Специальное колесное шасси И-21-15 (8х8). Колесное шасси


Специальное колесное шасси БАЗ-69092 » Военное обозрение

С целью упрощения эксплуатации многочисленной техники армия заказывает сборку требуемых образцов на базе унифицированных шасси. В настоящее время в войсках имеется парк разнообразных боевых и специальных машин, построенных с использованием нескольких основных специальных колесных шасси. Заметная часть такой техники, как уже давно переданной войскам, так и находящейся в серийном производстве, строится с использованием многоцелевого шасси БАЗ-69092.

История специального автомобиля БАЗ-69092 восходит к началу девяностых годов прошлого века. По результатам распада Советского Союза основные производители специальных шасси – Минский и Кременчугский автомобильные заводы – остались за пределами России, что могло ударить по поставкам необходимой техники. Для решения этой проблемы было предложено создать собственные специальные колесные шасси с требуемыми характеристиками. Соответствующий проект стартовал в 1992 году.

Опытный образец шасси БАЗ-69092. Фото Русская-сила.рф

Реализация опытно-конструкторской работы с шифром «Вощина-1» была поручена Брянскому автомобильному заводу (БАЗ), уже имевшему определенный опыт в деле строительства специальной колесной техники. Конструкторы завода во главе с В.П. Трусовым и Ю.А. Шпаком решили поставленные задачи и создали целое семейство автомобилей, способных выполнять разные функции. Из-за известных проблем девяностых годов проектирование затянулось, но к концу десятилетия новую технику удалось вывести на испытания.

Семейство «Вощина-1» включало в себя несколько образцов техники, имеющих определенные отличия и предназначенных для решения разных задач. Так, были созданы четырехосные машины БАЗ-6909, БАЗ-69091, БАЗ-6403 и БАЗ-6306, способные перевозить груз на платформе или буксировать его. Кроме того, ОКР привела к появлению шестиколесных шасси БАЗ-6402 и БАЗ-69092. В дальнейшем некоторые представители семейства были доработаны и выведены на гражданский рынок.

После проведения всех необходимых испытаний и доводки было принято решение о принятии новых шасси на снабжение, а также о запуске серийного производства. Соответствующие приказы появились в середине прошлого десятилетия. В дальнейшем Брянский автомобильный завод освоил полномасштабный выпуск всех новых шасси. Подобная продукция отгружается различным предприятиям оборонной промышленности, занимающимся строительством той или иной техники. В зависимости от сути имеющихся заказов, шасси, в том числе БАЗ-69092, получают то или иное специальное оснащение, превращающее его в специальную машину из состава заказанного комплекса.

Использование специального шасси при строительстве средств ПВО. Фото Концерн ВКО "Алмаз-Антей" / Русская-сила.рф

Техника семейства «Вощина-1» имеет максимально возможную степень унификации и строится на базе одинаковых технических решений. Одновременно с этим специфические требования к отдельным его представителям привели к появлению заметных отличий. Рассматриваемое специальное шасси БАЗ-69092 представляет собой трехосную полноприводную машину с кабиной бескапотной компоновки. В зависимости от модификации, грузовая платформа может оснащаться тем или иным оборудованием.

Основой конструкции БАЗ-69092, равно как и других специальных машин, является сварная рама лестничного типа, имеющая в своем составе лонжероны Z-образного профиля. В передней части рамы устанавливается кабина экипажа, позади которой располагается объем для установки двигателя. Задняя часть рамы служит основанием для монтажа грузовой платформы или иного целевого оборудования. Компоновка ходовой части определяется с учетом имеющихся нагрузок. Так, передняя ось располагается под моторным отсеком, а две задние находятся непосредственно под центром грузовой платформы.

Трехместная кабина экипажа имеет корпус, построенный по каркасно-панельной схеме. В исходной конфигурации она выполняется из металла и не имеет защиты. При строительстве определенных модификаций шасси возможна установка дополнительных бронепанелей, прикрывающих часть проекций. Кабина имеет развитое лобовое и боковое остекление. Доступ в кабину обеспечивается бортовыми дверями. Предусматривается использование фильтровентиляционной установки ФВУА-100А-24. Также машина может комплектоваться противорадиационными экранами, светозащитными шторками и т.д.

Непосредственно за кабиной в отсеке уменьшенной высоты размещается многотопливный турбированный дизельный двигатель ЯМЗ-8491.10-032 мощностью 450 л.с. Через коробку передач ЯМЗ-2393-10 и другие агрегаты механической трансмиссии мощность распределяется на все шесть колес. Используется двухступенчатая раздаточная коробка с двумя пониженными передачами и дифференциалом с принудительной блокировкой. Вторая и третья оси оснащены блокируемыми межколесными дифференциалами.

Шасси БАЗ-69092-015. Фото Russianarms.ru

С определенное времени в испытаниях участвовало опытное шасси БАЗ-69092-011, предназначавшееся для отработки альтернативной силовой установки. Его оснастили 450-сильным двигателем ТМЗ-8424.10-032, построенным в г. Тутаев. После завершения испытаний единственный прототип машины «011» передали в Рязанское автомобильное училище. Проект был одобрен и в дальнейшем получил развитие. Часть машин на основе шасси БАЗ-69092 комплектуются именно двигателями марки «ТМЗ».

Трехосная ходовая часть шасси БАЗ-69092 имеет независимую подвеску всех колес. В качестве упругих элементов на каждой полуоси применены два торсиона и гидравлический амортизатор. Использованы колеса с шинами типа ИД-370 размером 1350х550-533Р. Для правильного распределения массы машины оси расположены с разными промежутками: расстояние между двумя задними осями, поддерживающими грузовую платформу, минимально. На случай поломки машина имеет запасное колесо. Его предлагается перевозить на креплениях позади кабины, справа от двигателя. При этом некоторые машины на основе БАЗ-69092 не имеют таких креплений из-за габаритов установленных корпусов.

Ходовая часть укомплектована тормозной системой пневмогидравлического типа. Передняя ось выполнена управляемой. В связи с большими нагрузками рулевое управление имеет гидроусилитель. Подача жидкости к последнему осуществляется основным и резервным насосами.

БАЗ-69092-015, вид на правый борт. Фото Russianarms.ru

Задняя часть рамы предназначается для установки того или иного оснащения. Разные модификации специальной машины БАЗ-69092 получают различное оборудование, соответствующее требованиям заказчика. Это может быть грузовая платформа, закрытая кабина и т.д., вплоть до пусковых установок для ракетного вооружения. Также для работы с полезной нагрузкой имеется заднее сцепное устройство. С его помощью автомобиль может буксировать прицеп допустимой массы.

Собственная длина специального колесного шасси БАЗ-69092 не превышает 11 м. Ширина – 2,75 м, высота – не более 2,9 м. Снаряженная масса находится в пределах 15,5 т. Грузоподъемность – 13 т, за счет чего полный вес машины не должен превышать 28,7 т. При помощи сравнительно мощного двигателя машина способна развивать скорость до 80 км/ч на шоссе. Запас хода – 1000 км. Возможно пересечение рва шириной 0,9 м, подъем на 30-градусный склон или преодоление брода глубиной до 1,4 м.

Первый опытный образец машины БАЗ-69092, предназначавшийся для испытаний, получил сравнительно простое целевое оборудование. Для перевозки балласта он получил бортовой кузов. В такой конфигурации шасси подтвердило расчетные характеристики, что позволило разработать и поставить в серию несколько специализированных модификаций разного назначения. Следует отметить, что все подобные машины имеют собственные обозначения, позволяющие однозначно определять их.

Модификации шасси БАЗ-69092-013, БАЗ-69092-015 и БАЗ-69092-017 предназначаются для установки аппаратуры радиолокационной станции 64Л6 «Гамма-С1». На грузовых площадках таких машин устанавливаются крупные корпуса со специальной аппаратурой, в том числе антенные устройства РЛС. В составе станции типа 64Л6 и ее модификаций используются три специальных шасси, несущих разное оснащение.

Антенное устройство РЛС 64Л6М, монтируемой на шасси БАЗ-69092-013. Фото автора

Специальные колесные шасси БАЗ-69092 также широко используются при строительстве современных комплексов противовоздушной обороны. Такая техника применяется в качестве основы для самоходных пусковых установок, транспортно-заряжающих машин и других средств из состава комплексов С-300 и С-400. При этом, в связи с габаритами используемых изделий, часть подобных машин используется в конфигурации тягача, работающего вместе со специальными прицепами.

В модификации БАЗ-69092-021 шасси выполняет функции грузового автомобиля или тягача. Этот вариант проекта предусматривает установку бортового кузова с задней погрузкой. Полезная нагрузка может защищаться текстильным тентом, закрепляемым на поддерживающих дугах. В конфигурации грузовика-тягача машина может перевозить или буксировать груз массой до 15 т.

По имеющимся данным, в определенный период шасси БАЗ-69092 рассматривались в качестве перспективных носителей специальной аппаратуры для инженерных войск. С использованием такой техники можно было строить инженерные и строительные машины разного назначения. Тем не менее, ни один из подобных проектов так и не смог дойти до полноценной реализации. Все новые инженерные машины на основе колесных автомобильных шасси в дальнейшем строились с использованием техники других заводов.

Коммерческим организациям предлагается специальное шасси БАЗ-69095, являющееся гражданской версией машины БАЗ-69092. Этот образец предлагается для использования при строительстве автокранов, машин нефтегазового комплекса и т.д. От базового шасси военного назначения БАЗ-69095 отличается менее мощным двигателем, немного сниженной грузоподъемностью и упрощенной комплектацией кабины. По очевидным причинам, коммерческий образец не нуждается в средствах защиты от оружия массового поражения и т.д.

Специальные колесные шасси, созданные в рамках ОКР «Вощина-1», были приняты на снабжение в середине прошлого десятилетия. Вместе с другими образцами в серийное производство поступили машины БАЗ-69092 нескольких модификаций. Эта техника, в основном, предназначается для строительства широкой номенклатуры специальных машин и получает разнообразное дополнительное оборудование.

В соответствии с изначальным техническим заданием, шасси БАЗ-69092 должно было отличаться не только грузоподъемностью, но и высокой подвижностью на всех ландшафтах. За счет использования сравнительно мощного двигателя и удачной ходовой части все машины семейства способны перемещаться с полной нагрузкой по разным грунтам. Это в известной мере повышает мобильность как войск в целом, так и отдельных их комплексов различного назначения.

Высокая проходимость и подвижность шасси БАЗ-69092 не так давно была в очередной раз подтверждена на практике. В сентябре 2017 года Главное автобронетанковое управление организовало пробег перспективных образцов военной и специальной техники из подмосковных Бронниц к горе Эльбрус. Вместе с прочими автомобилями разных классов в этом мероприятии участвовала машина БАЗ-69092-021. Перед выходом на маршрут в кузов такого грузовика поместили полезную нагрузку, соответствующую его максимальным характеристикам.

Специальное шасси на горной дороге. Фото ИА "Оружие России" / http://arms-expo.ru/

Колонна армейской техники прошла вдоль волги, после чего пересекла пустынные районы Астраханской области и Калмыкии. Затем экипажи направились к подножью Эльбруса. Протяженность маршрута (в одну сторону) превысила 2200 км. Машины находились в пути более двух недель. Во время пробега было сделано несколько остановок для проведения различных испытаний в особых условиях. Кроме того, некоторые остановки были вынужденными.

Как и другие образцы современной отечественной техники, машина БАЗ-69092-021 успешно справилась с возложенными задачами. Тяжелое шасси добралось до конечной точки маршрута, а затем своим ходом вернулось в Бронницы. За время пробега эта машина решила все поставленные задачи. Кроме того, ей пришлось участвовать в «спасательной операции». Во время одного из исследований в песке пустыни застрял броневик, и специальная машина, отличающаяся высокими характеристиками, взяла на себя роль буксира.

Целью опытно-конструкторской работы «Вощина-1» было создание семейства унифицированных специальных колесных шасси, способных заменить аналогичную технику зарубежного производства. С технической точки зрения такие задачи были успешно решены, и на вооружение поступило значительное число специальной техники на отечественных шасси. Следует отметить, что развертывание производства ряда машин марки «БАЗ» не привело к полному отказу от импортных образцов. Однако и в этом случае армия смогла получить достаточное количество необходимых машин с требуемыми характеристиками и возможностями.

По материалам сайтов:http://baz32.ru/http://русская-сила.рф/http://arms-expo.ru/http://russianarms.ru/http://redstar.ru/https://tvzvezda.ru/http://tass.ru/

topwar.ru

Специальное колёсное шасси «Объект 1040» » Военное обозрение

В начале шестидесятых годов Кутаисский автомобильный завод построил опытные бронетранспортеры «Объект 1015Б». Эта техника имела сильные и слабые стороны, но все же не смогла попасть на вооружение. Однако от интересного проекта не стали отказываться. Вскоре он получил развитие, и на его базе были созданы оригинальные версии боевой машины пехоты, а также специальное шасси для зенитного ракетного комплекса. Последнее осталось в истории под рабочим обозначением «Объект 1040».

В 1960 году советская оборонная промышленность начала разработку перспективного ЗРК с шифром «Эллипс» (позднее проект получил имя «Оса»). В соответствии с заданием заказчика, требовалось создать самоходную машину на колесном шасси, несущую собственные средства обнаружения целей и пусковую установку для управляемых ракет. Достаточно быстро авторы проекта «Эллипс» определили основные черты будущей машины, а также сформировали требования к базовому шасси.

Опытное шасси "Объект 1040". Фото "Техника и вооружение"

Следует отметить, что в 1960-61 годах разработчикам проекта пришлось столкнуться с определенными трудностями, связанными с поиском подходящей базы. Оказалось, что целый ряд существующих и перспективных бронированных машин отечественной разработки не соответствует требованиям нового проекта. Изучались разработки Завода им. Лихачева, а также Горьковского и Мытищинского автомобильных заводов, но ни одна из них не могла стать основой для ЗРК. К счастью, нашелся еще один потенциальный носитель специального оснащения.

В 1960 году Специальное конструкторское бюро Кутаисского автомобильного завода, сотрудничавшее с Военной академией бронетанковых войск, разработало и построило опытные четырехосные бронетранспортеры «Объект 1015Б». Эта техника не была лишена недостатков, а кроме того, имела минимальные шансы поступить на вооружение. Тем не менее, ею заинтересовались в контексте проекта «Эллипс». Появилось предложение о доработке имеющегося БТР под нужды зенитного комплекса. Подобные работы стартовали в 1963-64 годах.

СКБ КАЗ и смежные организации должны были изменить проект «1015Б» в соответствии с обновленными требованиями. Шасси нового типа, получившее название «Объект 1040», уже не должно было перевозить два десятка десантников с оружием, место которых должны были занять новые радиоэлектронные системы и иные приборы. На крыше корпуса предлагалось монтировать радиолокационную станцию и пусковую установку. За счет тех или иных изменений конструкции бронетранспортера следовало получить грузоподъемность не менее 3,5-4 т – именно столько, по расчетам, весила вся новая аппаратура ЗРК.

Элементы ходовой части. Фото Autoscience.ru

Проект «Объект 1040» предусматривал сохранение основных идей и решений предыдущего «1015Б». Одновременно с этим планировалось переработать все основные узлы и агрегаты в соответствии с опытом проведенных испытаний и с учетом новых требований. В результате две машины имели ряд общих черт, но при этом заметно отличались друг от друга. В частности, два образца можно было различить по форме бортов: базовый БТР имел наклонные листы, тогда как шасси для ЗРК отличалось коробчатыми агрегатами.

Новый проект предусматривал сборку сварного броневого корпуса, состоявшего из листов толщиной не более 8-10 мм. За счет использования выгнутых деталей уменьшалась длина сварных швов, и соответствующим образом повышался уровень защиты. Впрочем, броневой корпус мог защитить экипаж только от пуль стрелкового оружия и легких осколков. Компоновка корпуса была изменена с учетом нового предназначения машины. В передней части помещался обитаемый отсек, объединявший отделение управления и объем для размещения операторских мест или специальной аппаратуры. Корма отдавалась под моторное отделение. При этом на днище корпуса, под кожухами, располагались различные агрегаты трансмиссии.

Лобовая часть обновленного корпуса сохранила характерную форму, составленную из трех основных крупных деталей. Нижний крупный лист имел изогнутые края; над ним помещался наклонный средний лист. Верхний лобовой лист получил пару проемов для смотровых лючков, причем располагались они на разных уровнях. Нижняя часть корпуса, как и ранее, имела зауженный передний агрегат с расширенным задним. На одном уровне с колесами находились вертикальные и наклонные листы. Над ходовой частью располагались крупные полки прямоугольного сечения. Сверху корпус защищался горизонтальной крышей с двумя крупными люками-проемами для установки целевого оборудования. Вертикальная корма отличалась простотой и состояла из нескольких отдельных листов.

Кормовые водометы, крышки открыты. Фото Autoscience.ru

В кормовом силовом отделении «Объекта 1040» помещался бензиновый двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Двигатель соединялся с пятискоростной механической коробкой передач. С нее крутящий момент поступал на раздаточную коробку, находившуюся в центре корпуса, со сдвигом назад. В новом проекте опять использовалась H-образная схема раздачи мощности. Через межбортовой дифференциал раздаточной коробки мощность выводилась на карданные валы, соединенные с бортовыми передачами третьей оси. С них мощность по валам поступала на другие передачи, соединенные со всеми колесами.

Была сохранена коробка отбора мощности, при помощи которой крутящий момент мог выдаваться на водометные движители и лебедку самовытаскивания. К первым отходили два вала, ко второй – один.

Любопытным нововведением проекта «1040» стала вспомогательная силовая установка. На правом борту корпуса, в его кормовой части, предлагалось разместить маломощный газотрубинный двигатель с генератором. Такая установка предназначалась для энергоснабжения зенитных систем, в том числе при выключенном основном двигателе.

Опытный образец с балластом, имитирующим агрегаты зенитного комплекса. Фото Denisovets.ru

Ходовая часть «Объекта 1015Б» была переработана и улучшена. Две передние оси сохранили независимую рычажную подвеску с гидропневматическим амортизатором. На задних осях подобные амортизаторы использовались вместе с торсионами. Гидравлическая система в составе подвески обеспечивала возможность изменения клиренса. Все колеса, имевшие большой диаметр, были соединены с централизованной системой регулировки давления. Две передние оси были выполнены управляемыми.

От предшественника новому шасси перешли два водометных движителя. Трубы-водоводы находились в корме корпуса и соединяли отверстия на днище с соплами в кормовом листе. Сопла закрывались подвижными заслонками, при помощи которых также осуществлялось управление потоком. Также управление по курсу выполнялось за счет поворота управляемых колес.

Состав экипажа «Объекта 1040» определялся в соответствии с особенностями установленного оборудования. Собственный экипаж шасси мог состоять только из механика-водителя. Рядом с ним в передней части корпуса мог работать командир. В задней части обитаемого отсека можно было разместить одного или двух операторов зенитных средств – в зависимости от особенностей последних. В распоряжении командира и водителя были люки в передней части крыши. Следить за дорогой предлагалось при помощи лобового остекления, прикрываемого бронещитками, или перископических приборов. Люки операторов должны были располагаться в центральной части машины.

Машина на испытаниях. Фото "Техника и вооружение"

Специальное шасси «1040» изначально создавалось для монтажа агрегатов зенитного ракетного комплекса «Эллипс» / «Оса». С определенного времени авторы обоих проектов прорабатывали оригинальный вариант размещения целевого оборудования. В передней части машины, а также на уровне третьей оси на крыше должны были помещаться посадочные места для двух блоков оборудования. Передний погон предназначался для монтажа поворотной пусковой установки. На заднем следовало монтировать схожую систему с радиолокационными устройствами.

Для использования на «Объекте 1040» была разработана пусковая установка типа 9П33. Все ее устройства крепились на поворотной платформе, обеспечивавшей предварительную горизонтальную наводку. На ней находились качающиеся пусковые направляющие для ракет 9М33. Габариты шасси позволяли оснастить установку четырьмя направляющими для ракет. Позади пусковой установки, в центральной части крыши шасси, планировалось монтировать газоотбойный щиток. С его помощью планировалось защищать от негативного воздействия внешние устройства и люки машины.

Антенный пост представлял собой систему с крупным коробчатым корпусом, на котором помещались все необходимые устройства. Предполагалось обеспечить возможность поворота в любом направлении с изменением угла наклона. На одном посту планировалось разместить антенны станций обнаружения и наведения.

Проверка на воде. Фото "Техника и вооружение"

По своим габаритам новый самоходный ЗРК, в целом, должен был соответствовать базовому бронетранспортеру. Длина и ширина машины серьезно не менялись, однако новые устройства должны были заметным образом увеличить ее высоту. Боевая масса изначально определялась на уровне 13,5-14 т. Из них 4,8 т приходилось на аппаратуру зенитного комплекса. По расчетам, на шоссе «Объект 1040» должен был развивать скорость до 80-85 км/ч. Скорость на воде задавалась на уровне 8-9 км/ч. Запас хода по шоссе – 600 км.

Использование готовых наработок и существующих агрегатов позволило Кутаисскому автозаводу достаточно быстро подготовить технику для испытаний. Уже летом 1964 года из сборочного цеха вышли два опытных «Объекта 1040». Эти машины фактически являлись макетными образцами и предназначались только для проработки основных конструкторских решений. Полноценные ходовые испытания шасси предполагалось осуществлять только с третьим опытным образцом. Заказ на его строительство появился в августе того же года.

В октябре третий опытный образец был готов к испытаниям. Во время приемки этой машины выяснилось, что КАЗ нарушил технологии производства. Снаряженная масса шасси вместо расчетных 9 т составляла 9,7 т. Такой перевес был самой настоящей проблемой, поскольку к этому времени расчетная масса аппаратуры ЗРК увеличилась примерно на 500 кг. Все это должно было привести к неприемлемому утяжелению боевой машины в целом. Заказчик и подрядчики начали поиск приемлемых решений.

Пусковая установка 9П33 на шасси "1040". Фото "Техника и вооружение"

В конце ноября 1964 года было принято решение о старте ходовых испытаний третьей машины «1040» с весовыми имитаторами полезной нагрузки. Внутри корпуса разместили балласт, масса которого соответствовала аппаратуре «Осы». На посадочных местах крыши установили пару металлических коробов, имитировавших пусковую установку и антенный пост. Общая масса имитаторов достигла 5 т. Балансировка опытного образца соответствовала расчетной боевой машине.

4 декабря машина с балластом вышла на испытания. Первые проверки выполнялись на испытательной базе Кутаисского автозавода. Первый этап проверок на ходу с нагрузкой продолжался до середины января. В начале марта «Объект 1040» доставили на полигон подмосковной Кубинки, где должен был пройти второй этап. Новые испытания продолжались до конца марта. За время ходовых испытаний шасси с имитатором реальной нагрузки прошло по разным трассам 10 тыс. км и провело 10 часов на воде.

Испытания показали, что по ряду показателей опытный образец соответствует предъявляемым требованиям. Ходовые качества на всех трасах и ландшафтах, в целом, были приемлемыми. Тем не менее, не обошлось без проблем. Так, перевес машины привел к сокращению запаса хода на шоссе до 445 км. Гарантийный срок службы уменьшился с 15 тыс. км до 10 тыс. км. Было выявлено множество мелких недоработок и проблем технологического характера, связанных с низкой культурой производства – характерной проблемой КАЗ. Их, однако, можно было исключить в дальнейшем, после запуска серийного производства.

Запуск ракеты. Фото Denisovets.ru

СКБ КАЗ утверждало, что главная причина выявленных проблем кроется в излишней массе машины и недостаточной мощности двигателя. Эти проблемы предложили решать при помощи доработанной версии проекта под названием «Объект 1040Б». Такая машина должна была комплектоваться двигателем ЗИЛ-133 мощностью 220 л.с. при сохранении имеющейся трансмиссии. Кроме того, для нее решили разработать новый корпус. При сохранении всех основных черт, он должен был строиться из алюминия. Броневая сталь оставалась только в качестве защиты рабочих мест экипажа.

Также участники программы «Оса» высказывали иные предложения. По их мнению, повысить характеристики можно было за счет банального соблюдения технологий производства, либо при помощи сокращения требований к машине. Однако на реализацию подобных предложений требовалось время, и работы продолжились с имеющимся прототипом.

В середине 1966 года третий опытный образец шасси «Объект 1040» был оснащен полным комплектом аппаратуры нового зенитного комплекса. Уже в ходе первых пусков ракет было определено, что машина не в полной мере соответствует своим задачам. Во время старта ракеты отклонялись от требуемой траектории, что затрудняло управление их полетом. Как оказалось, это было связано с раскачкой пусковой установки и машины в целом. Обеспечив достаточную жесткость всей конструкции при помощи самодельных расчалок, испытатели получили желаемый профиль полета.

Ретушированная фотография реального прототипа, показывающая итоговый облик ЗРК "Оса" на шасси "Объект 1040". Фото Ru-papertanks.livejournal.com

Различные испытания опытного ЗРК, построенного на кутаисском шасси, продолжались в течение двух лет. Результаты проверок были неоднозначными. Характеристики и возможности ракетной системы постепенно улучшались, а базовое шасси типа «1040» регулярно показывало свои новые недостатки. В результате этого к работам по теме «Оса» решили привлечь Брянский автомобильный завод, так же способный разработать и построить требуемое шасси.

В июле 1968 года комиссия заказчика, следившая за разработкой нового зенитного комплекса, вынесла свое решение. В акте об испытаниях отмечались характерные недостатки боевой машины в предложенном виде, не позволявшие принимать ее на вооружение. Претензии к шасси касались недостаточных ходовых характеристик, связанных с превышением допустимой массы. Кроме того, оказалась неудачной компоновка с разнесенным монтажом пусковой установки и антенного поста. Она не позволяла осуществлять круговую наводку без разворота всей машины и тем самым снижала боевую эффективность комплекса.

Вскоре министерство обороны вынесло свое решение. Программа разработки ЗРК «Оса» должна была продолжаться. Войскам требовался зенитный комплекс ближнего действия, а полученные результаты внушали оптимизм. Однако теперь средства комплекса следовало монтировать на ином шасси. Специально для решения этой задачи БАЗ начал разработку машины «Объект 937». Процесс создания совершенно нового шасси занял некоторое время, но все же имел желаемый финал.

Серийный комплекс 3К33 "Оса" на шасси БАЗ-5937. Фото Vitalykuzmin.net

В 1970 году советская промышленность запустила производство серийных ЗРК 3К33 «Оса» на шасси БАЗ-5937. За два следующих десятилетия было построено около 1200 боевых машин нескольких модификаций на одном и том же шасси брянского производства. В настоящее время системы семейства «Оса» остаются самыми массовыми комплексами войсковой ПВО в российской армии. Таким образом, проект БАЗ-5937 полностью оправдал себя.

Что касается проекта «Объект 1040», то он был закрыт не позднее конца 1968 года. Он разрабатывался специально для ЗРК «Эллипс» / «Оса» и в отрыве от этого проекта не имел никаких перспектив. Выбор нового шасси для «Осы» поставил крест на кутаисской разработке. Кроме того, было решено отказаться от дальнейшего развития имеющихся наработок. Новые проекты на основе «1015Б» или «1040» не прорабатывались. Специальное конструкторское бюро КАЗ вернулось к проектам гражданской автомобильной техники. Прежде всего, оно продолжило развитие семейства грузовиков «Колхида».

Сведения о дальнейшей судьбе трех построенных опытных образцов «Объекта 1040» отсутствуют. В то же время, известно, что ни одна из этих машин не дожила до нашего времени. По всей видимости, после закрытия проекта от ненужной техники избавились самым грубым образом. Опытный образец шасси «1040Б», насколько известно, не строился. Четвертый прототип машины с броневым корпусом тоже не был достроен и не испытывался.

В конце пятидесятых годов прошлого века Кутаисский автомобильный завод привлекли к разработке перспективных образцов бронетехники. За несколько лет предприятие, сотрудничая с другими организациями, разработало и испытало две версии бронетранспортера, предложило пару проектов колесных боевых машин пехоты и довело до стадии испытаний шасси для ЗРК, а затем предложило его доработанный вариант. Ни один из этих проектов не продвинулся дальше полигонных проверок опытных машин. Техника не получила рекомендации к серийному производству и к принятию на вооружение. Впрочем, нельзя сказать, что такой исход был неприемлемым. Образцы боевых бронированных машин, принятые на вооружение вместо объектов «1015», «1020» и «1040», по всем основным параметрам превосходили технику из Кутаиси.

По материалам:http://denisovets.ru/http://pvo.guns.ru/Коровин В. Зенитный ракетный комплекс «Оса». // Техника и вооружение, 2010. №7-8.Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век. – М.: Экспринт, 2010. – Т. 3. 1946–1965.

topwar.ru

Колеса шасси - это... Что такое Колеса шасси?

  • шасси — 1) автомобиля – собранный комплект агрегатов трансмиссии, ходовой части и механизмов управления, т. е. автомобиль без двигателя и кузова. Шасси ещё не способно двигаться самостоятельно, но его можно катать на колёсах. В литературе часто… …   Энциклопедия техники

  • шасси — нескл., ср. châssis m. 1. Перед всеми окнами во втором и третьем этажах .. были устроены châssis, или зонтики от солнца, из пестрого или полосатого полотна. Академия трех знатных художеств. // Штелин 1 147. един. Вид оконной рамы. В антишамбре… …   Исторический словарь галлицизмов русского языка

  • ШАССИ — (1) совокупность механизмов транспортного средства (напр. автомобиля, трактора), предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя ведущим колёсам, для передвижения транспортного средства и управления им. В Ш. входят три группы… …   Большая политехническая энциклопедия

  • шасси — Рис. 1. Схемы шасси. шасси (франц. châssis, от лат. capsa — ящик, вместилище) — совокупность опор летательного аппарата, необходимых для стоянки и передвижения на земле, для разбега при взлёте, а также пробега и торможения при посадке.… …   Энциклопедия «Авиация»

  • шасси — Рис. 1. Схемы шасси. шасси (франц. châssis, от лат. capsa — ящик, вместилище) — совокупность опор летательного аппарата, необходимых для стоянки и передвижения на земле, для разбега при взлёте, а также пробега и торможения при посадке.… …   Энциклопедия «Авиация»

  • ШАССИ — рама, подвешенная к осям автомобиля посредством рессор или бея рессор (у трактора) со всеми укрепленными на ней механизмами и деталями. В состав последних входят колеса, оси, продольные и поперечные балки, рулевое управление, тормозная система,… …   Сельскохозяйственный словарь-справочник

  • ГОСТ Р 52851-2007: Автомобили грузовые. Обмен данными между изготовителями шасси и кузовов (платформ). Размеры шасси, необходимые для проектирования кузовов (платформ). Условные обозначения — Терминология ГОСТ Р 52851 2007: Автомобили грузовые. Обмен данными между изготовителями шасси и кузовов (платформ). Размеры шасси, необходимые для проектирования кузовов (платформ). Условные обозначения оригинал документа: 3.4 ведомая ось: Ось… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • колёса шасси — Нетормозное колесо. колёса шасси — служат для перемещения и руления при взлёте и посадке летательного аппарата. Применяются нетормозные (на передних стойках, хвостовых и подкрыльевых опорах; см. рис.) и тормозные К. ш., которые могут иметь… …   Энциклопедия «Авиация»

  • колёса шасси — Нетормозное колесо. колёса шасси — служат для перемещения и руления при взлёте и посадке летательного аппарата. Применяются нетормозные (на передних стойках, хвостовых и подкрыльевых опорах; см. рис.) и тормозные К. ш., которые могут иметь… …   Энциклопедия «Авиация»

  • колёса шасси — Нетормозное колесо. колёса шасси — служат для перемещения и руления при взлёте и посадке летательного аппарата. Применяются нетормозные (на передних стойках, хвостовых и подкрыльевых опорах; см. рис.) и тормозные К. ш., которые могут иметь… …   Энциклопедия «Авиация»

  • dic.academic.ru

    Специальное колесное шасси И-21-15 (8х8)

    Приказано забыть!

    Денис Дементьев, фото из архива ФГУ «21-й НИИИ» МО РФ

    Во второй половине 1950-х 21-й Научно-исследовательский испытательный институт МО СССР активно начал заниматься научными работами в области разработки специальных колесных шасси (СКШ). Первый макетный образец изделия 210 (И-210) с хребтовой рамой и колесной формулой 6х6 был построен в 1959 году. Несмотря на положительные результаты испытаний, в августе 1960 года Техсовет ГКОТ отклонил предложение о создании промышленных образцов И-210 ввиду того, что шасси не удовлетворяло требования максимальной нагрузки 15 т.

    Институт переделал экспериментальный образец И-210 в 4-осное шасси (8х8), получившее обозначение «И-21-15». Это шасси имело тот же дизельный двигатель ДКС конструкции Брилинга (240 л.с.), механическую трансмиссию и независимую торсионную подвеску. Новое шасси собственной массой 10 т и грузоподъемностью 15 т имело ряд преимуществ по сравнению с серийными СКШ того времени ЗИЛ-135 и МАЗ-535, а именно: малую габаритную и монтажную высоты при почти равных дорожных просветах, меньшую массу и большую полезную площадь.

    В течение зимы–весны 1961 года шасси И-21-15 прошло всесторонние испытания, в том числе с буксируемым прицепом полной массой в 31 т. За это время автомобиль прошел свыше 4000 км. И хотя в макетном образце двигателя в процессе пробеговых испытаний было выявлено немало технологических недостатков, конструктивная схема шасси показала свою исключительную надежность.

    Важной особенностью шасси была его унификация с серийной агрегатной базой прежде всего мостами, на основе которых можно было создать четыре семейства многоцелевых шасси и 12 моделей различной грузоподъемности (от 2,5 до 26 т) с разной колесной формулой (с 4х2 до 8х8). На производственной базе 38-го Опытного завода было создано шасси 8х8, 6х6 и активный 2-осный полуприцеп.

    В 1962 году 21-й НИИИ совместно с Курганским машиностроительным заводом «Уралсельмаш» (гражданское название Курганского завода колесных тягачей) Курганского совнархоза разработали проект создания промышленных образцов шасси КМЗ-664, в основу которого легла конструкция шасси И-21-15. Однако дальнейшие работы по проекту были свернуты, так как он не получил одобрения «сверху». Мы можем только предполагать, почему И-21-15 не стал заменой существующим в то время серийным колесным шасси МАЗ и ЗИЛ, хотя и превосходил их по множеству технических, производственных и эксплуатационных параметров. Скорее всего, причиной стала необходимость серийного освоения в производстве двух семейств бензиновых двигателей (ГАЗ) и одного семейства дизеля (Барнаульский завод), а заниматься этим, когда на конвейере уже стоят серийные многоосники, возможно, посчитали затратным.

    Попытка создать семейство колесных шасси с хребтовой рамой была не единственной. Параллльно с 21-м НИИИ конструкцию подобного автомобиля создавал и Брянский автозавод, но проект БАЗ-931 тоже не получил дальнейшего развития. Таким образом, работы по созданию в СССР грузовых автомобилей с хребтовой рамой не увенчались успехом – изготовленные в разное время образцы так и остались опытными… и вместе с тем строжайше засекреченными.

    Техническая характеристика колесного шасси И-21-15 (8х8)
    Габаритные размеры, мм 8110х3000х2365
    База между 1 и 4 мостом , мм 1500+3045+1500 (+55*)
    Дорожный просвет, мм 500
    Колея, мм 2290
    Погрузочная высота платформы, мм 1358
    Монтажная высота шасси, мм 965
    Снаряженная масса, кг 9965
    Полная масса, кг 25 000
    Максимальная скорость, км/ч 80

    www.gruzovikpress.ru

    колёсное шасси - это... Что такое колёсное шасси?

     колёсное шасси adj

    1) Av. Landefahrwerk, Landegestell, Landfahrwerk, Radfahrgestell, Radlandfahrwerk, Rollwerk

    2) eng. Radfahrwerk, Räderfahrgestell

    3) auto. Landfahrgestell

    Универсальный русско-немецкий словарь. Академик.ру. 2011.

    • колёсное устройство для подъёма лова
    • колёсные болты

    Смотреть что такое "колёсное шасси" в других словарях:

    • Шасси — (фр. châssis) Шасси …   Википедия

    • шасси — 1) автомобиля – собранный комплект агрегатов трансмиссии, ходовой части и механизмов управления, т. е. автомобиль без двигателя и кузова. Шасси ещё не способно двигаться самостоятельно, но его можно катать на колёсах. В литературе часто… …   Энциклопедия техники

    • ШАССИ — (франц. chassis, от лат. capsa яшик, вместилище) 1) грузовой автомобиль без кузова (но с кабиной), на базе к рого изготовляют специализир. (самосвал, цистерна, фургон) и спец. (автокран, пожарная машина) автомобили. 2) Часть автомобиля без… …   Большой энциклопедический политехнический словарь

    • Шасси — (франц. châssis, от латинского capsa ящик, вместилище)         1) Ш. автомобиля и трактора, собранный комплект агрегатов трансмиссии, ходовой части и механизмов управления. В автомобилях с несущим кузовом к Ш. относят его основание, которое… …   Большая советская энциклопедия

    • Минский завод колёсных тягачей — Год основания 1954 Расположение Минск, Республика Беларусь Ключевые фигуры Виталий Михайлович Вовк (генеральный директор) Отрасль …   Википедия

    • Курганский завод колёсных тягачей — Открытое акционерное общество «Русич» Курганский завод колесных тягачей им. Д.М. Карбышева» Год основания 1950 Упразднена 2011 Расположение …   Википедия

    • самолёт — летательный аппарат тяжелее воздуха с крылом, на котором при движении образуется аэродинамическая подъёмная сила, и силовой установкой, создающей тягу для полёта в атмосфере. Основные части самолёта: крыло (одно или два), фюзеляж, оперение, шасси …   Энциклопедия техники

    • Бронеавтомобиль — У этого термина существуют и другие значения, см. Бронеавтомобиль (значения) …   Википедия

    • самолёт — …   Энциклопедия «Авиация»

    • самолёт — …   Энциклопедия «Авиация»

    • самолёт — …   Энциклопедия «Авиация»

    universal_ru_de.academic.ru

     

    Полезная модель относится к области машиностроения, в частности к конструкциям колесных шасси. Для упрощения конструкции дифференциала и ее изготовления в колесном шасси, включающем дифференциал 11, кинематически связанный с полуосями 7 и 8, содержащий корпус в виде чашки 12 с расположенными в ней соосно внутренней звездочкой 14 и сухарями 15, установленными в два ряда и скользящими по поверхности внутренней звездочки 14 согласно полезной модели внутренняя звездочка 14 выполнена в виде двух частей 16 и 17, каждая из которых в поперечном сечении имеет свою наружную поверхность в форме «храповика», расположенных зеркально относительно друг друга, образуя с чашкой 12 клиновидные щели 18, в которых расположены сухари 15. Причем сухари 15 выполнены бочкообразной формы.

    Полезная модель относится к области машиностроения, в частности к конструкциям колесных шасси.

    Известно колесное шасси трактора, содержащее трансмиссию и ходовую часть в виде дисковых колес с пневматическими шинами. Его трансмиссия включает два ведущих моста, один из которых содержит главную передачу и дифференциал, а другой конечную передачу и дифференциал. Дифференциалы состоят из корпуса цилиндрической формы (чашки), в котором размещены конические шестерни, закрепленные на полуосях, крестовина и сателлиты, выполненные в виде четырех конических шестерен, закрепленных на крестовине и находящихся в зацеплении с коническими шестернями, закрепленными на полуосях. (См. кн. Родичев В.А. Тракторы. Учеб. для нач. проф. образования. 2-е изд. стер. - М.: Издательский центр «Академия», 2002. - С.120, 142, 143, 163, 164).

    Недостатками известного шасси трактора являются сложность конструкции и значительная материалоемкость. Указанные недостатки обусловлены тем, что в известном шасси конструкция дифференциала включает две конические шестерни, закрепленные на полуосях, а также четыре конические шестерни-сателлиты. Конические шестерни сложны в изготовлении и требуют значительное количество материала на их изготовление, что усложняет конструкцию и увеличивает материалоемкость дифференциала и, следовательно, известного шасси в целом.

    Наличие муфты блокировки дифференциала в конструкции ведущего моста дополнительно к дифференциалу также усложняет конструкцию, увеличивает материалоемкость и габаритные размеры ведущего моста шасси.

    Известно шасси легкового автомобиля, содержащее пневматические колеса, задний ведущий мост, включающий главную передачу и дифференциал, передний комбинированный мост, включающий главную передачу, дифференциал и карданные шарниры. Дифференциалы заднего ведущего моста и переднего комбинированного моста содержат конические шестерни-сателлиты, находящиеся в постоянном зацеплении с коническими шестернями, установленными на полуосях мостов. (Шасси легковых автомобилей ВАЗ. См. кн. Вахламов В.К. Конструкция, расчет и эксплуатационные свойства автомобилей: учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений. - М.: Издательский центр «Академия», 2009. - С.334-335, 344-346).

    Недостатками известного шасси автомобиля являются сложность конструкции и значительная материалоемкость. Указанные недостатки обусловлены тем, что в известном шасси конструкция дифференциала включает две конические шестерни, закрепленные на полуосях, а также четыре конические шестерни-сателлиты. Конические шестерни сложны в изготовлении и требуют значительное количество материала на их изготовление, что усложняет конструкцию и увеличивает материалоемкость дифференциала и, следовательно, известного шасси в целом.

    Наиболее близким по достигаемому эффекту является колесное шасси, включающее дифференциал, кинематически связанный с полуосями, содержащий корпус, выполненный в виде чашки с размещенными в ней соосно внутренней и наружной звездочками, расположенное между ними водило с сухарями. Внутренняя и наружная звездочки имеют кулачки, а сухари, установлены в два ряда с возможностью скольжения по поверхностям внутренней и наружной звездочек и в отверстиях водила, причем поверхность сухарей, контактирующая с кулачками внутренней звездочки, выполнена в форме сопряженных участков, вогнутых с кривизной, соответствующей дуге кулачка внутренней звездочки, и расположенного между ними выпуклого (Патент на изобретение RU 2235931, МПК7 F16H 48/20, F16H 48/14, опубликовано 10. 09. 2004 - прототип).

    Недостатками известного шасси принятого за прототип являются сложность конструкции и значительная материалоемкость. Указанные недостатки обусловлены тем, что конструкция дифференциального механизма известного шасси включает наружную звездочку и водило.

    Кроме того известный дифференциальный механизм сложен в изготовлении поскольку поверхность сухарей, контактирующая с кулачками внутренней звездочки, выполнена в форме трех сопряженных участков, причем два из которых вогнутые и выполняются с кривизной, соответствующей дуге кулачка внутренней звездочки, а третий - между ними выпуклый.

    Технический результат, достигаемый заявленным решением, заключается в упрощении конструкции дифференциала колесных шасси и ее изготовления.

    Технический результат достигается тем, что в колесном шасси, включающем дифференциал, кинематически связанный с полуосями, содержащий корпус, выполненный в виде чашки с расположенными в ней соосно-внутренней звездочкой и сухарями, установленными в два ряда и скользящими по поверхности внутренней звездочки, согласно полезной модели внутренняя звездочка выполнена в виде двух частей, каждая из которых в поперечном сечении имеет свою наружную поверхность в форме «храповика», расположенных зеркально относительно друг друга, образуя с чашкой клиновидные щели, в которых расположены сухари, а сухари выполнены бочкообразной формы.

    Сущность полезной модели поясняется чертежами. На фиг.1 приведено схематично колесное заднеприводное шасси, вид сверху; на фиг.2 приведено схематично колесное полноприводное шасси, вид сверху; на фиг.3 приведен схематично дифференциал, местный вид I на фиг.2; на фиг.4 - тоже, при движении шасси вперед, в разрезе по А-А, на фиг.3; на фиг.5 - тоже, при движении шасси вперед, в разрезе по Б-Б, на фиг.3; на фиг.6 - тоже, при движении шасси назад, в разрезе по А-А, на фиг.3; на фиг.7 - тоже, при движении шасси назад, в разрезе по Б-Б, на фиг.3.

    Колесное шасси включает раму 1 с шарнирами 2, на которой расположены двигатель 3, сцепление 4, коробка передач 5. В раме 1 закреплены ось 6, полуось 7 и полуось 8, на которых установлены колеса 9. Причем на оси 6 колеса 9 закреплены с возможностью вращения, на полуоси 7 колесо 9 закреплено жестко. На полуоси 8 колесо 9 закреплено жестко. Коробка передач 5 кинематически связана с главной передачей 10 и дифференциалом 11, который в свою очередь кинематически связан с полуосью 7 и полуосью 8. Дифференциал 11 (фиг.3) содержит корпус, выполненный в виде чашки 12 и крышки 13. На крышке 13 закреплена ведомая шестерня (не показана) главной передачи 10. В чашке 12 расположена соосно в ней внутренняя звездочка 14 и сухари 15, установленные в два ряда и скользящие по поверхности внутренней звездочки 14, причем внутренняя звездочка 14 выполнена в виде двух частей 16 и 17, каждая из которых в поперечном сечении имеет свою наружную поверхность в форме «храповика», расположенных зеркально относительно друг друга, образуя с чашкой 12 клиновидные щели 18, в которых расположены сухари 15. Сухари 15 выполнены в виде бочкообразных роликов (фиг.3).

    Колесное шасси работает следующим образом. В момент начала движения с места (фиг.4 и фиг 5.) вращение от двигателя 3, через сцепление 4, коробку передач 5, главную передачу 10, корпус в виде чашки 12 дифференциала 11 и полуось 8 передается на колесо 9 и колесное шасси начинает движение. При этом колеса 9 на оси 6 и полуоси 7 вращаются в режиме ведомых колес. Сухари 15 в клиновидных щелях 18 частей 16 и 17, внутренней звездочки 14 дифференциала 11 свободно перемещаются.

    При прямолинейном движении заднеприводного шасси по ровной дороге колеса 9 проходят одинаковое расстояние пути. Колесо 9, закрепленное жестко на полуоси 8 работает как ведущее, а колеса 9, закрепленные на оси 6 и полуоси 7, работают как ведомые, т.е сухари 15 выкатываются из узких частей клиновидных июлей 18 и свободно вращаются (фиг.1).

    При прямолинейном движении полноприводного шасси по ровной дороге колеса 9, закрепленные жестко на обеих полуосях 8, работают как ведущие, а колеса 9, закрепленные на обеих полуосях 7, работают как ведомые т.е. сухари 15 выкатываются из узких частей клиновидных щелей 18 и свободно вращаются (фиг.2).

    При прямолинейном движении заднеприводного шасси по неровной дороге колесо 9, закрепленное жестко на полуоси 8 работает как ведущее (фиг.1), обеспечивая движение колесного шасси. Колеса 9, установленные на оси 6 и полуосях 7 и 8, из-за разного сопротивления качению на скользкой или неровной дороге, встречают разные сопротивления и проходят разные пути. При увеличении сопротивления вращению внутренней звездочки 14 ее вращение будет замедляться относительно чашки 12. Звездочка 14 увлекает за собой сухари 15, части 16, тем самым закатывая их в узкую часть клиновидной щели 18 и заклинивает их там. Образуется жесткое соединение чашки 12 и внутренней звездочки 14, внутреннее колесо 9, установленное на полуоси 7, становится ведущим. При этом сухари 15 части 17 внутренней звездочки 14 выкатываются из узких частей клиновидных щелях 18 и свободно вращаются. При уменьшении сопротивления вращению колес 9 вращение внутренней звездочки 14 будет ускоряться относительно чашки 12. Звездочка 14 увлекает за собой сухари 15, части 16, тем самым выкатывая их из узкой части клиновидной щели 18 и расклинивает их там. В результате обеспечивается разная скорость вращения и качения без проскальзывания и буксования колес 9 при движении по неровной дороге.

    При прямолинейном движении полноприводного шасси по неровной дороге колеса 9, закрепленные жестко на полуосях 8 работают как ведущие (фиг.2), обеспечивая движение колесного шасси. Колеса 9, установленные на полуосях 7 и 8, из-за разного сопротивления качению на скользкой или неровной дороге, встречают разные сопротивления и проходят разные пути. При увеличении сопротивления вращению внутренней звездочки 14 ее вращение будет замедляться относительно чашки 12. Звездочка 14 увлекает за собой сухари 15, части 16, тем самым закатывая их в узкую часть клиновидной щели 18, заклинивает их там. Образуется жесткое соединение чашки 12 и внутренней звездочки 14, внутреннее колесо 9, установленное на полуоси 7, становится ведущим. При этом сухари 15 части 17 внутренней звездочки 14 выкатываются из узких частей клиновидных щелях 18 и свободно вращаются. При уменьшении сопротивления вращению колес 9 вращение внутренней звездочки 14 будет ускоряться относительно чашки 12. Звездочка 14 увлекает за собой сухари 15, части 16, тем самым выкатывая их из узкой части клиновидной щели 18 и расклинивает их там. Обеспечивается разная скорость вращения и качения без проскальзывания и буксования колес 9 при движении по неровной дороге.

    При повороте заднеприводного шасси внутреннее по отношению к центру поворота колесо 9, встречающее большее сопротивление движению, чем наружное колесо 9, вращается медленнее, и вместе с ним замедляет свое вращение внутренняя звездочка 14 (фиг.3). При повороте колесного шасси внутреннее по отношению к центру поворота колесо 9 связанное полуосью 7 (фиг.2) с внутренней звездочкой 14 дифференциала 11 двигается по меньшему радиусу, чем колесо, связанное с постоянно ведущей полуосью 8 и чашкой 12 дифференциала 11. Следовательно, частота вращения внутреннего колеса 9 меньше, а это значит, внутренняя звездочка 14 будет проворачиваться относительно чашки 12, увлекая за собой сухари 15, тем самым выкатывая их из узкой части клиновидной щели18 (фиг.7). Жесткое соединение размыкается, и внутреннее колесо 9 становится ведомым. Вторая часть 17 внутренней звездочки 14 при этом в работу вступать не будет, так как основное направление вращение колеса будет постоянно выкатывать сухари 15 из клиновидной щели 18 (фиг.5).

    При повороте в другую сторону внутренним по отношению к центру поворота будет то колесо 9, которое соединено с постоянно ведущей полуосью 8 и чашкой 12 дифференциала 11. Наружное по отношению к центру поворота колесо 9 будет двигаться по большему радиусу, его частота вращения будет выше частоты вращения внутреннего колеса 9. Следовательно, внутренняя звездочка 14 будет проворачиваться по ходу движения относительно чашки 12, увлекая за собой сухари 15, тем самым выкатывая их из узкой части клиновидной щели 18 (фиг.7). Жесткое соединение размыкается, и наружное колесо 9 становится ведомым. Сухари 15, находящиеся в части 17 звездочки 14, выкатываются из узких частей клиновидных щелях 18 и свободно вращаются в течение всего времени маневра.

    При повороте полноприводного шасси (фиг.2) работа межколесных дифференциалов аналогична работе дифференциала заднеприводного шасси (фиг.1).

    При движении заднериводного колесного шасси задним ходом коробка передач 5 обеспечивает вращение полуоси 8 (фиг.1) в обратную сторону. Крутящий момент, передающийся от двигателя на полуоси 8 и закрепленные на них колеса 9, будет направлен тоже в обратную сторону, обеспечивая движение колесного шасси задним ходом. Колеса 9 установленные на полуоси 7 и оси 6 при прямолинейном движении задним ходом являются ведомыми. В случае осуществления криволинейного движения при движении задним ходом или возникновении разных сопротивлений вращению колес 9 на неровной дороге или на скользких ее участках колеса 9, закрепленные на полуосях 7 становятся тоже ведущими. Обеспечивается изменение состояния колес 9 из ведомых в ведущие за счет конструкции внутренней звездочки 14, которая выполнена виде двух частей 16 и 17, зеркально расположенных относительно друг друга.

    Поскольку при движении колесного шасси вперед, при увеличении сопротивления движению, заклиниваются сухари 15, части 16, внутренней звездочкой 14, то при движении назад корпус в виде чашки 12 соединенный с ведущей полуосью 8 вращается в обратную сторону (фиг.1) и корпуса в виде чашек 12, соединенные с ведущими полуосями 8вращаются в обратную сторону (фиг.2). При увеличении сопротивления движению колес 9 заклиниваются сухари 15 части 17 внутренней звездочкой 14 по аналогии с движением шасси вперед. При этом сухари 15 части 16 внутренней звездочки 14 выкатываются из узких частей клиновидных щелях 18 и свободно вращаются.

    При движении полноприводного колесного шасси задним ходом коробка передач 5 обеспечивает вращение обеих полуосей 8 (фиг.2) в обратную сторону. Крутящий момент, передающийся от двигателя на полуоси 8 и закрепленные на них колеса 9, будет направлен тоже в обратную сторону, обеспечивая движение колесного шасси задним ходом. При этом работа межколесных дифференциалов аналогична работе дифференциала заднеприводного шасси (фиг.1).

    В случае если колесо 9 на полуоси 7 и колесо 9 на полуоси 8 подвергаются разному сопротивлению качению, то крутящий момент на колесе 9 на полуоси 8 будет подаваться без изменения величины, а колесо 9 на полуоси 7 будет в зависимости от сопротивления качению со стороны дороги, постоянно обеспечивая одинаковый крутящий момент на колеса 9. Таким образом, исключается вредное перераспределение величины крутящего момента между колесами.

    Применение полезной модели позволит упростить конструкцию дифференциального механизма, упростить его изготовление, снизить его материалоемкость, а также предотвратить перераспределение величины крутящего момента между колесами, т.е. исключить операцию блокировки или самоблокировки дифференциала.

    1. Колесное шасси, включающее дифференциал, кинематически связанный с полуосями, содержащий корпус, выполненный в виде чашки с расположенными в ней соосно внутренней звездочкой и сухарями, установленными в два ряда и скользящими по поверхности внутренней звездочки, отличающееся тем, что внутренняя звездочка выполнена в виде двух частей, каждая из которых в поперечном сечении имеет свою наружную поверхность в форме "храповика", расположенных зеркально относительно друг друга, образуя с чашкой клиновидные щели, в которых расположены сухари.

    2. Колесное шасси по п.1, отличающееся тем, что сухари выполнены бочкообразной формы.

    poleznayamodel.ru

    Шасси самолета. Фото. Видео. Колеса. Посадка на шасси.

     

    Шасси самолета – это система, состоящая из опор, которые позволяют летательному аппарату осуществлять стоянку, перемещение машины по аэродрому или воде. С помощью данной системы осуществляется посадка и взлет самолетов. Система шасси состоит из стоек, на которые установлены колеса, поплавки или лыжи. Нужно отметить, что понятие «шасси» довольно обширно, поскольку составляющих стоек несколько, и они могут иметь различное строение.

    Шасси обязано отвечать таким специальным требованиям:

    • Управляемость и устойчивость аппарата при перемещении по земле.

    • Иметь необходимую проходимость и не наносить урон взлетной полосе.

    • Должно позволять летательному средству осуществлять развороты на 180 градусов при рулежке.

    • Исключать возможность опрокидывания самолета или касания другими частями аппарата, кроме шасси, при посадке.

    • Поглощение силы удара при посадке и передвижении по неровной поверхности. Быстрое гашение колебаний.

    • Низкие показатели сопротивления при разбеге и высокая эффективность торможения при пробеге.

    • Относительно быстрая уборка и выпуск системы шасси.

    • Наличие аварийной системы выпуска.

    • Исключение автоколебаний стоек и колес шасси.

    • Наличие системы сигнализации о положении шасси.

    Кроме этих показателей, шасси самолета должно отвечать требованиям ко всей конструкции летательного аппарата. Такими требованиями являются:

    • Прочность, долговечность, жесткость конструкции при минимальных показателях веса.

    • Минимальное аэродинамическое сопротивление системы в убранном и выпущенном положении.

    • Высокие показатели технологичности конструкции.

    • Долговечность, удобство и экономность при эксплуатации.

     

    Разновидности систем шасси

    1) Колесное шасси

    Колесное шасси может иметь разные схемы компоновки. В зависимости от назначения, конструкции и массы самолета конструкторы прибегают к использованию разных типов стоек и расположения колес.

    Расположение колес шасси. Основные схемы

    • Шасси с хвостовым колесом, часто называют такую схему двухстоечной. Впереди центра тяжести расположены две главные опоры, а вспомогательная опора находится позади. Центр тяжести летательного аппарата расположен в районе передних стоек. Данная схема была применена на самолетах времен Второй мировой войны. Иногда хвостовая опора не имела колеса, а была представлена костылем, который скользил при посадке и служил в роли тормоза на грунтовых аэродромах. Ярким примером данной схемы шасси являются такие самолеты, как Ан-2 и DC-3.

    • Шасси с передним колесом, такая схема имеет также название трехстоечное. За данной схемой было установлено три стойки. Одна носовая и две позади, на которые и припадал центр тяжести. Схему начали применять более широко в послевоенный период. Примером самолетов можно назвать Ту-154 и Boeing 747.

    • Система шасси велосипедного типа. Данная схема предусматривает размещение двух главных опор в корпусе фюзеляжа самолета, одна впереди, а вторая позади центра тяжести самолета. Также имеются две опоры по бокам, возле законцовок крыльев. Подобная схема позволяет достичь высоких показателей аэродинамики крыла. В ту же очередь возникают сложности с техникой приземления и расположения оружия. Примерами таких самолетов являются Як-25, Boeing B-47, Lockheed U-2.

    • Многоопорное шасси применяется на самолетах с большой взлетной массой. Данный тип шасси позволяет равномерно распределить вес самолета на ВПП, что позволяет снизить степень урона полосе. В этой схеме спереди могут стоять две и более стойки, но это снижает маневренность машины на земле. Для повышения маневренности в многоопорных аппаратах основные опоры также могут управляться, как и носовые. Примерами многостоечных самолетов является Ил-76, «Боинг-747».

    2) Лыжное шасси

    Лыжное шасси служит для посадки летательных аппаратов на снег. Данный тип используется на самолетах специального назначения, как правило, это машины с небольшой массой. Параллельно с данным типом могут использоваться и колеса.

     

    Составляющие части шасси самолета

    • Амортизационные стойки обеспечивают плавность хода самолета при побеге и разгоне. Основной задачей является гашение ударов в момент приземления. В основе системе используется азото-масляный тип амортизаторов, функцию пружины выполняет азот под давлением. Для стабилизации используются демпферы.

    • Колеса, установленные на самолеты, могут отличаться по типу и размеру. Колесные барабаны изготовляются из качественных сплавов магния. В отечественных аппаратах их окрашивали в зеленый цвет. Современные самолеты оснащены колесами пневматического типа без камер. Они заполняются азотом или воздухом. Шины колес не имеют рисунка протектора, кроме продольных водоотводящих канавок. С помощью их также фиксируется степень износа резины. Разрез шины имеет округлую форму, что позволяет достичь максимального контакта с полотном.

    • Пневматики самолетов оснащаются колодочными или дисковыми тормозами. Привод тормозов может быть электрическим, пневматическим или гидравлическим. С помощью данной системы сокращается длина пробега после посадки. Летательные аппараты с большой массой оснащаются многодисковыми системами, для повышения их эффективности устанавливается система охлаждения принудительного типа.

    • Шасси имеет набор тяг, шарниров и раскосов, которые позволяют осуществлять крепление, уборку и выпуск.

     

    Шасси убирается в больших пассажирских и грузовых самолетах и боевых машинах. Как правило, неубирающееся шасси имеют самолеты с низкими показателями скорости и малой массой.

    Выпуск и уборка шасси самолета

    Большинство современных самолетов оборудованы гидроприводами для уборки и выпуска шасси. До этого использовались пневматические и электрические системы. Основной деталью системы выступают гидроцилиндры, которые крепятся к стойке и корпусу самолета. Для фиксации положения используются специальные замки и распоры.

    Конструкторы самолетов стараются создавать максимально простые системы шасси, что позволяет снизить степень поломок. Все же существуют модели со сложными системами, ярким примером могут послужить самолеты ОКБ Туполева. При уборке шасси в машинах Туполева оно поворачивается на 90 градусов, это делается для лучшей укладки в ниши гондол.

    Для фиксации стойки в убранном положении используют замок крюкового типа, который защелкивает серьгу, размещенную на стойке самолета. Каждый самолет имеет систему сигнализации положения шасси, при выпущенном положении горит лампа зеленого цвета. Нужно отметить, что лампы имеются для каждой из опор. При уборке стоек загорается красная лампа или просто гаснет зеленая.

    Процесс выпуска является одним из главных, поэтому самолеты оснащаются дополнительными и аварийными системами выпуска. В случае отказа выпуска стоек основной системы используют аварийные, которые заполняют гидроцилиндры азотом под высоким давлением, что обеспечивает выпуск. На крайний случай некоторые летательные аппараты имеют механическую систему открытия. Выпуск стойки поперек потока воздуха позволяет им открываться за счет собственного веса.

    Тормозная система самолетов

    Легкие летательные аппараты имеют пневматические системы торможения, аппараты с большой массой оснащают гидравлическими тормозами. Управление данной системы осуществляется пилотом из кабины. Стоит сказать, что каждый конструктор разрабатывал собственные системы торможения. В итоге используюся два типа, а именно:

    • Курковый рычаг, который устанавливается на ручке управления. Нажатие пилотом на курок приводит к торможению всех колес аппарата.

    • Тормозные педали. В кабине пилота устанавливают две педали торможения. Нажатие на левую педаль осуществляет торможение колес левой части, соответственно, правая педаль управляет правой частью.

    Стойки самолетов имеют антиюзовые системы. Это уберегает колеса самолета от разрывов и возгорания при посадке. Отечественные машины оснащались растормаживающим оборудованием с датчиками инерции. Это позволяет постепенно снижать скорость за счет плавного усиления торможения.

    Современная электрическая автоматика торможения позволяет анализировать параметры вращения, скорости и выбирать оптимальный вариант торможения. Аварийное торможение летательных аппаратов осуществляется более агрессивно, невзирая на антиюзовую систему. 

    Видео (шасси).

     

    Что бывает если садиться без шасси

    Стойка шасси самолета

    avia.pro