Автожир - самый безопасный летательный аппарат. Катастрофы автожиров


Подводные камни автожиров или ужос, нах

Долгие годы автожиры считались очень опасными летательными аппаратами. Да и сейчас 90% летающих полагают, что автожиры смертельно опасны. Самое популярное высказывание об автожирах: "Они соединяют в себе недостатки самолетов и вертолетов". Конечно же, это не так. Достоинств у автожиров достаточно. Так откуда же мнение о колоссальной опасности автожиров? Сделаем короткий экскурс в историю. Автожиры были изобретены в 1919 году испанцем де ла Сиервой. Сделать это, по легенде, его побудила гибель его друга в самолете. Причиной катастрофы стало сваливание (потеря скорости и потеря подъемной силы и управляемости). Именно желание сконструировать ЛА, не боящийся сваливания, и привела его к изобретению автожира. Выглядел автожир Ла Сиервы вот так: По иронии судьбы, Ла Сиерва сам погиб при крушении самолета. Правда, пассажирского.Следующий этап связан с Игорем Бенсеном, американским изобретателем, который в 50-е годы придумал конструкцию, легшую в основу практически всех современных автожиров. Если автожиры Сиервы были, скорее, самолетами с установленным ротором, то автожир Бенсена был абсолютно другим: 

Как видим, тракторное расположение двигателя сменилось на толкающее, а конструкция радикально упростилась. Вот это радикальное упрощение конструкции и сыграло злую роль с автожирами. Они стали активно продаваться в виде китов (наборов для самостоятельной сборки), делаться "умельцами" в гаражах, активно облетываться без какого-нибудь инструктажа. Результат понятен. Смертность на автожирах достигла небывалых отметок (примерно в 400 раз выше, чем на самолетах - даю по английской статистике нулевых годов, в нее как раз попали ТОЛЬКО автожиры бенсеновского типа, различного рода самоделки). При этом особенности управления и аэродинамики автожира толком изучены не были, они оставались экспериментальными аппаратами в самом худшем смысле этого слова. В результате при их конструировании часто допускались серьезные ошибки. Посмотрите на этот аппарат:

Вроде бы, внешне похож на современные автожиры, фотографии которых я приводил в первом посте. Вроде бы, да не похож. 

Во-первых, у RAF-2000 не было горизонтального оперения. Во-вторых, линия тяги двигателя проходила значительно выше вертикального центра тяжести. Двух этих факторов хватало, чтобы сделать этот автожир "смертельной ловушкой", Позже, во многом благодаря катастрофам RAF, люди изучили аэродинамику автожира и нашли "подводные камни" этого, казалось бы. совершенного летательного аппарата. 1. Разгрузка ротора. Автожир летает благодаря свободно вращающемуся ротору. Что произойдет, если автожир попадет в состояние временной невесомости (восходящий поток воздуха, верхняя точка "бочки", турбулентность и т.д.)? Обороты ротора упадут, вместе с ними упадет подъемная сила... Казалось бы, ничего страшного, ибо такие состояния длятся недолго - доли секунды, секунду максимум. 2. Да, ничего страшного, если бы не высокая линия тяги, которая может привести к силовому кувырку (PPO - power push-over). 

Да, это опять рисовал я ;)) На рисунке видно, что центр тяжести (CG) расположен значительно ниже линии тяги (thrust) и что сопротивление воздуха (drag) тоже приложено ниже линии тяги. В результате возникает, как говорят в авиации, пикирующий момент. Т.е., автожир норовит кувыркнуться вперед. В обычной ситуации ничего страшного - пилот не даст. Но в ситуации разгрузки ротора пилот уже не управляет аппаратом, и тот остается игрушкой в руках могучих сил. И кувыркается. Причем происходит это зачастую очень быстро и неожиданно. Только что летел и наслаждался видами, и вдруг БАЦ! и ты уже в неуправляемой жестяной банке с палками падаешь вниз. Без шансов восстановить управляемый полет - это тебе не самолет или дельталет. 3. Кроме того, у автожиров есть еще диковинные штуки. Это PIO (pilot induced oscillations - спровоцированная летчиком продольная раскачка). В случае с нестабильными автожирами это очень вероятно. Дело в том, что автожир реагирует несколько замедленно. Поэтому может случиться ситуация, в которой пилот устроит этакую "раскачку" - пытаясь погасить колебания автожира, он на самом деле их усиливает. В результате колебания "вверх-вниз" нарастают, и аппарат переворачивается. Впрочем, на самолете тоже возможна PIO - простейшим примером будет известная привычка начинающих пилотов бороться с "козлом" резкими движениями ручки. В результате амплитуда "козла" только увеличивается. На нестабильных автожирах эта самая раскачка очень опасна. На стабильных лечится очень просто - нужно бросить "ручку" и расслабиться. Автожир сам вернется в спокойное состояние. 

RAF-2000 был автожиром с очень высокой линией тяги (HTL, high thrust line gyro - автожир с высоким прохождением линии тяги), бенсеновские - с низкой линией тяги (LTL, low thrust line gyro - автожир с низким прохождением линии тяги). И поубивали на пару очень, очень, очень много пилотов. 

4. Но даже на этих автожирах можно было бы летать, если бы не другая обнаруженная штука - оказывается, автожиры управляются совсем не как самолеты! В комментах к прошлому посту я описывал реакцию на отказ двигателя (ручку от себя). Так вот, в нескольких статьях я прочитал о прямо противоположном!!! В автожире при отказе двигателя нужно срочно подгрузить ротор, дав ручку НА СЕБЯ и УБРАВ ГАЗ. Надо ли говорить, что чем опытнее пилот самолета, тем мощнее в его подкорке сидит рефлекс: при отказе ручку от себя и газ на максимум. В автожире, особенно нестабильном (с высокой линией тяги), такое поведение может привести к тому самому силовому кувырку. Но это не все - у автожиров очень много разных особенностей. Все из них я не знаю, ибо сам еще не прошел курс обучения. Но многие известны - автожиры не так любят "педальки" на посадке (скольжение, с помощью которого "самолетчики" часто "травят высоту"), не переносят "бочки" и много чего еще. Т.е., на автожире жизненно важно учиться у грамотного и опытного инструктора! Любые попытки самостоятельно освоить автожир смертельно опасны! Что не мешает огромному количеству людей по всему миру строить и строить свои табуретки с винтом, самостоятельно их осваивать и регулярно на них биться. 

5. Обманчивая простота. Ну и крайний подводный камень. Автожиры очень просто и приятно управляются. Многие совершают самостоятельные вылеты на них через 4 часа обучения (я на планере вылетел на 12-м часу, раньше 10-ти это вообще редко бывает). Посадка гораздо проще, чем на самолете, трясет несравнимо меньше - вот и теряют люди чувство опасности. Думаю, эта обманчивая простота убила не меньше народу, чем кувырки с раскачками. У автожира есть свой "flying envelope" (летные ограничения), которые необходимо соблюдать. Ровно как и в случае с любым другим летательным аппаратом. 

Игры до добра не доводят: 

Ну вот и все ужасы. На каком-то этапе развития автожиров казалось, что все кончено, и автожиры так и останутся уделом энтузиастов. Но случилось совершенно обратное. Нулевые годы стали временем колоссального бума автожиростроения. Причем бума ФАБРИЧНЫХ автожиров, а не самодельных и полусамодельных китов.. Бума настолько сильного, что в 2011 году в Германии было зарегистрировано 117 автожиров и 174 ультралегких самолета/дельталета (соотношение, немыслимое еще в 90-е). Что особенно приятно, лшидеры этого рынка, возникшего лишь недавно, демонстрируют отличную статистику безопасности. Кто эти новые герои-автожиростроители? Что они такого придумали, чтобы компенсировать, казалось бы, огромные недостатки автожиров? Об этом в следующей серии ;)   

andreysemenov.livejournal.com

Современные автожиры - секреты успеха

Для троих своих читателей продолжаю цикл мини-статей по автожирной тематике. Итак, что же было дальше? 

На самом деле, не совсем дальше, а одновременно с развитием автожиров "Bensen-style". Еще в 50-х строительством автожиров занялся финский конструктор Юкка Тервамаки. Начав с гиропланера (автожир без двигателя, буксировался за автомобилем на веревке) в 1958-м, к началу семидесятых он построил машину, которая даже сейчас выглядит вполне современно: 

Одноместный автожир JT-5B. В 1974 Юкка решил переключиться на мотопланеры и продал чертежи, секреты изготовления и т.д. итальянцу Витторио Магни. В числе проданных секретов был и секрет изготовления композитных лопастей ротора. Не правда ли, похоже на китайские предания о передающихся из поколения в поколение секретных ударов или знаний о смертельных точках? ;) Но Витторио был лопух. По приезду в Италию он пошел попить кофе на станции (то ли автобусной, то ли железнодорожной) и весь его багаж, включая все чертежи, все записи и тому подобное, были украдены! Поэтому автожиры Витторио строил полагаясь на свою память и те копии, которые смог ему выслать Юкка. 

Получилось у него неплохо. Начал он с автожира М4: 

Не правда ли, симпатичный малыш? ;) Видно, что сеньор Магни не копировал дизайн финских автожиров тупо - V-образный хвост, открытая кабина. С 1996 года компания Витторио стала называться Magni Gyro. Судя по всему, примерно в это время он окончательно уверовал в будущее именно автожирного бизнеса (до этого компания производила разные детали для вертолетных компаний). Свою самую успешную и массовую модель, автожир Магни М16, компания начала выпускать в начале 90-х (более точных данных найти не удалось). И эта модель перевернула мир автожиров! 

Было продано несколько сотен этих автожиров. Думаю, около 500 - огромное количество для экспериментальной модели (примерно столько выпущено сверхпопулярных на постсоветском пространстве самолетов Аэропракт А-22). Но главное не это, а то, что ни один автожир в истории до этого не выпускался в таких количествах! Это был настоящий прорыв! В скором времени свой автожир по мотивам Магни М16 построили испанцы, создав ELA: 

Испанцы хоть и собезьянничали, но до воровства не опустились. Воровством занялись немцы. Одна немецкая компания (ныне - Auto-Gyro GMBH, крупнейший производитель автожиров в мире), занимавшаяся до этого выпуском дельталетов, прочухала перспективный рынок и стала дилером испанской ELA в Германии. Но пробыла им всего ничего. Немцы быстренько скопировали испанский автожир и выпустили его на рынок под своей торговой маркой. Дилерство, естественно, задвинув куда подальше. Получился MT-03: 

Немцы оказались гениями маркетинга и быстренько, за 10 лет, умудрились продать свыше 1000 автожиров. Испанцы застряли где-то на второй сотне... С инженерией было не так хорошо - у немцев было ооочень много технических проблем. Но они постепенно решились. А любовь покупателей никуда не делась, ибо управляются "немцы" очень хорошо и летают приятно. Сам я в Германии летал именно на таком. Ну и что, скажете вы - где секреты? Почему народ стал покупать автожиры? Ну, народ стал покупать автожиры благодаря хорошей статистике Магни. Ну и без секретов не обошлось. Во-первых, автожирный мир уяснил для себя важную концепцию - CLT. Или, иначе - Center Line Thrust (центральное прохождение линии тяги). Так называют автожиры, у которых линия тяги проходит через вертикальный центр тяжести. Для многих этот самый CLT стал просто иконой. Очевидно, что если тяга проходит через центр тяжести, то автожир даже при разгрузке ротора не будет переворачиваться, а спокойно продолжит лететь, куда летел. Если, конечно, загрузка вернется. А она возвращается довольно быстро. Магни и другие современные автожиры не являются в чистом виде CLT, они все HTL, но довольно близки к этому (по разным оценкам, центр тяжести у них сантиметров на 10 ниже линии тяги). Но чистый CLT вообще практически нереален. Выработано топливо - центр тяжести поднялся. Взяли больше багажа - опустился. И т.д. Во-вторых, Витторио Магни с подачи Юкка Тервамаки снабдил все свои автожиры мощным горизонтальным стабилизатором. Постепенно все поняли важность такого стабилизатора для автожира, даже RAF стали оснащать дополнительным оборудованием - горизонтальным стабилизатором. Но поздно, их уже никто не хочет покупать. Что же было инновационного в стабилизаторах Магни? Несколько вещей. Они были большой площади, располагались на достаточном удалении от маршевого винта (т.е., было большое плечо у демпфирующего момента, об этом чуть позже) и располагались в струе воздуха, создаваемого винтом (это, видимо, придает стабилизатору бОльшую эффективность). Для чего же нужен стабилизатор? Он выполняет очень важную роль. Т.к. автожиры Магни немного HTL, то при подаче тяги возникает пикирующий (нос вниз) момент. Помните, как печально может закончиться разгрузка ротора при наличии такого момента? Вот-вот. Поэтому так и важен горизонтальный стабилизатор, который создает мощный кабрирующий момент (т.е., нос вверх). 

Сейчас абсолютно все современные автожиры имеют довольно большое горизонтальное оперение, вынесенное довольно далеко от кабины - чтобы демпфирующий момент (он же кабрирующий в нормальной ситуации) был больше (больше плечо=больше момент). Другие технические решения у разных автожиров отличаются, но эти два - неизменны: близость к CLT и наличие мощного горизонтального стабилизатора. Статистика безопасности автожиров Магни в ЮАР (как-нибудь опубликую) показала, что эти автожиры по безопасности, фактически, равным легким самолетам. И те летные происшествия, которые происходят, связаны с самым трудноизменяемым фактором - человеческой психикой. На 150 проданных в ЮАР автожиров приходится всего 1 катастрофа. И та по причине влетания в провода, если я правильно помню. Это за 10 лет. К сожалению, мы точно не знаем, как эти 150 распределены по годам, но южно-африканский автожирный форум очень активно работает года с 2007. Впрочем, статистика у ELA и Auto-Gyro не так хороша - по крайней мере, года с 2005-го статистика ЛП в ЮАР представлена преимущественно ими. Да на rotaryforum (крупнейший форум автожирщиков) картина складывается похожая. 

Еще пару слов о безопасности Магни (вы уже догадались, наверное, что это моя любимая машина?). Притчей во языцех стала легендарная стабильность итальянских автожиров. "Как по рельсам" говорят о них те, кто летал. Также все отмечают существенное усилие на ручке. Обо всех причинах такого поведения Магни до сих пор идут жаркие баталии на ротарифоруме, но относительно нескольких моментов сходятся все: Причина в роторе. Магни единственный из всех лидирующих производителей (а может быть, и вообще единственный) делает композитный ротор из стекловолокна. Их ротор значительно тяжелее, чем ротор конкурентов (обычно лопасти изготавливаются из алюминия). Кроме того, центр тяжести каждой лопасти смещен к носку. 

Для большинства лопастей аэродинамический фокус (это точка, к которой приложены аэродинамические силы - иначе, центр давления) находится примерно на 25% хорды. На картинке изображена недобалансированная лопасть, центр тяжести которой смещен назад. При восходящем потоке воздуха такая лопасть будет поднимать носок. Автожир с таким ротором будет более отзывчивым и чутким к вводным пилота. Такие лопасти у немецких и испанских автожиров. У Магни лопасти перебалансированные. Их центр тяжести расположен ближе к носку от аэродинамического фокуса. Такая лопасть отвечает на управляющие воздействия пилота замедленно. Зато и на "управляющие воздействия" атмосферы такой ротор тоже будет отвечать замедленно. При этом при попытке разгрузиться он будет самостоятельно "подгружаться". Кроме того, у роторов Магни еще много секретов - их роторы единственные, которые крепятся не вертикальными, а горизонтальными болтами (фиг знает, в чем тут секрет, но такое крепление обеспечивает меньшие вибрации). Их роторы короче и более жесткие, что позволяет крутить их сильнее, чем прочие роторы (до 500 оборотов в минуту). Результат один - их роторы самые трудные для разгрузки. Поэтому с автожирами Магни вы не найдете "загадочных" катастроф, когда автожир "летел-летел и вдруг начал камнем падать на землю". Вот как выглядит ротор Магни в разрезе: Хорошо виден грузик в носке лопасти для ее утяжеления. Кстати, это очень редкая фотография - Магни не продают свои лопасти отдельно от автожира, поэтому разрезать лопасть - довольно дорогое удовольствие. 

Кто-то говорит, что Магни специально затяжеляют органы управления автожиром. Это дает устойчивость как при резких движениях пилота (и PIO, например), так и при турбулентности. Да, есть и обратная сторона. Многие критикуют Магни за недостаточную разворотливость и верткость, за то, что они "слишком похожи на Цессну", но это дело вкуса. Хотите маневренности - покупайте МТО (немцы), но будьте вдвойне осторожны. За пределами концепции CLT. Мой любимый автор - Greg Gremminger - представитель Магни в США, утверждает, что концепция CLT сильно переоценена и что самые стабильные автожиры ДОЛЖНЫ быть немного HTL.  Грег много рассуждает на эту тему - приводить все это здесь было бы немилосердно. В частности, он отмечает важность того, чтобы горизонтальный центр тяжести располагался впереди вектора тяги ротора (RTV - rotor thrust vector).

Кому интересно, читайте здесь. 

Похоже, стабильность автожира, действительно, интегральное понятие. И критерием здесь может быть только практика. Несмотря на по-прежнему плохую репутацию автожиров, мне кажется, что практика полетов современных автожиров вполне подтвердила их право занять свое небольшое, но надежное место рядом с более признанными летательными аппаратами. И это им постепенно удается - специально для скептиков сообщу, что Магни М16, М24, МТО-спорт, Калидус уже сертифицированы по одной из самых жестких систем сертификации летательных аппаратов в мире - британской, под секцией Т (gyroplanes). Это вам не хухры-мухры, а настоящее признание! Если еще что-то интересно про автожиры, пишите - я бы с удовольствием еще написал бы что-нибудь на эту тему :) 

Upd: уточнил по базе южно-африканской CAA - катастрофа c Magni в 2008 году случилась не по причине влетания в провода. Отказ двигателя на взлете. Было довольно тепло (25 градусов), аэродром был расположен на высоте 1173 метра над уровнем моря. Бак был полный, в автожире были пилот и пассажир. В такой ситуации воздух менее плотный и взлет затруднен (длительный разбег, меньшая скороподъемность, необходима максимальная мощность двигателя). Пилот успешно взлетел и начал правый разворот. В этот самый момент двигатель остановился. Перед и под пилотом был только лес -развернуться куда-либо он уже не успевал. Он попытался сесть между деревьев, но на высоте 8 метров задел крону одного из них и перевернулся. Дополнительным фактором стало то, что был использован 93-й бензин (в заправке поблизости другого не оказалось). Такое топливо для двигателей Rotax не разрешено. Как показало исследование, пилот и пассажир выжили бы, если бы автожир не перевернулся и не загорелся. Судите сами, есть ли здесь вина техники (т.е., автожира). 

andreysemenov.livejournal.com

Пилотов убил авиакиллер / АвиаПорт.Дайджест

Widow-мейкер - "штамповщик вдов". Так именуют бывалые летчики канадский легкий вертолет RAF-2000. В субботу этот автожир убил в Воскресенском районе Подмосковья двоих человек - профессионального инструктора из Балашихи Михаила Стороженко и его пассажира из Брянска Владимира Гончарова. RAF-2000 упал в поле неподалеку от деревни Городищи в 13.50. Еще двумя вдовами на земле стало больше.

- Зря он полетел на этой марке, - сетует один из коллег Стороженко из авиаклуба "Мистер Твистер", что в Раменском районе. - Мы отговаривали Мишу, рассказывали, что машина опасная, но он нас не послушался.

Летчики - народ упрямый, особенно такие, как 50-летний Михаил Стороженко, всю жизнь посвятивший малой авиации. Когда в 80-х годах в его родной Балашихе закрыли авиабазу, он организовал свой клуб дельтапланеристов. В последние годы подрабатывал инструктором где придется. Так что опасный заказ от частного предпринимателя из Брянска - обкатать только что купленный канадский автожир - его только раззадорил. Так думают мустангеры про упрямого иноходца: "Все падают, а я его укрощу!"

Для взлета выбрали заброшенную полосу (взлетная полоса сельскохозяйственной авиации) недалеко от Воскресенска. Приехали, разложили самоделку (автожир собирался вручную по прилагаемой инструкции) и вывели на старт. Со Стороженко, чтобы поучиться управлять машиной, вызвался лететь представитель брянского бизнесмена Владимир Гончаров. В небо поднялись без проблем, но как только пошли на разворот, чтобы сделать над полосой круг, в автожире произошел. По версии МЧС, легкий аппарат перевернул резкий порыв ветра и машина упала на поле вниз кабиной. От полученных травм оба летчика погибли на месте.

Однако бывалые инструкторы сомневаются, что причиной могли быть только погодные условия. Канадские автожиры давно завоевали себе славу киллеров. Почему? Кто-то пеняет на очень строгую систему управления. В отличие от других марок RAF-2000 не терпит никаких вольностей, - пояснили нам в "Мистере Твистере". Но это же не докажешь нашим вольным летчикам. Вот и Михаил Стороженко не принял во внимание печальную статистику катастроф, положился только на свою сноровку. Не испугала его и погода - в субботу было ветрено, полеты на автожирах в таких условиях запрещены. В итоге загублены две жизни. Как сообщили "МК" в правоохранительных органах, есть версия, что были допущены нарушения при сборке. Впрочем, если выяснится, что автожир собирали те же Гончаров со Стороженко, то виновных в этом деле, увы, уже не будет.

У вольного летчика Михаила Стороженко не было детей, он жил в гражданском браке. Сиротой, по словам близких, остался любимый попугай летчика.

Между тем

В субботу днем в Ленинградской области произошла еще одна авиакатастрофа. Частный самолет Як-18 (бортовой номер РФ0273), вылетевший из аэропорта Касимово, загорелся в воздухе и упал на стадионе военного городка близ села Нижние Осельки, в 15 км от аэропорта. На борту самолета находились хозяин воздушного судна Виктор Владимирович Попов, стажер-пилот Игорь Самылин и 14-летняя пассажирка Ксения Мишкова. При ударе об землю самолет взорвался, все находящиеся на борту погибли. Нарушений было несколько. Во-первых, наличие пассажира на легком спортивном самолете. Во-вторых, пассажиров катал пилот-стажер. Кстати, Игорь Самылин занимал пост директора управления Федеральной почтовой связи Петербурга и области. Он давно и всерьез увлекался авиаспортом.

Опровержение

Ранее опубликованная в материале фотография автожира "Ишера" не имеет отношения к машинам марки RAF-2000 и размещена ошибочно.

 

Ссылки по теме: Дайджест прессы за 18 декабря 2006 года | Дайджест публикаций за 18 декабря 2006 года

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Московский комсомолец». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Связи: Пилот Ай Си (в процессе тестирования)

www.aviaport.ru

Мифы и заблуждения насчет автожиров

Мифы и заблуждения насчет автожиров

 

Постулаты М.Твистера для этой статьи и всех других случаев:

1. Если в мире чего-то нет, до чего ты легко додумался, ищи подводные камни.

2. Чудес не бывает. Бывает неточная информация.

3. !,@**&%+/\/\$#^*[email protected]#/… (только для опытных пользователей, посвящается самонадеянности)

 

 

Поскольку автожиры пока являются большой редкостью в стране, насчет них, как и полагается, существует довольно много слухов, сплетен и заблуждений. Ничего удивительного в этом нет, т.к. людей, живьем видевших хоть один автожир – тысячи, летавших на автожире пассажиром – несколько сотен, летавших самостоятельно – единицы. Очень мало и тех, кто действительно что-то понимает в автожирах. Зато очень много тех, кто с удовольствием пересказывает разные недостоверные сведения об АЖ.

 

Цель этой статьи – озвучить существующие заблуждения насчет АЖ с полным их, так сказать, разоблачением.

 

С самого начала давайте договоримся, что речь в этой статье будет идти о грамотно спроектированном и грамотно построенном автожире. Когда мы будем сравнивать их с самолетами, дельталетами и вертолетами, то тоже будем подразумевать не сомнительные модели, а хорошие машины. То же самое относится к уровню подготовки пилотов – мы будем рассматривать все случаи применительно к адекватно подготовленным пилотам. Здесь нужно сразу развеять одно из самых вредных заблуждений:

 

Миф об автожирах №1. На АЖ можно и нужно учиться летать самостоятельно.

 

Эта идея доктора Бенсена, увы, до сих пор клубится в умах. Даже на одном из русскоязычных сайтов взяли и выложили старое руководство по самостоятельному обучению полетам на АЖ, что на наш взгляд, совершенно недопустимо. Самостоятельно освоить АЖ может профессиональный летчик-испытатель, которому подробно рассказали об особенностях поведения АЖ и который знает главное – методику освоения незнакомой техники. Попытка самостоятельного обучения полетам на автожире начинающим пилотом-любителем или опытным пилотом другого летательного аппарата гарантированно приведет как минимум к поломке аппарата. В прошлом году один из довольно опытных пилотов, собрав АЖ, начал осваивать его самостоятельно, совершил несколько полетов. Вскоре ему представилась возможность полетать с опытным пилотом и послушать кое-что об особенностях пилотирования автожира, после чего он откровенно сказал: «Если бы я знал то, что узнал сейчас, то никогда не стал бы облетывать аппарат самостоятельно». К сожалению, такие случаи время от времени имеют место – мы хорошо знаем это, т.к. большинство таких попыток заканчиваются звонком в Твистер-клуб с вопросом типа: «Мы тут все про автожиры знаем, учить нас не надо, вы только расскажите, почему это у нас автожир на разбеге вдруг завалился на бок ?».

 

Второй частый вариант – после отрыва от земли аппарат упал на хвост. Спрашиваю - какие были обороты ротора. Ответ - классический - "откуда мы знаем, у нас указателя оборотов нет."  Практика показывает, что в подавляющем большинстве случаев жертвой такой самоуверенности становится ротор автожира, вещь недешевая независимо от того, куплен он в готовом виде или построен самостоятельно. Часто после такой аварии пилот/строитель уже не имеет возможности восстановить АЖ – просто денег жалко. Одновременно такой самоуверенный неудачник, что сохранить свое лицо, начнет всем рассказывать, что автожиры – это нечто совсем плохо управляемое, раз уж даже он не смог справиться с этим своенравным аппаратом. А нужно было совсем немного – просто полетать несколько часов с опытным пилотом. Случаи самостоятельного обучения (в том числе и на самолетах, и на дельталетах, и даже на вертолетах) известны, но также известно, что количество аварий у таких пилотов больше или равно количеству этих пилотов. Автожир – это вовсе не чудо света, а летательный аппарат, требующий к себе такого же уважения, как и любой другой. Только при наличии такого уважения он подарит вам массу удовольствия от полетов.

 

Этот безмоторный автожир строился в Белоруссии два года и...

 

 

 

...прожил две минуты. В руках счастливых строителей - остатки мечты и ротора. Причина - см. абзацем выше.

 

Мы не будем рассматривать здесь АЖ с прыжковым взлетом т.к. во-первых, на сегодня таких аппаратов – единицы, а во-вторых, мы считаем, что если у АЖ есть хорошая предварительная раскрутка, то она и так обеспечивает очень короткий разбег, достаточный для эксплуатации АЖ с неподготовленных площадок. Прыжковый взлет – штука заманчивая, но он гарантированно усложняет конструкцию машины и по стоимости приближает ее к вертолету. Часто можно слышать, что «прыжковый взлет на автожире – это каждый раз акробатический этюд». Придумали это, видимо, летчики-теоретики, не особо понимающие механизм прыжкового взлета. Второй вариант – это придумали те, кто пытался сочинить свою методику прыжкового взлета, вот она такая и получилась. Прыжковый взлет, конечно, требует от пилота дополнительной подготовки, но, например, на  АЖ Air&Space он выполняется легко и непринужденно. Также легко и непринужденно выглядит он со стороны. То же самое можно сказать про автожир GyRhino Дика ДеГро. А больше я прыгающих АЖ не знаю (из тех, что летают сейчас) J Зато знаю с чем это связано. Дело в том, что сегодня во всем мире автожиры – это хобби для их пилотов. Нам известны несколько мест на земле, где их используют для авиахимработ и патрулирования, но подавляющее большинство автожиров сегодня используется для получения удовольствия от полетов. И занимаются автожирами в основном те, кому нравится в воздухе созерцать окрестности больше, чем контролировать аппарат. Причем люди это в большинстве своем весьма рациональные, которые на вопрос «чего ты больше хочешь – долго строить или вкусно летать» выберут последнее. При этом одни собирают аппарат, не заботясь о его внешнем виде (см., например RF-150 Фрэнка Алена), другие тщательно отделывают каждую деталь (Catfish супругов Oxnam или Magni Манфреда Льютарда). Общее у них одно – никто не занимается сомнительными экспериментами, не имея для того веских оснований. К сожалению, у нас в стране чаще идут по другому пути: начиная строить свой первый аппарат, его сразу пытаются сделать самым-самым. Регулярно мы получаем примерно такие письма: «Начинаю строить автожир, поскольку все в нем просто и понятно, то строить буду на базе Gyrobee, только 4-местный, двухмоторный, с прыжковым взлетом, закрытой кабиной, на поплавках и с собственным ротором. Кстати, а какой диаметр ротора мне для этого нужен?»

 

Когда я перевел на русский язык чертежи и документацию для постройки автожира Gyrobee, то специально добавил (хотя у автора этой машины Ральфа Таггарта об этом тоже было сказано), что делать по этим чертежам более тяжелую машину – бесполезное занятие. Результат не замедлил сказаться – некоторые из тех, кто получал эту документацию, видимо, были в прошлом военными курсантами (помните: «Что нужно сделать, чтобы заставить курсанта прыгнуть с моста? – Сказать, что с этого моста прыгать категорически запрещается»).

 

Причина проста и кроется, в частности, в элементарном сопромате. При увеличении нагрузок потребная масса детали обычно увеличивается не линейно, следовательно, если деталь, рассчитанную на приложение силы в 100 Н, усилить вдвое, это вовсе не означает, что она будет выдерживать 200 Н. Обычно – меньше. Иногда – значительно меньше. Это зависит от конкретных условий. Опять же вспоминаем постулат № 1. Если бы это было так, сверхзвуковые самолеты давно делали бы размером с «Мрию». Да что-то не проходит такой номер, а значит – стоит задуматься, почему.

 

Конструкторские амбиции и кажущаяся простота АЖ еще 30-40 лет назад завела их строительство в стране в тупик. Когда в 70-80-е годы журнал «Моделист-конструктор» опубликовал чертежи и описание конструкции автожира Бенсена, а потом «Шмеля», сотни, если не тысячи энтузиастов авиации, привлеченные кажущейся простотой и дешевизной автожира, взялись за его постройку. В воздух же поднялись единицы. Еще меньше действительно летали, доставляя удовольствие своим строителям. Дурная слава об автожирах, как о неподдающихся дрессуре предметах, быстро расползлась по стране, на них махнули рукой (благо, расходы на постройку были действительно минимальны) и занялись привычным: самолетами и вертолетами.

Американцы, кстати, после громкого дебюта гирокоптеров Бенсена, тоже переживали период падения интереса к АЖ, связанный в основном с тем, что в АЖ Бенсена пилоты столкнулись с опасными и неизученными тогда явлениями: PIO и PPO. После нескольких лет анализа, проб и ошибок причины и способы борьбы с этими явлениями были установлены, и интерес к АЖ стал расти снова. За последние 20 лет теория и практика строительства АЖ продвинулась еще дальше. К сожалению, по современным АЖ практически нет литературы, причем ее нет (пока, надеюсь) не только на русском, но и на других интересных языках, поэтому знания об АЖ в основном передаются, как в старину – через общение.

 

Американам было проще – все, что требовалось, можно было купить, и было на что. У нас самодельщикам волей-неволей пришлось забросить казавшиеся безнадежными искания и вернуться к знакомым крыльям.

 

Одно из изречений гуру Шумейко гласит, что автожир внутри намного сложнее, чем снаружи. К сожалению, отсутствие хоть какой-нибудь литературы по устройству автожира на русском языке не позволяет большинству строителей заранее понять, что не все так просто, как кажется. Поэтому часто встречается

Миф об автожирах № 3. Чтобы сделать автожир, можно взять телегу мотодельтаплана и просто поставить на нее ротор.

 

 Заявки на это гениальное в своей простоте изобретение поступают с поразительной регулярностью. См. постулат № 1. Вопрос, что меняется при замене крыла на ротор, мало кого волнует, а зря. Меняются многие важные вещи, но для начала достаточно и одной: радикально меняются нагрузки на конструкцию телеги. Крыло не создает тех вибрационных нагрузок, которые дает любой ротор любого легкого АЖ. Конечно, в полете на крыле возникают знакопеременные нагрузки (при движении органами управления, например, или при полете в турбулентности), но эти же нагрузки есть и на роторе и их частота на порядок меньше дополнительных, которые создает ротор, вращаясь с частотой 300-400 об/мин. В случае двухлопастного полусвободного ротора (качельного типа) это 2 цикла за оборот, т.е. 600-800 циклов в минуту. Известно, что временная усталость материала (точнее, коэффициент усталостной прочности) приводится обычно к количеству циклов, равному 5х107, т.е. 50 миллионов циклов. При расчете на прочность здесь учитывается не календарный возраст детали, а количество циклов, приложенное к ней. Несложный подсчет покажет, что деталь, рассчитанная на циклическую нагрузку для 500 часов полета с крылом, превысит отпущенный ей лимит всего через несколько часов, и ресурс аппарата будет израсходован через несколько летных дней. Это не все, а только для примера.

 

Заметьте, я вовсе не против собственных конструкций. Я против дилетантов. Нет ничего на свете страшнее дилетантов, даже несчастная любовь не так страшна. А в авиации дилетанты опасны. Смертельно опасны. Сам убедился.

 

Слухи об автожирах распространяют в основном две категории граждан: дилетанты, которым не удалось с наскока поразить мир своей гениальностью, и слабые аналитики.

Не так давно на форуме СЛА произошла оживленная дискуссия, некоторые моменты которой требуют нашего комментария.

 

В частности, там сообщалось о том, что разбег автожира без раскрутки намного больше, чем разбег легкого ЛА с крылом. На этом основании делался вывод, что по своим взлетным характеристикам АЖ явно проигрывает крылатым, т.к. длинный разбег делает невозможной эксплуатацию АЖ с неподготовленных площадок.

Действительно, многие видеозаписи  буржуйских АЖ демонстрируют разбег длиной 200-300 метров и больше. У нас такая роскошь никому не нужна, т.к. практически нет доступных аэродромов. Так это – у нас. В США аэродромы с покрытием – на каждом шагу, и если автожирщик знает, что у него под боком есть 500-метровая полоса, что она всегда доступна и что кроме как на ней (и иногда - на слетах, проводимых на таких же хороших полосах) он нигде летать не собирается, то он и не будет думать о коротком взлете – зачем? Некоторые вообще раскрутку не ставят, экономят до двух тысяч долларов на самой раскрутке, плюс уменьшают вес аппарата на ее вес. Это 5-15 кг, для легкой машины – заметная цифра, позволяющая еще и ротор ставить на фут короче (еще 100 баксов экономии).

 

Поскольку в России легко доступных аэродромов, можно считать, нет, то короткий взлет для АЖ – обязательное условие, а значит, предварительная раскрутка нужна и нужна хорошая.

 

В той же дискуссии на форуме СЛА упоминался питерский двухместный автожир AirCommand старой модели. Упоминался он как раз в том смысле, что раскрутка у аппарата вроде бы присутствует, но разбегается он ну очень долго и даже с одним пилотом летает как-то вяло. Здесь все просто, хотя причин несколько. Когда владельцы аппарата заказывали кит, они не очень понимали, что такое автожир и хотели сэкономить. Экономия выразилась в слабом двигателе (64-сильный Ротакс-582 для двухместного автожира слабоват, если хочется иметь динамичную машину). Плюс ко всему на этом аппарате стоит не самый лучший ротор SkyWheels, плюс не самая эффективная раскрутка – гибкий вал Wunderlich позволяет крутить ротор всего до 130 оборотов при полетных 300. А вот эта разница – между тем, что удается раскрутить и полетными оборотами, плюс тяга маршевого винта и обеспечивают короткий взлет.

 

Кстати, часто длина разбега зависит еще и от опыта пилота. Прошлой зимой на нашем «Твисте» курсант (опытный дельталетчик) так и не подружился с раскруткой, разбегаясь каждый раз по 50-70 метров, тогда как инструктор в тех же условиях взлетал с разбегом 10-15 метров. Опыт-с…

 

Длина разбега АЖ напрямую зависит от эффективности предварительной раскрутки, однако не стоит думать, что раскрутив ротор до 100% полетных оборотов, можно даже в штиль взлетать с места. Дело в том, что для полета автожиру необходимо, чтобы воздух протекал через ротор, вращая его и создавая подъемную силу. Если АЖ и оторвется от земли с раскрученным до полетных оборотов ротором, то обороты эти тут же быстро упадут из-за отсутствия поступательного движения, обеспечивающего прокачку воздуха через ротор. А раскрутка уже выключена – она выключается до отрыва от земли, иначе как только аппарат отделится от полосы, возникнет реактивный момент подобно вертолетному. Парировать его почти нечем – рулевого винта на АЖ нет. На аппаратах с прыжковым взлетом ротор перед прыжком крутят до 150 % полетных оборотов, чтобы после отрыва иметь пару секунд запаса вращения ротора для набора минимальной скорости горизонтального полета.

 

Следующий момент – потребная для полета мощность двигателя. Это, пожалуй, самое благодатное место для спекуляций. Наиболее распространенный афоризьм: в автожирах мощность от двигателя передается на ротор через упругую среду, а это плохо. Ну и что? Да, для хорошего полета автожиру требуется мощность несколько больше, чем самолету или дельталету. Однако преимущества, которые дает авторотирующий несущий винт, значительно перевешивают эту вынужденную жертву. Отсутствие режимов сваливания, возможность летать при сильном ветре (автожир безопасно летает при ветре 15-17 м/сек, тогда как для любого легкого самолета или мотодельты 6-7 м/сек уже превращают полет в борьбу за существование), посадка без пробега, маневренность и т.д. – ради этого стоит потратиться на более мощный движок!

 

Единственный момент, где АЖ явно и безоговорочно уступает остальным – это обледенение. Если обледеневшее крыло для сохранения каких-то несущих свойств требует увеличения скорости, а обороты вертолетного несущего винта можно при обледенении поддерживать двигателем, то при обледенении автожирного ротора он не только теряет несущие свойства, но в первую очередь перестает поддерживать режим самовращения. Происходит это быстро, пробовать не рекомендуется. При этом самое неприятное то, что теряющий обороты ротор увеличивает маховые движения лопастей (уменьшается центробежная сила), а этот процесс развивается очень быстро и заканчивается ударами лопастей по упорам. Поэтому в условиях опасности обледенения (мы это испытали, когда перегоняли прошлой зимой «Твист» в Муром) необходимо контролировать обороты ротора и при малейшей тенденции к снижению оборотов в горизонтальном полете с постоянной нагрузкой, немедленно идти на посадку – может быть у вас в запасе только секунды. Хорда у лопасти ротора маленькая, скорости обтекания - большие и искажение профиля льдом происходит гораздо быстрее, чем на крыле. Способ борьбы с этим на легких АЖ один – ни в коем случае не летать при опасности обледенения. До тех пор, пока не будет построен стойкий к обледенению ротор.

 

Самое время поговорить о безопасности. Здесь надо в основном рассматривать два вида безопасности: в полете и при вынужденной посадке из-за  отказа двигателя.

 

Безопасность в моторном полете на автожире выше по той причине, что он не подвержен сваливанию, т.е. не боится потери скорости, и, в силу большей нагрузки на крыло, меньше реагирует на турбулентность воздуха. Все без исключения дельталетчики, которым довелось летать на АЖ, согласятся, что АЖ летает в таких ветровых условиях, в которых ни дельталет, ни легкий самолет летать не могут. Напомню, что мы рассматриваем здесь «правильные» автожиры, а не сомнительные проекты, созданные на авось, без точного расчета управляемости машины. Надо еще добавить, что пилот автожира тратит гораздо меньше энергии на контроль за аппаратом, следовательно, меньше устает и имеет меньше шансов совершить ошибку. Меня, в частности, просто поразила устойчивость аппарата при полетах на малой высоте. Идти десятки километров на высоте 3-5 метров над землей со скоростью 90-100 км/час без всякого напряжения – на самолете или легком вертолете такое от хорошей жизни просто не делают. На АЖ такие полеты ничего, кроме удовольствия, не доставляют.

 

Даже отказ двигателя в таком полете для АЖ не опасен – плавно прибирая ручку на себя пилот просто ждет, пока погасится скорость и аппарат опустится на землю. А что будет с другими ЛА?

 

Так вот, о безопасности вынужденной посадки при отказе двигателя. Вертолетчику в таком случае нужно молниеносно выполнять необходимые телодвижения для перевода машины на авторотацию, и от его реакции зависит успешная посадка. Не зря вертолетчики говорят, что бросать ручку шаг-газ вниз нужно за секунду до отказа двигателя. У крылатых проблема другая – горизонтальная скорость в момент касания земли. Известно, что при управляемой вынужденной посадке самолета основным разрушающим фактором является именно горизонтальная скорость, а не скорость снижения. Автожир садится с нулевой или близкой к ней горизонтальной скоростью, как ворона. Следовательно, вероятность разрушения аппарата и/или повреждения экипажа в нем минимальна. Этим объясняется то, что соотношение аварий к катастрофам на автожирах наиболее благоприятное среди всех ЛА.

 

Здесь критики автожира часто используют наше обычное замечание о том, что при грубой управляемой посадке, скажем, дельталета, пилота часто ждет двухчасовой ремонт крыла, а автожирщика – замена дорогого ротора. Это действительно так, но это должно дополнительно дисциплинировать пилота, что на наш взгляд скорее плюс, чем минус. Фривольность обращения дельталетчиков с воздухом общеизвестна, а она часто оборачивается трагедией.

 

Вряд ли кто будет спорить, что посадка не должна предполагать касание крыльями посторонних предметов – надо летать аккуратно.

 

И, если уж на то пошло, посадка на АЖ технически проще, чем взлет. Чаще всего аварии АЖ случаются именно на разбеге, хотя страдает при этом только сам автожир, а экипаж страдает только материально, да и то обычно в том случае, если до того пилот сэкономил на собственном обучении. До сих пор вспоминаем недоуменный  возглас известного питерского дельталетчика, у которого автожир сразу после отрыва от земли упал на хвост: «Но ведь скорость-то у меня была!» (для автожира на разбеге важно в первую очередь набрать обороты ротора, а уж затем скорость).

На сладкое: кое-что для конструкторов. Те, кто не планирует строить аппарат собственной конструкции  и те, кто изучал конструкцию несущих винтов, могут это не читать:

 

О самостоятельном изготовлении ротора автожира.

 

 

Аэроклуб М.Твистера    e-mail   тел (095)-3050797   тел (916)-3717278

twistairclub.narod.ru

Автожир - самый безопасный летательный аппарат

АВТОЖИР - летательный аппарат тяжелее воздуха, удерживающийся в воздухе с помощью несущего винта (ротора), который вращается не мотором, а встречным потоком воздуха. Такой винт называется "авторотирующим". Другое название автожира - гироплан (от англ. gyroplane). Горизонтальная скорость сообщается автожиру дополнительным винтом с горизонтальной осью.

Считается, что первый автожир построил испанский инженер Хуан де ла Сиерва в 1923 году. Основное развитие теория автожиров получила в 30-е годы ХХ века. Например, немецкие подводные лодки были оснащены автожирами для морской разведки. Они взлетли над поверхностью моря в момент всплытия лодки. Но с момента изобретения вертолета, популярность автожиров упала, поскольку большинство автожиров не могут взлетать вертикально. Но им требуется гораздо более короткий разбег для взлета (10-30 м), чем самолетам. В некоторых автожирах мотор может раскрутить несущий винт (ротор) на несколько секунд, позволив совершить вертикальный взлет. Практически все автожиры способны к вертикальной посадке, к тому же, эти аппараты способны висеть при сильном встречном ветре.

Безусловные плюсы автожира в том, что совмещая принцип самолета и вертолета, они знкачительно превосходят самолеты и вертолеты по безопасности. При отказе мотора автожир не начинает вращаться вокруг своей оси и не падает, вместо этого он плавно опускается по принципу парашюта, используя эффект авторотации.

По экономичности они превосходят вертолеты, и сравнимы с легкими самолетами. Скорость автожира в крейсерском режиме - 170 км/час, а расход топлива составляет 15 л на 100 км при скорости 120 км/час. Авожир использует автомобильный бензин и по стоимости сравним с автомобилем. Например, набор для сборки в среднем стоит 30 тыс.долларов. Автожиры - самые безопасные и самые дешевые летательные аппараты в мире нашли свою вторую жизнь в наше время. В США практически каждый месяц проводятся слеты любителей этих "воздушных мотоциклов". К безусловным преимуществам автожира относят и его комфортность при эксплуатации - это и минимальная вибрация и гораздо более широкий обзор как для пилота, так и для пассажира. Большинство автожиров одно-и двухместные.

 

 

 

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

s30659950696.mirtesen.ru

Под Новосибирском разбился минивертолет типа «автожир»: пилот погиб



РЕН ТВ публикует видео с места крушения минивертолета «Автожир» вблизи поселка Краснозерское Новосибирской области. Ранее сообщалось, что в результате катастрофы погиб пилот. Опубликовано видео с места крушения мини-вертолета в Новосибирской области. Напомним, ранее сообщалось, что эта катастрофа произошла сегодня в районе населенного пункта Краснозерское. Сотрудники правоохранительных органов выясняют обстоятельства гибели пилота вертолета, который потерпел крушение в Новосибирской области. Об этом журналистам в воскресенье сообщили представители регионального управления МЧС Российской Федерации.

В Новосибирской области рухнул вертолет типа автожир, управлявший им авиатор погиб. …По некоторым данным, воздушное судно, изготовленное кустарным способом, упало примерно с 25 м. Транспортной прокуратурой по факту падения минивертолета проводится проверка исполнения законодательства о безопасности полетов. Сегодня, 11 марта, в 18.01 по новосибирскому времени поступило сообщение о падении легкомоторного минивертолета. …«Незамедлительно после поступления сообщения на место ЧП для проведения аварийно-спасательных и других неотложных работ выехали пожарно-спасательные подразделения МЧС России и другие службы экстренного реагирования, — говорит начальник пресс-службы ГУ МЧС по региону Павел Винаков.

Легкомоторный вертолет упал в поселке Красноозерское Новосибирской области. Как сообщили интернет-газете «Кривое зеркало» в СК РФ, сегодня, 11 марта 2018 года, на территории поселка Красноозерское Новосибирской области произошло крушение сверхлегкого воздушного судна типа «Автожир». Вечером в воскресенье, 11 марта, под Новосибирском на окраине населенного пункта Красноозерское потерпел крушение самодельный минивертолёт типа «автожир». …О погибщем известно, что он несколько лет летал на разных летательных аппаратх, был достаточно опытным пилотом.

На месте происшествия работают следователи. Ранее в МЧС отметили, что борт больше напоминает мини-вертолёт, который был изготовлен кустарным способом. В Новосибирской области потерпел крушение самодельный самолет, о чем сообщает «Газета.Ru». …В крушении скончался пилот, являвшийся владельцем самолета. В МЧС подтвердили гибель пилота минивертолета во время крушения вблизи поселка Краснозерское Новосибирской области. Пилот погиб на месте, сообщает пресс-служба регионального управления МЧС.

В Новосибирской области в Краснозерском районе сегодня в 18.10 по местному времени упал на землю легкомоторный самодельный минивертолет. На место трагедии сразу выехали спасатели и другие службы экстренного реагирования.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=meMohCC50a0[/youtube]

mnogotrendov.ru

Аварии автожиров видео | Рус Авто Кор

Autogiro horrible accidente.Autogiro horrible accident.автожир страшная авария

Страшный взлёт АвтоЖира!

Неудачный взлет автожира на авиошоу под Камызяком 10 мая 2015 года.

Краш тест автожира Казачок )))

Скоростной автожир

Самый мощный автожир

Момент крушения вертолета Ми 2 под Кировом Аэродром «Кучаны» online

Падение Девушки с Аэроплана!

Неудачная посадка или счастливое крушение - автожир разбился в Богородском районе

Жестокие падения. Аварии на Снегоходах. ч. 1

Также смотрите:

  • Субару трибека замена свечей зажигания видео
  • Краш тест туарег 2007
  • Как подтянуть ручник на Хендай акцент видео
  • Вторичка видео Субару форестер 2008 года
  • Доливка антифриза Форд Фокус 2 видео
  • Видео ДТП городищенский район
  • Рено Логан 2013 дизель отзывы владельцев видео
  • Регулировка птф Мазда 3 видео
  • Самые сильные ДТП видео
  • Как открыть лючок бензобака Шевроле круз видео
  • Россия 24 тест драйв Сузуки витара
  • Обзор Киа соул 2013
  • Тест драйв chevrolet tahoe iii
  • Тест драйв Киа соренто 2004 года дизель
  • Как регулировать сцепление Камаз видео
Главная » Новости » Аварии автожиров видео

rusavtokor.ru