода выше 43000 футов (13000 м), причем разница между давлением воздуха в кабине и пространством внутри маски сделает выдох очень сложным. На скорости более 3300 км/ч самолёт моментально разогревался до 230 °C.

Для решения этих проблем были разработаны специальные скафандры полного давления для всех экипажей A-12 и SR-71. Впоследствии эти же скафандры использовались при полёте космического Шаттла.

Кабина нуждается в эффективной системе охлаждения, при полёте на 3,2 Маха внешняя поверхность самолетов нагревается выше 500 °F (260 °C), а с внутренней стороны лобового стекла до 250 °F (120 °C). Для обеспечения приемлемых температур воздух внутри кабины пилота охлаждался кондиционером, тепло из кабины переносилось в топливо через теплообменник, находящийся перед силовыми установками.

Топливо

В качестве топлива используется специально разработанное реактивное топливо JP-7, отличающееся высокой температурой воспламенения (60°C) и термоустойчивостью. Благодаря этим качествам, топливо JP-7 можно было использовать в качестве хладагента для охлаждения кабины пилота. Кондиционер передавал тепло из кабины пилота к топливопроводам двигателей, нагретое в теплообменнике топливо сразу же поступало в двигатели и сгорало, исключая риск воспламенения и взрыва нагретых паров. Такие свойства топлива, однако, затрудняли его воспламенение, что потребовало использования отдельного пускового горючего - триэтилборана. Триэтилборан использовался и для розжига форсажных камер. Для этого на борту имелась ёмкость, содержащая 1200 мл триэтилборана; характерным эффектом его сгорания при запуске был ярко-зелёный цвет факелов двигателей. Масса топлива самолёта равна 46180 кг, при полной заправке масса самолёта 77100 кг, что делает невозможным взлёт с полной заправкой. Сначала самолёт поднимался в воздух с незначительным запасом топлива, затем дозаправлялся в воздухе, после чего лётчик мог приступать к выполнению задания. После полной дозаправки самолёт становился примерно вдвое тяжелее. Расход топлива на крейсерской скорости составляет около 600 л./мин.

Навигационная система и авионика

Отличительной особенностью самолёта была его навигационная система. В отличие от широко распространенной на самолётах подобного класса инерциальной навигационной системы, на SR-71 была установлена астронавигационная система, обладающая большей точностью. Основой её был звездный датчик, находящийся под оптически прозрачным окном в верхней части фюзеляжа и имеющий возможность регистрировать звёзды как днём (что облегчалось тёмным фоном неба на высоте крейсерского полёта), так и ночью. В ходе полёта датчик отслеживал положения (вход в поле зрения) выбранных звёзд (их было 56 и, позже, 61), цифровые эфемериды которых заранее вводились в бортовое вычислительное устройство. По данным звездного датчика вычислительная машина определяла пространственное положение самолёта. Наряду с достоинствами, такая система имела и недостатки, в частности - требовала длительной настройки перед вылетом.

Корпус самолёта плоский с сужающимися краями

Стелс-технология

SR-71 был первым самолётом, созданным с применением технологий снижения радиолокационной заметности[8]. Первые исследования в этой области показали, что плоские формы с сужающимися сторонами имеют меньшую ЭПР. С целью снижения радиолокационной заметности вертикальное оперение наклонено относительно плоскости самолёта, чтобы не создавать с фюзеляжем прямой угол, который является идеальным отражателем. На самолёт нанесены радиопоглощающие покрытия, в топливо добавлялся цезий для снижения температуры выхлопа, и, как следствие, ИК-заметности самолёта. Но, несмотря на все эти меры, SR-71 легко обнаружить из-за огромного потока разогретых выхлопных газов. Корпус самолёта во время полёта на высоких скоростях разогревается до 400—500 °C, что также значительно увеличивает ИК-заметность.

Общая эффективность всех мер по снижению заметности самолёта всё ещё обсуждается, однако, сами разработчики признают, что радиолокационная техника Советского Союза развивалась значительно быстрее, чем «анти-радар» Lockheed Martin[9].

Эксплуатация

Дозаправка SR-71 в воздухе

Боевое применение

SR-71 участвовал в разведке во Вьетнаме и Северной Корее в 1968 году. Одному вьетнамскому зенитно-ракетному полку была специально поставлена задача уничтожить этот самолёт, чтобы поднять престиж советского оружия, однако все пуски ракет по SR-71 были безрезультатными[10]. SR-71 был единственным американским самолётом, который северовьетнамской системе ПВО так и не удалось сбить[11].

Во время холодной войны выполнял разведывательные полёты над территорией СССР на Кольском полуострове и Кубе.

В 1973 году во время арабо-израильской войны Судного дня Blackbird производил фоторазведку Египта, Иордании и Сирии.

Неоднократно нарушал воздушное пространство СССР[12].

Мирное использование

Кроме стратегической разведки, самолёт выполнял аэродинамические исследования НАСА по программам AST (Advanced Supersonic Technology — перспективные сверхзвуковые технологии) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолёта с крейсерской сверхзвуковой скоростью полёта).

Рекорды SR-71

В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с ТРД двигателями — 3529,56 км/ч. Всего в FAI было зарегистрировано 4 действительных рекорда[2], все они относятся к скорости полёта.

Лётно-технические характеристики

Проекции SR-71

Технические характеристики

  • Экипаж: 2 человека
  • Длина: 32,74 м
  • Размах крыла: 16,94 м
  • Высота: 5,64 м
  • Площадь крыла: 141,1 м²
  • Масса пустого: 27215 кг
  • Максимальная взлётная масса: 77100 кг
  • Масса полезной нагрузки (оборудование): 1600 кг
  • Масса топлива: 46180 кг

Двигатель

SR-71 в полёте

Лётные характеристики

Интересные факты

  • Так как в системе обозначений ВВС США индексы всех самолётов-разведчиков начинаются на R (например, истребитель-разведчик «Тандерфлэш» («Громовая вспышка») носит индекс RF-84), то правильное обозначение «Чёрного дрозда» во всех официальных документах — RS-71 (разведчик стратегический, модель 71). Но летом 1964 г. американский президент Л. Джонсон на пресс-конференции случайно оговорился, назвав этот самолёт SR-71. На следующий день СМИ называли этот самолёт именно так, в результате чего это название намертво «приклеилось» к самолёту.
  • SR-71, имея при полной заправке взлётный вес 77 100 кг (из них масса топлива 46 180 кг), не имел возможности взлетать с полной нагрузкой. Поэтому сначала самолёт поднимался в воздух с незначительным запасом топлива, затем его дозаправляли в воздухе, после чего летчик мог приступать к выполнению задания. После полной дозаправки самолёт становился примерно вдвое тяжелее. Данная схема эксплуатации значительно усложняла и увеличивала стоимость эксплуатации самолета.
  • Пилоты SR-71 говорят, что после полётов на этом самолёте, почти все другие машины становятся "учебными". Включая в этот список и Aérospatiale-BAC Concorde.
  • SR-71 широко известен под названием «Чёрный дрозд» (Blackbird), однако оно является неофициальным. Официального названия самолёт не имел.
  • В игре Call of Duty: Black Ops в одной из миссий можно стать пилотом и штурманом-оператором этого самолёта. Также он является наградой за серию в мультиплеере.
  • При входе SR-71 в территориальные широты СССР по средствам ПВО проходил сигнал «Дрофа». Последний раз такая готовность была объявлена летом 1988 года.[источник не указан 514 дней]
  • Похожий по конструкции самолёт используется персонажами серии фильмов Люди Икс.
  • Титан для производства самолета поставлялся из СССР[14].
  • В аниме — сериале Hellsing (4 OVA-Серия) Алукард использует SR-71 для того, чтобы попасть на захваченный организацией Миленниумом авианосец «Орёл».
  • Космический корабль Обивана Кеноби, в первой (по хронологии событий фильма) части "Звёздных войн", сильно напоминает SR-71. Дело в том, что Джордж Лукас разрабатывал дизайн этого корабля, вдохновившись необычной внешностью SR-71.
  • В фильме "Черный гром" (2007 года, в главной роли Стивен Сигал) главный герой с напарником отправляются на задание именно на таком самолёте. Полёт проходит на высоте 24 км, но пилоты не пользуются полными скафандрами, что можно рассматривать как киноляп.

Галерея

Примечания

  1. ↑ Fédération Aéronautique Internationale (FAI) — General Aviation World Records
  2. ↑ 1 2 Fédération Aéronautique Internationale (FAI) — General Aviation World Records
  3. ↑ Rich and Janos 1994, стр. 85
  4. ↑ Landis and Jenkins 2005, стр. 56-57
  5. ↑ Crickmore 2009, стр. 30-31
  6. ↑ SR-71 manual, Air Inlet System
  7. ↑ 1 2 Турбореактивный (прямоточный реактивный) двигатель с форсированной тягой Pratt & Whitney J58-P
  8. ↑ F-117 на сайте paralay.com — «Первой крупной попыткой снижения ЭПР стала программа высотного сверхзвукового разведчика „Локхид“ SR-71, разработанного под руководством того же Джонсона»
  9. ↑ The Advent, Evolution, and New Horizons of United States Stealth Aircraft
  10. ↑ Батаев Станислав Григорьевич. В зоне "б" и далее...
  11. ↑ Маленькие военные истории  (Проверено 25 сентября 2012)
  12. ↑ …27 мая 1987 г. в Заполярье экипажу МиГ-31 в составе гв. капитана Ю. Н. Моисеева и гв. капитана О. А. Краснова (72-й ГИАП) пришлось осуществить боевое воздействие на самолёт-разведчик SR-71 и вытеснить его далеко в нейтральные воды.
  13. ↑ 1 2 SR-71A Flight Manual. — ISSUE E, CHANGE 2. — 1986. — P. 5-8, 5-9, 5-10. — 1052 p.
  14. ↑ "Breaking Through Technological Barriers". CIA. Проверено 30 апреля 2012.

Ссылки

dic.academic.ru

Lockheed SR-71 - это... Что такое Lockheed SR-71?

Эта статья — о самолёте. О музыкальной группе см. SR-71 (группа).

Lockheed SR-71 — стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США. Неофициально был назван «Blackbird» (рус. Чёрный дрозд).

Особенностями данного самолёта являются высокая скорость и высота полёта, благодаря которым основным манёвром уклонения от ракет было ускорение и набор высоты. Самолёт эксплуатировался с 1964 по 1998 годы, 12 из 32 самолётов было потеряно в результате несчастных случаев, боевых потерь не было. В 1976 году был поставлен рекорд скорости среди пилотируемых летательных аппаратов с турбопрямоточной силовой установкой[1][2].

Разработка

A-12 — предшественник SR-71

Предшественники

Предшественником SR-71 был Lockheed A-12 — высотный самолёт-разведчик, разработанный для ЦРУ США отделением корпорации Lockheed Martin — Skunk Works[3]. Постепенно конструкция самолёта эволюционировала, были произведены изменения в конфигурации самолёта, а также применены меры по снижению радиолокационной заметности. Всего было построено 18 самолётов A-12. Экипаж A-12 состоял из одного человека.

Кабина пилота SR-71

SR-71

Название SR-71 происходит от прототипа сверхзвукового бомбардировщика XB-70. В поздние периоды испытаний, XB-70 был предложен в роли стратегического самолёта-разведчика, получив обозначение RS-70. Однако, вскоре стало ясно, что скоростной потенциал A-12 гораздо выше, и его было решено использовать в качестве базовой модели, на которой будет основан новый высокоскоростной самолёт. Прототип был назван R-12. Он был длиннее и тяжелее, чем A-12. Его фюзеляж был удлинён для увеличения топливных баков, экипаж был расширен до 2 человек. Самолёт был оборудован радиоэлектронными датчиками, РЛС бокового обзора и фотоаппаратом[4].

Особенности самолёта

Особенно сложной проблемой полёта на скоростях более 3 М является высокий нагрев корпуса. Для решения этой проблемы значительная часть планера была изготовлена из титановых сплавов. Самолёт был изготовлен с использованием ранних стелс-технологий[5]. Серийные самолёты окрашивались тёмно-синей краской для маскировки на фоне ночного неба. Самолёт получил неофициальное название «Blackbird» («Черный дрозд») благодаря матовой темной окраске, напоминающей окраску дрозда, а также отражающее его сопротивление свету и радиолокационному излучению.

Схема потоков воздуха в двигателе на разных числах Маха

Также из-за огромной скорости "Локхид" во время посадки (которая длится не менее 1 км) раскрывает парашют.

Воздухозаборники и двигатели

Воздухозаборники являются одной из важнейших особенностей конструкции SR-71, именно они помогали самолёту летать на скоростях более 3300 км/ч, и, в то же время, летать на дозвуковых скоростях с турбореактивными двигателями. В передней части имеется подвижный носовой обтекатель двигателя, который находится в выдвинутом положении при скоростях до 1,6 М. На более высоких скоростях конус задвигается и активируется прямоточный двигатель[6].

Сверхзвуковой воздушный поток предварительно сжимается за счёт формирующихся на внешней части центрального тела-конуса конических ударных волн — скорость потока падает, и за счёт этого возрастают его статическое давление и температура. Затем воздух входит в 4-ступенчатый компрессор, и затем, поток воздуха разделяется: часть воздуха проходит в компрессор (воздух «основного потока»), в то время как оставшийся поток обходит ядро, чтобы войти в форсажную камеру. Воздух, идущий через компрессор, далее сжимается перед входом в камеру сгорания, где он смешивается с топливом и поджигается. Температура потока достигает своего максимума в камере сгорания: чуть ниже температуры, от которой турбинные лопатки начали бы терять свою прочность. Воздух охлаждается, проходя через турбину и соединяется с воздухом обхода до того, как попадает в форсажную камеру[7].

В пределах 3 Махов предварительное торможение (сжатие) сверхзвукового потока в конических ударных волнах приводит к значительному росту его температуры. Это означает, что турбореактивная часть двигателя должна уменьшить отношение топливо/воздух в камере сгорания, чтобы не расплавить лопатки турбин далее по потоку. Турбореактивные компоненты двигателя таким образом обеспечивают намного меньшую тягу, а 80 % тяги двигателя обеспечивается воздухом, минующим большинство турбин и поступающим в форсажную камеру, где он сгорает, расширяясь и создавая реактивную тягу в направлении задней поверхности сопла[7].

Пилоты SR-71 в костюмах высокого давления

Системы жизнеобеспечения

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71#Life_support

Кабина может находиться под давлением высоты 10000 футов (3000 м) или 26000 футов (7900 м) во время полета. Экипажи, совершающие низкой дозвуковой полет, могут использовать стандартный жесткий шлем ВВС, кислородные маски и летные костюмы Nomex.

Экипажи летающие на высоте 80000 футов (24000 м), не могут использовать стандартные маски, которые не могут обеспечить достаточное количество кислорода выше 43000 футов (13000 м), причем разница между давлением воздуха в кабине и пространством внутри маски сделает выдох очень сложным. На скорости более 3300 км/ч самолёт моментально разогревался до 230 °C.

Для решения этих проблем были разработаны специальные скафандры полного давления для всех экипажей A-12 и SR-71. Впоследствии эти же скафандры использовались при полёте космического Шаттла.

Кабина нуждается в эффективной системе охлаждения, при полёте на 3,2 Маха внешняя поверхность самолетов нагревается выше 500 °F (260 °C), а с внутренней стороны лобового стекла до 250 °F (120 °C). Для обеспечения приемлемых температур воздух внутри кабины пилота охлаждался кондиционером, тепло из кабины переносилось в топливо через теплообменник, находящийся перед силовыми установками.

Топливо

В качестве топлива используется специально разработанное реактивное топливо JP-7, отличающееся высокой температурой воспламенения (60°C) и термоустойчивостью. Благодаря этим качествам, топливо JP-7 можно было использовать в качестве хладагента для охлаждения кабины пилота. Кондиционер передавал тепло из кабины пилота к топливопроводам двигателей, нагретое в теплообменнике топливо сразу же поступало в двигатели и сгорало, исключая риск воспламенения и взрыва нагретых паров. Такие свойства топлива, однако, затрудняли его воспламенение, что потребовало использования отдельного пускового горючего - триэтилборана. Триэтилборан использовался и для розжига форсажных камер. Для этого на борту имелась ёмкость, содержащая 1200 мл триэтилборана; характерным эффектом его сгорания при запуске был ярко-зелёный цвет факелов двигателей. Масса топлива самолёта равна 46180 кг, при полной заправке масса самолёта 77100 кг, что делает невозможным взлёт с полной заправкой. Сначала самолёт поднимался в воздух с незначительным запасом топлива, затем дозаправлялся в воздухе, после чего лётчик мог приступать к выполнению задания. После полной дозаправки самолёт становился примерно вдвое тяжелее. Расход топлива на крейсерской скорости составляет около 600 л./мин.

Навигационная система и авионика

Отличительной особенностью самолёта была его навигационная система. В отличие от широко распространенной на самолётах подобного класса инерциальной навигационной системы, на SR-71 была установлена астронавигационная система, обладающая большей точностью. Основой её был звездный датчик, находящийся под оптически прозрачным окном в верхней части фюзеляжа и имеющий возможность регистрировать звёзды как днём (что облегчалось тёмным фоном неба на высоте крейсерского полёта), так и ночью. В ходе полёта датчик отслеживал положения (вход в поле зрения) выбранных звёзд (их было 56 и, позже, 61), цифровые эфемериды которых заранее вводились в бортовое вычислительное устройство. По данным звездного датчика вычислительная машина определяла пространственное положение самолёта. Наряду с достоинствами, такая система имела и недостатки, в частности - требовала длительной настройки перед вылетом.

Корпус самолёта плоский с сужающимися краями

Стелс-технология

SR-71 был первым самолётом, созданным с применением технологий снижения радиолокационной заметности[8]. Первые исследования в этой области показали, что плоские формы с сужающимися сторонами имеют меньшую ЭПР. С целью снижения радиолокационной заметности вертикальное оперение наклонено относительно плоскости самолёта, чтобы не создавать с фюзеляжем прямой угол, который является идеальным отражателем. На самолёт нанесены радиопоглощающие покрытия, в топливо добавлялся цезий для снижения температуры выхлопа, и, как следствие, ИК-заметности самолёта. Но, несмотря на все эти меры, SR-71 легко обнаружить из-за огромного потока разогретых выхлопных газов. Корпус самолёта во время полёта на высоких скоростях разогревается до 400—500 °C, что также значительно увеличивает ИК-заметность.

Общая эффективность всех мер по снижению заметности самолёта всё ещё обсуждается, однако, сами разработчики признают, что радиолокационная техника Советского Союза развивалась значительно быстрее, чем «анти-радар» Lockheed Martin[9].

Эксплуатация

Дозаправка SR-71 в воздухе

Боевое применение

SR-71 участвовал в разведке во Вьетнаме и Северной Корее в 1968 году. Одному вьетнамскому зенитно-ракетному полку была специально поставлена задача уничтожить этот самолёт, чтобы поднять престиж советского оружия, однако все пуски ракет по SR-71 были безрезультатными[10]. SR-71 был единственным американским самолётом, который северовьетнамской системе ПВО так и не удалось сбить[11].

Во время холодной войны выполнял разведывательные полёты над территорией СССР на Кольском полуострове и Кубе.

В 1973 году во время арабо-израильской войны Судного дня Blackbird производил фоторазведку Египта, Иордании и Сирии.

Неоднократно нарушал воздушное пространство СССР[12].

Мирное использование

Кроме стратегической разведки, самолёт выполнял аэродинамические исследования НАСА по программам AST (Advanced Supersonic Technology — перспективные сверхзвуковые технологии) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолёта с крейсерской сверхзвуковой скоростью полёта).

Рекорды SR-71

В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с ТРД двигателями — 3529,56 км/ч. Всего в FAI было зарегистрировано 4 действительных рекорда[2], все они относятся к скорости полёта.

Лётно-технические характеристики

Проекции SR-71

Технические характеристики

  • Экипаж: 2 человека
  • Длина: 32,74 м
  • Размах крыла: 16,94 м
  • Высота: 5,64 м
  • Площадь крыла: 141,1 м²
  • Масса пустого: 27215 кг
  • Максимальная взлётная масса: 77100 кг
  • Масса полезной нагрузки (оборудование): 1600 кг
  • Масса топлива: 46180 кг

Двигатель

SR-71 в полёте

Лётные характеристики

Интересные факты

  • Так как в системе обозначений ВВС США индексы всех самолётов-разведчиков начинаются на R (например, истребитель-разведчик «Тандерфлэш» («Громовая вспышка») носит индекс RF-84), то правильное обозначение «Чёрного дрозда» во всех официальных документах — RS-71 (разведчик стратегический, модель 71). Но летом 1964 г. американский президент Л. Джонсон на пресс-конференции случайно оговорился, назвав этот самолёт SR-71. На следующий день СМИ называли этот самолёт именно так, в результате чего это название намертво «приклеилось» к самолёту.
  • SR-71, имея при полной заправке взлётный вес 77 100 кг (из них масса топлива 46 180 кг), не имел возможности взлетать с полной нагрузкой. Поэтому сначала самолёт поднимался в воздух с незначительным запасом топлива, затем его дозаправляли в воздухе, после чего летчик мог приступать к выполнению задания. После полной дозаправки самолёт становился примерно вдвое тяжелее. Данная схема эксплуатации значительно усложняла и увеличивала стоимость эксплуатации самолета.
  • Пилоты SR-71 говорят, что после полётов на этом самолёте, почти все другие машины становятся "учебными". Включая в этот список и Aérospatiale-BAC Concorde.
  • SR-71 широко известен под названием «Чёрный дрозд» (Blackbird), однако оно является неофициальным. Официального названия самолёт не имел.
  • В игре Call of Duty: Black Ops в одной из миссий можно стать пилотом и штурманом-оператором этого самолёта. Также он является наградой за серию в мультиплеере.
  • При входе SR-71 в территориальные широты СССР по средствам ПВО проходил сигнал «Дрофа». Последний раз такая готовность была объявлена летом 1988 года.[источник не указан 514 дней]
  • Похожий по конструкции самолёт используется персонажами серии фильмов Люди Икс.
  • Титан для производства самолета поставлялся из СССР[14].
  • В аниме — сериале Hellsing (4 OVA-Серия) Алукард использует SR-71 для того, чтобы попасть на захваченный организацией Миленниумом авианосец «Орёл».
  • Космический корабль Обивана Кеноби, в первой (по хронологии событий фильма) части "Звёздных войн", сильно напоминает SR-71. Дело в том, что Джордж Лукас разрабатывал дизайн этого корабля, вдохновившись необычной внешностью SR-71.
  • В фильме "Черный гром" (2007 года, в главной роли Стивен Сигал) главный герой с напарником отправляются на задание именно на таком самолёте. Полёт проходит на высоте 24 км, но пилоты не пользуются полными скафандрами, что можно рассматривать как киноляп.

Галерея

Примечания

  1. ↑ Fédération Aéronautique Internationale (FAI) — General Aviation World Records
  2. ↑ 1 2 Fédération Aéronautique Internationale (FAI) — General Aviation World Records
  3. ↑ Rich and Janos 1994, стр. 85
  4. ↑ Landis and Jenkins 2005, стр. 56-57
  5. ↑ Crickmore 2009, стр. 30-31
  6. ↑ SR-71 manual, Air Inlet System
  7. ↑ 1 2 Турбореактивный (прямоточный реактивный) двигатель с форсированной тягой Pratt & Whitney J58-P
  8. ↑ F-117 на сайте paralay.com — «Первой крупной попыткой снижения ЭПР стала программа высотного сверхзвукового разведчика „Локхид“ SR-71, разработанного под руководством того же Джонсона»
  9. ↑ The Advent, Evolution, and New Horizons of United States Stealth Aircraft
  10. ↑ Батаев Станислав Григорьевич. В зоне "б" и далее...
  11. ↑ Маленькие военные истории  (Проверено 25 сентября 2012)
  12. ↑ …27 мая 1987 г. в Заполярье экипажу МиГ-31 в составе гв. капитана Ю. Н. Моисеева и гв. капитана О. А. Краснова (72-й ГИАП) пришлось осуществить боевое воздействие на самолёт-разведчик SR-71 и вытеснить его далеко в нейтральные воды.
  13. ↑ 1 2 SR-71A Flight Manual. — ISSUE E, CHANGE 2. — 1986. — P. 5-8, 5-9, 5-10. — 1052 p.
  14. ↑ "Breaking Through Technological Barriers". CIA. Проверено 30 апреля 2012.

Ссылки

biograf.academic.ru

Lockheed SR-71 - это... Что такое Lockheed SR-71?

Эта статья — о самолёте. О музыкальной группе см. SR-71 (группа).

Lockheed SR-71 — стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США. Неофициально был назван «Blackbird» (рус. Чёрный дрозд).

Особенностями данного самолёта являются высокая скорость и высота полёта, благодаря которым основным манёвром уклонения от ракет было ускорение и набор высоты. Самолёт эксплуатировался с 1964 по 1998 годы, 12 из 32 самолётов было потеряно в результате несчастных случаев, боевых потерь не было. В 1976 году был поставлен рекорд скорости среди пилотируемых летательных аппаратов с турбопрямоточной силовой установкой[1][2].

Разработка

A-12 — предшественник SR-71

Предшественники

Предшественником SR-71 был Lockheed A-12 — высотный самолёт-разведчик, разработанный для ЦРУ США отделением корпорации Lockheed Martin — Skunk Works[3]. Постепенно конструкция самолёта эволюционировала, были произведены изменения в конфигурации самолёта, а также применены меры по снижению радиолокационной заметности. Всего было построено 18 самолётов A-12. Экипаж A-12 состоял из одного человека.

Кабина пилота SR-71

SR-71

Название SR-71 происходит от прототипа сверхзвукового бомбардировщика XB-70. В поздние периоды испытаний, XB-70 был предложен в роли стратегического самолёта-разведчика, получив обозначение RS-70. Однако, вскоре стало ясно, что скоростной потенциал A-12 гораздо выше, и его было решено использовать в качестве базовой модели, на которой будет основан новый высокоскоростной самолёт. Прототип был назван R-12. Он был длиннее и тяжелее, чем A-12. Его фюзеляж был удлинён для увеличения топливных баков, экипаж был расширен до 2 человек. Самолёт был оборудован радиоэлектронными датчиками, РЛС бокового обзора и фотоаппаратом[4].

Особенности самолёта

Особенно сложной проблемой полёта на скоростях более 3 М является высокий нагрев корпуса. Для решения этой проблемы значительная часть планера была изготовлена из титановых сплавов. Самолёт был изготовлен с использованием ранних стелс-технологий[5]. Серийные самолёты окрашивались тёмно-синей краской для маскировки на фоне ночного неба. Самолёт получил неофициальное название «Blackbird» («Черный дрозд») благодаря матовой темной окраске, напоминающей окраску дрозда, а также отражающее его сопротивление свету и радиолокационному излучению.

Схема потоков воздуха в двигателе на разных числах Маха

Также из-за огромной скорости "Локхид" во время посадки (которая длится не менее 1 км) раскрывает парашют.

Воздухозаборники и двигатели

Воздухозаборники являются одной из важнейших особенностей конструкции SR-71, именно они помогали самолёту летать на скоростях более 3300 км/ч, и, в то же время, летать на дозвуковых скоростях с турбореактивными двигателями. В передней части имеется подвижный носовой обтекатель двигателя, который находится в выдвинутом положении при скоростях до 1,6 М. На более высоких скоростях конус задвигается и активируется прямоточный двигатель[6].

Сверхзвуковой воздушный поток предварительно сжимается за счёт формирующихся на внешней части центрального тела-конуса конических ударных волн — скорость потока падает, и за счёт этого возрастают его статическое давление и температура. Затем воздух входит в 4-ступенчатый компрессор, и затем, поток воздуха разделяется: часть воздуха проходит в компрессор (воздух «основного потока»), в то время как оставшийся поток обходит ядро, чтобы войти в форсажную камеру. Воздух, идущий через компрессор, далее сжимается перед входом в камеру сгорания, где он смешивается с топливом и поджигается. Температура потока достигает своего максимума в камере сгорания: чуть ниже температуры, от которой турбинные лопатки начали бы терять свою прочность. Воздух охлаждается, проходя через турбину и соединяется с воздухом обхода до того, как попадает в форсажную камеру[7].

В пределах 3 Махов предварительное торможение (сжатие) сверхзвукового потока в конических ударных волнах приводит к значительному росту его температуры. Это означает, что турбореактивная часть двигателя должна уменьшить отношение топливо/воздух в камере сгорания, чтобы не расплавить лопатки турбин далее по потоку. Турбореактивные компоненты двигателя таким образом обеспечивают намного меньшую тягу, а 80 % тяги двигателя обеспечивается воздухом, минующим большинство турбин и поступающим в форсажную камеру, где он сгорает, расширяясь и создавая реактивную тягу в направлении задней поверхности сопла[7].

Пилоты SR-71 в костюмах высокого давления

Системы жизнеобеспечения

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71#Life_support

Кабина может находиться под давлением высоты 10000 футов (3000 м) или 26000 футов (7900 м) во время полета. Экипажи, совершающие низкой дозвуковой полет, могут использовать стандартный жесткий шлем ВВС, кислородные маски и летные костюмы Nomex.

Экипажи летающие на высоте 80000 футов (24000 м), не могут использовать стандартные маски, которые не могут обеспечить достаточное количество кислорода выше 43000 футов (13000 м), причем разница между давлением воздуха в кабине и пространством внутри маски сделает выдох очень сложным. На скорости более 3300 км/ч самолёт моментально разогревался до 230 °C.

Для решения этих проблем были разработаны специальные скафандры полного давления для всех экипажей A-12 и SR-71. Впоследствии эти же скафандры использовались при полёте космического Шаттла.

Кабина нуждается в эффективной системе охлаждения, при полёте на 3,2 Маха внешняя поверхность самолетов нагревается выше 500 °F (260 °C), а с внутренней стороны лобового стекла до 250 °F (120 °C). Для обеспечения приемлемых температур воздух внутри кабины пилота охлаждался кондиционером, тепло из кабины переносилось в топливо через теплообменник, находящийся перед силовыми установками.

Топливо

В качестве топлива используется специально разработанное реактивное топливо JP-7, отличающееся высокой температурой воспламенения (60°C) и термоустойчивостью. Благодаря этим качествам, топливо JP-7 можно было использовать в качестве хладагента для охлаждения кабины пилота. Кондиционер передавал тепло из кабины пилота к топливопроводам двигателей, нагретое в теплообменнике топливо сразу же поступало в двигатели и сгорало, исключая риск воспламенения и взрыва нагретых паров. Такие свойства топлива, однако, затрудняли его воспламенение, что потребовало использования отдельного пускового горючего - триэтилборана. Триэтилборан использовался и для розжига форсажных камер. Для этого на борту имелась ёмкость, содержащая 1200 мл триэтилборана; характерным эффектом его сгорания при запуске был ярко-зелёный цвет факелов двигателей. Масса топлива самолёта равна 46180 кг, при полной заправке масса самолёта 77100 кг, что делает невозможным взлёт с полной заправкой. Сначала самолёт поднимался в воздух с незначительным запасом топлива, затем дозаправлялся в воздухе, после чего лётчик мог приступать к выполнению задания. После полной дозаправки самолёт становился примерно вдвое тяжелее. Расход топлива на крейсерской скорости составляет около 600 л./мин.

Навигационная система и авионика

Отличительной особенностью самолёта была его навигационная система. В отличие от широко распространенной на самолётах подобного класса инерциальной навигационной системы, на SR-71 была установлена астронавигационная система, обладающая большей точностью. Основой её был звездный датчик, находящийся под оптически прозрачным окном в верхней части фюзеляжа и имеющий возможность регистрировать звёзды как днём (что облегчалось тёмным фоном неба на высоте крейсерского полёта), так и ночью. В ходе полёта датчик отслеживал положения (вход в поле зрения) выбранных звёзд (их было 56 и, позже, 61), цифровые эфемериды которых заранее вводились в бортовое вычислительное устройство. По данным звездного датчика вычислительная машина определяла пространственное положение самолёта. Наряду с достоинствами, такая система имела и недостатки, в частности - требовала длительной настройки перед вылетом.

Корпус самолёта плоский с сужающимися краями

Стелс-технология

SR-71 был первым самолётом, созданным с применением технологий снижения радиолокационной заметности[8]. Первые исследования в этой области показали, что плоские формы с сужающимися сторонами имеют меньшую ЭПР. С целью снижения радиолокационной заметности вертикальное оперение наклонено относительно плоскости самолёта, чтобы не создавать с фюзеляжем прямой угол, который является идеальным отражателем. На самолёт нанесены радиопоглощающие покрытия, в топливо добавлялся цезий для снижения температуры выхлопа, и, как следствие, ИК-заметности самолёта. Но, несмотря на все эти меры, SR-71 легко обнаружить из-за огромного потока разогретых выхлопных газов. Корпус самолёта во время полёта на высоких скоростях разогревается до 400—500 °C, что также значительно увеличивает ИК-заметность.

Общая эффективность всех мер по снижению заметности самолёта всё ещё обсуждается, однако, сами разработчики признают, что радиолокационная техника Советского Союза развивалась значительно быстрее, чем «анти-радар» Lockheed Martin[9].

Эксплуатация

Дозаправка SR-71 в воздухе

Боевое применение

SR-71 участвовал в разведке во Вьетнаме и Северной Корее в 1968 году. Одному вьетнамскому зенитно-ракетному полку была специально поставлена задача уничтожить этот самолёт, чтобы поднять престиж советского оружия, однако все пуски ракет по SR-71 были безрезультатными[10]. SR-71 был единственным американским самолётом, который северовьетнамской системе ПВО так и не удалось сбить[11].

Во время холодной войны выполнял разведывательные полёты над территорией СССР на Кольском полуострове и Кубе.

В 1973 году во время арабо-израильской войны Судного дня Blackbird производил фоторазведку Египта, Иордании и Сирии.

Неоднократно нарушал воздушное пространство СССР[12].

Мирное использование

Кроме стратегической разведки, самолёт выполнял аэродинамические исследования НАСА по программам AST (Advanced Supersonic Technology — перспективные сверхзвуковые технологии) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолёта с крейсерской сверхзвуковой скоростью полёта).

Рекорды SR-71

В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с ТРД двигателями — 3529,56 км/ч. Всего в FAI было зарегистрировано 4 действительных рекорда[2], все они относятся к скорости полёта.

Лётно-технические характеристики

Проекции SR-71

Технические характеристики

  • Экипаж: 2 человека
  • Длина: 32,74 м
  • Размах крыла: 16,94 м
  • Высота: 5,64 м
  • Площадь крыла: 141,1 м²
  • Масса пустого: 27215 кг
  • Максимальная взлётная масса: 77100 кг
  • Масса полезной нагрузки (оборудование): 1600 кг
  • Масса топлива: 46180 кг

Двигатель

SR-71 в полёте

Лётные характеристики

Интересные факты

  • Так как в системе обозначений ВВС США индексы всех самолётов-разведчиков начинаются на R (например, истребитель-разведчик «Тандерфлэш» («Громовая вспышка») носит индекс RF-84), то правильное обозначение «Чёрного дрозда» во всех официальных документах — RS-71 (разведчик стратегический, модель 71). Но летом 1964 г. американский президент Л. Джонсон на пресс-конференции случайно оговорился, назвав этот самолёт SR-71. На следующий день СМИ называли этот самолёт именно так, в результате чего это название намертво «приклеилось» к самолёту.
  • SR-71, имея при полной заправке взлётный вес 77 100 кг (из них масса топлива 46 180 кг), не имел возможности взлетать с полной нагрузкой. Поэтому сначала самолёт поднимался в воздух с незначительным запасом топлива, затем его дозаправляли в воздухе, после чего летчик мог приступать к выполнению задания. После полной дозаправки самолёт становился примерно вдвое тяжелее. Данная схема эксплуатации значительно усложняла и увеличивала стоимость эксплуатации самолета.
  • Пилоты SR-71 говорят, что после полётов на этом самолёте, почти все другие машины становятся "учебными". Включая в этот список и Aérospatiale-BAC Concorde.
  • SR-71 широко известен под названием «Чёрный дрозд» (Blackbird), однако оно является неофициальным. Официального названия самолёт не имел.
  • В игре Call of Duty: Black Ops в одной из миссий можно стать пилотом и штурманом-оператором этого самолёта. Также он является наградой за серию в мультиплеере.
  • При входе SR-71 в территориальные широты СССР по средствам ПВО проходил сигнал «Дрофа». Последний раз такая готовность была объявлена летом 1988 года.[источник не указан 514 дней]
  • Похожий по конструкции самолёт используется персонажами серии фильмов Люди Икс.
  • Титан для производства самолета поставлялся из СССР[14].
  • В аниме — сериале Hellsing (4 OVA-Серия) Алукард использует SR-71 для того, чтобы попасть на захваченный организацией Миленниумом авианосец «Орёл».
  • Космический корабль Обивана Кеноби, в первой (по хронологии событий фильма) части "Звёздных войн", сильно напоминает SR-71. Дело в том, что Джордж Лукас разрабатывал дизайн этого корабля, вдохновившись необычной внешностью SR-71.
  • В фильме "Черный гром" (2007 года, в главной роли Стивен Сигал) главный герой с напарником отправляются на задание именно на таком самолёте. Полёт проходит на высоте 24 км, но пилоты не пользуются полными скафандрами, что можно рассматривать как киноляп.

Галерея

Примечания

  1. ↑ Fédération Aéronautique Internationale (FAI) — General Aviation World Records
  2. ↑ 1 2 Fédération Aéronautique Internationale (FAI) — General Aviation World Records
  3. ↑ Rich and Janos 1994, стр. 85
  4. ↑ Landis and Jenkins 2005, стр. 56-57
  5. ↑ Crickmore 2009, стр. 30-31
  6. ↑ SR-71 manual, Air Inlet System
  7. ↑ 1 2 Турбореактивный (прямоточный реактивный) двигатель с форсированной тягой Pratt & Whitney J58-P
  8. ↑ F-117 на сайте paralay.com — «Первой крупной попыткой снижения ЭПР стала программа высотного сверхзвукового разведчика „Локхид“ SR-71, разработанного под руководством того же Джонсона»
  9. ↑ The Advent, Evolution, and New Horizons of United States Stealth Aircraft
  10. ↑ Батаев Станислав Григорьевич. В зоне "б" и далее...
  11. ↑ Маленькие военные истории  (Проверено 25 сентября 2012)
  12. ↑ …27 мая 1987 г. в Заполярье экипажу МиГ-31 в составе гв. капитана Ю. Н. Моисеева и гв. капитана О. А. Краснова (72-й ГИАП) пришлось осуществить боевое воздействие на самолёт-разведчик SR-71 и вытеснить его далеко в нейтральные воды.
  13. ↑ 1 2 SR-71A Flight Manual. — ISSUE E, CHANGE 2. — 1986. — P. 5-8, 5-9, 5-10. — 1052 p.
  14. ↑ "Breaking Through Technological Barriers". CIA. Проверено 30 апреля 2012.

Ссылки

dikc.academic.ru