Кукурузник Ан-2: технические характеристики. Кукурузник самолет


Кукурузник — Lurkmore

НЯ!Эта статья полна любви и обожания.Возможно, стоит добавить ещё больше?
В эту статью нужно добавить как можно больше картинок с фанерными кукурузниками.Также сюда можно добавить интересные факты, картинки и прочие кошерные вещи.
Ня

Кукурузник — эпичный тип летательного аппарата, прославившийся тем, что позволил разным богом забытым уголкам ещё той страны прикоснуться ко многому доброму-вечному. Ныне данные самолёты всё реже можно встретить IRL из-за большего использования вертолётов, однако Анонимус помнит…

Алсо, за Уралом кукурузниками (как вариант кукурузер) так же называют японские расово верные жипы Toyota Land Cruiser.

Все права на кукурузник после развала той страны достались хитрым украм, с тех пор они рубят бабло за разрешение проводить плановый ремонт, не через 5 (как положено), а через 6—7 лет.

В НАТО его ласково называют Colt — «Жеребёнок», ведь кукурузник когда-то собирали их нынешние союзники — пшеки, а китайцы до сих пор продолжают выпускать под названием 运-5 (Y-5).

«

Самолёт У-2 состоит из палочек и дырочек. Палочки — для усиления, дырочки — для облегчения

»
— Безвестный лётный инструктор 30-х

Легендарный советский самолёт, начавший свою историю аж в 1928 году как средство решения основной проблемы молодой страны Советов™ — невозможности достаточно быстро осуществлять связь с отдалёнными и недоступными территориями той страны. В качестве неожиданного бонуса вышел дешёвый и простой агрегат для обучения молодых лётчиков — с одним очень полезным недостатком: эта летающая этажерка начисто отказывалась входить в штопор (а если и заставляли — тут же выходила).

В общем получился типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 110 л.с. Однако именно эта простота и сделала этот самолёт столь винрарным, серийно он производился аж до 1953 года.

Простота конструкции позволили создать на базе этого самолёта немереное число модификаций для любых потребителей, будь то сельское хозяйство, связь, медицина или что иное. При этом модернизация и перепрофилирование могли включать что угодно — от установки позади пилота длинной закрытой кабины и поплавков до подвешивания направляющих для реактивных снарядов и бомб.

С началом Великой Отечественной войны все У-2 были срочно мобилизованы и даже получили статус аж лёгких ночных бомбардировщиков. И полностью оправдали возложенные надежды, став САМЫМ эффективным ночным бомбардировщиком той войны. Немцы его ненавидели, называя, среди прочего, «ночным фельдфебелем»: «ты его не любишь, но каждую ночь он приходит в твой окоп, и никуда ты от него не денешься». И еще, это был первый самолет, использующий технологии «стелс» — он был фанерно-перкалевый и, соответственно, невидимый для ночных истребителей Bf 110 G-4 с радарами. Заход на цель строили в сторону линии фронта и, выключив двигатель и становясь таким образом почти беззвучными, после удара мотали домой, не разворачиваясь. Даже днем у кукурузника были неплохие шансы уйти от пафосных и скоростных истребителей на предельно малой высоте и предельно малой скорости, либо нарезая круги, неприлично узкие, вокруг любого подходящего препятствия — обычно церкви или высокого дерева. В начале войны зенитки по нему часто мазали — их таблицы упреждения были рассчитаны на более скоростные цели. Вот только в случае пожара, сгорал «рус-фанер» менее чем за минуту…

В Корейской войне 1950—1953 годов кукурузники снова взялись за своё. Летали на них исключительно расовые северокорейцы (ибо, блджад, умения летать на еропланах других типов за время той войны ниасилили). Фанерно-перкалевость продолжала служить свою службу, и первая попытка перехвата кукурузника радиолокационным истребителем F-94 «Starfire» завершилась былинными обосратушками — реактивное чудо, пытаясь расстрелять нереактивное, пизданулось таки об сыру корейску землю. Второй перехват завершился столкновением и падением обоих сабжей, и лишь с третьей попытки у амеров что-то худо-бедно начало получаться. Но тут война и закончилась…

[править] Попытки замены

«

Я думала, вы ас, а вы у-двас.

»
— к/ф «Небесный тихоход»

Ещё до войны стало понятно, что машина хоть и хороша, но всё-таки устаревает. Многие тогдашние светила авиастроения пытались создать У-2 замену — в частности, Яковлев запилил моноплан УТ-2 — однако сделать по-настоящему универсальную машину не получалось.

Единственный сравнимым по распространённости был Ли-2 (в девичестве Douglas DC-3), однако его размеры и два двигателя по 1000 л.с. явно намекают на то, что это был «игрок другой весовой категории».

Во время войны за тему нового лёгкого транспортного самолёта взялись серьёзно, от чего у того же Яковлева на свет родились фактически потомки По-2 — Як-6 и Як-8. Но эти фанерные конструкторы из запчастей По-2 были несколько более крупными, чем поликарповская машина, и обладали немалым количеством недостатков, на которые закрывали глаза только из-за потребности фронта в хоть каких-то транспортных самолётах.

В результате сразу после окончания войны было объявлено об переходе к системе транспортной авиации из «крупных» Ли-2 и его потомка Ил-12 и лёгких транспортных самолётов.

В качестве последних Сталин потребовал сделать отечественную копию немецкого Fieseler Storch. Причина такого выбора банальна — всё советское руководство обзавидовалось тому факту, что Storch (нем. «аист») благодаря своему короткому взлёту и малому посадочному пробегу спокойно приземлялся прямо на улице возле бункера Гитлера, чем позволял проклятому тирану Европы до последнего момента посылать письма из окружённого Берлина с текстом: «Дас ист майн кампф! А ну все сдохли за Фатерлянд!», и даже иметь возможность смыться от справедливого возмездия. Тем более, что Отто Скорцени своим хитрым планом — выкрасть Муссолини и улететь на этом вашем «Аисте», набившись в него, аки в утренний автобус, — на практике доказал, что самолёт таки взлетит.

Страна начинала подниматься из руин, а потому потребность в новом самолёте была огромной, ИЧХ опять всё тот же Яковлев всего за полгода создал вполне винрарный Як-12. Но судьба удачной машины оказалась печальна (очень печальна — аж 5 тысяч выпущенных машин, хотя это далеко до 17000 Ан-2) — Сталин, отправившись на свою дачу в Абхазии, потребовал привозить к себе почту именно на этом самолётике, для чего лично отмерил 50-метровую ВПП прямо на территории своей резиденции. Однако резиденция находится в окружении довольно ненизких гор, от чего неопытный молодой пилот просто не смог зайти на посадку. А вовремя подсуетившийся Миль на своём экспериментальном Ми-1 — смог, чем недвусмысленно намекнул вождю, что эра кукурузников подходит к концу, и наступает эра вертолётов.

«

Из обсуждения наворотов салона А380: Летать на таких самолетах скукотища! Вот помню летел я как-то на Ан-2 по маршруту Курск-Воронеж- Тамбов, так из 12-ти пассажиров блевало 11! Вот где ощущаешь радость покорения пятого океана!

»
— Бездна
Неубиваемый монстр В воздухе он весьма стремительный Кукурузнику не нужны «взлётные огни аэродромов…» Ан и Ын

Ан-2 (a.k.a. Кукурузник, Аннушка, Антошка, Харчемёт, Кишкотряс, Ан-цвай) — ещё один эпичный самолет советской эпохи. Благодаря весьма запоминающемуся облику, ИРЛ известен более, чем повсеместно.

[править] Использование

В авиации выступал на ролях этакой воздушной «Газели» (благо и по грузоподъемности близок, 1,5 тонны груза, 12 тушек[1] и т. п.):

  • Для начального обучения лёдчегов (ибо машин дохуя и не жалко).
  • Как «летающую маршрутку» для всяких геологов, военных из заполярных гарнизонов, председателей колхозов и т. д. (ибо взлететь может отовсюду, а сесть — и подавно).
  • Для опрыскивания ядом посевов кукурузы, конопли и прочей растительности (для особо невезучих пилотов).
  • Для бросания ДОСААФовцев с парашютом.
  • Как платформа для 9000 переделок: фоторазведчик, гидросамолет, перехватчик воздушных шаров, ВИП-самолет, разведчик погоды — тысячи их.

[править] Особенности

Был создан как полная замена эпичному кукурузнику По-2 и нищебродская уменьшенная и упрощённая замена эпичному Ли-2 на ближних линиях вдобавок к более крупному Ил-12 и более позднему Ил-14, заменившим тот же Ли-2 на средних и дальних магистралях.

Основным требованием к новому агрегату было снижение требований к аэродромам, летчикам, погоде, расходу топлива и т. п.

Для уменьшения расходов оборудован новый труженик полей был старым добрым поршневым двигателем АШ-62, начинавшим ещё на И-16 в конце 30-х и представлявшим собой развитие лицензионного «Райт Циклон», но одним, а не двумя, и поэтому когда этот самый единственный движок тухнет, толстый полярный лис начинает дышать в затылок. Что неиллюзорно доставляет всем пассажирам, а за один перелёт двигатель у АН-2 способен заглохнуть и вновь завестись два-три раза.

Однако в противовес этому планирует сей мирный советский трактор довольно хорошо[2] — было бы только куда.

Антонов, кстати, не будь дурак, для ускорения производства посмотрел на авиазаводах список неликвида, оставшегося с войны, и «снабдил» Ан-2 колесами основных стоек от Ил-2 и задним колесом от Ту-2.

Результат — небольшой, дешевый в производстве и эксплуатации самолёт, допущенный к полетам по ППП, и который вдобавок бензину жрет меньше, и когда сломается — не жалко!

Однако при всех плюсах у этого самолёта есть один неожиданный для неподготовленных минус — при полёте, особенно над неровным рельефом (в том числе леса, множество рек, холмов), трясёт и болтает в этом агрегате феерически, из-за чего среднестатистическому Анонимусу с непривычки приходится много блевать. На этот случай (и на случай прочих неотложных надобностей) в хвосте (за 15-м шпангоутом) наличествует прославленное в веках сантехническое устройство системы «ведро».

Многие подробности (про заблеванные свадьбы и обосравшихся пилотов) можно прочитать у небезызвестного В. В. Ершова, начинавшего свою трудовую биографию именно на таком пепелаце.

Практически неубиваемая конструкция и возможность чинить самолет с помощью проволоки, досок, скотча православной изоленты, клея «Момент» и матов позволили Ан-2 благополучно дожить до наших дней. Благодаря же апгрейдам (двигатели, GPS, шумоизоляция, тонировка, сабвуфер, ксенон) сей агрегат может здравствовать вечно.

К тому же ныне на любом годном замкадном аэродроме всегда присутствует ряд из 10-20 разной степени разобранности аппаратов, детали которых постепенно перекочёвывают на 1-2 рабочих самолета. Вроде и машина та же, и 95% деталей меняется.

[править] Развитие темы

Несмотря на абсолютно потешный по современным меркам внешний вид базового Ан-2, он представляет из себя одну из самых обыденных конструкций.

По сравнению с чудом польской таки советской конструкторской мысли М-15 «Belphegor» или австралийским Transavia PL-12 выглядит вполне опрятно.

Причем первый из них — WSK-Mielec M-15, прозванный за уродливый внешний вид «Belphegor» — советско-польская конструкция. Наверное, это единственный в мире реактивный биплан и единственный в мире реактивный сельскохозяйственный самолёт. Было произведено всего 175 штук, после чего проект благополучно слился. Отечественные участники разработки М-15 винят инфраструктуру в неготовности обслуживать прогрессивный самолёт.

Но конструкторская мысль не могла не пошалить — в итоге на основе Ан-2 были запилены многочисленные извращения, начиная от самолёта для аэрофотосъемок, напоминавшего летающую теплицу, до самолета с вездеходным шасси на воздушной подушке, который напоминал обычный Ан-2, раздавивший строительную бытовку. Был даже поплавковый вариант кукурузника, Ан-2В/Ан-4, выведенный из эксплуатации по причине повального алкоголизма среди пилотов именно этой модификации.

В наши дни запилен и просран аналогичный аппарат — Ан-3, всё почти то же самое, только с более-менее современным турбовинтовым двигателем, как и положено, стоящим немерено по сравнению со старым Ан-2, к тому же пожирающим сотни нефти.

Существует и гораздо более радикальный проект ТВС-2ДТ (Ан-2МС), оснащенный современной авионикой с метеорадаром, несколькими вариантами (да, они таки сделали Ан-2-моноплан) композитного крыла, ТВД и для понтов — беспереплетным фонарем.

[править] Самый-самый

Вопреки общепринятому мнению, Ан-2 — НЕ самый большой одномоторный биплан. Всё тот же советско-польский «Belphegor» — больше.

Так что «Аннушке» остаётся только роль самого большого одномоторного биплана с поршневым двигателем.

Его мог бы ждать титул самого большого сельскохозяйственного самолёта, но советское руководство решило подложить КБ Антонова подлянку и организовало сельскохозяйственную модификацию пассажировоза Ту-134, из-за которого руководители хозяйств в Средней Азии чуть не полетели со своих мест. Правда, чтоб не обольщаться, сообщаем, что сей агрегат занимался всего лишь мониторингом почв и будущих урожаев, а не поливальными работами.

Однако лицензия на производство Ан-2 была продана китайцам, что позволило стать самым долго производящимся самолетом. Но пиндосский С-130 Геркулес дышит в затылок — несмотря на то, что от конструкции 1952 года уже ничего не осталось, он легко может обойти Ан-2 при прекращении узкоглазыми производства.

[править] Фольклор по теме

Внимание! Русскоязычному читателю на заметку.Ввиду засилья в статье малоросского наречия украинского языка щирi та співчутливі укры снабдили фразы на украинском русским переводом.Для отображения поместите курсор мыши на непонятное, и тайна укрских иероглифов откроется вам через полсекунды.
Биплан преследует жертву Оригинальное венгерское изобретение, сочетающее в себе колёсную базу КрАЗ-255 и фюзеляж Ан-2

Украина, Черкасская область, посёлок городского типа. Сентябрь 2001 года. Над полем летает кукурузник и опрыскивает его. Два хохла внимательно следят за самолётиком, сидя в теньке и угощаясь салом, хлебом и самогоном. — Чи ви, куме, бачили нещодавно по тілівізору, який у Америці жахливий теракт зробили? А що, як в нас так само? Внезапно самолёт теряет управление и падает на сортир, стоящий на краю поля. Минутное молчание… — Як ви, куме, казали? — Та що тут казати… Яка країна — такий і теракт…

Смех смехом, а 26 сентября 1976 года простой новосибирский пилот, обидевшись на покинувшую его жену, решил выпилить её путём проникновения на своём Ан-2 в её жилище на полной скорости. Жены и её родителей чудным образом в этот момент дома не оказалось, однако инициатор пенетрации стал героем, а вместе с ним приняли ислам ещё 4 человека.

Ещё:

Алейск, Алтайский край, 1984 г. Зима. Кукурузник садится на местный военный аэродромик поперек полосы. Ну как садится — сильный поперечный ветер на полосе, скорость АН-2 низкая — вот пилот и совершил вертикальную посадку на *опу. Обалдевший начальник аэропорта подбегает к опознанному летательному аппарату. Оттуда вываливается вдрызг пьяный человек. «Да, ты что ж в дупель и за штурвал??!»-теряет дар речи нач.аэрпорта. В ответ:"А я на кукурузе, ик, трезвым не полечуу!"

Ище один штука-онегдот.

Перегонял как-то один летчик Ан-2 с аэродрома на аэродром, почти через всю страну. Промежуточная посадка у него была на базе дальней авиации, а как раз в этот момент аэродром принимал полк дальних стратегических бомбардировщиков. И вот летит этот мужик и слышит, как по радио переговариваются диспетчеры с экипажами бомберов. Сообщают им курсы там, эшелоны и т. д. Летчики, соответственно, докладывают нечто в следующем духе: — Я борт такой-то, остаток топлива типа 10 тонн, обороты в норме, шасси выпустилось и т. д. Ну, мужик тоже встрял, «доложив всё по форме»: — Я борт такой-то, остаток топлива — 400 кг, иду на одном двигателе, шасси не выпускается[3] … Аэродромный персонал тут же высрал огромную кучу кирпичей. Ему срочно очистили полосу, и под вой сирен пожарных машин, скорой помощи и изумленные взгляды администрации аэродрома кукурузник гордо приземлился вне всякой очереди.

Аналогично, перегоняли Ан-2 для дозаправки, сели на аэродром, на котором базировались Ан-22. В силу «невдолбенных» размеров аппарата руководитель полетов не заметил сей замечательный аппарат, и произошел следующий диалог: — Борт… Какой у вас тип? — Дык однотипный с вашими. — Рулите на стоянку 15 — Понял, стоянка 15. — Ой, бля, она же занята! — Ничего, я тут под крылышком постою.

  1. ↑ При этом к 1975 году перевез их 250 миллионов, а к 1987 — уже 370. Для сравнения, Боинг-767 за 27 лет эксплуатации доставил из А в Б 795 миллионов рыл, при том, что за раз их берет на борт в 15-25 раз больше.
  2. ↑ Более того, благодаря своеобразной аэродинамике и безотказному механизму выпуска предкрылков (состоит из резинки от трусов и двух железок, отказывать просто нечему) Ан-2 не подвержен сваливанию при потере скорости. Инструкция совершенно официально рекомендует пилоту при отказе двигателя в условиях плохой видимости взять штурвал на себя и молиться ждать, пока самолет сам куда-нибудь не спланирует.
  3. ↑ Если советская межконтинентальная вундервафля идёт на одном из своих четырёх двигателей, то конец немного предсказуем. А поскольку эти ваши турбовинтовые двигатели жрут по тонне топлива в час, то 400 кг — это для неё не так уж и много. А у кукурузника ПОЛНЫЙ бак — 1240 литров. А что шасси не выпускается — так оно и не убиралось никогда (приварено ж, хули).
Кукурузник — гордость авиастроения.

lurkmore.to

"Кукурузник" и "чебурашка". Каким советским самолетам возраст — не помеха

08:0031.08.2017

(обновлено: 08:09 31.08.2017)

303601486

МОСКВА, 31 авг — РИА Новости, Андрей Коц. Сегодня, 31 августа, свой юбилей отмечают сразу два знаменитых советских самолета, до сих пор несущие службу в России, бывшем СССР и многих других странах мира, — легкий многоцелевой биплан Ан-2 и военно-транспортный Ан-72. Первый поднялся в воздух в 1947 году, второй — в 1977-м. Обе машины хоть и принадлежат к разным классам, имеют нечто общее — универсальность, надежность и колоссальный ресурс для модернизации, заложенный в них создателями. Даже спустя десятилетия эти самолеты остаются актуальными как в военной, так и в гражданской авиации. Об уникальных качествах Ан-2 и Ан-72 — в материале РИА Новости.

Универсальный солдат

В первый полет на Ан-2 летчик-испытатель ОКБ-153 (будущий концерн "Антонов") Павел Володин отправился 70 лет назад. Боевой пилот, всю Великую Отечественную провоевавший на дальних бомбардировщиках Ер-2 и ленд-лизовских транспортниках С-47, заметно нервничал — ему еще не доводилось поднимать в воздух опытную машину. Самолет сделал над аэродромом два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку. Прототип СХА (сельскохозяйственная авиация) вел себя прилично, был хорошо управляемым и устойчивым к ветру. Государственные испытания новой машины начались уже в декабре 1947 года, а 23 августа 1948 года она была принята на вооружение ВВС. Серийное производство стартовало в Киеве.

Ан-2 — легендарный "кукурузник"

В СССР, Польше и Китае было построено более 18 тысяч бипланов Ан-2. КНР производит его до сих пор под обозначением Y-5. Советский "кукурузник" попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который выпускается уже более 60 лет. А до первого полета Ан-3 в 1980 году Ан-2 оставался самым большим одномоторным бипланом. Существует более 30 модификаций "кукурузника": сельскохозяйственные, пассажирские, санитарные, аэрофотосъемочные, разведывательные, лесопожарные, гидросамолеты и другие.

ДОСААФ будет готовить призывников для ВДВ, морской пехоты и спецназаВ 50-60-х годах выпускались и сугубо военные варианты — Ан-2НАК для фоторазведки и корректировки артиллерийского огня, а также Ан-2 "перехватчик" со сдвоенной пулеметной турелью и прожектором для уничтожения разведывательных аэростатов. А транспортно-десантные Ан-2ТД до сих пор используются в ВДВ и ДОСААФ для подготовки парашютистов. Практически все "перворазники" прыгают именно с этого биплана — у него оптимальная скорость и устойчивость для десантирования с высот 800-1000 метров. Ан-2 в той или иной роли приняли участие более чем в 40 войнах и вооруженных конфликтах начиная с Корейской войны 1950-1953 годов.

На сегодняшний день в мире используется более двух тысяч "кукурузников" в различных вариантах. Его эксплуатируют около 20 стран мира. В России пригодны к полетам около 300 машин. Многие из них в строю уже более 30 лет. Однако Ан-2 не торопятся списывать в историю. На авиасалоне МАКС-2017 конструкторы Сибирского научно-исследовательского института авиации представили новую модификацию старого самолета под обозначением ТВС-2ДТ. Эта машина, главным образом хозяйственного назначения, будет выполнена целиком из композитных материалов (его дальние предки были деревянными), получит более мощные и современные двигатели, а также усовершенствованные органы управления.

Самолет Ан-2 опрыскивает поля ядохимикатами

По всем основным характеристикам новый самолет будет превосходить Ан-2, сохранив при этом его главные достоинства — маленькую скорость на взлете и посадке и небольшую длину разбега. Так, самолет будет развивать скорость в 300 километров в час (Ан-2 — 180 километров в час), дальность полета — две тысячи километров (Ан-2 — 1,2 тысячи), грузоподъемность — 2,5 тонны (Ан-2 — 1,5 тонны).

Создатели самолета утверждают, что новый Ан-2 сможет выдерживать большие нагрузки, приземляться на неподготовленных площадках и летать в условиях Крайнего Севера. Использовать его планируют для тушения лесных пожаров, а также для доставки важных грузов и пассажиров в труднодоступные районы России.

Самолет-новатор

Легкий реактивный военно-транспортный самолет Ан-72 впервые поднялся в воздух 40 лет назад. Эта машина должна была заменить в войсках морально устаревшие турбовинтовые Ан-26. В войсках новый самолет сразу же прозвали "чебурашкой" и "биноклем" из-за необычного расположения двигателей сверху крыла — со стороны они действительно напоминают большие уши или окуляры "полевика". Такая компоновка была выбрана неслучайно, так как обеспечивала дополнительную подъемную силу. Благодаря этому решению, Ан-72 достаточно каких-то 620 метров полосы для взлета и 420 для посадки. К тому же расположение двигателей над крылом снижает риск попадания в них посторонних предметов, что позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах.

Машина была новаторской и по многим другим причинам. В частности, применение автоматизированной навигационной системы, которая сопряжена с РЛС, позволило в экипаже отказаться от штурмана, что было впервые на советском военно-транспортном самолете.

Грузовой самолет Ан-72 создан для перевозки войск, высадки десантов, перемещения вооружения, боеприпасов и иных материальных средств. Имеется также модификация Ан-72П, применяемая для патрулирования прибрежных территориальных вод и экономических зон. Кроме того, имеется несколько гражданских вариантов — как грузовых, так и пассажирских. А одна из модификаций — Ан-74 — была специально приспособлена для работы в условиях Крайнего Севера.

Новые крылья. Как изменится военная авиация России за ближайшие восемь летВсего было построено около 120 самолетов Ан-72. На сегодняшний день в составе ВКС, ВМФ, Пограничной службы ФСБ и войск Национальной гвардии более 40 машин этого типа. В перспективе их должны заменить легкие Ил-112 и средние Ил-214, разрабатываемые в настоящий момент Авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина. Первые машины смогут перевозить шесть тонн грузов или 44 человека на дальность до 1000 километров с максимальной загрузкой на скорости около 550 километров в час. Вторые же будут рассчитаны на транспортировку 20 тонн груза или 90 десантников на дистанцию в две тысячи километров. Ил-112 должен совершить первый полет в 2018 году, Ил-214 — в 2022-2025 годах. В перспективе эти машины составят основу военно-транспортной авиации России.

ria.ru

Десять интересных фактов о легендарном «кукурузнике»

Фото:Илья Болдырев/100letvvs. ru

В январе 1928 года совершил первый полет У-2, больше известный как «кукурузник». Легендарный самолет был разработан советским авиаконструктором Николаем Поликарповым. Позднее «кукурузником» стали называть небольшие советские одномоторные самолеты.

По самой распространенной версии название «кукурузник» произошло от того, что данные машины использовались для обрабатывания полей кукурузы, так как растения высотой около 2-х метров с помощью наземной техники обрабатывать было проблематично. Другая версия — название пошло от низкого, бреющего полета — практически на высоте кукурузы. Кроме того, считалось, что самолет мог приземлиться практически везде, в том числе и на обрабатываемые им же кукурузные поля.

Фото:Андрей Курилов/100letvvs. ruОБУЧАЮЩИЙ САМОЛЕТ

В середине 1920-х годов в СССР возникла необходимость в самолете «первоначального обучения», что и привело к созданию У-2.Испытания, которые проводил легендарный летчик Михаил Михайлович Громов, показали великолепные летные качества У-2. «Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий», — отмечалось в кратком отчете Громова.Тысячи летчиков получили на этом самолете «путевку в небо». Он обладал прекрасными пилотажными качествами. У-2 прощал даже очень грубые ошибки летчика.

МАССОВОСТЬ

У-2 являлся одним из самых массовых самолётов в мире. Общее число произведенных самолетов превышало 40 000. Сравниться с У-2 может только американский «Цессна 172 (построено свыше 43 000 самолетов). У-2 сыграл большую роль в истории отечественной и мировой авиации. На этой машине учились летному делу десятки тысяч летчиков. Как и автомат Калашникова, У-2 был дешевым в производстве и неприхотливым в эксплуатации.

Фото: архивная служба РТ

ПРОЛЕТАЯ МЕЖДУ БЕРЕЗАМИ

Пилотажные качества У-2 были уникальными. Он с трудом входил в штопор и выходил из него с минимальным запаздыванием. Рассказывают, что однажды легендарный пилот Валерий Чкалов у земли развернул «кукурузник» по крену почти на 90 градусов, чтобы пролететь между двумя березами, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев.

МЯГКАЯ ПОСАДКА

Благодаря отличным взлетно-посадочным характеристикам самолет мог взлетать и садиться на площадки очень малого размера, зачастую совершенно не подготовленные. Кроме того, даже после остановки двигателя самолет продолжает планировать и может приземлиться достаточно мягко.

ТИПИЧНЫЙ БИПЛАН

По схеме самолёт У-2 — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью всего лишь 100 лошадиных сил. Аналогичную мощность имеют многие современные легковые автомобили. Перед первым полетом испытатель Михаил Громов шутил, показывая на двигатель самолета, что в нем не лошадиные силы, а скорее собачьи. При этом для своего времени «кукурузник» был самым большим в мире одномоторным бипланом за всю историю авиации.

Фото:airpages. ru

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ

Самолёт имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве (обрабатывание кукурузных и других полей), связи и других областях. Существовали штабные и санитарные «кукурузники», модификации, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые (способные взлетать и приземляться на водную поверхность) и многие другие.

БЕСПОКОЯЩИЕ НАЛЕТЫ

У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника. Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. Сбить самолет было трудно – он летал почти бесшумно. После сброса бомб бомбардировщик старался быстро уйти, набирая максимальную скорость.Фашистские солдаты называли эти самолеты, доставлявшие им массу хлопот, «Kaffeemuhle» (кофемолка) и «Нaltsnahmaschine» (швейная машина).

СВЯЗЬ И РАЗВЕДКА

На войне «кукурузник» в основном использовался в качестве разведчика и самолета связи. Также имелся и санитарный вариант. Благодаря способности взлетать с любой площадки, самолет широко применялся при работе с партизанами. Кроме того, самолёты У-2 использовались также для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп и одиночек.

Фото:bravedefender. ru

КУКУРУЗНИК В КУЛЬТУРЕ

Самолётам У-2 и их пилотам посвящены многие советские и некоторые российские фильмы: «Интриган» (1935 г.), «Лётчики» (1935 г.), «Если завтра война» (1938 г)., «Небесный тихоход» (1945 г.), «В бой идут одни “старики”» (1973 г.), «И ты увидишь небо» (1978 г.), «В небе “Ночные ведьмы”» (1981 г.), «Пилоты» (1988 г.), «Ночные ласточки» (2013 г.), «Истребители» (2013 г.)

vova-91.livejournal.com

«Кукурузник» - легенда советской авиации

В январе 1928 года совершил свой первый полёт самолёт У-2 - многоцелевой биплан, созданный под руководством Николая Поликарпова. Этот самолёт, ставший одним из самых массовых самолётов в мире, как и более позднюю модель советского биплана АН-2, в народе прозвали «кукурузником». Ниже - интересные факты о легендарных советских бипланах….Самолёт, с которого начиналась дорога в небо Подготовка пилотов в начале Великой Отечественной войны.

Самолёт У-2 в СССР использовали для первоначального обучения пилотов. Он открыл дорогу в небо тысячам советских летчиков. Своё народное название «кукурузник» получил в уже в 1950-е годы, когда основное его использование свелось к использованию на авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.

Кукурузник - самый демократичный самолёт Кукурузник на сельхозработах. В Советском Союзе «кукурузники» очень широко эксплуатировались для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Достаточно часто самолёт использовали на рейсах, которые связывали областные центры с районными или с сёлами.

Среди главных преимуществ самолёта – простота в эксплуатации, возможность взлёта и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег, что делало кукурузник незаменимым для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.

Советские бипланы брали на борт 6 бомб У-2ЛНБ с глушителем и бомбами (две фугасные и две осветительные) под крылом. Самолёт У-2 (с 1944 года, после смерти его создателя Н.Н.Поликарпова, – ПО-2) - типичный биплан с мотором воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Он широко применялся в самых различных сферах народного хозяйства.

Были штабные самолёты, санитарные самолёты, пассажирские, предназначенные для аэрофотосъёмки, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году появилась модель У-2ВС, которая могла брать на борт 6 бомб весом 8 кг на держателях, а в задней кабине такого самолёта находилась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

В кабине кукурузника. Вес пустого учебного самолёта - 656 кг, взлётного самолёта - 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 км\ч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.

Ночной бомбардировщик Учебный У-2 - советский учебно-тренировочный биплан. В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта.

Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.

Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

Советские бипланы были невидимы для радаров противника У-2 - Самый успешный самолёт Великой Отечественной. Одна из тактик ведения использования У-2 заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости, что делало их до последнего момента невидимыми для средств ПВО. К тому же бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток.

Зенитчики, стрелявшие с упреждением, из-за низкой скорости самолёта, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Вряд ли такой же маневренностью сможет похвастаться самолёт космического масштаба , над проектом которого сегодня работают американцы. Легендарный кукурузник.

Советский «кукурузник» Ан-2 попал в книгу Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Он производится уже больше 65 лет. Кроме этого Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он выпускается в Китае как модель Фонг Шу-2.

ussrlife.blogspot.com

Почему Ан-2 Кукурузник?

Есть и у нас в работе красота,

Не зря зовемся пахарями неба

Владимир Трошин. "А мы летаем на АН-2"

Так уж повелось, что люди далекие от авиации повадились назвать практический любой не комфортный самолет кукурузником. В большей степени это, конечно, относится к летательным аппаратам оснащенным пропеллерами (хотя двигатели то практически те же что и на реактивных самолетах, просто на валу у них — воздушный винт). Но самолет по имени "Кукурузник" — вполне заслуживает уважения. Уж поверьте.

Ан-2 в Музее авиации. Киев

История первого Кукурузника

Изначально прозвище кукурузник дали совсем не Ан-2 конструкции Олега Антонова. Кукурузником назывался самолет По-2 (У-2), тоже по своему легендарный.

Дорогой ты наш У-2! Работяга-кукурузник… 

Мы когда-нибудь тебе памятник поставим.

"В бой идут одни старики"

Этот самолетик можно увидеть в знаменитом фильме "В бой идут одни старики", именно на нем прилетали Зоя и Маша. Во время Второй Мировой войны По-2 использовался в качестве ночного бомбардировщика. Немцам его было очень трудно сбить и доставлял он им много хлопот. 

Из-за низкой скорости зенитчики промахивались (стреляли то с упреждением), а из-за скорости же и высокой маневренности биплана истребители никак не могли "зайти ему в хвост". Говорят, что пилоты По-2 просто делали виражи маленького радиуса и более быстрые немецкие истребители проскакивали мимо. Даже оснащенные радарами ночные истребители Messerschmitt Me.210 Bf 110 G-4 (хотя вряд ли и пытались, по крайней мере примеров их встречи найти не удалось) и  "переделанные" из разведчиков FW.189 Behelfsnachtjoger не могли ничего поделать с "кукурузником" — на радаре деревянного По-2 не видно. С 1929—1953 было выпущено более 40 000 По-2. И если бы не Cessna 172 Skyhawk, быть бы По-2 самым массовым самолетом в мире, а так, только второе место.

Почему Ан-2 "Кукурузник"?

Когда в 1950 году (первый полет в 1947) начал выпускаться Ан-2, первоначально предназначенный для сельского хозяйства (разрабатывался под "именем" СХ-1 или СХА) звание "кукурузник" перешло от По-2 к нему. И хотя в судьбе Ан-2 принимал участие и Никита Хрущев, все же "кукурузником" самолет Ан-2 прозвали скорее-всего не из-за его увлечения кукурузой.

Ан-2 проектировался таким образом, что мог взлетать и садится практически с любого более-менее ровного поля. Что еще интересно, так это то, что Ан-2 совершенно не подвержен сваливанию (и не входит в штопор, соответственно), чрезвычайно устойчив, да еще и ко всему прочему, при отказе двигателя на кукурузнике можно просто безопасно планировать.

Наш Кукурузник попал в книгу Рекордов Гинесса как самый долго эксплуатируемый самолет в мире (производится больше 65 лет), к тому же, это большой одномоторный биплан в мире и самый массовый многоцелевой самолет. Сейчас Ан-2 выпускается только в Китае под именем Фонг Шу-2.

Так что получается, прозвище "кукурузник" еще надо заслужить. И прозвище это — уважительное.

Темы: Авиация,История Опубликовать:

interesnye-istorii.in.ua

Самолет Ан-2: фото кукурузника, характеристики

Самолёт Ан-2 был произведен в СССР, и использовался сразу для нескольких целей: с/х, авиатранспортных, спортивных. За все время было изготовлено порядка 18 тыс. машин Ан-2, и это был один-единственный аэроплан, попавший даже в книгу рекордов Гиннеса, как эксплуатировавшийся свыше 60 лет. Он изготавливался не только в СССР, но и в Польше, а также и сейчас производится в КНДР.

Машина в свое время изготавливалась на экспорт в 26 государств планеты, а кое-какие ее экземпляры эксплуатировались свыше 40 лет, и имеют по 20000 часов налета.

Фото Ан-2 можно увидеть ниже. Наверняка оно заинтересует поклонников самолетостроения.

История воздушной машины

Самолет Ан-2 стал первый разработкой ОКБ-153 в 1946 году. Это был самолет для использования в с/х с названием СХА-1, а позже его переименовали в Ан-2.

Непосредственно курировал разработку Главный конструктор ОКБ-153 О. К. Антонов. Перед предприятием была поставлена цель: разработать простой и надёжный самолёт, для которого бы не требовалась специальная ВВП.

Первое испытание самолета было выполнено летчиком Володиным в августе 1947 года, машина сделала 2 круга на высоте 1,2 км, и совершила посадку после получасового полета. Госиспытания были произведены в декабре того же года и закончились в марте 48-го года, после этого самолет был передан на баланс ВВС. Аэроплан был запущен в серию в Киеве, на заводе номер 473. В 1949 году, в сентябре месяце летчик-испытатель Лысенко произвел испытания первого крупносерийного самолета Ан-2.

Кабина самолета

Аэроплан получился настолько удачным, что находится в эксплуатации и в наше время, он до сих пор производится в Китае. Его преимущества для сельскохозяйственной техники оценил еще Никита Хрущёв, в годы его правления самолёт особенно активно использовался. Невозможно переоценить роль самолета Ан-2, которую он сыграл для освоения районов Крайнего Севера, Сибири, Средней Азии, поскольку он может взлетать с любых площадок, его характеристики допускали планирование с отключенным двигателем.

Было создано более 20 вариаций Ан-2.

В 50-е годы чертежи самолёта были переданы в Польшу, и там он изготавливался до 2002 года. В середине 2017 года всё ещё много задач малой авиации выполняются силами Ан-2.

Говоря о самолете, некоторые называют его кукурузник Ан-2, при этом путают с воздушной машиной По-2, за которой закрепилось такое разговорное название. Говорят, что первое поле, которое было обработано инсектицидами из этой машины, было именно кукурузным.

Модификации АН-2

Модернизация самолета

В 2011 году в России решили провести операцию по ремоторизации самолётов Ан-2, однако в стране отсутствовало производство двигателей для самолетов, поэтому решили обратиться к компании Honeywell из Америки и заказали ей выпуск 40 двигателей. Было переоборудовано 25 машин, но производство двигателей не стало серийным, поскольку отсутствовал спрос.

В следующем году Минтранспорта Российской Федерации заявило о готовности модернизировать до 800 машин Ан-2. Переоборудование должно было охватить замену моторов и навигационной аппаратуры, преобразование одного такого аэролайнера обошлось бы в 850 тыс. долларов.

Летом 2013 года Киевское предприятие «Антонов» заявило об испытаниях самолета Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем. Машина заправлялась керосином, а не бензином, и на ней стоял мотор МС-14 производства запорожской компании «Мотор Сич». Сразу же было запланировано переоснащение некоторых моделей АН-2 в Ан-2-100 в странах СНГ, где есть на балансе эти самолеты.

В 2017 году на базе АН-2 разработана модель «Байкал» — легкий цельнокомпозитный самолет. Уже произведены его первые испытания и намечено серийное производство на 2021 год в Улан-Удэ. Якутская авиакомпания будет первая его эксплуатировать.

Описание схемы самолета

Двигатель Ан-2 поршневый, с воздушным охлаждением, мощностью 1000 л.с. Схематично самолет выполнен в виде расчелочного биплана, флюзеляж и крылья изготовлены из алюминия. На верхних крыльях расположены:

  • предкрылки;
  • щелевые закрылки;
  • элероны.

На нижних есть только щелевые закрылки. В верхнем крыле самолета расположены топливные баки. Колеса при необходимости могут заменяться на лыжи, а шасси не складываются. Экипаж машины состоит всего из двух членов, кабина Ан-2 сделана выпуклой, что делает улучшенным обзор. Машина имеет особенности, которые применены для адаптации к взлетам с грунтовых площадок и эксплуатации на коротких ВВП.

Давление в пневматических тормозах, разработанных по принципу, как в тяжелых автотранспортных устройствах, управляется с помощью компрессора, находящегося на борту. При этом нет нужды в использовании наземных устройств. Для запуска мотора на борту есть аккумуляторы и не нужно иметь пусковую установку.

Имеется на борту перекачивающий насос, с помощью которого можно закачать топливо во время дозаправки из любых емкостей в топливные баки. Для других самолетов нужен специальный топливозаправщик.

Самолет имеет несложную схему построения и достаточно прост в управлении, максимальная скорость Ан-2 — 300 км/ч, грузоподъемность — 1500 кг.

Другие технические характеристики Ан-2 смотрите в таблице на рисунке.

Управление самолетом

Летчики, которым приходилось управлять самолетом, говорят о том, что он отлично летает на низких скоростях, примерно до 50 км/час. При уменьшении скорости на автомате происходит выдвижение предкрылок, и машина летит дальше. Самолет может планировать при скорости 40 км/час и при отключенном двигателе, что позволяет его использовать ночью и в случае отказа мотора. Это самый большой самолет-биплан с одним мотором, который известен в мире.

Ан-2 в некоторых случаях садился не вдоль, поперек полосы на современных аэродромах, где ВПП с бетонным покрытием. Такие случаи были, когда при мощном боковом ветре, когда нельзя было посадить машину вдоль полосы, но ее ширины вполне хватало для этого и для дальнейшего управления.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Почему самолет Ан-2 в народе называют "Кукурузником"

Кукурузник, это кроме прозвища Хрущева, ещё и собирательное название советских самолётов сельхозавиации, которых-то и было реально пара: По-2 и Ан-2. Причём, Ан-2 - в гораздо больших масштабах. Естественно, первым стал носить это гордое имя По-2. Потом оно перешло по наследству к Ан-2. Большинство народа По-2 и не знает и называет кукурузником Ан-2.

помогал кукурузу выращивать

Использовался в сельскохозяйственной авиации для опыления посевов кукурузы

с его помощью опыляля химией кукурузу

Потому что лучше сто раз сказать "пшено", чем один раз "кукуруза". Рабочая лошадь с/х авиации, хитрованы с волосатыми лапами отсутствовали напрочь-валюту не платили.

«Кукурузник» — разговорное название советских самолётов сельскохозяйственной авиации: У-2 Ан-2 Также «кукурузник» — прозвище Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва за его широкомасштабное внедрение кукурузы на территории СССР. [1]

свое популярное название - «кукурузник» , самолёт получил в далекие 1950-е годы, когда его основное использование заключалось в сельскохозяйственных авиахимических работах на кукурузных просторах СССР. Модель АН-2 летает до сих пор, кроме того это единственный самолет который выпускается в серийном производстве более 60 лет. Это самый большой одномоторный самолет- биплан за всю долгую историю авиастроения, рекорд по размерам Ан-2 смог побить только его младший брат - Ан-3.

touch.otvet.mail.ru