Ангелы смерти. Палубный истребитель F4U Corsair. Часть вторая. Долгий путь к совершенству. Корсар самолет


«Чанс-Воут F4U Корсар» » Военное обозрение

История создания палубного истребителя «Корсар» относится еще к 1938 году. Тогда ВМС США решили заменить свои устаревшие истребители машинами нового поколения. С проектами своих самолетов тогда выступили несколько авиационных фирм. Среди них была и «Чанс Воут». Главный конструктор фирмы инженер Рэкс Бэйсел, в отличие от своих конкурентов, сделал ставку на мощнейший для того времени двигатель ХR-2800. И хотя этот перспективный двигатель был еще «сырым» и требовал доводки, проект Бэйсела (V-166В) произвел хорошее впечатление на заказчиков, и в июле 1938 года с фирмой «Чанс Воут» был подписан контракт на постройку опытного самолета, получившего обозначение ХF4U-1.

Через полтора года проект нового истребителя был воплощен в металле. Это был цельнометаллический моноплан с консолями, частично обтянутыми полотном. Характерные очертания придавало крыло, выполненное по типу «обратная чайка». Оно под прямым углом сочленялось с фюзеляжем круглого сечения. Это уменьшало аэродинамическую интерференцию между ним и фюзеляжем, не требовало установки зализов сложной формы, что было свойственно для других машин. Благодаря W-образности крыла стойки шасси получились относительно небольшими и компактно убирались в него.

На самолете сразу же был установлен двигатель ХR-2800-4, мощность которого на взлете составляла 1800 л.с., на боевой высоте 7 км — 1460 л.с. Вооружение ХF4U-1 — два фюзеляжных синхронизированных пулемета калибра 7,62 мм и два крыльевых калибра 12,7 мм. Предполагалось, что самолет должен брать на борт и 20 специальных 2,35-килограммовых бомб для поражения бомбардировщиков противника в воздухе.

29 мая 1940 г. летчик-испытатель Лиман Буллард впервые поднял самолет в воздух. Летные испытания новой машины превзошли все ожидания. Уже через несколько дней ХF4U-1 достиг скорости полета 651,7 км/ч и стал самым скоростным американским военным самолетом того периода.

В октябре 1940 г. самолет передали на испытания в ВМС. 3 марта 1941 г. был подписан контракт на его серийное производство. Правда, военные потребовали усилить вооружение до шести крыльевых крупнокалиберных пулеметов с общим боеприпасом 2350 патронов. Это выполнили. Несколько изменили место расположения пилотской кабины. Самолет получил усовершенствованный двигатель R-2800-8, мощность которого была доведена до 2000 л.с. В таком виде машина, получившая обозначение F4U-1, пошла в серию. 25 июня 1942 года первая (заводской номер 02153) поднялась в воздух, а через неделю новыми самолетами начали оснащать авианосец «Сангамон».

Но американцы все же упустили время. 7 декабря 1941 г. японцы, разгромив военно-морскую базу США в Перл-Харборе, начали активные боевые действия в Тихом океане. Истребителям США «Уайлдкэт» пришлось довольно трудно в боях с новыми японскими «Зеро».

Задержка с поставками «Корсаров», которых так долго ждал флот, позволила фирме «Грумман» запустить в производство F6F «Хэллкэт», который и стал основным палубным истребителем американского флота. «Хэллкэты» сбили более пяти тысяч японских самолетов (75% всех воздушных побед авиации флота), но это не изменило отношения военных к «Корсару». И хотя «Корсары» были нужны на театре военных действий как воздух, командование американских ВМС все же не рискнуло бросить в бой пилотов, еще не освоивших как следует новую машину. Только в начале 1943 г. первая эскадрилья F4U-1 прибыла в район о. Гуадалканал.

Командование ВМФ рассчитывало использовать новые «Корсары» в первую очередь в качестве палубных истребителей-перехватчиков. Но неудачные попытки применения F4U-1 с авианосцев вынудили американских военных впервые применять истребители в сухопутных подразделениях морской пехоты. Первой частью получившей «Корсары» стала эскадрилья VMF-124, организованная 7 сентября 1942 года на базе Камп-Керне в штате Калифорния. Подразделение прошло обучение на новой для себя машине и 28 декабря 1942 года ее признали боеготовой. На вооружении эскадрильи состояло 22 истребителя F4U-1.

12 февраля 1943 года VMF-124 перебросили на остров Гуадалканал архипелага Соломоновых островов. В тот же день новые истребители выполнили первый боевой вылет на сопровождение бомбардировщиков PB4Y, совершавших налет на корабли японского флота в Буангвилле. Но в этот день им не довелось вступить в боевое соприкосновение с японскими самолетами. При выполнении аналогичного задания 14 февраля самолеты из VMF-124 вместе с Р-40 и Р-38 были перехвачены полусотней японских истребителей А6М «Зеро». Дебют для F4U-1 «Корсаров» был неудачным, эскадрилья потеряла в этом бою два самолета. Общие американские потери составили: четыре Р-38, по два F-4U, Р-40 и PB4Y «Либерейтор» при трех сбитых японских истребителях.

В ходе последующих двух месяцев пилоты F4U-1 выработали особую тактику, ставшую стандартной в боях с японцами. Используя имеющиеся преимущество «Корсаров» в скоростных характеристиках, американские летчики производили атаку японцев первыми. Заметив вражеские самолеты, американские летчики быстро набирали высоту, и пикировали на противника, уничтожая японские машины пулеметным огнем. После атаки они осуществляли выход из боя с набором высоты, занимая новый рубеж для очередного нападения. Заметно уступая японским «Зеро» в маневренности, F4U старались не втягиваться ближний маневренный бой. В критических ситуациях «Корсар» старался оторваться от преследующего противника быстрым набором высоты или пикирования. Информация о больших возможностях новых F4U-1 распространялась по мере того, как эскадрилья VMF-124 увеличивала счет своих побед, и все больше авиационных подразделений морской пехоты стали переходить на «Корсары».

Многие летчики становились асами, сражаясь на F4U. Значительно сложнее шла подготовка к использованию истребителя на авианосцах. Первые пробные взлеты и посадки, прошедшие на авианосце «Сангамон» в сентябре-октябре 1942 года, выявили множество недостатков конструкции «Корсара». Так, порой истребитель внезапно, без всяких видимых причин, терял скорость, сваливался на правое крыло и входил в штопор. Сильный крутящий момент винта при старте и посадке вызывал нестабильность самолета. Машину буквально болтало вправо и влево. Привычная техника приземления на палубу авианосца была фактически невозможна. Мотор ограничивал летчику обзор, а капли масла, брызгающие из двигателя, на лобовое остекление фонаря еще больше ухудшали видимость. При посадке летчик был вынужден сближаться с авианосцем не по прямой, а на вираже, чтобы иметь возможность видеть палубу. Непосредственно в момент приземления самолет опускал нос и крайне сильно ударялся об палубу основными колесами. Истребитель зачастую подскакивал на жестких амортизаторах стоек шасси, «козлил», что зачастую вело к повреждениям самолета.

В этой ситуации руководство ВМФ не могло использовать «Корсары» в качестве палубных истребителей. Вплоть до появления модификации F4U-1D каждый взлет и приземление на авианосец были связано с большим риском. Для уверенного пилотирования «Корсара», пилоту требовалось пройти серьезную многочасовую летную подготовку. Число потерянных по не боевым причинам истребителей F4U намного превысило боевые потери (349 машин были сбиты зенитной артиллерией, 232 по иным боевым причинам, 690 при выполнении не боевых вылетов и 164 были разбиты при взлетах и посадках на авианосцы).

С января 1943 г. к работам по усовершенствованию самолета подключилась фирма Сикорского, объединившаяся на время с Чанс Воут. С февраля производство F4U-1 начала фирма Гудьир, с апреля — фирма Брюстер. Самолеты этих фирм получили обозначение FG-1 и F3А-1 соответственно. В это же время Чанс Воут начала большую программу, по созданию ночного палубного перехватчика F4U-2, оснащенного радиолокатором, и высотного истребителя F4U-3 с двигателем R-2800-16С и турбокомпрессором, который поддерживал мощность 2000 л. с. до высоты 12 км.

С учетом опыта эксплуатации «Корсаров» разработали вариант F4U-1А с новым фонарем пилотской кабины, который сменил на конвейерах фирм Воут, Брюстер и Гудьир машины модификации U-1.

Постепенно «Корсары» все шире и шире стали использоваться в боевых действиях. Их хорошие летно-технические характеристики давали им превосходство над истребителями противника. И даже знаменитые «Хэллкэты», обладающие лучшей маневренностью, уступали им в скорости. Действительно, на уровне моря скорость F4U-1А составляла 548 км/ч, а на высоте 7 км — 636 км/ч. У F4U-3 (тоже 1943 года выпуска) эти показатели были равны 521 и 605 км/ч соответственно.

Соотношение побед в воздушных боях с японцами было явно на стороне «Корсаров». По статистике, через каждые 30 вылетов пилоты «Корсаров» сбивали самолет против-ника. Среди летчиков, воевавших на «Корсарах», были и свои асы. Например, майор Бойнгтон одержал 28 воздушных побед. 26 сбитых самолетов было на счету капитана Фосса.

Воевали на «Корсарах» и союзники. Более двух тысяч машин по ленд-лизу передали Великобритании (95 — F4U-1, 510 — F4U-1А, 430 — FЗ-А и 977 FG-1). Там они получили обозначение «Корсар» I, II, III и IV соответственно. 424 самолета состояло на вооружении Новозеландских ВВС.

В ходе серийного производства «Корсар» продолжал совершенствоваться. В конце августа 1943 г. с конвейеров сошел истребитель F4U-1С, вооружение которого состояло из четырех 20-мм пушек с боезапасом по 120 снарядов. В ноябре на флот США начал поступать истребитель-бомбардировщик F4U-1D, способный нести бомбы массой до 908 кг или ракеты калибром до 127 мм (8 шт.). На этих самолетах устанавливались и новые двигатели R-2800-8W с водометаноловым форсированием. Это позволяло кратковременно увеличивать мощность двигателя до 2250 л.с. Скороподъемность увеличилась с 14,5 м/с до 15,8 м/с (почти как у F6F-3). Максимальная скорость на высоте 6500 м — до 670-680 км/ч.

С апреля 1944 г. на выпуск этих машин переключились также фирмы Брюстер и Гудьир (самолеты А3А-1D и FG1-D).В общей сложности американские заводы выпустили 8,5 тысяч F4U-1 всех типов, из них на долю Чанс Воут пришлось 4102 самолета. 3808 машин выпустила фирма Гудьир и 735 — Бревстер. В 1944 г. вместо F4U-1 из заводских цехов начали выходить истребители модификации U-4. Фактически это был все тот же «Корсар», но оснащенный более мощным 2450-сильным двигателем R-2800-18W и новым четырехлопастным воздушным винтом.

Благодаря усовершенствованной силовой установке боевые возможности машины резко возросли. Максимальная скорость увеличилась до 683,км/ч. Скороподъемность достигла 19,6 м/с и стала даже больше, чем у последнего варианта «Хэллкэта» Р6Р-5, также выпущенного в 1944 г. Например, если «Хэллкэт» за одну минуту набирал высоту 954 м, то «Корсар» — 1190 м. При этом F4U-4 летал на 50-60 км/ч быстрее. Теперь, над морем «Корсару» не было равных. Флот США заказал сразу шесть тысяч самолетов. Правда, до конца войны успели построить лишь около двух тысяч. Тем не менее, F4U-4 успели повоевать. Особую роль эти скоростные истребители, обладающие большой дальностью полета (чему в немалой степени способствовало наличие двух дополнительных подвесных топливных баков), сыграли в боях с японскими камикадзе, уничтожая их на дальних подступах к своим кораблям. С успехом действовали «Корсары» и по наземным целям — особенно F4U-4В, вооруженные 20-мм пушками, бомбами и ракетами.

Во время боев за японские острова «Корсары» получили у американских морских пехотинцев прозвище «Ангелы Окинавы».

После окончания войны серийное производство F4U-4 постепенно стало сворачиваться и в 1947 г. полностью прекратилось (построено 2356 машин). При этом, часть самолетов была выпущена в варианте ночных перехватчиков, оснащенных бортовыми РЛС, установленными в обтекателях на правом крыле. Они имели обозначение F4U-4Е и F4U-4М.

Но на этом история «Корсаров» не завершилась. Фирма Гудьир самостоятельно продолжила работы по созданию «Супер Корсара». Появились самолеты F2G-1 и F2G-2 с двигателями R-4360 «Уосп Мэйджер» мощностью 3650 л. с. На боевом режиме они имели скорость 724 км/ч, скороподъемность — 22,35 м/с (построено 418 F2G-1 и 10 F2G-2).

Чанс Воут с 1946 по 1951 гг. выпустила еще 568 машин модификации F4U-5, из которых 315 — серии 5N и 5NL с бортовым радиолокатором. Максимальная скорость полета F4U-5 достигала 724 км/ч, хотя некоторые пилоты и заявляли, что летали на гораздо больших.

В 1950 г. истребители F4U-4 и U-5 направили в Корею. Там 82% всех ударов, нанесенных палубными самолетами по противнику, пришлось на их долю. Правда, в Корее им, как правило, приходилось действовать по наземным целям, так как сражаться с реактивными МиГ-15 они уже не могли.

С учетом боевых действий в Корее, в 1952 г. был налажен выпуск усовершенствованного штурмовика, получившего в авиации флота новое обозначение АU-1 (F4U-6). Самолет вооружили четырьмя 20-мм пушками, он мог нести 10 ракет или шесть 227-кг бомб (построено 110 самолетов).

В том же 1952 г. выпускался и самолет модификации F4U-7, вобравший в себя все самые лучшие достижения поршневой авиации. Эти самолеты служили у американцев вплоть до 1957 года, а у французов находились на вооружении до 1964-го. В некоторых странах «третьего» мира (Аргентина, Сальвадор и др.) «Корсары» продержались еще дольше. Так, сальвадорцы использовали их в ходе скоротечной «футбольной» войны 1971 года.

В целом «Корсар» занял среди палубных истребителей второй мировой войны такое же место, как истребитель «Мустанг» среди истребителей сухопутной авиации.

Источники:Иванов С. F4U Corsair // Война в воздухе. №109. С. 2-3, 6,8-10, 43-45.Кудишен И. Норовистый «Корсар» // Авиация и космонавтика. 1997. №1. С. 30-33, 36.Бакурский В. Ангелы Окинавы // Крылья Родины. 1992. №6. С.25-27.Чечин А., Околелов Н. F4U Сorsair: десять лет в серии // Моделист-конструктор. 2013. №6. С. 21-26.Харук А. Истребители Второй мировой. М.: Яуза-Пресс, 2012. С. 273-278.

topwar.ru

Советские «корсары». Истребители-бомбардировщики Chance Vought F4U-1A Corsair авиации Тихоокеанского флота

 

Данный материал из серии моделей нашего немецкого коллеги dizzyfugu был мной переведен и значительно переработан. Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за неоценимую помощь в редак­тировании данной статьи. Данный материал представляет собой фанфик к миру коллеги Aley-я.

Истребитель Chance Vought F4U Corsair принадлежит к числу самолётов, оставивших заметный след в истории мировой авиации. Он принимал активное участие во Второй Мировой и Корейской войнах. Первый прототип «Корсара» поднялся в воздух 29 мая 1940 года, первый серийный – 25 июня 1942-го, а последняя машина модификации F4U-7 (специальный вариант для ВМС Франции) была передана заказчику 24 декабря 1952 года. Ни один другой американский истребитель с поршневым двигателем не находился в производстве так долго. За эти годы суммарный выпуск «Корсаров» достиг 12 571 машины в шестнадцати модификациях. 7788 из них были выпущены фирмой Vought, ещё 4050 под обозначением FG построила компания Goodyear, и 733 самолёта – Brewster (её «Корсары» имели обозначение F3A).

F4U Corsair был разработан в качестве палубного истребителя, однако из-за специфического поведения при посадке (самолёт часто «козлил», проскакивая тросы аэрофинишёра) и плохого обзора вперёд-вниз американский флот поначалу признал его непригодным для применения на авианосцах. Зато «Корсар» нашёл применение в авиации Корпуса морской пехоты США (US Marine Corps – USMC), где эти самолёты обычно действовали с береговых баз. Они также поставлялись ВВС Королевского флота Великобритании (Royal Navy Fleet Air Arm). Именно английским лётчикам удалось разработать новую методику посадки «Корсара» на авианосец – с заходом почти перпендикулярно курсу корабля и последующим поворотом на 90°. Такой необычный способ компенсировал отсутствие обзора и позволял быстро погасить скорость, уменьшая «прыгучесть» машины на палубе. Впоследствии эта методика была принята всеми лётчиками «Корсаров». 

Решение проблемы посадки позволило оснащать истребителями F4U Corsair и палубные авиагруппы ВМС США. Однако «корсары» здесь не были на первых ролях – основным американским палубным истребителем до конца войны остался Grumman F6F Hellcat. Помимо британцев и американцев в годы Второй Мировой войны на истребителях F4U Corsair воевали многочисленные союзники США из стран Британского содружества: австралийцы, новозеландцы, южноафриканцы. Однако мало кому известно, что со странами оси также сражались и краснозвездные «корсары».

Как многим хорошо известно, принятый в марте 1941 года и действовавший до 21 августа 1945 года «Закон по обеспечению защиты Соединенных Штатов» (Lend-Lease act; ленд-лиз) предусматривал поставку боеприпасов, техники, продовольствия, медицинского оборудования, лекарств и стратегического сырья любой стране, чья оборона признавалась жизненно важной для Соединенных Штатов. Первоначально в программу ленд-лиза вовлекались страны Британской Империи и Китай. С ноября 1941 года действие программы распространили на СССР, а к концу войны практически все союзники США стали её участниками. Всего поставки по ленд-лизу составили около 50,1 млрд. долларов США (612,88 млрд. долларов в ценах 2008 года), из которых 31,4 млрд. долларов пришлось на долю Великобритании, 11,3 млрд. – СССР (138,31 млрд. долларов в ценах 2008 года), 3,2 млрд. составили поставки во Францию и 1,6 млрд. – в Китайскую Республику.

В соответствии с законом о ленд-лизе в 1942 году начались поставки палубных самолетов для советской морской авиации. Сначала речь шла о перевооружении в Сан-Диего авианосца «Красный авиатор» на пикирующие бомбардировщики Douglas SBD Dauntless, торпедоносцы Douglas TBD Devastator и истребители Grumman F4F-3 Wildcat. Затем летом 1942 года американской матчастью был оснащен авианосец «Громов». В 1943 году советские авианосцы получили торпедоносцы Grumman TBF/TBM Avenger и истребители Grumman F6F Hellcat. 

В 1944 году вступивший в строй авианосец «Чкалов» помимо ставших уже штатными торпедоносцев Avenger начал оснащаться более современными палубными самолетами: пикирующими бомбардировщиками Curtiss SB2C Helldiver и истребителями F4U Corsair. Помимо палубных «корсаров» Соединенными Штатами поставлялись и F4U наземного базирования в варианте истребителя-бомбардировщика. Сначала это были машины из подразделений Корпуса морской пехоты (КМП) США, действовавших на Тихоокеанском ТВД, но затем со второй половины 1944 года стали поступать и новые самолеты непосредственно с завода в Стратфорде, штат Коннектикут.

Поставка Соединенными Штатами палубных самолетов осуществлялась на кораблях через Тихий океан в Советскую Гавань, откуда ящики с самолетами доставлялись на авиационный завод №126. В Комсомольске-на-Амуре на авиазаводе с помощью американских специалистов были развернуты дополнительные производственные мощности, где производилась сборка и наладка ленд-лизовской техники. После сборки и облета наземные «корсары» передавались расквартированным на Дальнем Востоке истребительным и истребительно-бомбардировочным авиаполкам ВВС Тихоокеанского флота.

Как и остальные переданные по ленд-лизу американские палубные самолеты, советские «корсары» несли американский темно-синий «морской» камуфляж. Опознавательные знаки КМП США закрашивались и поверх них наносились красные звезды. Затем с завода в Стратфорде стали поступать новые самолеты с уже нанесенными советскими опознавательными знаками. Также в истребительных и истребительно-бомбардировочных полках «корсары» дорабатывали под установку советских бомб и реактивных снарядов РС-82 и РС-132.

В мае 1945 года Советский Союз, верный союзническим обязательствам о начале войны с Японией через три месяца после разгрома нацистской Германии, начал боевые действия против японских сил в Манчжурии, Корее, на Курильских островах, Сахалине и Хоккайдо. Авианосец «Чкалов» в составе эскадры, включавшей тяжелый крейсер «Фрунзе» и шесть лидеров, совершил переход через Панамский канал на Тихоокеанский флот, где принял участие в войне против милитаристской Японии. «Корсары» из авиагруппы «Чкалова» выполняли задачи по изоляции Хоккайдо и поддерживали высадку советских десантов на этот остров.

Однако фактически советские «корсары» из числа самолетов наземного базирования вступили в бой с японцами значительно раньше. Одинаковый с американцами камуфляж приводил к ошибкам молодых японских пилотов, летавших с баз на Курильских островах и на Южном Сахалине. К счастью, подготовка японских пилотов была неважной, и в боях с ними давали себя знать превосходство советских пилотов довоенной подготовки и значительно более современная матчасть. Как следствие, советские пилоты на «корсарах» одержали немало побед над японскими Ki-27, Ki-43 и A5M4, A6M2.

Кроме того, на дворе стоял не 1941, а 1944 год. Поражение нацистской Германии было очевидным, и Япония, пытавшаяся заручиться помощью СССР в качестве посредника на переговорах с США и Великобританией, закрывала глаза на «излишне агрессивное» поведение советских пилотов. В свою очередь командование авиации Тихоокеанского флота «с пониманием» относилось к нарушению летчиками приказа «Огня не открывать!».

Первыми в войну с милитаристской Японией вступили советские «корсары» с баз на Камчатке и на Северном Сахалине. Ранним утром 8 мая 1945 года истребители-бомбардировщики F4U-1A в сопровождении «корсаров»-истребителей нанесли удары по японским аэродромам на Курильских островах и на Южном Сахалине. Однако удар пришелся фактически по пустому месту: хотя японские аэродромы в этом районе были рассчитаны на размещение не менее 800 самолетов, в марте 1945 года поредевшие авиачасти были отозваны на Японские острова для борьбы с американскими войсками.

С 11 мая «корсары» приняли участие в освобождении Сахалина, выполняя задачи по непосредственной авиационной поддержке частей 16-й армии 2-го Дальневосточного фронта. Самолеты наносили удары по расположенному на советско-японской границе Котонскому укрепрайону и по японским резервам в тылу. К 13 мая советские войска вышли к Котону. Бои за город и станцию продолжились двое суток, и «корсары» приняли в них самое активное участие, выполняя удары по заявкам наземных войск.

На рассвете 16 мая после часовой артиллерийской и авиационной подготовки, в которой самое активное участие приняли и «корсары», советские войска начали штурм главной полосы японской обороны одновременно с фронта и тыла. К исходу 17 августа они расчленили войска противника на отдельные группы. К вечеру следующего дня, после овладения основным перевалом Харами-Тогэ, с укрепленным районом было покончено. Остатки японского гарнизона капитулировали.

Помимо поддержки сухопутного наступления «корсары» поддерживали высадку десантов на Сахалин. Утром 16 мая «корсары» нанесли серию ударов по порту и городу Торо (Шахтерск), после чего на деморализованного противника в атаку пошли десантники 365-го отдельного батальона морской пехоты и 2-го батальона 113-й стрелковой бригады. 20 мая «корсары» повторили свой успех, нанеся удары по порту Маока (Холмск), а 25 мая состоялся последний сахалинский десант. Советская авиация нанесла удар по японским кораблям в порту Отомари (Корсаков), и затем в порту высадились морские пехотинцы. К вечеру советские войска, помощь которым оказывали «корсары», сломили сопротивление японцев и освободили последний занимаемый ими на острове город.

Перелом в боях за остров Сахалин позволил приступить к освобождению Курильских остовов. 18 мая одновременно с обстрелом острова Шумшу по японским укреплениям нанесла удар советская авиация. Во время высадки «корсары» штурмовали японские позиции. Нанесенные ими точные удары резко снизили огонь японцев и тем самым способствовали снижению потерь советских десантников. К 9 часам утра десантники при поддержке авиации захватили две господствующие высоты.

Во второй половине дня японцы предприняли решающую атаку, бросив в бой все свои танки. Ценой больших потерь они продвинулись вперёд, но благодаря авиационной поддержке сбросить десант с высот не смогли. Хотя основная часть танков была уничтожена гранатами, противотанковыми ружьями и гранатометами (также по ним вела огонь корабельная артиллерия), пилоты претендовали на уничтожение сорока танков из шестидесяти (японцы признают потерю от советской авиации пяти танков).

19 мая советские войска на Шумшу перешли к тактике последовательного подавления огневых точек противника массированным артиллерийским огнём и ударами авиации. Потери войск резко снизились, но и темпы наступления – тоже. Около 18 часов командующий японскими войсками на Курильских островах прислал к командиру советского десанта П.И. Дьякову парламентёра с предложением начать переговоры о капитуляции. 20 мая боевые действия на северных Курильских островах были завершены, и японцы начали сдаваться в плен.

21-24 мая «корсары» принимали участие в освобождении островов южной Курильской гряды. С 1 июля советская авиация с баз на Сахалине и Кунашире приступили к изоляции Хоккайдо. «Корсары» истребительных полков сопровождали ударные машины в налетах на Вакканаи и Отару и уничтожении прибрежных японских конвоев. В этих боях противодействие японской авиации было минимальным, но, тем не менее, советские пилоты записали на свой счет несколько побед. 5 июля советские войска высадились на Хоккайдо, и на следующий день император согласился на капитуляцию Японии. 7 июля боевые действия прекратились.

На вооружении авиации Тихоокеанского флота «корсары» находились до 1949 года, после чего были списаны и отправлены на слом. На смену американским машинам пришли реактивные истребители МиГ-15.

Истребитель-бомбардировщик Chance Vought F4U-1A Corsair (бортовой номер 51) из состава авиации Тихоокеанского флота, Петропавловск-Камчатский, июнь 1945 года

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Chance Vought F4U-1A Corsair

Назначение: истребитель-бомбардировщик

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один 18-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800-8, развивавший мощность 2000 л.с.

Размеры:

размах крыла 41 фт 0 дйм (12,5 м)длина 33 фт 4 дйм (10,16 м)высота 16 фт 1 дйм (4.90 м)площадь крыла 314 фт² (29,17 м²)

Вес:

пустого 8982 фнт (4073 кг)нормальный взлетный 11 432 фнт (5185 кг)максимальный взлетный 12 656 фнт (5741 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость 417 миль/ч (362 уз, 671 км/ч) на высоте 22 800 фт (6950 м)максимальная скорость у земли 350 миль/ч (304 уз, 563 км/ч)максимальная скороподъемность 3040 фт/мин (15,44 м/с)практический потолок 36 900 фт (11 247 м)дальность полета 1015 миль (882 морских мили, 1633 км)

Вооружение:

  • стрелковое – шесть 12,7-мм пулеметов M2 Browning с боезапасом по 400 патронов на ствол
  • бомбово-ракетное – до 2000 фунтов (900 кг) на внешних подвесках, включая баки с напалмом, НУРС и 1000-фунтовые (454 кг) бомбы

источники:

alternathistory.com

«Корсары» авиации ВМС США. Асы США пилоты F4U «Corsair»

«Корсары» авиации ВМС США

Первой в авиации флота США истребители «Корсар» в октябре 1942 г. начала получать эскадрилья VF-12. Первый опыт эксплуатации новых самолетов вызвал большие сомнения относительно их боевой эффективности. Испытания проводились на авианосце «Сэнгамон» и показали, что истребитель F4U не подходит для базирования на корабле по причине не удовлетворительных посадочных характеристики и особенностей поведения летательного аппарата на рулении. Амортизаторы основных стоек шасси были чрезмерно жесткими, требовалось доработать их конструкцию, чтобы смягчить ударную нагрузку на самолет в момент касания колесами шасси палубы. Фонари кабин раннего образца не обеспечивали требуемого обзора, видимость еще более ухудшалась из-за попадания на козырек фонаря кабины масла, выбивавшегося из-под юбки капота двигателя.

Перед отправкой эскадрильи VF-12 на Тихий океан подразделение перевооружили с «Корсаров» на «Хэллкеты», даже несмотря на то, что истребитель «Корсар» после испытаний на «Саратоге» в апреле 1943 г. прошел сертификацию, разрешавшую эксплуатацию самолета на авианосцах ВМС США. К этому времени все истребительные эскадрильи авиации ВМС США получили на вооружение самолеты F6F «Хэллкет». Командование ВМС приняло решение вооружить «Корсарами» эскадрилью берегового базирования — VF-17 «Jolly Rogers». На Тихом океане действовало всего две эскадрильи «Корсаров» авиации ВМС США — вышеупомянутая VF-17 «Jolly Rogers» и эскадрилья ночных перехватчиков VF(N)-75, которой командовал лейтенант-коммендер У. Дж. «Гас» Уайлдхелм. Вооруженная истребителями F4U-2 эскадрилья VF(N)-75 базировалась в Мунда с 11 сентября 1943 г. Личный состав подразделения Уайлдхелма включал всего шестерых пилотов, но все эти летчики уже совершили по меньшей мере один «тур» на войну с Японией. К примеру, сам Уайлдхелм успел повоевать на пикирующем бомбардировщике SBD, а большинство пилотов имело налет более 2000 часов. Желание ВМС довести эскадрилью ночников до полного штата разбилось о неспособность промышленности освоить массовый выпуск радиолокаторов, стоявшие на F4U-2 станции собирались и настраивались вручную — штучная работа.

Прогрев двигателей самолетов F4U-1 «Корсар», Торокина-Пойнт, 10 февраля 1944 г. Японские войска находились от аэродрома сравнительно недалеко. Японская артиллерия 8 марта вывела из строя аэродром, ночью американцам пришлось эвакуировать самолеты из Торокина-Пойнт. Окончательно морская пехота отбросили японцев от аэродрома 24 марта.

Летчики морской пехоты коротают минуты отдыха на пляже Торокина-Пойнт, па заднем плане — взлетает «Корсар». А эродром Торокина-Пойнт имел три взлетно-посадочных полосы: одну практически на пляже и две, Пива-Анкл и Пива-Иоки — в глубине острова. Первая полоса предназначалась для бомбардировщиков, две другие — для истребителей.

С самолетами F4U-1 подобных проблем не было. Эскадрилья VF-17, которой командовал лейтенант-коммендер Том Блэкбурн (11 побед) прибыла в Ондонга 27 октября 1943 г. Летчики подразделения сделали себе имя в боях над Соломоновыми островами, когда они за 79 дней сбили 154 японских самолета. В начале года, когда формировалась эскадрилья, старшим офицером эскадрильи Блэкбурн выбрал лейтенант-коммендера Роджера Хидрайка (12 побед). Хидрайк окончил летное училище в 1936 г., до перевода в VF-17 он успел послужить в нескольких эскадрильях. Всем известный «Родж» почти всю боевую карьеру провел в составе VF-17. Хидрайк так рассказывал о боях на «Корсаре»:

Мы покинули Норфолк в сентябре 1943 г. на борту авианосца «Банкер Хилл», чтобы продемонстрировать командованию авиагруппы свою способность взлетать и садиться на корабль. Вскоре мы получили самолеты модели F4U-1А с фонарями кабин раннего типа, которые очень сильно ограничивали обзор; сиденья на истребителях модели «U-1 А» устанавливались низко, что еще больше сокращало поле зрения из кабин. Все что, летчик мог видеть впереди — так это огромный капот двигателя. Из кабины стоявшего на палубе авианосца «Корсара» прямо по курсу можно было увидеть разве что корабельный флаг на верхушке мачты. Пока мы в море на борту авианосца демонстрировали командованию уровень своей выучки пришел приказ о формировании эскадрильи в качестве базовой. Этот приказ нас крайне разочаровал. Мы проделали огромную работу совестно с представителями фирмы Чэнс-Воут по доводке истребителя. Никто в то время нам не сказал, что причиной отказа от базирования «Корсаров» на авианосце стало отсутствие системы снабжения новых самолетов запасными частями и расходными материалами. В свою очередь вооруженные «Корсарами» эскадрильи авиации корпуса морской пехоты базировались на Соломоновых островах с февраля 1943 г., там было налажено снабжение подразделений всем необходимым. Первым аэродромом Соломоновых островов, на котором мы базировались, стала Ондонга, расположенная в 50 милях северо-восточнее Гуадалканала. Затем мы базировались на Бугенвилле, откуда летали на Рабаул.

Свою первую победу в воздушном бою я одержал 1 ноября 1943 г., когда мы прикрывали высадку десанта в заливе Принцессы Августы на Бугенвилле. Я патрулировал заданный район, Томми Блэкбурн страховал меня сверху. Мы взлетели с Однонги в составе восьмерки «Корсаров». Сразу после взлета получили сообщение о приближении к Бугенвиллю группы японских самолетов. В наборе высоты на моем самолете отказал генератор, поэтому для экономии заряда аккумуляторной батареи мне пришлось выключить радиостанцию. К этому моменту мы достигли южной оконечности Бугенвилля, высота составляла 20 000 футов. Мы летели в направлении Бука, где находился аэродром японцев. Я заметил три небольших пятнышка; поняв, что это японские самолеты постарался поставить свой «Корсар» в такое положение, чтобы солнце светило в глаза противнику. Я покачал крылом, подавал знак летчикам моего звена — воспользоваться рацией я пока не хотел. Я планировал использовать в бою не шесть, а четыре расположенных ближе к фюзеляжу пулеметов. Это был наш первый воздушный бой. Я верил в удачу. Наше вооружение было пристреляно на точку сходимости трасс, лежащую в 900 футов от истребителя. На удалении 90 футов линейный размах крыла «Зеро» в сетке прицел не превышал 50 мм. Я нажал на гашетку, давив не то две, не то четыре секунды. Ко мне присоединились другие летчики.

Майору Томасу М. Колиси из эскадрильи VMF-2I2 есть от чего задуматься, снимок сделан 20 января 1944 г. в Велла- Лавелла. В воздушном бою над Рабаулом на истребителе Колиси F4U-1A Bu№ 17937 практически полностью был отстрелен руль направления. Совершенно не попятно каким образом пилот сумел вернуться в Велла-Лавеллу. Тремя днями позже майор рассчитался с японцами за обиду, сбив два «Зеро» над островом Йорк. Летчики эскадрильи VMF-212 на истребителях F4F и F4U одержат в воздушных боях 127,5 побед.

1-й лейтенант Гарольд И. Сигал из эскадрами VMF-221 позирует на фоне своего «Корсара», остров Руссель, 17 июля 1943 г. К этому времени на счету Сигала имелось пять побед, всего же ас сбил 12 самолетов противника. Две свои финальные победы Сигал одержал 24 января 1944 г. в составе эскадрильи VMF-211. Летчики эскадрильи VMF-212 одержат в воздушных боях 155 побед, а пилоты эскадрильи VMF-211 -91 победу.

Кэптен Джеймс И. Суитт из эскадрильи VMF-221 одержал 15,5 побед в воздушных боях и был удостоен Почетной медали Конгресса США. 7 апреля 1943 г. Суитт всего за два часа сбил на «Уайлдкэте» семь «Вэлов». Остальные победы он одержал на «Корсарах».

Истребитель F4U-1«Корсар» с бортовым номером «465» из эскадрильи VMF-222, остров Грин, 1944 г- В Юго-западной части Тихого океана летчики VMF-222 сбили 50 японских самолетов. Боевой счет эскадрильи еще вырос в ходе сражений над Филиппинами и Окинавой. Летчики VMF-222 одержат последние три победы в воздушных боях второй мировой войны.

Неделей позже нас направили на перехват большой группы японских самолетов — бомбардировщики и 29 истребителей группы сопровождения. Это был первый случай, когда я убедился, что локаторщики не даром едят свой кусок хлеба. Шестеркой мы патрулировали небо над заливом Принцессы, японские самолеты в строю троек шли ниже. Я подумал: «Здесь вы узнаете, насколько хорош «Корсар». На пикировании мы пронзили строй самолетов противника. Японцы построились в два оборонительных круга — известный оборонительный прием, предложенный первым американским асом майором Либерти (17 побед) в годы первой мировой войны. Мы сделали несколько заходов, наших самолетов было всего шесть. Я выполнил даже три лобовых атаки. В одном из заходов хорошо видел как после очередей, выпущенных пулеметами моего «Корсара», от вражеского самолета полетели какие-то куски: мимо меня просвистели два цилиндра двигателя. Я не увидел, чтобы хоть кто-нибудь из японцев открыл огонь или же попытался бы открыть огонь. Мы сбили без труда несколько самолетов, после чего взяли курс домой.

11 ноября мы прикрывали ударное соединение из трех авианосцев, совершавших поход к Рабаулу. Мы должны были осуществлять ПВО соединения, пока палубные самолеты наносили удар по Рабаулу и Симпсон-Харбору. Нам было приказано соблюдать режим радиомолчания. Висела мощная облачность, мощная настолько, что найти авианосцы, даже зная их координаты оказалось очень сложно. К кораблям мы вышли примерно в девять часов утра, вскоре после взлета палубных самолетов мы совершили посадку на палубы кораблей. ПВО обеспечивала наша эскадрилья и корабельная эскадрилья «Хэллкетов». Я вместе с половиной эскадрильи находился на борту флагманского авианосца «Эссекс», в то время как Томми Блэкбурн с другой половиной сел на палубу авианосца «Банкер Хилл». В 13.00 мы стартовали с палуб кораблей, как в это время ожидалась атака японцев. Действительно, со стороны Рабаула к авианосному ордеру приближалась большая группа самолетов. Нам предстояла жаркая схватка. Мой ведомый и я подбили один «Зеро». Японский истребитель скрылся в облачности, я не стал его преследовать в надежде, что он вскоре он выскочит из облаков. Я ждал его, но японец все равно появился внезапно. Я уже нажал на гашетку, но вдруг увидел, что стреляю не по «Зеро», а по «Корсару». Я инстинктивно отпустил гашетку. Подлетев ближе, я увидел надпись на фюзеляже истребителя: «BOG HOG». Боже! — это самолет командира!

Кэптен Дональд Л. Бэлч присел па стабилизатор своего «Корсара». Всю войну Бэлч прослужил в эскадрилье VMF- 221. Две победы он одержал в период, когда VMF-221 базировалось па Соломоновых островах, еще три — действуя с авианосца «Банкер Хилл». «6 июля 1943 г. мы летели от острова Руссель к Новой Георгии. На маршруте нас перехватила группа «Зеро». Я зашел в хвост одному самолету противника и сбил его. Я оглянулся — у меня на хвосте сидел японский истребитель. Снаряды пробили фонарь кабины, вышла из строя часть приборов. Я немедленно сделал «ножницы», затем спикировал до высоты 6000 футов. Ведомый последовал за мной хотя я не мог объяснить ему в чем дело — не работала радиостанция. Мы вместе вернулись на аэродром. Я с огромным трудом посадил самолет — истребитель на малой скорости едва слушался рулей», — вспоминал Бэлч.

Звено «Корсаров» в полете на Эспериту-Санто, март 1944 г.

Я не знал насколько серьезно повредил «Корсар» Блэкбурна вплоть до посадки в Ондонга. Дома командир показал мне дыру в своем самолете. «Ты неважный стрелок, Роджер. У тебя шесть пулеметов, способных прошить мою машину от хвоста до носа и от носа до хвоста, а сделал одну дырку», — вот и все, чем ограничился командир. Мою ошибку придали забвению. Томми вскочил в облако, уходя от четырех или пяти «Зеро».

Ежедневно, как часы над нами появлялось порядка 80 японских самолетов. Командование потребовало усилить истребительное прикрытие бомбардировщиков, осуществлявших рейды на Рабаул. Мы сопровождали пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы морской авиации равно как и бомбардировщики В-24 и В-25 подразделений USAF. Обычно эскадрилья поднимала в воздух 16 истребителей, но как-то Томми решил проучить японцев, послав дополнительное звено «Корсаров» «наверх». Японцы имели в окрестностях Рабаула четыре прекрасно подготовленных аэродрома, мы же располагали единственной полосой на Бугенвилле. У японцев хорошо работала служба воздушного наблюдения и оповещения о приближении воздушного пространства. Посты службы вовремя предупреждали о подходе наших самолетов, составе группы, курсе, боевом порядке. На подходе к цели мы обычно наблюдали пыль на аэродромах — то взлетали японские истребители. Эскадрильи «Корсаров» морской пехоты и палубных «Хеллкетов» шли ниже нас, мы осуществляли «верхнее» прикрытие. Мы обычно летали на высоте 35 000 футов, в то время как японцы предпочитали атаковать на высоте примерно 20 000 футов. В одном из полетов мы не сумели использовать свое преимущество в высоте, так как в пулеметах загустела смазка.

31. Истребитель F4U-1A «белая 5» Bu№ 17656 лейтенанта Томаса Кифлера, эскадрилья VF-17, Бугенвилль, февраль 1944 г.

Кифлеру чуть-чуть не хватило удачи, чтобы стать асом: на его боевом счету числится 4,5 победы. Из-за отказа двигателя на самолете Bu№ 17656 Кифлер совершил 5 марта 1944 г. вынужденную посадку на остров Ниссан.

32. Истребитель F4U-1A «черный 212» «Midnite Coctail» кэптена Ховарда У. Боллмэна, эскадрилья VMF(N)-532, Кэгмэн-Филд, остров Сайпан, апрель 1944 г.

14 апреля 1944 г. Боллмэн в 1 ч 12 мин. ночи перехватил и сбил бомбардировщик «Бэтти». Боллмэн в том полете летал на истребителе с тактическим номером «212» белого цвета, хотя этот самолет был закреплен за лейтенантами Каниффом и Рейтером. В ту же ночь раньше Боллмэна победы одержали 1-й лейтенант Боннер (сбил «Бэтти» в 00.36) и 1-йлейтенант Совик (также — «Бетти» в 01.11). Эти три победы — единственные на счету эскадрильи VMF(N)-532. Внешне ночные перехватчики отличались от обычных «Корсаров» наличие в правой плоскости крыла обтекателем антенны РЛС, обычная мачта для натяжения проволочной радиоантенны демонтирована. Самолет окрашен по двухцветной схеме, бортовой номер — черный.

33. Истребитель FG-1A «желтый 056» «Mary» Bu№ 14056 кэптена Фрэнсиса И. Пирса, эскадрилья VMF-121, Пелелиу, ноябрь 1944 г.

«Эффи» Пирс одержал в воздушных боях шесть подтвержденных побед и одну вероятную, однако только один японский самолет он сбил на «Корсаре» — «Бэтти», 30 июня 1943 г. Все остальные победы Пирс одержал на F4F. Белая трапеция на киле — отличительный знак самолетов эскадрильи VMF-121.

34. Истребитель F4U-1A «белый 108» майора Джорджа Л. Холоуэлла, эскадрилья VMF-111, Гуадалканал, ноябрь 1943 г.

Все свои победы Холоуэлл одержал в составе эскадрильи VMF-224, летая на «Уайлдкэтах», однако на борт своего «Корсара» он нанес 25 победных отметок. Истребитель окрашен по трехцветной схеме.

35. Истребитель F4U-1A «черный 77/ NZ5277», ВВС Новой Зеландии, Соломоновы острова, 1945 г.

Самолет богато украшен живописью: диснеевский утенок «Дональд Дак», восемь больших бомб, 11 маленьких бомб, девять силуэтов автомобилей и восемь — кораблей. Верхние поверхности истребителя окрашены краской «Ocean Blue», нижние — светло-серой. Опознавательные знаки ВВС Новой Зеландии нанесены поверх американских опознавательных знаков. В боях принимали следующие вооруженные «Корсарами» подразделения ВВС Новой Зеландии: № 15 Sqn/ № 1 SU (Гуадалканал), № 15 Sqn/№ 25 SU и № 2 SU (Бугенвилль), № 15 Sqn/№ 2 SU (Торокша), № 14 Sqn/№ 30 SU (Гуадалканал), № 16 Sqn/№ 30SU и № 21 Sqn/№ 30 SU (остров Ниссан), № 21 Sqn/№ 30 SU (залив Жакино).

36. Истребитель F4U-1A «белый 122», эскадрилья VMF-111, острова Гилберта, 1944 г.

Самолет «Корсар» создавался как истребитель, но широко и с большим эффектом использовался для нанесения ударов по наземным целям. Сначала бомбодержатели на самолеты устанавливали в полевых условиях, однако затем фирма Чэнс-Воут стала оборудовать самолеты пилонами для подвески вооружения еще на стадии изготовления истребителей. Во многом возможность «работы по земле» предопределило долгий срок службы «Корсаров» в ВВС разных стран мира после окончания второй мировой войны.

У нас имелась возможность внезапно атаковать неприятеля. Японцы не смотрели вверх. Я вел в бой четверку молодых летчиков. В районе цели я хорошо видел, как из облаков вывалилось два горящих «Зеро». Японцы, тем не менее, сохраняли некое подобие боевого порядка. К месту боя подошли «Корсары». На сцене появилась пара «Корсаров», ведомая Айком Кипфордом (16 побед). Парни сработали прекрасно!

Как-то в январе 1944 г. я отстал от группы, когда мы возвращались домой. Недалеко от Симпсон-Харбора я натолкнулся на одиночный «Зеро», который также же держал курс на свою базу. В короткой схватке я сбил японский истребитель. Меня захватило зрелище горящего самолета, летчик которого пытался выбраться из кабины. Когда же я оглянулся, то увидел на хвосте трех коллег сбитого мною пилота. Один истребитель пристроился непосредственно в кильватер, еще по одному шли с флангов. К счастью в тот раз у меня был один из новеньких истребителей, недавно доставленных в Эспириту-Санто; машина была оснащено системой впрыска воды, позволявшей кратковременно поднять мощность двигателя на 25 л.с. и увеличить тем самым скорость на несколько километров в час. Я старался избежать попаданий в «Корсар» постоянно меняя высоту и скорость так, чтобы не терять скорость. Чтобы оторваться от противника мне потребовалось порядка десяти минут.

В другой раз я спикировал на самолет противника. Сложно сказать о чем думал японец, но он стал выполнять вираж, поэтому я быстро его нагнал. Мне не составило особого труда сбить беднягу. В том же полете я выполнил еще одну практически аналогичную атаку. Командир японского звена похоже возомнил себя великим тактиком, зря. «Корсар» имел неплохие характеристики в горизонтальном маневре плюс являлся устойчивой платформой для стрельбы из бортовых пулеметов. Я выполнял виражи даже с перегрузкой в 9G. На наших самолетах устанавливались акселерометры — по тому времени они являлись секретнейшими приборами. Однажды акселерометр показал 11G! Правда это было не в бою. Я тогда возвращался из рейда на Рабаул, предстояла посадка на одном из Зеленых островов. Самолетов противника в ходе этого полета мы не встретили. Над заливом Принцессы Августы висела плотная облачность. Я летел на высоте 2000–3000 футов. Взглянув на облака я решил подняться выше. Обычно мы летали ниже облаков, правда высота в этом случае порой составляла всего 15 футов. При полете на такой высоте крайне сложно было определить свое местоположение, так как очертания островов целиком «не читались». К несчастью в тот раз мы попали в самый центр урагана. Все шесть самолетов группы раскидало по разным направлениям. Вот как раз тогда акселерометр на моем самолете и показал 11G. Нас хранил Господь — все самолеты благополучно вернулись домой.

Звено «Корсаров» модели F-4U-1 раннего выпуска в тренировочном полете, конец 1942 г. Самолеты принадлежат эскадрильи VF-12.

Самолет F4U-1 «Корсар» с бортовым кодом «17-F-13» из эскадрильи VF-I7 сфотографирован в период квалификационных испытаний нового истребителя на авианосце. Самолет окрашен по только что введенной трехцветной контртеневой схеме, но опознавательные таки па нем — старого типа. На борту фюзеляжа заметны отметки о четырех победах в воздушных боях; лейтенант Джемс А. Хэлфорд сбил на «Хеллкэте» четыре японских самолета над Гуадалканалом. Отметки о своих пробедах он перенес на борт «Корсара».

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Палубный ударный самолет А-7 «Корсар»

Соперничество между ВМФ и ВВС США определило не объединение, а разделение усилий по созданию новой авиатехники. Исторически они имели свои собственные истребители, бомбардировщики, ударные самолеты. Одним из редких исключений из этого правила стал созданный для флота, но служивший и в частях ВВС легкий ударный самолет А-7 «Корсар» фирмы «Воут».

В начале 1960-х годов палубная авиация ВМФ США имела на вооружении великолепный легкий ударный самолет А-4 «Скайхок», но прогресс в то время был поистине молниеносным, и руководство флота задумалось о замене. Среди требований к преемнику было снижение расходов на разработку и испытания за счет максимального использования уже имеющихся самолетов. В этом конкурсе победителем стал проект «Воут», основанный на хорошо освоенном и заслужившем отличную репутацию палубном истребителе F-8 «Крусейдер». Однако новый самолет сохранил лишь сходство в компоновке и внешнем виде, в то время как практически все детали и узлы были в большей или меньшей степени переработаны.

ПЕРВЫЕ ВАРИАНТЫ А-7

И все же подход по переработке освоенной конструкции оказался совершенно верным — новый ударный самолет был создан в кратчайшие сроки. ТТТ были опубликованы в 1963 году, проект одобрен в феврале 1964-го, а уже 26 сентября 1965 года прототип ушел в первый полет. Если истребительный предок имел ТРД с форсажной камерой, то новому А-7 дальность была важнее скорости, и его одним из первых оснастили ТРДД «Пратт-Уитни»ТР30, который позже использовали такие примечательные самолеты, как F-111 и F-14.

Новые двигатели со сниженным расходом топлива заметно увеличили дальность, но еще большие перемены произошли в прицельном и навигационном оборудовании. По меркам середины 1960-х годов А-7 был машиной с революционной авионикой — с проецированием данных на лобовое стекло, прицельной системой, позволяющей сбрасывать бомбы с высокой точностью на большем, чем прежде, расстоянии от цели, с удобной «живой» картой и автоматической системой посадки на палубу!

Первые варианты самолета А-7А (выпущено 199 шт.) и А-7В (196 шт.) отличались лишь деталями оборудования и чуть более мощным двигателем на последнем.

МОДИФИКАЦИИ ДЛЯ ПОДДЕРЖКИ ВОЙСК

Вскоре А-7 оказались на жарких авиабазах Юго-Восточной Азии, и тут обнаружилось, что мощности двигателя при повышенных температурах совершенно недостаточно. И хотя по ТТХ самолет мог поднимать около 6800 кг боевой нагрузки, в реальности А-7 могли нести лишь около 5000 кг. При старте с катапульты авианосца ситуация была немногим лучше. «Корсару» явно недоставало мощности. И выход из этой ситуации нашелся благодаря ВВС.

Вскоре после начала Вьетнамской войны обнаружилось, что столь любимые руководством сверхзвуковые истребители-бомбардировщики слишком быстры и неповоротливы, чтобы осуществлять поддержку войск на поле боя. А сильно устаревший поршневой штурмовик А-1 был, напротив, слишком медленным и уязвимым. ВВС требовался новый самолет — с большой боевой нагрузкой, хорошим обзором и маневренностью, высокой скоростью на маршруте и низкой во время атаки. И несмотря на все попытки ВВС начать создавать самолет «с нуля», им пришлось довольствоваться модернизацией уже существующих моделей, из которых наиболее подходящим оказался как раз А-7.

Первым делом летчики ВВС потребовали значительно увеличить тягу двигателя. Затем заменить две 20-мм пушки на ставший уже привычным 6-ствольный «Вулкан». Естественно, несколько изменено было и оборудование (навигационная РЛС и РЛС огибания рельефа). Новый двигатель АллисонТР41 представлял собой выпускавшийся по лицензии британский «Роллс-Ройс Спей» с тягой около 6800 кгс, почти на тонну больше TF30.26 сентября 1968 года новый вариант, получивший обозначение A-7D, совершил первый полет. В 1970-м эти машины начали поступать на вооружение USAF (всего выпущено 459), а в 1972-м отправились на войну. Заметное улучшение боевых качеств A-7D не осталось без внимания флотских авиаторов. Они решили сделать аналогичную версию, помимо смены двигателя, снова немного изменив номенклатуру пилотажно-навигационного комплекса. Первые 67 машин выпустили с новым оборудованием и старым двигателем, их обозначили А-7С. А полноценный аналог варианта ВВС стал самым массовым (529 штук) и получил обозначение А-7Е. Кроме боевых, выпускались или переоборудовались и двухместные варианты -ТА-7С (ВМФ), А-7К (ВВС) и EA-7L (для имитации советских средств РЭБ).

В БОЯХ И НА ПОВСЕДНЕВНОЙ СЛУЖБЕ

Судьба «корсаров» в ВВС и во флоте сложилась по-разному. Если ВВС тяготились чуждой (как они считали) машиной и начали списывать свои A-7D в части Национальной гвардии уже в 1974 году, а в последующие 10 лет полностью заменили их совершенно иными по концепции А-10, то палубные А-7 успешно служили все 1970-е и 1980-е годы. За это время они успели принять участие во вторжении на Гренаду (1983), спустя месяц — в операции у берегов Ливана, и в марте-апреле 1986 года — в ударах по Ливии.

К началу 1990-х А-7 оставались на вооружении лишь двух эскадрилий флота, они участвовали в операциях «Щит пустыни» и «Буря в пустыне». В мае 1991 года флот расстался со своими последними «корсарами», спустя два года A-7D были сняты с вооружения авиации Национальной гвардии. Несколько зарубежных покупателей решили приобрести А-7: первым из них стали ВВС Греции в 1975 году, получившие 60 боевых А-7Н и 5 учебно-боевых ТА-7Н; в 1992-м поступили еще 36 А-7Е. В 1981 году обладателем А-7Р стали ВВС Португалии (всего 50 штук), а в 1995 году 18 машинами пополнилась авиация ВМФ Таиланда. В настоящий момент продолжают службу лишь греческие и таиландские «корсары».

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ А-7Е

  • Тип: палубный ударный самолет
  • Двигатель: ТРДД Allison TF41-A-2 тягой 66,7 кН
  • Размеры, м:длина: 14,06высота: 4,9размах крыла: 11,8
  • Вес, кг:пустого: 8676максимальный взлетный: 19 050
  • Технические характеристики:максимальная скорость, км/ч: 1102потолок, м: 14 700дальность, км: 1981
  • Вооружение:— 20-мм 6-ствольная пушка М61 «Вулкан» (1030 снарядов)— 2 ракеты «воздух — воздух» AIM-9 «Сайдвиндер» на фюзеляжных пилонах— до 6800 кг боевой нагрузки на 6 подкрыльных узлах подвески (бомбы, КАБы, ракеты, НАР)
    5315      

warfor.me

Металлический конструктор - самолет F4U Corsair

Всем привет!

В сегодняшнем обзоре я хочу поделиться с вами своими впечатлениями об очередном металлическом конструкторе (миниатюрной 3D-модели). На этот раз разговор пойдет о Чанс-Воут F4U «Корсар» (Chance Vought F4U Corsair) — одноместном палубном истребителе времён Второй мировой войны, который был спроектирован фирмой Chance Vought. Эта же организация занималась и его производством на протяжении всей истории. Это один из семи конструкторов, заказанных мною у одного продавца на eBay, так что, как говорится, все только начинается :)

В связи с тем, что в посылке было приличное количество заказов, договорился с продавцом об отправке посылки с треком. Вся информация по ее отслеживанию доступна здесь.

Итак, поставляется конструктор в стандартной для такого товара заводской упаковке, которая представляет собой конверт из картона. На лицевой ее стороне нарисован одуванчик и имеется надпись о том, что внутри находится металлическая 3D-модель. На обратной стороне полезной информации так же не много, но все же больше, нежели на лицевой. Тут есть краткая схематичная инструкция и наклейка с изображением того, что должно получиться в результате сборки. Внутри находится металлическая пластина с деталями и черно-белая двухсторонняя инструкция формата А4. Что любопытно, так это то, что и на наклейке, и на инструкции имеется обозначение «KP-405». Сперва подумал, что это другой самолет, но нет, это заказанный F4U Corsair. Затем было решил, что это бортовой номер самолета, но google по запросу ничего не выдал. Единственное, что связывает F4U Corsair и KP-405 это то, что во время испытательного полета в мае 1940 года прототип F4U развил скорость 405 миль в час, что сделало его самым быстрым истребителем в мире (на то время). В общем, загадка.

Что еще удивило, так это то, что металлический лист с деталями был заламинирован. Это не первый мой подобный конструктор, но чтобы он был заклеен пленкой — вижу в первый раз. Так же порадовал тот момент, что около каждой детали присутствует ее номер. Не надо переворачивать инструкцию в поисках общей схемы, чтобы понять что за деталь идет под номером 8,9,10 и т.д. Все видно сразу. Претензий к качеству изготовления у меня нет. Все детали вырезаны безупречно, узор так же нанесен очень качественно. Даже если хорошо присмотреться, то каких-либо огрехов найти не получится. Все элементы конструктора уместились на одном металлическом листе. Удалив пленку и вооружившись кусачками, да небольшими пассатижами, можно приступать к сборке. Все доступно изложено в инструкции, так что особо описывать данный процесс смысла нет.

Присоединяем каркас кабины к фюзеляжу: Затем передние и задние крылья, а так же хвост: После этого собираем винт, крепим его и беремся за шасси. Сборка самолета не занимает много времени. У меня ушло на все про все минут 30-40. Ели сравнивать со сборкой танков, то самолеты можно отнести к конструкторам начального уровня. В завершенном виде самолет выглядит следующим образом: Фото с разных ракурсов для общей оценки внешнего вида получившейся модели: Мне понравилось. Своих денег конструктор, однозначно, стоит. Жаль, что у этой модели нет никакой отсылки к реальной истории (хотя может просто я ее не нашел), но все-равно было интересно. Собирая модель я попутно почитал про F4U Corsair. Как оказалось, это был передовой самолет основной особенностью которого стало то, что сам самолет строили вокруг огромного двигателя, а не двигатель встраивали в самолет :) Кстати, именно из-за размеров 1850 сильного, 18 цилиндрового двигателя Double Wasp XR-2800, сконструированного компанией Pratt and Whitney, F4U Corsair получил сильно изогнутое складывающееся крыло типа «обратная чайка». Шасси было установлено в точке излома крыла для того, чтобы огромный трехлопастный винт (диаметров 13 футов или 3,96!!! метра) не цеплял землю. К тому же именно на этом самолете впервые в истории самолетостроения США была использована точечная сварка.

Из-за большого вклада в развитие самолетостроения и отличных достижениях во время Второй Мировой войны, F4U-1D Corsair был размещен в всемирно известном Смитсоновском Удвар-Хейзи-Центре (прямо рядом с Праймом, если верить Майклу Бею и его фильмам про металлических инопланетян :)). На этом все. Спасибо за внимание и потраченное время.

mysku.ru

Ангелы смерти. Палубный истребитель F4U Corsair. Часть вторая. Долгий путь к совершенству.: thunder_games

Вторая часть истории создания, производства и эксплуатации палубных истребителей "Корсар".История разработки и формирования облика нового палубного истребителя изложена здесь.

Долгий путь к совершенству

Перед закладкой первого серийного самолёта надо было учесть все замечания военных по дефектам. Для решения проблем с центровкой и живучестью крыльевые баки ликвидировали и вместо них разместили один большой бак на 237 галлона (897 л) в центре тяжести, выработка топлива из которого не меняла центровку. Кабину пилота пришлось сместить на 813 мм назад, а фюзеляж в целом удлинили на 430 мм. Место пилота и основные агрегаты прикрыли бронёй общей массой 150 фунтов (68 кг). Между местом пилота и лобовым стеклом фонаря разместили полуторадюймовое  (38 мм) бронестекло. Чтобы несколько улучшить обзор установили дополнительные прозрачные секции за головой пилота как на истребителях Р-40. Всё вооружение теперь размещалось в крыле. На первых 20 серийных машинах оно составило четыре пулемёта М2 калибра 12,7 мм, начиная с 21-ой машины оно составило шесть пулемётов, что было своего рода "стандартом" для американских истребителей Второй мировой. Также для улучшения скорости крена увеличили размах элеронов.

CV-8 Hornet.jpgВ воздухе серийный F4U-1 Первый серийный F4U-1 (зав. №02153) поднялся в воздух 25 июня 1942 года. На заводских испітаниях самолёт показал максимальную скорость 395 миль/час (635,7 км/ч) на высоте 22.800 футов (6.949 м) и достиг потолка 38.400 футов (11.704 м). Официально самолёт передали морякам 15 августа 1942 года. Опытная эксплуатация первых "Корсаров" с палубы авианосца CVE-26 Sangamon вскрыла целый ворох проблем - мощный реактивный момент, вызванный огромным винтом, приводил к тому что при посадке самолёт заваливался на левую плоскость, и касаясь только одной стойкой палубы начинал "козлить", проскакивая тросы аэрофинишёра. Фонарь кабины обеспечивал далеко не лучший обзор, за что получил унизительное прозвище "Birdcage" - птичья клетка. В добавок к этому на него попадали капли машинного масла из двигательного отсека, когда створки охлаждения двигателя полностью открывались

Пришлось срочно провести комплекс доработок. С последней проблемой разобрались очень просто - верхние створки "юбки" охлаждения зафиксировали в закрытом положении. Больше пришлось повозиться с амортизацией шасси и реактивным моментом. Киль пришлось повернуть на два градуса влево, а на правой консоли рядом с пулемётными портами установили алюминиевый уголок длиной шесть дюймов - "срыватель", уменьшавший подъёмную силу правой консоли и уменьшавший таким образом реактивный момент.

CV-8 Hornet.jpgРамочкой обведён так называемый "срыватель"

CV-8 Hornet.jpgОн же, но на плоскости более позднего F4U-5NL

Для устранения проблем с посадкой увеличили энергоёмкость амортизаторов основныех стоек шасси, хвостовсую опору удлинили на шесть дюймов (150 мм), а угол выпуска посадочного гака уменьшили с 75 градусов до 60. Все эти улучшения внедрялись прямо по ходу производства, а для уже выпущенных машин разработали бюллетени для доработки прямо в строевых частях. Также на самолёт установили два дополнительных непротектированных топливных бака в носке крыла по 62 галлона (235 л) каждый для перегоночных полётов на максимальную дальность.

Но не смотря на все свои "детские болезни" новый истребитель оказался весьма востребованным, и в дополнение к производству на головном заводе Vought-Sikorsky в Стратсфорде (шт. Коннектикут) к работе подключили компании Brewster и Goodyear. "Брюстер" выпускали базвоую модель "Корсара" под обозначением F3A-1 с 26 апреля 1943 года. "Гудиер" же строили этот самолёт под обозначением FG-1, и приступили к производству в с 1943 года, первый самолёт поднялся в воздух 25 февраля. Стоит отдельно отметить что истребители фирмы "Гудиер" строились без механизма складывания крыла, и по этой причине в они в первую очередь шли на нужды КМП США.

Следующим пунктом в программе доводки "Корсаров" стал неудовлетворительный обзор из кабины пилота. С 758-ой серийной машины на самолётах появилась новая прозрачная сдвижная часть кабины выпуклой формы, напоминающая "пузырёк" "Спитфаров". Новый фонарь был выполнен без переплёта и обеспечивал значительно лучший обзор. Более того, для улучшения обзора кабину приподняли на 230 мм. Новую модификацию назвали F4U-1A, Goodyear выпускали эти самолёты под обозначением FG-1A, а Brewster - под обозначением F3A-1A. В процессе выпуска F4U-1A дополнительно дорабатывали. Первой волной стало появление подфюзеляжного крепления для бомбы калибром до 1.000 фунтов (454 кг) или подвесного топливного бака (ПТБ) объёмом 178 галлонов (674 литра). Это позволило довести перегоночную дальность до 1.500 миль (2.400 км) Чуть позже на F4U-1A стали устанавливать новый двигатель - R-2800-8W со взлётной мощностью 2.250 л.с. и системой впрыска водно-метаноловой смеси, для которой на борту разместили бачок на 10 галлонов (39 л). Благодаря этому удалось довести максимальную скорость на экстренном режиме до 650 км/ч.

CV-8 Hornet.jpgГланвым отличием F4U-1A стал новый фонарь кабины с лучшим обзором

На этой модификации также проводили испытания системы ускорителей JATO (Jet-Assisted Take-Off) для взлёта с палубы авианосца без использования катапульты. Эксперименты оказались удачными, хотя система дальнейшего развития не получила.

CV-8 Hornet.jpgВзлёт с помощью системы JATO

В апреле 1944 года в войсках появился ударный вариант "Корсара" - F4U-1D, версия производства Goodyear - FG-1D, производства Brewster - F3A-1D, стоит отметить что после завершения выпуска этой модификация фирма больше участия в производстве "Корсаров" не принимала. Самолёт был оборудован двигателем R-2800-8W и новым винтом диаметром 158,5 дюймов (4,025 м). Под центропланом установили два пилона для бомб калибром до 1.000 фунтов (454 кг) или двух ПТБ объёмом до 154 галлона (583 л). Крыльевые баки в связи с этим упразднили.

CV-8 Hornet.jpgСамолёт F4U-1D из эскадрильи VMF-114 рулит по аэродрому Пелелиу, сентябрь 1944 г.

В процессе развития сперва на крыле появились точки подвески для восьми неуправляемых 5-дюймовых ракет HVAR, а со времен центропланные пилоны приспособили для подвески тяжелых 11,75-дюймовых (298 мм) неуправляемых ракет Tiny Tim.

Ударный F4U-1D с чисто ракетным вооружением - восемь 5" HVAR и две 11,75" Tiny Tim

Эти тяжелые ракеты заслуживают небольшого рассказа. Их разрабатывали для эффективного поражения бронированных объектов не входя в зону действия заградительного огня мелкокалиберных зенитных автоматов. Столь странный выбор калибра (11,75 дюйма) объясняется просто - в качестве боеголовки выбрали 500-фунтовую (227 кг) полубронебойную бомбу. Оружие оказалось весьма эффективным, тяжело найти американский ударный самолёт конца Второй мировой, который бы не использовал их.

Кадры, запечатлевшие попадание ракеты Tiny Tim по наклонной3-дюймовой бронеплите

Одновременно с F4U-1D началась разработка варианта F4U-1 с более мощным вооружением. Вместо шести пулемётов М2 .50 калибра на самолёт установили четыре 20-мм пушки с боекомплектом по 220 выстрелов на ствол. Опытный вариант (зав. №50277) летал уже в августе 1943 года. Однако доводка пушек М2 (американской лицензионной версии British Hispano Mk.II) затянулась, и в производство F4U-1C попал только через год - летом 1944. Из-за увеличенного веса самолёты решили не комплектовать бомбодержателями и пилонами для ракет.

CV-8 Hornet.jpgF4U-1C был тяжелее своих пулемётных "собратьев", но обладал очень мощным вооружением

Также существовал разведывательный вариант F4U-1D - F4U-1P, в котором в закабинном отсеке установили фотоаппарат Fairchild К-21. Самолёты использовались для фотоконтроля результатов ударов по наземным объектам, действовали в одной группе с ударными самолётами и несли полный комплект бортового вооружения.

Еще одним вариантом, о котором стоит упомянуть, был F4U-1 WM, который обязан своим именем мотору Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major. Это был очень непростой мотор. Четырёхрядная 28-цилиндровая звезда сперва развивала мощность в 2.650 л.с., а позже смогла и 3.000 л.с. Двигатель начали создавать еще в 1940 году. Его конструкция была уникальной - для обеспечения нормального охлаждения каждую из "звезд" сместили по углу, выстроив винтовую линию. Однако настоящей проблемой стала разработка системы зажигания с семью магнето, приводившихся  в действие системой коничских шестерён с гидравлической муфтой, позволявшей менять угол опережения зажигания. Первый стендовый мотор был готов в конце апреля 1941 года. Начиная с этого момента стартовала многолетняя эпопея по доводке этого двигателя.

CV-8 Hornet.jpgДвадцати восьми цилиндровое чудище R-4360 во всей красе

"Уосп Мэджор" оказался крайне богатым на невиданные дефекты. Например, при запуске холодного двигателя могли запросто лопнуть поршни. Уйму проблем доставлял нагар на стрежнях и пружинах клапанов. Пришлось долго подбирать и разрабатывать сорта масла, подходящие для этого мотора и новый сорт топлива с меньшим числом присадок чтобы поддерживать тепловой режим. Опытный F4U-1 WM впервые поднялся в воздух 12 сентября 1943 года. Самолёт показал многообещающие результаты, но проблемы с силовой установкой сильно затянули его доводку и проект отложили "в долгий ящик". Чуть позже к нему вернулись, но об этом ниже.

CV-8 Hornet.jpgПтенчик ростёт. слева  - F4U-1WM, справа - обычный FG-1

В январе 1942 года подходили к концу работы по разработке ночного истребителя на базе "Корсара" - данная версия получила обозначение F4U-2 (иногда обозначают как F4U-2N). Проработка вариантов началась еще на стадии испытания прототипа и XF4U-1 активно использовали для подбора оптимальной формы обтекателя антенны РЛС AIA-1, находившейся на правой плоскости. Сами блоки станции находились в закабинном отсеке.

Ночные перехватчики F4U-2 готовятся ко взлёту с палубы авианосца CV-11 Intrepid

На итоговом варианте пришлось снять один пулемёт с правого полукрыла, таким образом вооружение уменьшилось до пяти пулемётов.  Стоит отметить совершенство радара данного самолёта. При массе в 110 кг он имел мощность излучения до 40 кВт и мог обнаружать типовую цель "истребитель", летящую на высоте 10.000 футов (3.048 м) на дистанции до 22,490 футов (6.855 м), "бомбардировщик" на такой же высоте он обнаружал с 23.990 футов (7.312 м). Надводную цель типа "крейсер" радар мог обнарудить на дистанции до 30 миль ( 48 км). Угол излучения в режиме обзора местности составлял 120 градусов, а в режиме дальномер он снижался до 10. Вся информация с радара выводилась на трёх-дюймовый (76 мм) круглый дисплей в кабине пилота. Также для ударных миссий на самолёте могли подвешиваться или две бомбы по 250 фунтов (113 кг) или одна 1.000-фунтовая (454 кг).

В виду загруженности фирмы эта модель не производилась. 32 самолёта переоборудовали из F4U-1 на военно-морской авиабазе (Naval Aircraft Factory), еще два стали результатами деятельности фронтовых мастерских.

В марте 1942 года фирма взялась за новую, высотную скоростную модификацию "Корсара" под внутренним обозначением VS-331, для которой требовалось обеспечить потолок до 40.000 футов (более 12.000 м). Для этого выделили три серийных самолёта.

  Первый самолёт, F4U-1 (зав.№17516)  получил новую силовую установку из мотора XR-2800-16C с двухступенчатім компрессором конструкции Рудольфа Бирманна (Rudolph Birmann), способную на высоте 25.000 футов (7.620 м) развивать мощность 2.000 л.с. Для улучшения тяговых характеристик самолёт оборудовали четырёхлопастным винтом "Гамильтон Стандрат" (Hamilton Standard) тип 6501 А-0 диаметром 158 дюймов (4.01 м). Воздухозаборник компрессора разместили под носовой частью фюзеляжем, при этом пришлось демонтировать крюки, использовавшиеся для подсоединения самолёта к авианосной катапульте. Отличительной внешней особенностью машины стал старый тип фонаря "Птичья клетка", получив наименование XF4U-3A, она начала летать 16 или 22 апреля 1944 года.

Опытный XF4U-3A, хорошо заметен воздухохабоник компрессора

Второй самолёт, F4U-1A  (зав.№49664) из-за проблем с XR-2800-16C получил двигатель R-2800-14W, оснащенный системой впрыска водно-метаноловой смеси и c такими же турбокомпрессором и воздушным винтом, как и "старший брат". Новая силовая установка поддерживала режим WEP (War Emergency Power) в 2.800 л.с. на высотах вплоть до 38.200 футов (8.595 м). Самолёт обозначили как XF4U-3B. Впервые в воздух он поднялся 20 сентября 1944 года.

Вторая опытная "тройка" - высотный XF4U-3B

Третьему самолёту, F4U-1 (зав.№02157) переоборудованому по программе XF4U-3 в машину с обозначением XF4U-3C, не повезло, его разбили еще до начала испытательной программы.

  В целом испытания показали значительный рост скорости и высотности самолётов с ухудшением горизонтальных манёвренных характеристик. От производства и поставок в боевые части в итоге решили воздержаться, но в 1944 году фирма "Гудиер" на базе Морского производственного центра в Джонсвилле оснастила несколько FG-1D компрессорами. Самолёты под обозначением FG-3 до 1949 года использовали для различных испытательных полётов.

  Во второй половине 1943 года фирма "Воут" начала работать над проектом коренной модернизации "Корсаров", получившим неофициальное обозначение "Ultimate Corsair". Ключевым отличием стала улучшенная силовая установка, состоявшая из двигателя R-2800-18W мощностью 2.100 л.с. (на режиме WEP с впрыском водно-метаноловой смеси достигала 2.450 л.с.) и нового четырёхлопостного винта. Также переработали местную аэродинамику носа самолёта, воздухозаборник карбюратора разместили под двигателем, что и стало основным внешним отличием "четвёрки" от остальных вариантов "Корсара". Улучшили радиооборудование самолёта, для его более удобного обслуживания кресло пилота сделали складным. Пол в кабине приподняли, теперь пилот находился  на своём месте в полулежачем положении, что смягчило воздействие перегрузок на организм  Массу бронирования довели до 200 фунтов (89 кг), для ликвидации оптических искажений козырёк фонаря стали набирать из плоских пластин бронестекла. Самолёт был отлично приспособлен для ударных заданий - масса подвесного вооружения достигала 4.000 фунтов (1.800 кг). Позже "Корсары" приспособили и под использование планирующей бомбы Bat с активным радиолокационным наведением. Одна такая бомба могла располагаться на подфюзеляжном креплении F4U-4 и поражать цели на дистанции до 23 миль (37 км). Фугасная боевая часть массой в 1.000 фунтов (454 кг) наносила тяжелые повреждения любому боевому кораблю, а с вооружения данную бомбу сняли только в 1953 году.

.Опытный F4U-4X в полёте.

Для испытаний построили два прототипа - F4U-4XA и F4U-4XB, первый из из них поднялся в воздух 19 апреля 1944 года. Испытания показали значительный рост ЛТХ - максимальная скорость достигла 250 миль/час (724 км/ч) на высоте 26.200 футов (7.986 м), скороподъёмность достигла 4.000 футов/мин (1.219 м/мин), а потолок увеличлся до 41.500 футов (12.649 м). Еще до начала испытаний, 25 января 1944 года, военные разместили заказ на 1.414 серийных истребителей F4U-4, позже заказали еще 2.371 самолёт у "Гудиер", которые должны были выпускаться под обозначением FG-4, но в связи с окончанием войны контракт отменили.

F4U-4 взлетает с палубы авианосца CVA-21 Boxer, 1953 г.

Опытные машины позже использовали для испытаний новых технологий - так, на F4U-4XA испытывали новый соосный винт фирмы Aeroproducts. Он полностью избавлял от проблем с реактивным моментом, но оказался избыточно сложным для серийного производства. На F4U-4XB испытывали концевые топливные баки, однако из-за падения скорости крена заинтересовать Флот в полномасшатбном заказе не удалось..

F4U-4, вооруженный планирующей бомбой Bat

Истребители F4U-4 стандартно вооружались шестью крупнокалиберными пулемётами М2. К концу войны это уже было недостаточно и по этой причине был разработан вариант с более мощным курсовым вооружением, состоявшим из четырёх пушек М3 с боекоплектом в 924 выстрела, вместо пулемётов.  Первоначально вариант для американского Флота и КМП получил обозначение F4U-4C, для британцев - F4U-4B, однако британцы свой заказ отозвали, и все строившиеся для британцев F4U-4В осели в США. При этом F4U-4C переименовали в F4U-4B для упрощения логистики. На поздних машинах (выпущенных начиная с 16 августа 1946 г.) установили двигатели R-2800-42W с номинальной мощностью 2.300 л.с. (WEP - 3.000 л.с.). Всего выпустили 297 таких самолётов.

F4U-4B со всем своим вооружением - две бомбы по 1.000 фунтов. шесть бомб по 250 фунтов,восемь 5-дюймовых ракет HVAR, 924 20-мм снаряда для пушек

Отдельно стоит упомянуть о некоторых несерийных вариантах F4U-4. В первую очередь  - о ночных истребителях F4U-4E и F4U-4N. Первый был разработан на базе пушечного F4U-4B и оснащен радаром AN/APS-4 и дальше проекта не двинулся. Второй же был переоборудован из серийного F4U-4B (зав.№97361) и оснащен радаром AN/APS-6, но в серию не пошел. Впрочем, все полученные данные по его эксплуатации были использованы при разработке ночной версии следующего поколения "Корсаров". Единственный F4U-4N в марте 1948 года разобрали на металлолом.

Опытный ночной истребитель F4U-4N

Кроме этого, 11 серийных F4U-4B переоборудовали в разведчики F4U-4P. Сохранив их курсовое и подвесное вооружение для боя, на машинах появилась возможность размещать в закабинном отсеке камеры Fairchild K-17, K-18. F-56, K-21 и Kodak K-24. На самолётах сделали три окна для съёмок, одно в полу и два наклонных в бортах фюзеляжа.

Разведывательный F4U-4P из VF-54, повреждённый после остановки на  "барьере Дэвиса" припосадке на авианосец  CV-47 Phillipine Sea. Обратите внимание на хорошо различимоепрямоугольное окно фотокамеры на бортовом опознавательном знаке

Новая версия "Корсаров" появилось уже после войны и вобрала в себя все полученные на ней уроки. Это была модель F4U-5. Самолёты оснастили новым двигателем - R-2800-32W  с двухступенчатым компрессором и винтом диаметром 159,5 дюймов (4.051 мм). Номинальная мощность - 2.450 л.с, максимальная - 2.760 л.с. Новая двигательная установка потребовала еще увеличить длину капота, но для улучшения обзора всю носовую часть наклонили на 2,75 градуса вниз. Заново переработали носовые воздухозаборники. Вместо одного нижнего сделали два боковых меньшей площади. Систему управления двигательной установкой полностью автоматизировали, освобождая внимание пилота от наблюдения за температурой двигателя, масла, режимом трубокомпрессора и прочими данными. Обшивка всех управляющих поверхностей стала алюминиевой, а не тканевой, как на старых версиях, а в каналах управления появились пружинные сервокомпенсаторы, снижающие нагрузку на ручку управления при полёте на больших скоростях. Курсовое вооружение составили, как и на F4U-4B, четыре 20-мм пушки М3, но конструкторы учли опыт боевой эксплуатации F4U-1С и отсек вооружения получил электрообогрев для увеличения высотного предела использования вооружения.

Опытный самолёт XF4U-5, на машине пока еще не появились "щеки"

Опытные XF4U-5 начали перестраивать из трёх серийных F4U-4 после получения письма о намерениях Флота получить модернизированные "Корсары" 6 февраля 1946 года. Уже 4 апреля того же года начались полёты прототипа новой модификации. Испытания омрачились трагедией - 8 июля 1946 года пилот, поднявший первый XF4U-5 в воздух, Дик Барроус (Dick Burroughs) погиб из-за внезапной остановки двигателя. Не смотря на катастрофу фирма "Воут" получила заказ на 223 истребителя. Первый серийный F4U-5 поднялся в воздух 12 мая 1947 года.

Сериёный F4U-5, по бокам капота видны "щеки" воздухозаборников компрессора

С мая 1949 года в серийное производство поступил ночной истребитель F4U-5N. Самолёт получил прекрасное для своего времени оборудование. Первые версии имели улучшенный радар AN/APS-6, а позднее - более совершенный AN/APS-19 (А). Кроме этого самолёт был оснащен радиовысотометром AN/APN-1, системой опознания "свой-чужой" AN/APX-6, универсальным прицелом Mk.20 и автопилотом Р-1, который стабилизировал положение самолёта в пространстве при включении. Для того чтобы не слепить пилота вспышками из патрубков мотора и выстрелов выхлопные патрубки прикрыли дополнительными пластинами, а на пушки установили пламегасители. Как и базовый F4U-5 самолёт имел впечатляющий ударный потенциал - на подфюзеляжный пилон можно было подвесить бомбу калибром до 2.000 фунтов (908 кг), под крылом можно было разместить пару бомб калибром до 1.000 фунтов (454 кг) и/или НАРы, всего же самполёт мог нести до 5.000 (2.270 кг) фунтов бомбово-ракетного вооружения. Также стоит отметить что во время войны в Корее Косары модификаций F4U-4 и F4U-5 получили новые ракеты - 5,5-дюймовые противотанковые RAM c кумулятивной БЧ. Они вешались на те же пилоны, что и старые HVAR.

Ночной истребитель F4U-5N, на правой консоли расположен обтекатель антенны РЛС

На базе "пятерки" также был разработаны полярный вариант истребителя F4U-5NL и разведчик F4U-5P. "Полярник" создавался как всепогодный перехватчик. Кромки крыла и оперения оборудовали пневматическими противооблединителями, а винт и лобовое стекло - системой на этиленгликолевой смеси, предотвращающей замерзание. Построили 72 таких самолёта, еще 29 переоборудовали из F4U-5N. Разведчик был во многом схож с  F4U-4P. Те же три окна в закабинной части фюзеляжа, почти тот же ассортимент камер. Новшеством стала камера S-75, способная вращаться в своей установке. Для использования её возможностей самолёты оборудовались системами дистанционного управления поворота камеры. Выпустили 30 машин.

Последней модификацией "Корсара", созданной для Морской пехоты США стал штурмовик AU-1. Прототип получили путём конвертации серийного F4U-5N (зав.№124665) в самолёт под обозначением XF4U-6, но название пришлось изменить в соответствии с изменениями в системе обозначений американских боевых самолётов от 1947 года. Машина получила название XAU-1 и с ним впервые поднялась в воздух 31 января 1952 года.

Новенький штурмовик AU-1 в полёте

Штурмовик получил двигатель R-2800-83W с одноступенчатым компрессором мощностью 2.800 л.с. Одноступенчатый компрессор не нуждался в двух воздухозаборниках на боках капота и их упразднили. Взамен машина получила расширение ударных возможностей. К имеющейся бронезащите добавили еще 25 бронеплит прикрывающих силовую установку, топливный бак и пилота.  Под крылом теперь располагалось десять точек подвески ракет и мелкокалиберных (100 и 250 фунтов, 45 и 113 кг соответственно) бомб. а на центральном и крайних пилонах каждого полукрыла могли подвешиваться бомбы калибром 500 фунтов (227 кг). Тяжелые бомбы и НАРы размещались на центропланных пилонах. Изменения коснулись и системы ведения огня из курсового вооружения. На предыдущих "Корсарах" была возможна только стрельба полным залпом из всех орудий, на штурмовике появилась возможность как стрелять полным залпом, так и вести огонь из пары пушек, увеличивая продолжительность стрельбы ценой уменьшения плотности огня. С 7 февраля по 10 октября 1952 года промышленность поставила 110 штурмовиков AU-1.

Последним по хронологии вариантом "Корсара" стал F4U-7. Это был самолёт для возрождавшегося Флота Франции (Aeronavale). Машина являлась смесью F4U-4B и AU-1. От первого она унаследовала более короткий фюзеляж с одним воздухозабоником под капотом, а от второго  - крыло с увеличенным количеством точек подвески вооружений. На самолёт установили двигатель R-2800-43W мощностью 2.300 л.с.. Несколько переработали кабину пилота, приподняв её и увеличив гаргрот, что положительно сказалось на обзоре. Ассортимент подвесного вооружения соответствовало AU-1, но "национальной" особенностью нового самолёта стала возможность подвески четырёх ракет SS-11 класса "воздух-поверхность". Франция заказала 94 самолёта, которые выпускали с лета 1952 года и по 31 января 1953, когда заказчику передали последний самолёт.

Построенные для франции F4U-7 для ударов по наземным целям моглинести четыре управляемые ракеты SS-11

Не обойтись и без продолжения истории с F4U-1 WM. 22 марта 1944 года фирма "Гудиер" заключила контракт на разработку и производство скоростного перехватчика камикадзе. Самолёт должен был обладать отличной скоростью, высокой динамикой разгона и скороподъёмностью. Вариант для морской пехоты с нескладным крылом  получил обозначение F2G-1, для Флота - F2G-2, в общем новая модификация получила прозвище "Super Corsair". По первоначальным планам серийные машины должны были быть поставлены в марте 1945 года.  Фирме передали опытный F4U-1 WM, но проблемы с двигателем, который всё еще был крайне ненадёжным, задержали полёт первого прототипа XF2G-1, переоборудованного из серийного FG-1 (зав.№13471). Наземные испытания начались еще 31 мая 1944 года, а в воздух самолёт поднялся только 26 августа. Увы, первоначальная переделка обычного "Корсара" оказалась не очень удачной. Шеф-пилот фирмы Goodyear Дональд Армстронг при высокой мощности отмечал крайне слабую путевую устойчивость, снова стал досаждать реактивный момент от мощной силовой установки.

Опытный XF2G-1

Предсерийный XF2G-1 (№14692) с увеличенным килём и с каплевидным фонарём

Второй опытный XF2G-1, также конвертиваронный из обычного FG-1 (зав.№13472) использовали для испытаний разлчиных форм капота и воздухозаборников для улучшения местной аэродинамики. Далее шли предсерийные машины, на которые начали устанавливать каплевидные фонари от P-47D (так называемые "bubbletop") с заводскими номерами от 14691 по 14695. Начиная со второго на них установили улучшенное вертикальное оперение - высоту киля увеличили на 12 дюймов (304.8 мм) и установили дополнительную секцию руля направления. которая на посадочном режиме (при включении посадочного положения закрылков) отклонялась вправо на 12,5 градусов и компенсировала действие крутящего момента на самом ответственном моменте полёта (посадка).

Сохранившийся до наших дней F2G-1 в Музее авиации, городок Таквилла, что в окрестностях Сиэттла

Испытания затянулись, первый серийный F2G-1 выкатили из сборочного цеха только  15 июля 1945 года, и военные уже относились к этому самолёту совершенно без энтузиазма - откровенно сырая машина и еше более сырой двигатель, война с Японией вот-вот закончится, камикадзе уже крайне редко применяют по-настоящему опасные "Оки". Более того, на случай продолжения войны уже производились внушающие н

thunder-games.livejournal.com

Палубный истребитель Чанс-Воут F4U "Корсар"

военный самолет сшаИстребитель F4U "Корсар", с его характерным изогнутым крылом, был первым палубным самолетом, который превосходил не только лучшие японские истребители, но и самолеты союзников. Многие считают "Корсара", совершившего первый полет в 1940 году и снятого с производства в 1952 году лучшим истребителем авиации Америки с поршневым двигателем из всех, когда либо строившихся. Проектирование "Корсара" началось в феврале 1938 года. Флот США хотел получить новый палубный истребитель с высокими летными характеристиками, чтобы заменить такие машины, как "Брюстер" F2A и "Грумман" F-4F. первые скоростные монопланы ВМС США с двигателями класса 900 л.с., и 1000 л.с. (671 и 746 кВт). Флот рассчитывал использовать в новой конструкции 1938 году новейшие двигатели "Циклон" или "Твин Уосп" мощностью 1200 л.с. (895 кВт), но фирма "Пратт-Уитни" уже работала над более крупным двигателем R-2800 "Дабл Уосп" (1850 л.с., или 1380 кВт), который при дальнейшем развитии мог выдать мощность 2000 л.с. (1492 кВт).

"Пратт-Уитни" была одной из компаний "Юнайтед Эркрафт Корпорейшн" (UAC) в Коннектикуте. Другой компанией UAC, сформировавшейся на базе краткого союза двух малосовместимых компаний, была фима "Воут - Сикорский". (В 1943 году они разделятся: Сикорский начнет строить геликоптеры, а "Чане Воут Эркрафт" сосредоточит все свои усилия на самолете F4U.) Главный инженер "Воут - Сикорский" Рекс Биссел (Rex Beisel) смело предложил в ответ на требования авиации того времени в 1938 году истребитель, оснащенный новым двигателем R-2800. В июне 1938 года предложение было приято, и "Воут - Сикорский" получила контракт па постройку прототипа XF4U-1. Проектирование шло быстро, и представление макета в натуральную величину успешно прошло в феврале 1939 году. Серебристый XF4U-1 впервые полетел под управлением Лаймана А. Булларда-младшего (Lyman A. Billiard Jr.) в Стратфорде 29 мая 1940 года.

модель истребителя

Модель истребителя F4U Chance Vought F4U Corsair,нажмите на фото, для увеличения

Хотя масса пустого XF4U-1 - 3365 кг - являлась техническим триумфом, она все же была значительно больше взлетной массы любого из предшествовавших палубных истребителей ВМС США. В сравнении с большинством истребителей Второй мировой войны и особенно СССР и Японии, конструкция "Воут - Сикорский" выглядела настоящим монстром. 18-цилиндровый звездообразный двигатель был намного больше и мощнее, чем то, что ставилось до него на истребители. Он приводил в движение трехлопастный винт "Гамильтон-Стандарт" (еще одна компания UAC) диаметром 4,04 м. Это был самый большой винт, когда-либо ставившийся на истребители. Для сравнения, винт немецкого истребителя Второй мировой войны "Мессершмитт" Bf-109 имел в диаметре только 3,0 м. В частности, именно из-за необходимости создания клиренса между длинными лопастями и землей крыльям была придана форма "обратной чайки" (W). Это позволило сделать стойки главного шасси достаточно короткими, чтобы убирать их назад с поворотом колес на 90° и разместить их перед большими закрылками.

полет военных самолетов

Американский палубный самолет Corsair F4U в полете

Крыло должно было быть большим, чтобы обеспечить малую посадочную скорость при посадке на палубу, а также, чтобы обеспечить исключительную маневренность. Крыло прототипа включало в себя одни из первых образцов интегральных топливных баков, вмещавших не менее 1046 литров горючего. В консолях крыла были отсеки для размещения 20 маленьких бомб; прицеливание для их сброса осуществлялось через прозрачную панель снизу. В верхней части фюзеляжа стояли два синхронных 7,62-мм пулемета, а два крупнокалиберных 12,7-мм пулемета были установлены в консолях крыла. Конструктивно новый истребитель был значительно прочнее, особенно толстой была обшивка фюзеляжа. Она крепилась с помощью новой технологии точечной сварки, как и обшивка передней кромки крыла. За главным лонжероном, однако, обшивка крыла была полотняной, также как и обшивка управляющих поверхностей.

палубный истребитель

Фотография модели самолета палубной авиации США Chance Vought F4U Corsair, нажмите, на фото для увеличения

Летные характеристики были даже лучше расчетных, но на пятом полете драгоценный прототип с почти сухими баками попал в грозовую облачность. Пилот Бун Т. Джайрон (Boone Т. Guyton) решил посадить машину на поле для гольфа в Норвиче, но тяжелая машина не смогла плавно опуститься на мокрую скользкую лужайку, врезалась в деревья и остановилась почти разрушенной, оставив под перевернутым фюзеляжем достаточно места, чтобы Джайрон мог вылезти. Этот случай показал, что самолет XF4U был настолько прочен, что его восстановили за несколько месяцев.

боковая проекция самолета

Палубный истребитель США F4U Chance Vought F4U Corsair

С сентября цифры летных характеристик росли, и на 1 октября 1940 года была показана истинная скорость 652 км/ч, что было рекордом в горизонтальном полете. Он был быстрее других истребителей мира, а важной поддержкой его летных характеристик было то, что фирма "Пратт-Уитни" добивалась и добилась от Авиакорпуса Армии США отмены их большой и дорогостоящей программы многоцилиндровых двигателей жидкостного охлаждения.

верхняя проекция самолета

Американский палубный истребитель Chance Vought F4U Corsair

"После всего, - заявил производитель двигателей, - что может обещать разработка будущих двигателей, сказать, что R-2800 не годится уже и для "Корсара?" Этот полет крупнейшего истребителя Флота США означал, что крупнейший у союзников производитель двигателей продолжал заниматься "звездами" воздушного охлаждения до конца эры поршневых двигателей, а также сделал "Корсар" стандартом, по которому равнялись характеристики других истребителей ВМС США.

нижняя проекция самолета

Вид на фюзеляж американского палубного истребителя F4U "Corsair"

Описание самолета "Chance Vought" F4U "Corsair"

Конструкция планера.Низкоплан с крылом типа "обратная чайка", идеально (без промежуточного участка центроплана как у F4F "Уайлдкэт") сопряженным с фюзеляжем под углом 90°. Это обеспечило применение воздушного винта диаметром 4,06 м. При этом стойки шасси, закрепленные в зонах излома крыла, получились минимальной длины и убирались в крыло с поворотом колес на 87°, хорошо вписываясь в его обводы. Ниши шасси закрывались створками. Шасси самолета все равно было высоким, что создавало проблемы при посадках на палубу авианосца. Консоли крыла устанавливались с положительным V. Цельнометаллическое крыло однолонжеронной конструкции, обшивка крепилась к каркасу точечной сваркой, обеспечившей гладкую наружную поверхность. При хранении на авианосцах крыло складывалось, поворачиваясь вверх. Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции изготавливался с применением точечной сварки. На последних вариантах самолета F4U-1 и F4U-1А устанавливался фонарь с подвижной частью сделанной для улучшения обзора из одного листа оргстекла.

Вооружение.Опытный образец отражал требования авиации ВМС на тот период о наличии внутренних отсеков в крыле для маленьких бомб. Неподвижное стрелковое вооружение в ранних модификациях включало два 7,7-мм пулемета "Браунинг" над двигателем и два 12,7-мм пулемета в крыле; впоследствии их заменили шесть 12,7-мм пулеметов "Браунинг" MG53-2 в складывающихся консолях, каждый с боезапасом около 390 патронов. Модификация самолета F4U1-C имела четыре 20-мм пушки вместо пулеметов, a F4U1-D и большинство последующих версий вариантов несли 606-литровый подвесной бак и две 454-кг бомбы или ракеты. Модификации с суффиксом "N" имели РЛС APS-4 или APS-6 в контейнере под крылом (для ночных перехватов). В Корейской войне модификация истребителя-бомбардировщика AU-1 несла 1818 кг бомб, но ее скорость редко превышала 386 км/ч. "Корсар" достиг соотношения "сбитый противник - американский истребитель Второй мировой войны "Корсар" приблизительно 11 к одному, включая значительные потери в боях против японских самолетов-камикадзе, и в ходе вторжений на Иводзиму и Окинаву.

вид сбоку на истребитель

Модификация самолета F4U1А "Corsair" "Chance Vought"

Тем не менее самолетам XF4U предстояло пройти еще долгий путь. После долгих споров были произведены радикальные изменения в вооружении. Фюзеляжные пулеметы были сняты, а в консолях крыла установлены четыре крупнокалиберных 12,7-мм пулемета; впоследствии их количество было доведено до шести. Бомбы и радиопрозрачная нижняя панель были ликвидированы. Установка в крыле тяжелого вооружения сделала невозможным применение интегральных крыльевых топливных баков, и поэтому вернулись к традиционному решению: разместить все топливо в 896-литровом фюзеляжном баке. Для осуществления этого решения потребовалось сдвинуть кабину пилота на 0,81 м назад, что ухудшило жизненно важный обзор вперед. Также было произведено много друтих изменений, таких как увеличение размеров элеронов (для увеличения угловой скорости по крену), установка щелевых закрылков типа NACA. Бронирование было усилено установкой пуленепробиваемого стекла и протестированных, самозатягивающихся баков; введены складывающиеся консоли крыла, посадочный гак и британское изобретение - радиосистема опознавания "свой-чужой". И, конечно, выдающаяся силовая установка была дополнена реактивными выхлопными патрубками и эффективными воздухозаборниками в передней кромке крыла для карбюратора и маслорадиаторов.

боковая проекция истребителя

Модификация истребителя F4U1D "Corsair" "Chance Vought"

Последняя демонстрация состоялась в начале 1941 года, и первый контракт на серийное производство 584 самолетов F4U-1 "Корсар" был подписан в июне 1941 года. Первый самолет F4U-1 полетел годом позже и поступил в ВМС США 31 июля 1942 года. Днем ранее его конкурент F6F "Хеллкэт" фирмы "Грумман" совершил свой первый полет с таким же двигателем. Так получилось, что самолет F6F был стремительно запущен на вооружение палубной авиации, в то время как у ВМС было много поводов для критики многообещающего истребителя F4U-1. Поведение при срыве было опасным, и на передней кромке правой консоли установили металлическую полосу с острой кромкой: она обеспечивала срыв потока в тот же момент, что и на левой консоли (препятствуя сваливанию в штопор - Прим, ред.). Внезапное рысканье, т.н. "толчок руля поворота", в момент касания скомпенсировали увеличением длины хвостовой стойки шасси. Однако это сделало невозможным полное использование подъемной силы крыла при посадке и, следовательно, увеличило посадочную скорость. Особенно сложно было устранить сильную тенденцию к подпрыгиванию ("козлу") на палубе.

вид сбоку на истребитель

Модификация самолета F4U1С "Corsair" "Chance Vought"

Результатом действия всех этих факторов было то, что F4U не мог использоваться как палубный самолет, и все машины первой партии отправили в подразделения Корпуса морской пехоты. Эти отличные эскадрильи, начиная с VMF-124, действовали с летных полос ограниченных размеров на тихоокеанских островах. К концу 1943 года, все, особенно японцы, знали, что F4U является лучшим истребителем воздушного боя на Тихом океане; последующие испытания в США показали, что у него есть все шансы стать лучшим в мире. Серийное производство медленно, но развивалось, и если в 1942 года было построено 178 самолетов, то в 1943 году - уже 2294, из которых 378 были FG-1 производства "Гудьир Эркрафт" и 136 F3A нерасторопной "Брюстер Компани". После выпуска 1550-го "Корсара", на них стали устанавливать более мощный двигатель R-2800-8W, развивавший мощность 2250 л.с. (1679 кВт) с впрыском воды. Эта модификация получила название F4U-1A (самолеты "Гудьир" с нескладывающимся крылом - FG-1A. самолеты "Брюстер" F3A-1A).

боковая проекция истребителя

Модификация истребителя F4U2N "Corsair" "Chance Vought"

К этому времени обзор пилота улучшился благодаря небольшой выпуклости на сдвижной части фонаря; затем последовала замена оригинальной "птичьей клетки" выпуклым фонарем с отличным круговым обзором в сочетании с приподнятым сиденьем пилота. F4U-1B был вариантом для Британской военно-морской авиации. F4U-1C был выпущен серией в 200 самолетов, вооруженных четырьмя 20-мм пушками М2 ("Испано"), F4U-1D был первой моделью с пилонами под центропланом для двух 606-литровых каплевидных подвесных баков или двух 454 кг бомб - исключительная нагрузка для истребителя. Тридцать два F4U-1 были переделаны в ночные истребители F4U-2 с вооружением из четырех пулеметов, РЛС, автопилотом и другим специальным оборудованием. Эти "Корсары" стали первыми ночными истребителями ВМС, оснащенными радарами, и добились определенных боевых успехов при действиях с авианосцев и береговых баз.

вид сбоку на истребитель

Модификация самолета F4U4 "Corsair" "Chance Vought"

Полеты с палуб были запрещены в ВМС США, но 2012 "Корсаров" были поставлены по "ленд-лизу" военно-морской авиации Великобритании, где использовались с бортов авианосцев с 1943 года. В апреле 1944 года авианосцы "Викториес" и "Илластриес", на которых базировались "Корсары", участвовали в операциях против линкора "Тирпиц" в Норвегии и против японцев в Голландской законцовке Ост-Индии. В Британии "Корсару" "подрезали крылья": сделав законцовки квадратными, консоли укоротили на 0,203 м для удобства размещения самолетов на низких ангарных палубах. Несмотря на уменьшение площади крыла, "Корсар" был допущен к полетам с авианосца, поскольку был введен способ захода на посадку с разворота, позволявший постоянно видеть палубу.

боковой вид самолета

Модификация истребителя F4U4B "Corsair" "Chance Vought"

В ходе серийного производства в F4U внесли 500 крупных и 2500 мелких конструктивных доработок. За этот период фирма "Гудьир" выпустила 4102 самолета, фирма "Воут" - 3808 и фирма "Брюстер" - 735. В небольшом количестве был выпущен высотный истребитель F4U-3 с двигателем XR-2800-16 с турбонагнетателем, питаемым от большого подфюзеляжного воздухозаборника. На базе прототипа F4U-4XA, взлетевшего в апреле 1944 года, была запущена в серию последняя модификация военного времени F4U-4. Различия были минимальными и включали новые двигатели R-2800-18W или -42W (мощность 2450 л.с.. или 1828 кВт, с впрыском воды) с четырехлопастным винтом "Гидроматик", диаметром 4,01 м. Воздухозаборник карбюратора перенесли с передней кромки крыла под двигатель, который был окружен кольцом выхлопных патрубков. F4U-4B имел четыре пушки М3. Все Р4Г-4 могли нести в качестве внешней подвески восемь небольших ракет или две огромных ракеты "Тайни Тим". Фирма "Воут" в 1945 году строила F4U-4 с темпом 400 машин в месяц, а завершилось серийное производство только в 1947 году. К этому времени было поставлено еще 2365 самолетов. К окончанию войны с Японией F4U совершили 64051 боевой вылет с результатом 2140 вражеских самолетов, сбитых в воздушных боях (а также в большом количестве уничтоженных на земле) при своих боевых потерях 189 "Корсаров".

Модификации самолета
  • XF4U-1: прототип с двигателем R-2800-4 мощностью 1850 л.с. (1380 кВт): все топливо размещалось в крыле.
  • F4U-1: основной серийный вариант, обычно с двигателем R-2800-8 мощностью 2000 л.с. (1492 кВт) (последние модификации - с двигателем мощностью 2250 л.с.. или 1879 кВт), шесть 12,7-мм пулеметов или (в варианте F4U-1С) четыре пушки М2 (выпущен 9441 самолет).
  • F4U-1А: сходный с F4U1. за исключением фонаря кабины (приподнятого и без переплета), спойлеры на внешних консолях крыла, удлиненная хвостовая стойка и другие незначительные изменения, 360 поставлено ВМС Великобритании как "Корсар" Мк.И.
  • F4U-1С: 200 F4U-1А с четырьмя 20-мм пушками вместо пулеметов.
  • F4U-1D: истребительно-бомбардировочный вариант на базе F4U-1А с возможностью подвески бомб, ракет и дополнительных топливных баков; 192 самолета поставлено ВВС Новой Зеландии и 150 - ВМС Великобритании.
  • F4U-1Р: несколько F4U-1. переделанных в самолеты-фоторазведчики.
  • F4U-2: переделка в первый вариант "Корсара" - ночного истребителя с РЛС APS-4 на правой консоли крыла, обычное вооружение - четыре - пять 12,7-мм пулеметов.
  • F4U-3: высотный вариант с двигателем R-2800-16 и турбонагнетателем (в серии не строился).
  • F4U-4: поздняя военная модификация, двигатель R-2800-18W или -42W, номинальная мощность 2450 л.с. (1828 кВт), улучшенная кабина и другие изменения (выпущено 2357 машин).
  • F4U-4C: 300 F4U-4, вооруженных 20-мм пушками вместо шести пулеметов.
  • F4U-4E: несколько F4U-4C, переоборудованных в ночные истребители с РЛС APS-4.
  • F4U-4K: радиоуправляемый самолет-мишень (переделка F4U-4).
  • F4U-4N: ночной истребитель с радаром APS-6 (на базе F4U-C).
  • F4U-4P: F4U-4. переоборудованные в вооруженные самолеты-фоторазведчики.
  • F4U-5: послевоенная модель с двигателем R-2800-32W мощностью 2850 л.с. (2126 кВт), металлической обшивкой крыла и оперения и многими другими изменениями (общее число выпущенных в нескольких подвариантах 568).
  • F5U-5N: ночной истребитель на базе F4U-5.
  • F5U-5NL: 72 ночных истребителя, сходные с F4U-5N, но в исполнении для холодного климата; несколько F5U-5N были переоборудованы подобным образом.
  • F5U-5P: 40 самолетов-фоторазведчиков.
  • F5U-5, выпущенных в варианте вооруженного фоторазведчика.
  • AU-1 (F4U-6): низковысотный штурмовик (построено 111 машин).
  • F4U-7: палубный истребитель-бомбардировщик для Франции, сходный с модификацией AU, с двигателем от F4U-4 (94 машины).
  • FG-1A: 1704 F4U-1А, произведенных фирмой "Гудьир" с февраля 1943 г.; 99 машин передано ВМС Великобритании как "Корсар" Mk.IV.
  • FG-1D: F4U-1D,. произведенный фирмой "Гудьир", 828 машин передано ВМС Великобритании как "Корсар" Mk.IV и 60 - ВВС Новой Зеландии.
Модификации самолета

Модель

F4U-1А

Экипаж, человек

1

Длина, метров

10,16

Размах крыла, метров

12,5

Высота, метров

4,9

Площадь крыла,м2

29,17

Масса пустого, кг

4074

Масса взлетная, кг

6350

Максимальная взлётная масса, кг

6654

Силовая установка

R-2800-8 "Дабл Уосп"

Мощность, л.с.

2000

Крейсерская скорость, км/ч

346

Максимальная скорость км/ч, м

671 на 6065

Скороподьемность, м/с

19,7

Практическая дальность, км

1633

Практический потолок, м

11247

Вооружение, пулеметы, мм

6х12,7 M2

Вооружение, пушки, мм

4х20 AN/M2

Вооружение, ракеты, мм (или)

8х127 HVAR

Бомбовая нагрузка, кг

2х454

Источники:

  • Владимир Ригмант. Им восхищался даже противник.
  • Sherrod, Robert. History of Marine Corps Aviation in World War II.
  • Американские военные самолеты Второй мировой войны (1939-1945 гг.). Под редакцией Дэвида Дональда.
  • Barber, S.B. Naval Aviation Combat Statistics: World War II, OPNAV-P-23V No. A129.
< Назад Вперед >
 

pro-samolet.ru