Пластиковая лодка ПКФ Лукол "Тритон 540". Катер тритон


Обзор моторной лодки «Тритон-540» | Пароходофф: Обзоры водной техники и сопутствующих услуг

Общие сведения

Моторная лодка «Тритон-540» является самым большим катером* в линейке судов отечественного завода ООО ПКФ «Лукол», расположенного в Кировской области. Катер заявлен производителем как многофункциональная лодка, которая может использоваться как для рыбалки, прогулок и занятий спортом, так и в качестве служебного судна. Внешний вид мотолодки «Тритон-540» можно назвать неоднозначным. Выпуклая и высокая каюта визуально превращает сравнительно небольшой (5,4 метра) катер в массивное судно, похожее на «Метеор». Вкупе с завышенными бортами открытого кокпита, лодка кажется этаким River Cruiser. Подойдя к катеру поближе, впечатления от него несколько меняются.

Кокпит

Открытый кокпит катера невелик. Заявленные производителем 1930 мм пространства кокпита следует считать от стенки каюты до спинки кормового дивана. Компоновка мотолодки «Тритон-540» не совсем обычна для данного типа лодок, а именно Cuddy Cabin. Приборная панель, установленная консолью на хромированной трубе, выдается от стенки каюты более, чем на 50 см. Плюс мягкое поворотное кресло водителя и для ног правого пассажира кормового дивана остается немногим более 40 см. Сделав достаточно широкую дверь в каюту, конструкторам пришлось отказаться от левого переднего сиденья в открытом кокпите, удобно это или нет решать потребителю с его привычками и особенностями.

Приборную панель катера не назовешь изысканной, скорее «экономной». Однако, для высокого капитана – это просто находка: проблема «куда деть ноги» не стоит совершенно, за что и поплатился задний пассажир.

Каюта в «Тритоне-540» выше всех похвал. Именно каюте принесен в жертву открытый кокпит. Именно из-за каюты стоит обратить внимание на эту лодку. Длина каюты почти 2 метра 40 сантиметров, максимальная высота от сиденья 90 см. В целом, этого должно хватить даже очень высокому члену команды для того, чтобы вполне комфортно здесь расположиться. Каюта обшита ворсистым материалом, традиционный V-образный диван трансформируется в сплошное спальное место. Кабина освещена естественным светом через два крупных иллюминатора в бортах и стеклянный люк в передней палубе. В целом, внутреннее пространство оформлено просто, исполнение грубовато, но функционально и не вызывает желания чего-то самостоятельно закрыть или украсить. Разве, что сделать боковую крышку панели.Каюта лодки Тритон 540

Корпус

Катер выполнен в стеклопластиковом корпусе. Рабочая поверхность корпуса заслуживает особого внимая. Во-первых – это тримаран, со всеми вытекающими особенностями как устойчивость на ходу и повышенная остойчивость. Во-вторых, как центральная гидролыжа, так и боковые спонсоны состоят из идущих лесенкой брызгоотбойников, что должно снизить площадь смачиваемой при глиссировании поверхности. Изнутри район днища имеет набор шпангоутов и стрингер, сделанных из того же стеклопластика. Лодка «Тритон-540» получилась вполне безопасной и мореходной, однако, все же, склонной к некоторому дельфинированию даже на спокойной воде.

Верхняя часть корпуса выполнена аккуратно и без лишних «наворотов». Палуба ограждена леером и имеет боковые поручни. Выход на палубу, мягко сказать, не очень удобный и не очень безопасный. Ширина оставленного для ноги планширя всего около 10 см, да и перешагнуть через почти метровый борт, даже со специальной потопчины не так уж просто.

Для речных прогулок семьей с двумя детьми и непродолжительными ночевками это катер скорее всего подойдет как нельзя лучше. Безопасный, не кренящийся, устойчивый на курсе, с высокими (даже очень высокими) бортами. С ним можно не беспокоится за детей в «дороге». Скорее всего, «Тритон-540» - это, все же, бюджетный РиверКруйзер для небольшой семьи.

Моторы

Лодка «Тритон-540» может быть укомплектована подвесным лодочным мотором с длинным дейдвудом (510 мм) мощностью до 115 л.с., с помощью которого можно достичь скорости в 70 км/ч.

Осталось не совсем понятным, почему в «Тритоне-540» рулевое управление сделано опцией. То ли производители посчитали, что кто-то сможет управлять «Тритоном» с румпеля, то ли использовать как гребную лодку, то ли для снижения первоначальной стоимости, но факт остается фактом – за дистанционное управление, как и топливную систему придется доплачивать отдельно.

* по состоянию на 2013 г.

 

Пожалуйста, оцените лодку и оставьте об этой лодке свой отзыв

 

parohodoff.ru

Обзор каютной мотолодки «Тритон К-500»

«Тритон К-500» - походный катер производства московского завода КСК «Тритон». Лодка рассчитана на 4-5 человек экипажа. Полноценная каюта размерами 2,4 на 1,8 метра может обеспечить ночлег для 3 человек. Благодаря сложным обводам лодка не пятиметровое судно не требует мощного мотора. Лодка способна глиссировать уже с ПЛМ мощностью 40 л.с. Максимальная мощность двигателя ограничена 70-ю л.с. При этом лодка с одним капитаном может достигать скорости в 65 км/ч. Недостатками такой конструкции можно считать сложное поведение на волне и обратный крен на повороте.

Конструкция

Обводы днища лодки «Тритон К-500»Корпус лодки выполнен из стеклопластика на основе полиэфирной смолы методом контактного формования. Особенностью лодки «Тритон К-500» являются обводы днища типа Сани Фокса. Осадка лодки составляет не более 15 см. Корпус состоит из двух основных секций. Межсекционное пространство заполнено вспененным полистиролом для обеспечения аварийной плавучести. Крыша каюты отформована единым элементом с внутренней «ванной» корпуса.На заднем плане видна отформованная каюта

Комплектация

В стандартную комплектацию лодки «Тритон К-500» уже входят мягкие накладки на диван, поворотное кресло капитана на металлической стойке, ветровое стекло, органы управления ПЛМ, рейлинги, утки ходовые огни, освещение каюты и электрическая помпа.Компоновка лодки «Тритон К-500»

 

Пожалуйста, оцените лодку и оставьте об этой лодке свой отзыв

Количество пассажиров, чел: 

Грузоподъемность, кг: 

Сухой вес, кг: 

Страна происхождения: 

Встроенный двигатель: 

Материал корпуса: 

Стеклопластик

Производитель: 

Рекомендуемая мощность подвесного мотора, л.с.: 

Ориентировочная цена новой лодки, у.е.(курс 36 руб): 

Другие лодки этого производителя
Оценка лодки наших читателей

parohodoff.ru

Сверхмалая подводная лодка «Тритон-1М» - Мастерок.жж.рф

Каждый год в октябре российский морской спецназ отмечает очередную годовщину своего существования в рядах отечественного Военно-морского флота. Принято считать, что его история начинается 22 октября 1938 года, когда на Тихоокеанском флоте было проведено плановое учение, в ходе которого осуществлена высадка подводных диверсантов через торпедный аппарат дизель-электрической подводной лодки «Щ-112». Согласно сценарию, боевые пловцы вышли через торпедный аппарат ПЛ, доставившей их к месту назначения, и затем перерезали противолодочную сеть, защищавшую вход в бухту Улисс, а потом скрытно вышли на берег, где провели показательную диверсионную акцию. После этого спецназовцы вернулись на подлодку, ожидавшую их на грунте, и ушли в базу.

ОДНАКО, к большому сожалению, широкого распространения такой способ действий боевых пловцов в то время в нашем флоте не получил. И «люди-лягушки» из роты особого назначения Краснознаменного Балтийского флота в ходе Великой Отечественной войны на задание ходили, что называется, на своих двоих. Одетые в гидрокомбинезоны, они попросту ходили по дну моря или водоема, что, конечно же, сильно ограничивало их возможности. Их даже и спецназовцами не называли, а именовали просто — «подводные пехотинцы».

После окончания войны немногочисленный спецназ ВМФ был расформирован — «за ненадобностью». Причем даже когда руководство Министерства внутренних дел СССР в середине 1946 года обратилось к командованию ВМФ с предложением передать все трофейные документы, учебную и другую литературу, а также находившихся в лагерях пленных немецких специалистов подводной диверсионной и противодиверсионной войны, начальник главного штаба ВМФ СССР адмирал Иван Исаков отказался.

Аргументация была «железной». По мнению будущего Адмирала Флота Советского Союза, во-первых, применение боевых пловцов возможно лишь эпизодически в ограниченных случаях. Во-вторых, их использование якобы низкоэффективно. В-третьих, бороться с пловцами-подрывниками противника достаточно просто, а потому и противнику будет достаточно легко обнаружить и уничтожить наших собственных подводных диверсантов. И, наконец, в-четвертых, последние разработки в области гидроакустики и радиолокации затруднят скрытную доставку боевых пловцов в район операции и проведение ими специальных акций.

При этом начисто игнорировался весьма успешный опыт применения в ходе Второй мировой войны подразделений подводного спецназа военно-морскими силами иностранных государств. Напомним, что итальянскими боевыми пловцами в сентябре 1941 года на рейде Алхесираса были подорваны вооруженный теплоход и два танкера, а в декабре того же года в гавани английской военно-морской базы в египетской Александрии экипажи трех подводных транспортировщиков типа «Майяле-2» подорвали линкоры «Вэлиант» и «Куин Элизабет», а также взорвали танкер «Сагона» водоизмещением около семи с половиной тысяч тонн. Ремонт первого линкора завершится в июле 1942 года, а второго — лишь в июле 1943 года.

 

 

Двухместная «Сирена».

 

Только в начале 1950-х годов руководство Министерства обороны и командование Военно-морского флота Советского Союза начали воссоздавать отряды специального назначения, иначе — спецназа военно-морской разведки. Так, директивой начальника ГШ ВМФ СССР от 24 июня 1953 года в составе Черноморского флота было сформировано подразделение подводных диверсантов, первым командиром которого стал капитан 1 ранга Е. В. Яковлев. В октябре следующего года аналогичное по назначению спецподразделение было создано, а точнее сказать, воссоздано на Балтике. Командиром новой боевой единицы был назначен капитан 1 ранга Г. В. Потехин, исполнявший до того обязанности начальника штаба отряда на Черноморском флоте. Затем последовали и другие флоты: март 1955 года — Тихоокеанский (командир отряда — капитан 2 ранга П. П. Коваленко), ноябрь 1955 года — Северный флот (командир отряда — капитан 1 ранга Е. М. Беляк).

Однако вскоре стало ясно, что набрать способных бойцов и подготовить их соответствующим образом — это только полдела. Личный состав групп спецназначения надо еще и надлежащим образом вооружить. При этом в достижении боевыми пловцами больших успехов при выполнении специальных задач не последнюю роль должны играть и подводные средства движения особой конструкции, которые позволят спецназовцам скрытно и быстро подходить в район атаки самим и доставлять к месту назначения необходимые грузы. Но в то время таких средств движения у советского ВМФ не было. Естественно, вопрос о необходимости проектирования и постройки таковых встал на повестке дня как у флота, так и у промышленности.

Первоначально командование ВМФ СССР попыталось решить эту проблему своими силами, то есть фактически кустарным способом. Так, Конструкторскому бюро проектирования буксиров было выдано задание выполнить проектирование макетного образца сверхмалой подводной лодки, строительство которой было поручено ленинградскому заводу «Гатчинский металлист». Такой шаг флотского командования вызывает сильное недоумение, поскольку в те годы в Советском Союзе уже существовало не одно конструкторское бюро, специализировавшееся на проектировании подводных аппаратов различного назначения.

 

 

После краха нацистской Германии в руки советских военных и инженеров попало достаточно большое количество разнообразных образцов трофейного вооружения, военной и специальной техники. Так, например, наступающие советские войска захватили несколько СМПЛ типа «Зеехунд». По подсчетам американцев, Советский Союз взял в качестве трофеев 18 готовых и 38 недостроенных СМПЛ, а отечественные документы и исследовавшие данный вопрос специалисты и любители военно-морской истории, в частности инженер-кораблестроитель А. Б. Аликин и историк-исследователь истории военно-морского спецназа различных стран мира А. М. Чикин, утверждают, что в СССР вывезли из оккупационной зоны всего лишь две «малютки» и техническую документацию на данный образец военно-морской техники. Но более правдоподобной представляется цифра, озвученная автору американским исследователем-энтузиастом истории создания и боевого применения СМПЛ типа «Зеехунд» Питером Уайтолом: по его данным, почерпнутым из американских и трофейных немецких архивов, Красная Армия захватила и вывезла для тщательного изучения в СССР шесть недостроенных сверхмалых подводных лодок типа «Зеехунд», находившихся в различной степени готовности.

 

Задача по проведению исследования и испытаний трофейных «зеехундов» была поручена ленинградскому заводу № 196 («Судомех»), ныне это компания «Адмиралтейские верфи» (г. Санкт-Петербург). Завод в те годы осуществлял постройку для советского ВМФ подводных лодок 15-й серии.

2 ноября 1947 года состоялся спуск на воду уже адаптированной под нужды ВМФ СССР мини-подлодки типа «Зеехунд», а уже к 5 ноября ее швартовные испытания были успешно завершены. После этого сразу же начались ходовые испытания, продолжавшиеся до 20 ноября 1947 года.

Однако по причине того, что наступили резкое похолодание и ледостав, дальнейшие испытания были приостановлены, мини-подлодку подняли на стенку завода, частично демонтировали и законсервировали на зиму. Весной следующего года на заводе были проведены доспусковые работы, а затем осуществлены швартовные испытания советского «тюленя». Дальность плавания, скорости погружения, автономность, длительность непрерывного пребывания под водой, по данным А. Б. Аликина, в ходе испытаний не определялись.

Затем мини-субмарина была передана в опытную эксплуатацию размещавшемуся в Кронштадте отряду подводного плавания. Личный состав отряда, насколько можно судить по имеющимся скудным данным отечественных источников, достаточно интенсивно использовал «Зеехунд» — преимущественно для исследования возможностей сверхмалых подводных лодок как одного из средств ведения вооруженной борьбы на море в современных условиях.

Естественно, что к такому «диковинному» для нашего флота оружию проявляли интерес и руководители созданного спецназа. Однако предпринимались руководством спецназа и меры по созданию своих собственных средств. Так, например, по воспоминаниям проходивших в спецназе службу флотских офицеров, располагавшийся тогда в подмосковном Жуковском опытный завод выполнил для них по выданному ТТЗ проектирование сверхмалой подводной лодки, предназначенной для разведывательно-диверсионных операций:«У нас была полная свобода творчества и полная свобода в том, чтобы привлекать кого угодно, — вспоминает один из них. — Ну, например, находящийся в Жуковском 12-й завод-институт делал для нас сверхмалую подводную лодку. И вот когда нас уже начали разгонять, они нам сделали по нашему ТТЗ сверхмалую подводную лодку для диверсионных целей на 30 тонн. Они даже сделали ее макетный образец, то есть лодку, подготовленную для испытаний. Мы просили командование — дайте нам положенный отпуск, чтобы мы хотя бы смогли испытать эту «сверхмалютку». Лодку потом можно будет уничтожить, но документы по ее испытаниям сохранятся и пригодятся все же когда-нибудь. Однако нам не разрешили, а позже мне стало известно, что не только лодку уничтожили, но и даже сам проект — документацию — сожгли и уничтожили».

 

Транспортировщик водолазов «Сирена» конца 50-х годов.

 

Частично проблема оснащения спецназа необходимым подводным снаряжением была решена после того, как по заказу главного штаба ВМФ СССР сотрудниками кафедры торпедного оружия Ленинградского кораблестроительного института под руководством ее заведующего профессора А. И. Шевело, авторитетного инженера-торпедиста, были разработаны двухместный транспортировщик торпедной конфигурации «Сирена» и одноместные буксировщики «Протей-1» (крепится на груди) и «Протей-2» (крепится на спине). Последний, правда, по ряду причин в советском ВМФ не прижился.

На свои места все встало лишь в 1966 году, когда распоряжением первого заместителя министра судостроительной промышленности СССР М. В. Егорова все работы по проекту сверхмалой подводной лодки (СМПЛ), названному «Тритон-2 М», были переданы в Центральное проектное бюро (ЦПБ) «Волна», а строительство данных аппаратов было поручено вести расположенному в Ленинграде Ново-Адмиралтейскому заводу.

 

 

В конечном итоге в 1967 году были осуществлены доработка и испытания макетного образца шестиместной СМПЛ «Тритон-2 М», по результатам которых было начато проектирование головного образца сверхмалой подводной лодки — транспортировщика легководолазов типа «Тритон-2» и нового аппарата типа «Тритон-1 М», рассчитанного на двух человек.

Главным наблюдающим по проекту «Тритон-1 М» был назначен Б. И. Гаврилов, которого позднее сменил Ю. И. Колесников. Работы по обеим программам велись группой специалистов из ЦПБ «Волна» под руководством главного конструктора Я. Е. Евграфова. Забегая вперед, отметим, что с 6 апреля 1970 года обязанности главного конструктора по работам, направленным на создание средств транспортировки боевых пловцов, стал исполнять Б. В. Подсевалов, сменивший ушедшего на пенсию Евграфова.

 

 

Эскизный проект СМПЛ «Тритон-1 М» был разработан в 1968 году и в том же году заместителем главного конструктора был назначен В. С. Спиридонов. Одновременно шли и работы с контрагентами по вопросам создания для новых аппаратов различных технических средств. Так, по выданным бюро «Волна» тактико-техническим заданиям контрагентами были в кратчайший срок разработаны технические проекты нескольких типов оборудования и систем для этой «малютки».

Разработка технического проекта двухместной сверхмалой подлодки была завершена в декабре 1969 года, и 4 апреля следующего, 1970 года он был окончательно утвержден совместным решением Министерства судостроительной промышленности (МСП) и ВМФ СССР. Это дало возможность конструкторскому коллективу ЦПБ «Волна» приступить к разработке рабочих чертежей и технической документации на «Тритон-1 М» уже в 1970 году, а в третьем квартале того же года вся рабочая документация по СМПЛ была передана на Ново-Адмиралтейский завод, и в том же году рабочие завода приступили к строительству первых СМПЛ типа «Тритон-1 М».

 

 

В 1971—1972 годах на Ново-Адмиралтейском заводе в Ленинграде были построены два первых аппарата типа «Тритон-1 М» — опытные экземпляры, предназначенные для осуществления всесторонних испытаний и изучения всех особенностей процесса строительства и эксплуатации нового типа подводных лодок. Швартовные испытания этих двух СМПЛ были завершены в июле 1972 года, после чего оба «тритона» были переведены на Черное море, где испытания были продолжены уже на морской базе предприятия «Гидроприбор».

 

 

Затем оба опытных образца были направлены руководством Ленинградского Адмиралтейского объединения, в состав которого вошел Ново-Адмиралтейский завод, на заводские ходовые испытания, завершившиеся 10 января 1973 года. В ходе испытаний были устранены ранее и вновь выявленные недостатки, а также осуществлены различные работы по устранению замечаний, предъявленных к СМПЛ представителями военной приемки.С 11 по 28 января того же года обе СМПЛ были подготовлены к проведению государственных испытаний, которые прошли в период с 1 февраля по 9 июня 1973 года с перерывом с 4 по 29 апреля — для устранения выявленных замечаний. 10 июня оба «тритона» были поставлены на ревизию механизмов и окраску, после чего 30 июня 1973 года был выполнен контрольный выход в море. В тот же день членами Комиссии государственной приемки под председательством капитана 1 ранга Н. А. Мышкина были подписаны приемные акты на оба аппарата, которые и были переданы ВМФ СССР.

 

 

В своей статье, посвященной сверхмалым подводным лодкам семейства «Тритон», В. А. Чемоданов писал, что в приемных актах на первые две СМПЛ типа «Тритон-1 М» отмечалось: «Тактико-технические элементы СМПЛ, корпус, механизмы, системы, устройства и обитаемость соответствуют проекту, а полученные на испытаниях результаты отвечают требованиям действующих технических условий, методик и норм». По его словам, члены государственной комиссии выдали несколько предложений: «о необходимости улучшения маскировки в ночное время; по магнитному полю — учитывая, что величины составляющих магнитного поля находятся на уровне результирующих магнитных полей современных подводных лодок, измерения магнитного поля на стоянке и на ходу на опытных образцах носителей можно не производить; установить один магнитный компас в диаметральной плоскости кабины, так как при установке двух компасов по бортам на их работу влияет включенная аппаратура».

 

 

После корректировки конструкторами проектного бюро «Волна» рабочих чертежей и документации с учетом результатов государственных испытаний опытных образцов все было передано на Ленинградское Адмиралтейское объединение, которое приступило к серийному строительству СМПЛ «Тритон-1 М».

В связи с объединением в 1974 году ЦПБ «Волна» и Специального конструкторского бюро № 143 (СКБ-143) в Союзное проектно-монтажное бюро машиностроения (СПМБМ) «Малахит» все работы по корректировке технической документации и техническому сопровождению строительства и испытаний СМПЛ «Тритон-1 М», как и СМПЛ «Тритон-2», вели уже сотрудники нового бюро. Интересно, что впоследствии аббревиатура СПМБМ «Малахит» расшифровывалась уже как Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения.

 

Всего Ново-Адмиралтейский завод и Ленинградское Адмиралтейское объединение построили и передали ВМФ СССР 32 сверхмалые подводные лодки — транспортировщики легководолазов типа «Тритон-1 М», главными строителями которых были В. Я. Бабий, Д. Т. Логвиненко, Н. Н. Чумичев, а ответственными сдатчиками — П. А. Котляр, Б. И. Доброзий и Н. Н. Аристов. Главный наблюдающий от ВМФ — Б. И. Гаврилов.

«Тритон-1 М» представляет собой сверхмалую подводную лодку — транспортировщик легководолазов так называемого «мокрого» типа. Это означает, что у нее отсутствует прочный корпус для экипажа и включенные в индивидуальные дыхательные аппараты боевые пловцы находятся в проницаемой для забортной воды кабине СМПЛ. Прочные, непроницаемые объемы (отсеки небольшого размера), имеющиеся на СМПЛ, предназначены только для установленных на ней пульта управления (расположен в кабине подлодки), аккумуляторной ямы (находится непосредственно за кабиной, включает аккумуляторную батарею типа СЦ-300 мощностью 69 кВт) и электромоторного отсека, который размещен в кормовой оконечности «Тритона-1 М».

 

 

Корпус СМПЛ изготавливался из алюминиево-магниевого сплава, а в качестве движителя использовался помещенный в насадку гребной винт, приводимый в движение при помощи гребного электродвигателя марки П32 М номинальной мощностью 3,4 кВт. Управление аппаратом — при помощи движительно-рулевого комплекса ДРК-1 и автоматической системы управления рулями «Саур» (КМ69—1).

Доставка сверхмалой подводной лодки типа «Тритон-1 М» к месту проведения операции может осуществляться на борту надводных кораблей судов различного водоизмещения, а также подводными лодками. Перевозка данной СМПЛ может быть проведена любыми транспортными средствами — автомобильными, железнодорожными и даже авиационными.

 

 

В базе СМПЛ типа «Тритон-1 М» хранились на кильблоках или на транспортной тележке (платформе). Спуск ПЛ на воду может выполняться при помощи обычного грузового крана грузоподъемностью не менее 2 тонн.Эксплуатация СМПЛ типа «Тритон-1 М» осуществлялась в отечественном флоте до конца 1980-х годов, после чего они были в основной своей массе списаны и в лучшем случае оказались в музеях, как представленный здесь «Тритон-1 М» из собрания Саратовского музея Великой Отечественной войны.

В заключение добавим, что югославская, а в настоящее время уже хорватская, судостроительная компания «Бродосплит» в 1980-х годах начала производство двухместной сверхмалой подводной лодки — транспортировщика легководолазов типа R-2 M, который по своей компоновке, габаритам и ТТЭ в большой степени похож на отечественный «Тритон-1 М». Зарубежный вариант имеет водоизмещение нормальное надводное в 1,4 тонны, длину 4,9 метра, развивает подводную скорость 4 узлов и имеет дальность плавания до 18 миль.

Как представляется, к «почти близким» родственникам относится и польская одноместная сверхмалая подлодка — транспортировщик водолазов «Blotniak» (в переводе с польского — «Лунь»), созданная в 1978 году польскими специалистами совместно с высшим военно-морским училищем в Гдыне и выпускавшаяся на территории исследовательского центра торпедного оружия ВМС Польши, также расположенного в Гдыне (польские моряки называют этот центр «Формоза»). Единственный сохранившийся на сегодня экземпляр данной СМПЛ находится на территории военно-морского музея (г. Гдыня) и был восстановлен группой военных водолазов «Лунь» из города Гдыня. Название «Лунь» было присвоено рассматриваемой СМПЛ по традициям польских военно-морских сил, в которых все боевые единицы подводного флота получили имена по названиям различных хищных птиц.

 

 

На первом этапе было создано два прототипа будущего «Луня», отличительной особенностью которого стало расположение его водителя не сидя, как в советском «Тритоне-1 М» или югославской R-2 M, а лежа — на животе.В состав оборудования «Луня» вошли: два подводных прожектора, гидроакустический комплекс в составе активной и пассивной станций, автоматическая система удержания на глубине, два баллона со сжатым воздухом (располагались за местом водителя) и др. Предполагалось, что СМПЛ типа «Лунь» будут транспортироваться в район боевого применения подводными лодками (на буксире) или надводными кораблями (СМПЛ опускалась на воду при помощи крана). В исключительных случаях подлодку можно было «завозить» в воду при помощи транспортной тележки и даже, как предполагалось, «приводнять» с борта транспортного вертолета с высоты около 5 метров.

 

 

СМПЛ «Тритон-1 М» до сих пор находятся в эксплуатации — например, на Северном флоте имеется несколько таких аппаратов. Однако поскольку они были созданы достаточно давно и уже не удовлетворяют по ряду показателей тем требованиям, которые предъявляются к подводным лодкам данного класса, СПМБМ «Малахит» разработал модернизированный вариант СМПЛ, сохранивший свое обозначение «Тритон-1 М».

 

 

«Мы специально провели в течение года новую разработку — поменяли практически все комплектующее оборудование — и движительный комплекс, и систему управления, и навигационное и гидроакустическое оборудование, — говорит заместитель главного конструктора по данному направлению СПМБМ «Малахит» Евгений Маслобоев. — Конечно, говорить громко о каком-то там навигационном или гидроакустическом комплексах не приходится, поскольку это узкоспециализированные системы, например — гидроакустические станции определенного назначения. В их задачу входит только обеспечение навигации или безопасности плавания».

Модернизированная СМПЛ «Тритон-1 М» по-прежнему рассчитана на двух человек и имеет автономность плавания 6 часов, а скорость — до 6 узлов. Глубина погружения данной мини-субмарины составляет около 40 метров и определяется не прочностью отсеков самой подлодки, а возможностью дыхательной системы, используемой водолазами и обеспечивающей их жизнедеятельность в процессе транспортировки.

 

 

Модернизированный «Тритон» хорошо отличим по внешнему виду — обводы корпуса выполнены более «зализанными», более плавными, что позволяет ему развивать большую скорость хода при меньших затратах электроэнергии. Аккумуляторная батарея как источник энергии на модернизированных вариантах сохранилась, но теперь разработчики рассматривают не только серебряно-цинковые или кислотные АБ, но и литиевые. С последними показатели субмарины могут быть еще лучше.

 

Запуск носителей водолазов «Протей» с подводной лодки «Пиранья»

Водолазный планшет с подводным фонарём.

 

 

Что касается оружия, возимого на СМПЛ «Тритон-1 М», то оно по-прежнему осталось индивидуальным — для водолазов: у каждого водолаза есть так называемый специальный водолазный мешок, который на берегу упаковывается и герметизируется, после чего он размещается водолазами под их сиденьями на СМПЛ. При выходе из подлодки — это, как правило, производится на грунте (подлодка кладется на грунт и раскрепляется подводными якорями) — данный мешок забирается бойцами.

Гарантированный срок хранения на грунте СМПЛ «Тритон-1 М», в соответствии с проектной документацией, составляет 10 суток. После выполнения боевой задачи водолазы по сигналу специального гидроакустического маяка, устанавливаемого на СМПЛ, возвращаются в точку и уходят домой — либо на носитель, подводный или надводный. Всплытие СМПЛ осуществляется при помощи воздуха высокого давления, хранимого в специальных прочных баллонах. Данная система энергонезависима: достаточно открыть вентиль и наполнить цистерну воздухом.

 

 

Тритон — 2

 

А вот парочка интересных фото:

80 мини-субмарин типа D («Koryu») в сухом доке Курэ, 19 октября 1945 г.

 

Японские подлодки типа D («Koryu») Сверхмалые подводные лодки в частично затопленном доке на базе Курэ , Япония, февраль 1946

 

 

[источники]

источники

Владимир ЩЕРБАКОВ - http://topwar.ru/2339-dlinnaya-doroga-k-tritonu-kak-sozdavalas-sverxmalaya-podvodnaya-lodkatransportirovshhik-boevyx-plovcov-triton-1m.html

http://www.bratishka.ru

 

Смотрите, что еще интересного можно почитать про подводные лодки: Немецкая подлодка времен Первой Мировой в деталях, а вот смотрите какие интересные Подводные авианосцы или впечатляющий Сюркуф — человек и корабль Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=36667

masterok.livejournal.com

Проект погружающегося катера 21310 «Тритон-НН» » Военное обозрение

В октябре этого года ВМС Швеции пытались найти в территориальных водах своей страны некую загадочную подлодку, якобы российского военно-морского флота. Высказывались различные предположения о причинах этого инцидента и типе российской техники, замеченной у шведских берегов. Среди прочих высказывалась версия, согласно которой в Балтийском море искали российский погружающийся катер новейшего проекта «Тритон-НН». По понятным причинам, сторонники этой версии, как и других, не смогли представить достаточные доказательства своей правоты.

Одним из главных факторов, которые привели к появлению версии о катере типа «Тритон-НН», можно считать секретность этого проекта. До недавнего времени какие-либо сведения о существовании таких катеров отсутствовали. Более того, даже сейчас в свободном доступе имеются лишь крупицы информации. Такая атмосфера секретности вполне способна привлечь к катерам повышенное внимание общественности, особенно в контексте поисков загадочной субмарины.

О существовании погружающихся катеров проекта 21310 «Тритон-НН» стало известно всего несколько лет назад. Ориентировочно в 2009-2010 годах достоянием общественности стали первые сведения о разработке подобного проекта, а также рисунок, изображающий перспективное судно. В дальнейшем были опубликованы несколько фотографий опытного катера, а также определены некоторые его особенности. К большому сожалению любителей военной техники, большинство информации о катерах «Тритон-НН» и сейчас остается тайной.

Известно, что проект 21310 «Тритон-НН» разрабатывался с начала двухтысячных годов в нижегородском ЦКБ «Лазурит». Согласно некоторым источникам, техническая документация по проекту была подготовлена уже в 2003 году, однако встречается и иная информация о более поздних сроках проведения работ. Во второй половине 2008 года опытный катер нового проекта прошел испытания в Балтийском море. В том же году ЦКБ «Лазурит» вело подготовку к началу серийного строительства катеров.

Целью проекта 21310, разработанного в рамках опытно-конструкторских работ «Тритон-НН» и «Фурнитура», было создание перспективного погружающегося катера, предназначенного для обеспечения работы боевых пловцов. От инженеров требовали создать катер, способный двигаться как по поверхности воды, так и в подводном положении. Основная задача катера – скрытная высадка диверсантов на побережье противника. Подобные требования сказались на техническом облике новой разработки.

Имеющиеся фотографии опытного катера «Тритон-НН» позволяют составить общее впечатление об этом проекте. Требование о возможности скоростного передвижения по воде должно было сказаться на форме днища катера: вероятно, оно получило редан, благодаря которому катер может глиссировать с высокой скоростью. Верхняя часть корпуса катера собрана из прямолинейных металлических и композитных листов. На внешней поверхности корпуса предусмотрены различные обтекатели оборудования.

Острый нос катера проекта 21310, по-видимому, вмещает в себя часть специального оборудования. Так, на его верхней части имеется характерный выступающий обтекатель, внутри которого, вероятно, размещается гидроакустическая система. За носовым обтекателем имеется кабина экипажа. Ее габариты, видимые на существующих фотографиях, позволяют предполагать, что в носовой части корпуса располагаются один или два человека, управляющие катером. Непосредственно за кабиной находится отсек с двумя опускаемыми подруливающими устройствами. Эти агрегаты выполнены в виде водометных движителей, смонтированных на подвижных колонках. Оставшееся пространство корпуса, в его средней и кормовой частях, отдано под десантное отделение для перевозки водолазов и оборудования. В корме имеется пара основных водометных движителей.

Рисунок погружающегося катера пр.21310 "Тритон-НН", первая публикация - 2003 г. (http://otvaga2004.mybb.ru/)

Тип и мощность силовой установки, а также ходовые характеристики катера проекта 21310 неизвестны. Вероятно, необходимость движения под водой привела к использованию комбинированной дизель-электрической силовой установки, позволяющей развивать высокую скорость в надводном положении, а также в течение некоторого времени двигаться в подводном. Кроме того, о применении электромоторов могут говорить бортовые водометные движители, конструкция которых не позволяет использовать двигатели и приводы иных типов.

По разным оценкам, катера «Тритон-НН» способны развивать скорость до 35-40 узлов. Такая скорость должна достигаться при помощи основных кормовых водометов и особой конструкции днища. Рабочая глубина погружения оценивается в 25-30 метров. С такими характеристиками погружаемые катера могут работать на мелководье и в прибрежной зоне, доставляя бойцов к месту выполнения боевой задачи как в надводном, так и в погруженном положении.

Дальность хода катера должна обеспечивать возможность доставки боевых пловцов к побережью противника. Таким образом, она должна доходить до нескольких сотен морских миль. При этом должны присутствовать ограничения по дальности хода под водой, связанные с типом используемой силовой установки.

Скорее всего, катера «Тритон-НН» не получили собственное вооружение. Точные сведения об использованном оборудовании так же отсутствуют. Несколько лет назад в рекламных материалах молдавского НИИ «Риф-Акваапарат» (г. Бельцы) появились упоминания проекта 21310. Для использования на катерах «Тритон-НН» была создана гидроакустическая станция «Припять-ДМ». Этот прибор предназначается для наблюдения за сектором впереди аппарата-носителя и обнаружения малоразмерных подводных объектов или препятствий по курсу движения.

Испытания погружающегося катера "Тритон-НН", 2008 г. (http://otvaga2004.mybb.ru/)

Система «Припять-ДМ» способна следить за сектором 40х10 градусов на дальностях до 250 м. Имеется возможность измерения глубины под килем носителя (не более 300 м). Станция способна обеспечить выход судна-носителя на гидроакустический маяк-ответчик типа МГВ-3М с расстояния до 2 км. Вся аппаратура станции «Припять-ДМ» весит около 43 кг и предназначается для установки на катерах проекта 21310 или других подводных аппаратах.

Набор специального оборудования, перевозимого катером «Тритон-НН» должно определяться в соответствии с поставленными боевыми задачами. Несколько боевых пловцов с оружием и оборудованием должны располагаться в десантном отделении катера и покидать его после прибытия в заданный район. Имеющиеся фото позволяют предположить, что катера проекта 21310 могут высаживать и принимать диверсантов и в надводном, и в подводном положении.

В конце 2008 года завершились государственные испытания опытного погружающегося катера проекта 21310. После этого могло начаться серийное производство новой техники. Количество построенных катеров «Тритон-НН» и их современный статус неизвестны. Предположительно, опытный катер был передан Балтийскому флоту. Возможно, кроме него были построены еше несколько таких катеров, которые пополнили боевой состав военно-морского флота. Подробности использования этой техники, по вполне понятным причинам, засекречены и станут известны лишь в отдаленном будущем.

По материалам сайтов:http://nevskii-bastion.ru/http://forums.airbase.ru/http://deepstorm.ru/http://militaryrussia.ru/blog/topic-824.html

topwar.ru

Описание и цена моторного катера Тритон 540

Длина, м 5,4
Ширина, м 2,1
Высота борта, м 0,95
Пассажировместимость, чел 5
Макс. Мощность двигателя, л/с 90-115
Грузоподъемность, кг 500
Вес, кг 420

Описание моторного катера Тритон 540

Моторные лодки из стеклопластика (катера) Тритон 540 предназначены для рыбалки, водного туризма, спортивных мероприятий и работы спасательных служб на внутренних водоемах  и в прибрежной зоне морей. Катера из стеклопластика  Тритон 540  разработаны специально для условий России. Катер Тритон 540  выдерживает сильную рябь, уверенно проходит волну, остойчив на ходу и на стоянке. Даже при полной загрузке дифферент  катера будет низким, если равномерно расположить груз.

Катер Тритон 540 сохраняет свои мореходные и динамические качества в дождливую и ветреную погоду. При необходимости  над коптиком устанавливается защитный тент. Его можно расположить в виде крыши или как палатку. Тритон 540 изготовлен из современного стеклопластика. Катера из стеклопластика неприхотливы в эксплуатации, прочные, легкие и эстетично выглядят. Могучий вид катеру придает резкий изгиб в носовой части. При установке мотора мощностью 90-115 л/с катер достигает скорости 70 км/час. С двигателем мощностью 60-70 л/с катер легко выходит на глиссирование и достигает скорости 50 км/час.

Протопчину удобной для передвижения ширины ограждают высокие леера, обеспечивая удобный проход от коптика до палубы. Каюта с диваном на 4 человека трансформируется в спальное место для 2-3 человек. Несмотря на скромные габариты Тритон 540, пассажиры чувствуют себя комфортно на этом катере. Это достигается за счет вместительных рундуков  и оборудования каюты и коптика. Отличные гидродинамические качества катера обеспечены конструкцией подводной части. При движении катер глиссирует на центральной лыже и двух спонсорах. Все лыжи катера расположены на одной высоте. В случае керна спонсоры мгновенно выравнивают судно.

Брызгоотбойники демпфируют продольную качку и служат дополнительными глиссирующими поверхностями. Таким образом,  снижается волна сопротивления,  и поверхность катера при плавании на волнении меньше смачивается. Узкие поверхности гидролыж легко пронзают волну, и катер может поддерживать высокую скорость на взволнованной водной поверхности при различных курсах относительно фронта волны. Сводчатые тоннели между корпусом и спонсорами снижают аэродинамическую нагрузку на катер, преобразовывая давление воздушного потока в подъемную силу, способствующую демпфированию ударов корпуса о волну. Стеклопластиковые П-образные балки усиливают днищевую часть судна. Моторная лодка (катер) Тритон 540 отлично подходит для водных прогулок и рыбалки большой компанией.

ГИМС требует обязательного наличия спасательных жилетов на борту! Ради Вашей безопасности - ВСЕГДА НАДЕВАЙТЕ СПАСЖИЛЕТ на воде!

v-lodke.ru

Обзор моторной лодки «Тритон Р 480»

«Тритон Р 480» - многофункциональная моторная лодка с обводами типа «Сани Фокса» производства московской компании КСК Тритон. Особенностью катера является высокая остойчивость, легкий выход на глиссирование и возможность комплектации мотором всего от 40 л.с. При этом обводы снижают мореходные качества во время эксплуатации при волнении. С подвесным мотором мощностью 70 л.с. лодка способна достигать скорости до 65 км/ч.

Конструкция

Профиль борта мотолодки «Тритон Р 480»Корпус лодки «Тритон Р 480» изготовлен из стеклопластика и состоит из двух секций. Межсекционное пространство заполнено вспененным полиуретаном. Днище имеет обводы типа сани Фокса с тремя протяженными гидролыжами.Обводы корпуса лодки «Тритон Р 480»Средняя гидролыжа переходит в тупой форштевень, обеспечивая дополнительное водоизмещение носовой части, а также дополнительную подъемную силу. В носовой части оформлена небольшая палуба с якорным ящиком. В кормовой зоне рецесс окружают две платформы с размещенными под ними рундуками.

Компоновка

Базовая компоновка лодки «Тритон Р 480»Базовая компоновка лодки «Тритон Р 480» предполагает U-образный диван в носовой зоне открытого кокпита и кормовой диван у переборки. Пост управления располагается на консоли-острове, вынесенной в центральную часть.Компоновка с двойной консольюКомпоновка консолей может быть изменена по желанию заказчика. Возможны варианты с двойной консолью, с постом, смещенным к правому борту и т.д.

 

Пожалуйста, оцените лодку и оставьте об этой лодке свой отзыв

Количество пассажиров, чел: 

Грузоподъемность, кг: 

Сухой вес, кг: 

Страна происхождения: 

Материал корпуса: 

Стеклопластик

Производитель: 

Рекомендуемая мощность подвесного мотора, л.с.: 

Другие лодки этого производителя
Оценка лодки наших читателей

parohodoff.ru

Пластиковая лодка ПКФ Лукол "Тритон 540"

Катер "Тритон- 540" - одна из универсальных моделей в линейке моторных лодок фирмы. Предназначение моторной лодки "Тритон-540" самое широкое: водный туризм, рыбалка на внутренних водоемах и в прибрежной зоне морей, обслуживание водно-спортивных мероприятий и работы спасательных служб.

Оригинальные обводы корпуса катера (моторной лодки) "Тритон-540" тримаранного типа придают ему ряд неоспоримых преимуществ: мягкость хода при сильной ряби и уверенное прохождение волны; малый дифферент при движении не только с одним водителем, но и при полной загрузке при равномерном распределении пассажиров или груза по длине катера; хорошая остойчивость как на ходу, так и на стоянке и хорошие мореходные качества.

Катер (моторная лодка) "Тритон-540" способен выдерживать неблагоприятные погодные условия: дождь, ветер, волнение. При этом катер Тритон-540 сохраняет не только мореходность, но и динамические качества. От дождя или солнца вас сохранит тент, который устанавливается над кокпитом в виде палатки, или в виде крыши.

Для изготовления моторной лодки (катера) "Тритон-540" применен стеклопластик. Это обеспечивает легкость, элегантность, прочность и неприхотливость в эксплуатации. Резкий изгиб в носовой части катера Тритон-540 придает профилю такой моторной лодки (катера) напористо могучий вид. Рекомендуемый подвесной мотор мощностью от 90 до 115 л.с. дает возможность развивать скорость 70 км/час. Практика показала, что при установке на катер "Тритон-540" менее мощного двигателя (60-70 л.с.) судно легко выходит на глиссирование и выдерживает скорость 50 км/час.

Непотопляемость катера (моторной лодки) Тритон-540 обеспечивают блоки плавучести. Высокие удобные леера ограждают потопчину шириной со ступню, по которой из коптика на палубу обеспечен удобный проход. Комфортабельная каюта с диваном на 4 человека легко трансформируется в спальное место для 2-3 человек. Отделка катера (моторной лодки) Тритон-540 выполнена при современном уровне дизайна в спокойных тонах. Оборудование каюты и коптика, вместительные рундуки для вещей, спортивных и туристических принадлежностей, тент – гарантируют комфортабельное пребывание на борту моторной лодки (катера) Тритон-540. Всё это достигнуто при довольно скромных габаритах.

Самое главное гидродинамическое достоинство катера Тритон-540 заключается в конструкции подводной части его корпуса:

Все три гидролыжи катера (моторной лодки) Тритон-540 расположены на одной высоте. При движении судно глиссирует на центральной лыже и двух, широко разнесенных по бортам спонсорах, которые имеют несколько больший угол атаки. В случае крена, например, на циркуляции, в воду входит спонсор со стороны крена и мгновенно возросшая на нём подъемная сила выравнивает судно.

Для уменьшения смоченной поверхности при плавании на волнении на днище корпуса и спонсоров Тритон-540 предусмотрены широкие продольные брызгоотбойники, на которых создается дополнительная подъемная сила. Они демпфируют продольную качку, служат дополнительными глиссирующими поверхностями в момент выхода на расчетный режим движения, значительно снижая «горб» сопротивления.

Катера с такими обводами весьма мореходны. Они способны поддерживать высокую скорость на взволнованном море при различных курсах относительно фронта волны. Узкие поверхности центральной гидролыжи и спонсоров пронзают волну, не получая при этом сильных ударов. Определенный эффект аэродинамической разгрузки создается благодаря сводчатым тоннелям между основным корпусом и спосорами. Встречный поток воздуха, смешиваясь с водяной пылью подтормаживается в тоннелях. Снижение скорости потока воздуха вызывает его уплотнение и повышает в этом участке давление. Таким образом, (особенно при высоких скоростях, когда на обычных конструкциях неизбежны сильные удары о волну) здесь возникает небольшая, но заметно компенсирующая аэродинамическая подъемная сила, что способствует демпфированию ударов корпуса нашего судна о волну.

Днищевая часть корпуса усилена поперечными и продольным (пять поперечных шпангоутов и один продольный центральный стрингер), выполненными из стеклопластиковых П-образных балок. Это придает корпусу прочность и жесткость. Комплекс конструктивных особенностей и выгодно отличает катер (моторную лодку) "Тритон-540" от других стеклопластиковых мотолодок как отечественного, так и зарубежного производства.

Длинна (мм) 5400
Ширина (мм) 2100
Высота борта (м) 0,95
Высота транца (мм) 510
Осадка (м) 0,27
Масса (кг) 420
Грузоподъемность (кг) 500
Вместимость (чел.) 5
Мощность мотора (л.с.) 90-115

Моторная лодка (катер) "Тритон-540" реализуются в следующей комплектации (базовая комплектация):

  1. Корпус стеклопластиковый – 1шт.
  2. Рым – кольцо – 2шт.
  3. Релинг – 6шт.
  4. Ветровое стекло – 1шт.
  5. Ходовые огни – 1компл.
  6. Помпа водоотливная электрич. – 1шт.
  7. Кресло поворотное – 1шт.
  8. Спойлер – торга – 1шт.
  9. Люк вентиляции каюты – 1шт.
  10. Иллюминаторы – 2шт.
  11. Спинка мягкая кормового рундука – 1шт.
  12. Мягкий матрасик корм. рундука – 1шт.
  13. Мягкие матрасики в каюту – 1компл.
  14. Тент стояночный – 1шт.
  15. Тент транспортировочный – 1шт.
  16. Панель выключателей – 1шт.
  17. Решетка вентиляции корм. отсека – 2шт.
  18. Утка швартовная – 4шт.
  19. Весло-гребок – 1шт.

www.lodkimnev.ru