Первый серийный вертолёт Николая Камова. Камов вертолеты


О компании

История АО «Камов» начинается с основания в 1948 году конструкторского бюро, которое специализировалось на разработке вертолетов для военно-морского флота. Бюро возглавил Николай Ильич Камов – талантливый конструктор и инженер, один из основателей российской школы вертолетостроения. Визитной карточкой вертолетов ОКБ им. Н.И. Камова стала соосная схема несущих винтов, обеспечивающая высокую маневренность и хорошую управляемость при малых габаритах техники.

Компания «Камов» занимается разработкой вертолетной техники, созданием опытных образцов и их испытаниями. КБ обладает уникальным опытом разработки военных и коммерческих вертолетов с соосной схемой несущих винтов.

К наиболее значимым моделям вертолетов разработки конструкторского бюро «Камов» для военно-морского флота относятся вертолеты типа Ка-27, на основе которых было создано большое количество модификаций. Уникальный опыт проектирования военно-морских вертолетов позволил наладить эффективную разработку гражданской вертолетной техники. На основе Ка-27ПС был разработан современный многоцелевой вертолет Ка-32A11BC, который применяется в качестве противопожарного вертолета, используется при проведении медико-эвакуационных, поисково-спасательных операций, применяется при выполнении высокоточных строительно-монтажных работ.

Одна из ключевых моделей в гражданском сегменте – легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т, который соответствует самым современным требованиям по экологичности и топливной эффективности.

В настоящее время компания «Камов» занимается разработкой среднего гражданского многоцелевого вертолета Ка-62. Проект реализуется в тесной международной кооперации с крупными европейскими компаниями.

Конструкторское бюро также разрабатывает боевые вертолеты с соосной схемой расположения винтов. Первым вертолетом в этом семействе стал Ка-50 «Черная акула», на платформе которого был создан новый разведывательно-ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор», поставляемый в ВВС России. Сегодня на основе Ка-52 создается также военно-морская модификация – вертолет – Ка-52К предназначенный для корабельного базирования.

За свою историю ОКБ «Камов» создало уникальную исследовательскую школу, сформировав научно-технический потенциал по созданию вертолетов различных аэродинамических схем. На сегодняшний день компания является единственным в мире разработчиком серийных вертолетов с соосной схемой несущих винтов.  

www.russianhelicopters.aero

История

Опытное конструкторское бюро - 2 (ОКБ-2), возглавленное Николаем Ильичом Камовым, было создано 7 октября 1948 года. В дальнейшем ОКБ-2 было переименовано в Ухтомский вертолетный завод (УВЗ) и в 1974 году ему было присвоено имя его главного конструктора - Н.И. Камова. С 13 февраля 1991 года УВЗ им. Н.И.Камова присваивается наименование: Вертолетный научно-технический комплекс (ВНТК) имени Н.И. Камова, а с июня 1996 года - ОАО «Камов». В 2008 году АО «Камов» вошло в холдинг «Вертолеты России».

Важнейшим этапом в становлении ОКБ и корабельной авиации флота стал первый отечественный специально спроектированный боевой вертолет Ка-25 (1961 год). Он предназначен для уничтожения атомных подводных лодок. Для успешного решения боевых задач на море и обеспечения полетов над без-ориентированной водной поверхностью на Ка-25 впервые в мире была установлена радиолокационная станция кругового обзора. Ка-25 отслужил на флоте около 30 лет.

Боевой корабельный вертолет следующего поколения - Ка-27. Эффективность противолодочной обороны кораблей ВМФ с появлением Ка-27 значительно повысилась. На базе Ка-27 в интересах ВМФ построены новые вертолетные комплексы: поисково-спасательный Ка-27ПС, противолодочный Ка-28 (экспортный вариант), для высадки морского десанта и его огневой поддержки Ка-29, радиолокационного дозора Ка-31, которому нет аналогов в мире.

Вертолет-разведчик Ка-31 предназначен для выявления на дальних рубежах самолетов и крылатых ракет, а также надводных кораблей. При помощи мощной РЛС кругового обзора (размах антенны 6 м) он берет на автосопровождение 50 целей. Информация о целях в автоматическом режиме по теле-кодовому каналу связи передается на наземные и корабельные пункты управления.

С начала 80-х годов военная тематика фирмы расширилась за счет работ над боевыми винтокрылыми штурмовиками для армейской авиации: одноместного ударного Ка-50 «Черная акула» и его модификации - двухместного многофункционального всепогодного вертолета круглосуточного действия Ка-52 «Аллигатор». Эти машины объединяет совершенная винтокрылая авиационная платформа для размещения и эффективного применения мощного и высокоточного ракетного и стрелково-пушечного оружия.

По заданию МО РФ построен армейский скоростной многоцелевой вертолет Ка-60, способный перевозить 12 полностью экипированных десантников, транспортные грузы, эвакуировать раненых и пострадавших. Впервые в отечественной практике конструкция планера Ка-60 на 60% по массе выполнена из полимерных композиционных материалов, более стойких к последствиям боевых повреждений.

Одним из важнейших направлений деятельности ОКБ является создание высокоэффективных вертолетов гражданского назначения. Широкое применение в России и в мире получил многоцелевой вертолет Ка-32. Высокий уровень летно-технических характеристик машины, большая грузоподъемность (5т) при сравнительно небольшой взлетной массе (11т) и высокий уровень автоматизации полета обеспечили ему значительные преимущества при выполнении строительных и монтажных работ, транспортных и спасательных операций. Ка-32 - единственный отечественный вертолет, сертифицированный по американским нормам летной годности.

Новая разработка фирмы - многофункциональный вертолет Ка-226. Его отличает оригинальная конструкция - грузопассажирская кабина является легко-съемной, что значительно повышает эффективность его эксплуатации. Низкий уровень шума и силовая установка из двух двигателей позволяют эксплуатировать вертолет в крупных мегаполисах для решения задач самого широкого спектра.

Творческим коллективом ученых и конструкторов фирмы разработан комфортабельный пассажирский скоростной вертолет Ка-62 с высокой транспортной производительностью и топливной эффективностью.

Новое направление работ ОКБ связано с созданием беспилотных вертолетов. Совместно с НИИ разрабатывается концепция их применения, типаж и облик для различных видов войск и гражданских эксплуатантов.

За свою историю КБ Камова создало уникальную исследовательскую школу, сформировав научно-технический потенциал по созданию вертолетов всех известных аэродинамических схем.

АО «Камов» сегодня - это современное предприятие, на котором работают авиационные специалисты высокой квалификации в области создания вертолетной техники.

www.russianhelicopters.aero

Соосная схема. Зачем вертолетам Камова два несущих винта

Легкие, быстрые, компактные, надежные и необычные — эти характеристики идеально подходят серии вертолетов КБ имени Камова, которая в воскресенье отмечает 70-летний юбилей. Двенадцатого ноября 1947 года в воздух поднялась первая машина знаменитого советского авиаконструктора Николая Камова — Ка-8 "Иркутянин". Это событие стало началом эпохи вертолетов с соосной схемой расположения несущих винтов. Россия до сих пор остается единственным государством в мире, наладившим массовое производство этих сложных машин. Камовские вертолеты успешно трудятся на "гражданских должностях", а также служат в частях армейской и морской авиации. О том, для чего нужна соосная схема, а также о ее главных преимуществах и недостатках — в материале РИА Новости.

Без доворота

Первый соосный летательный аппарат КБ имени Камова К-8 "Иркутянин" больше напоминает летающий мотоцикл, нежели привычный для взгляда обывателя вертолет. Во-первых, у него отсутствует фюзеляж. Вся конструкция состоит из стальных труб, закрепленных на двух надувных цилиндрических баллонах. Пилот сидит в небольшом открытом кресле. Максимальная взлетная масса Ка-8 — всего 320 килограммов, длина — 3,7 метра, высота 2,5 метра. Скромны и летные характеристики: "Иркутянин" был способен подниматься на 250 метров максимум и разгоняться до 80 километров в час. Впрочем, за скоростью и высотой при создании "первенца" камовцы не гнались. Настоящим прорывом стали несущие трехлопастные винты, расположенные один над другим. Это конструктивное решение — визитная карточка практически всех вертолетов Ка.

"Вертолет традиционной схемы в воздухе постоянно доворачивает в ту сторону, в которую вращается его несущий винт, — рассказал РИА Новости главный редактор журнала "Арсенал Отечества" Виктор Мураховский. — Чтобы компенсировать этот момент, на хвостовую балку машины устанавливают дополнительный рулевой винт, который крутит машину в противоположную сторону. Вертолетам Камова такой привод просто-напросто не нужен. Их несущие винты вращаются в противоположные стороны. Такое решение значительно упрощает механику машины, снижает ее уязвимость. Говорят, что Ка-52 способен совершить посадку даже с отстреленным под корень хвостом".

Ка-8 в боях поучаствовать не довелось. Во-первых, он предназначен для связи и разведки. Во-вторых, эта машина была построена всего в трех экземплярах. Впервые широкой публике "Иркутянина" показали на параде в Тушино летом 1948 года. Вертолет поднялся в воздух прямо с кузова грузовика, сделал несколько проходов и благополучно приземлился. Именно тогда им заинтересовалось командование ВМФ, заказавшее Камову проект создания специализированной разведывательной машины. С тех пор вертолеты Ка долгое время оставались флотским "эксклюзивом".

Любопытный факт: само слово "вертолет" вошло в обиход именно благодаря создателям Ка-8. Перед тушинским парадом организаторы спросили Николая Камова, как представить его машину публике. Тот подумал и ответил: "вертолет". До этого момента винтокрылые летательные аппараты именовали американизмом "геликоптер".

Работа над ошибками

Прямыми потомками Ка-8 стали вертолеты Ка-10 и Ка-15, созданные на его основе. Первый появился в конце 1948 года и практически не отличался от оригинальной машины. Он получил более мощный двигатель, больший диаметр несущих винтов и радиостанцию. Кроме того, в Ка-10 была предусмотрена система катапультирования, выбрасывающая пилота назад путем складывания спинки кресла. Испытания этой машины были непростыми. Вертолет раз за разом терял винтами воздушный поток. Однажды это привело к трагедии. Летчик-испытатель Михаил Гуров поднял Ка-10 над испытательной площадкой на 200 метров, проверяя, насколько машине хватает топлива на такой высоте. Для этого он вел аппарат на номинальных оборотах. Скорости лопастей оказалось недостаточно, и вертолет упал. Гуров скончался по пути в больницу.

Впрочем, со временем Ка-10 довели до ума. В 1951 году приняли решение о строительстве военной версии вертолета. К 1953 году в строю уже было девять машин. Ка-10 удалось успешно посадить на палубу крейсера "Максим Горький" при сильном ветре, что лишний раз доказало преимущество соосной схемы: вертолет практически не болтает даже в шторм. Кроме того, военный вариант машины получил полноценную приборную панель с высотомером, спидометром, компасом, вариометром и указателем оборотов несущих винтов.

Ка-15 стал первым вертолетом Николая Камова, пошедшим в крупную серию. Всего было построено 354 машины этого типа. Ка-15 задумывался как противолодочный вертолет, но для нужд флота он получился недостаточно эффективным — сказывалась малая грузоподъемность. В итоге ВМФ разработал необычную тактику боевых троек. Первый Ка-15 нес два гидроакустических буя для обнаружения подлодок. На втором была установлена аппаратура управления и слежения. Глубинные бомбы же устанавливались на третьем. Понятно, что такой подход снижал общий боевой вес Ка-15. К тому же было несколько случаев схлестывания лопастей несущих винтов, что приводило к крушению вертолета. Вряд ли стоит винить в этом конструкторов: соосная схема в то время была малоизведанной областью. Приходилось учиться на ошибках.

"Такую схему очень сложно реализовать технически, в отличие от традиционного "одновинтового" подхода, — рассказал РИА Новости Виктор Мураховский. — Она требует большого объема научных расчетов, математики, глубокого знания аэродинамики. Винты на "камовых" располагаются близко друг к другу. Необходимо продумать, как они влияют друг на друга в полете, отработать все это на практике. С годами наши специалисты достигли очень высокого уровня. В других странах серийных машин такой конструкции просто нет — это наше ноу-хау. На Западе строят лишь какие-то опытные экземпляры, беспилотники, зонды. До массового производства дело так и не дошло".

Не только для моря

Всего для нужд Военно-морского флота КБ Камова разработало более десятка различных моделей вертолетов. На сегодняшний день в составе авиации ВМФ имеется 63 многоцелевых Ка-27 и 16 поисково-спасательных Ка-27ПС, 28 транспортно-боевых Ка-29, а также несколько машин радиолокационного дозора Ка-31. Эти вертолеты способны выполнять самый широкий круг задач: вести разведку, высаживать десант на побережье, поддерживать его огнем, спасать сбитых над морем летчиков, выслеживать подводные лодки противника и многое-многое другое. Работу соосных винтов на данных машинах удалось "отполировать до блеска" — серьезные летные происшествия с ними можно пересчитать по пальцам двух рук.

"У соосных вертолетов выше грузоподъемность и на внешней подвеске, и внутри кабины, а кроме того, габариты соосного вертолета меньше, что очень удобно при использовании, например, на нефтяных площадках, — рассказал РИА Новости Заслуженный летчик-испытатель России, старший летчик-испытатель АО "Камов" (входит в концерн "Вертолеты России") Александр Папай. — При соосной схеме управляемость вертолета выше, выше маневренность и лучше высотные характеристики, потому что вся мощность идет на основные винты. А маневренность нужна при ведении боевых действий. Соосный вертолет симметричен, у него нет в полете дополнительных кренов".

Весь накопленный за десятилетия опыт камовцы использовали при создании машин и для армейской авиации. О "Черных акулах" Ка-50 и их двухместных модификациях Ка-52 "Аллигатор" слышали, наверное, все. Бронированные и вооруженные самыми современными ракетами "летающие танки" показали себя грозной силой. Боевая эксплуатация Ка-50 в Чечне подтвердила, что вертолеты соосной схемы прекрасно себя чувствуют не только над морем, но и в горах, где боковой ветер и сложные метеоусловия могут погубить даже опытного пилота.

"Черная акула" получилась очень живучей. В одном из боевых вылетов экипаж отстрелялся по боевикам с малой высоты, в результате чего в одну из лопастей попал крупный осколок. Вертолет без проблем долетел до аэродрома Ханкала, где поврежденный участок просто отрезали. После этого он своим ходом добрался до пункта базирования. В целом же летчики в Ка-50 буквально влюбились. Мощное бронирование кабины и наличие системы катапультирования придает экипажам уверенности, что в сочетании с высокой автоматизацией полета и отличными маневренными характеристиками самым положительным образом влияет на боевой дух летчиков.

Все эти черты характерны и для двухместного Ка-52, дебютировавшего в Сирии. В марте 2016 года несколько "Аллигаторов" были переброшены на авиабазу Хмеймим и начиная с апреля используются в различных операциях. Обкатали на Ближнем Востоке и палубную модификацию Ка-52К, получившую обозначение "Катран". Обе машины прекрасно показали себя в не самом привычном для них климате.

На сегодняшний день в частях армейской авиации стоят на вооружении более 100 "Аллигаторов". До конца 2017 года Минобороны должно получить еще 14 машин. Наравне с милевскими Ми-28Н и Ми-35 они будут оставаться основными ударными вертолетами Российской армии в ближайшие десятилетия.

www.russianhelicopters.aero

Вертолёты ОКБ Камова

14 апреля 1953 года в небо впервые поднялся многоцелевой вертолет Ка-15, который стал первым массовым вертолетом, созданным в ОКБ Николая Ильича Камова. В будущем данное конструкторское бюро многократно доказывало свою состоятельность и достоинства выбранной схемы. Фирменной чертой камовских машин стало использование соосной схемы расположения винтов. Теперь, спустя более чем 60 лет, машины ОКБ Камова — это грозное и эффективное оружие российских вооруженных сил, способное выполнить даже необычные военные задачи.

Первая ласточка — Ка-15

Опытное конструкторское бюро — 2 (ОКБ-2), возглавляемое талантливым конструктором Николаем Ильичом Камовым, одним из основателей отечественной школы вертолетостроения, было создано 7 октября 1948 года. В будущем оно было сначала переименовано в Ухтомский вертолетный завод (УВЗ), а в 1974 году ему было присвоено имя главного конструктора. Изначально данное конструкторское бюро специализировалось на создании вертолетов для советского военно-морского флота. На долгие годы визитной карточкой данного КБ стала соосная схема расположения винтов, которая позволяла создавать высокоманевренные и хорошо управляемые винтокрылые машины, сохраняя при этом малые габариты техники.

Первым успехом КБ можно смело назвать вертолет Ка-15, который по натовской кодификации получил в чем-то даже обидное обозначение «Курица». Именно этот двухместный корабельный вертолет стал первой машиной ОКБ Камова, которая была выпущена большой серией. Всего было построено 354 таких вертолета. Первый полет новая машина совершила 14 апреля 1953 года. Ее поднял в воздух летчик-испытатель Дмитрий Ефремов.

Разработка вертолета Ка-15 велась в начале 50-х годов прошлого века. Макет вертолета был одобрен военными в конце 1951 года. Предназначенный для размещения на корабле, вертолет Ка-15 было очень компактной машиной. По длине он почти в два раза уступал вертолету Ми-1. При этом конструкторам пришлось поработать над тем, чтобы разместить в таком небольшом объеме все необходимое оборудование.

Сравнительные войсковые испытания вертолетов Ми-1 (одновинтовой схемы с рулевым винтом) и Ка-15 (соосной схемы) по решению флотского руководства были проведены на борту крейсера «Михаил Кутузов». Благодаря высокой маневренности и малым размерам вертолет Камова мог успешно взлетать и садиться с небольшой корабельной площадки даже в условиях шестибалльного волнения на море. В то время как вертолет Ми-1, обладавший длинной хвостовой балкой и рулевым винтом, был существенно ограничен в эксплуатации с корабельной палубы. Его нельзя было использовать при качке корабля и наличии турбулентности потока воздуха. Результаты проведенных на крейсере «Михаил Кутузов» испытаний окончательно убедили советских моряков в том, что для вертолетов корабельного базирования необходима соосная схема.

При этом полученные в ходе испытаний летно-технические характеристики вертолета Ка-15 превзошли проектные. Небольшой вертолет с пилотом и пассажиром на борту мог перевозить груз в 210 кг при взлетном весе 1410 кг и мощности двигателя 280 л.с. В то же время вертолет Ми-1 мог взять на борт 255 кг грузов при массе машины 2470 кг и мощности двигателя — 575 л.с. Одновременно с этим характеристики управляемости, которые были свойственны соосному вертолету, и компактность вертолета Ка-15 позволяли совершать взлет/посадку с очень ограниченных площадок.

В строевые соединения ВМФ вертолет начал поступать в 1957 году. Но из-за небольшой грузоподъемности в качестве противолодочного вертолета Ка-15 был неэффективен. Так, один вертолет мог взять на борт лишь 2 гидроакустических буя, предназначенных для слежения за подлодками. При этом аппаратура управления находилась на другом вертолете, а средства поражения подлодок (глубинные бомбы) — на третьем. Также эксплуатация новой машины на флоте сопровождалась разнообразными неполадками, которые говорили о низкой надежности Ка-15: отмечался флаттер несущего винта, а также колебания типа «Земной резонанс» во время руления.

В июле 1960 года один из таких вертолетов, принадлежащий 710-му отдельному вертолетному авиаполку, разбился из-за произошедшего схлестывания лопастей после совершения взлета с аэродрома Новонежино. В ноябре подобный случай повторился снова, но тогда вертолет удалось посадить. Два этих случая не были единственными. В мае 1963 года вертолеты полностью прекратили полеты в ВМФ СССР, где ему на смену уже были готовы прийти новые вертолеты и самолеты. В ДОСААФ и Аэрофлоте данные машины эксплуатировались вплоть до 1970-х годов. Их использовали для обучения курсантов наряду с Ми-1. Также вертолет использовался в сельском хозяйстве для опыления посевов.

Летно-технические характеристики Ка-15:Экипаж — 1 человек.Количество пассажиров — 1 человек или 300 кг грузов.Габаритные размеры: длина — 6,26 м, высота — 3,35 м, диаметр несущего винта — 9,96 м.Масса пустого — 968 кг.Максимальная взлетная масса — 1460 кг.Мощность двигателей — 1х280 л.с.Максимальная скорость — 155 км/ч.Практическая дальность — 278 км.Практический потолок — 3500 м.

Противолодочный вертолет Ка-25 и корабельный многоцелевой вертолет Ка-27

Важной вехой в судьбе ОКБ Камова стал вертолет Ка-25. Этот вертолет стал залогом становления конструкторского бюро и российской корабельной авиации в целом. Став первым отечественным специально спроектированным боевым вертолетом. Вертолет Ка-25 предназначался для борьбы с атомными подводными лодками вероятного противника. Для успешного решения возложенных на него задач и обеспечения полетов над безориентирной водной гладью на вертолете Ка-25 впервые в мире была установлена РЛС кругового обзора. Вертолеты Ка-25 верой и правдой прослужили на флоте примерно 30 лет.

Первый полет противолодочный вертолет Ка-25 совершил 20 мая 1961 года. Машину поднял в небо летчик-испытатель Д. К. Ефремов. Первые серийные образцы вертолета были построены в 1965 году на вертолетном заводе, расположенном в городе Улан-Удэ. Эти машины положили начало успешной эксплуатации вертолетов Ка-25 на флоте. Именно Ка-25 стал первым отечественным боевым вертолетом и оставался им до 1969 года. В этом году в СССР был создан армейский боевой вертолет Ми-24.

Вертолет Ка-25 был построен по двухвинтовой соосной схеме и имел два мощных газотурбинных двигателя, шасси вертолета было четырехопорным. Фюзеляж Ка-25 был цельнометаллическим. Основной направленностью вертолета была борьба с подводными лодками противника. Поэтому его вооружение состояло из противолодочной самонаводящейся торпеды АТ-1 или 4-8 глубинных бомб массой от 50 кг до 250 кг. Помимо этого на вертолете имелась кассета с радиогидроакустическими буями, которая также подвешивалась в его отсеке вооружений. Данный отсек был снабжен створками, которые можно было открыть при помощи электроприводов.

Вертолет Ка-25 стал отличной винтокрылой машиной, которая полностью устраивала военных моряков. В нашей стране вертолеты Ка-25 находились на вооружении до 1991 года, а Ка-25Ц (вертолет целеуказания) до середины 90-х годов. Всего было создано 18 различных вариантов данной машины разного назначения. С 1965 по 1973 год в Улан-Удэ было собрано около 460 вертолетов Ка-25 всех модификаций.

Летно-технические характеристики Ка-25:Экипаж — 2 человек.Количество пассажиров — 1 оператор противолодочного вооружения или 12 пассажиров.Боевая нагрузка — 1100 кг бомб или торпед. Габаритные размеры: длина — 9,75 м, высота — 5,37 м, диаметр несущего винта — 15,74 м.Масса пустого — 4765 кг.Максимальная взлетная масса — 7500 кг.Мощность двигателей — 2х1000 л.с.Максимальная скорость — 220 км/ч.Практическая дальность — 650 км.Практический потолок — 4000 м.

Логичным продолжением удачной конструкции стал боевой многоцелевой корабельный вертолет следующего поколения — Ка-27. При этом эффективность советской противолодочной обороны с появлением данного вертолета существенно выросла. На базе вертолета Ка-27 в интересах ВМФ были построены новые вертолетные комплексы: поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС, вертолет высадки морского десанта и огневой поддержки — Ка-29, вертолет радиолокационного дозора — Ка-31 и многие другие.

Первый опытный образец будущего вертолета Ка-27 поднялся в небо 8 августа 1973 года, 24 декабря того же года он совершил свой первый полет по кругу. Серийное производство нового корабельного вертолета было развернуто в 1977 году на вертолетном заводе в городе Кумертау. По различным причинам доводка вертолета продолжалась на протяжении 9 лет. На вооружение ВМФ СССР вертолет приняли только 14 апреля 1981 года. С вооружения вертолет все еще не снят. В настоящее время он является единственным российским противолодочным вертолетом. На вооружении находится более 80 таких машин, а всего было собрано 267 вертолетов Ка-27 различных модификаций.

Вертолет Ка-27 был спроектирован по традиционной для ОКБ Камова схеме с использованием двух трехлопастных несущих винтов противоположного вращения. Фюзеляж машины был цельнометаллическим. Конструкционно вертолет состоит из фюзеляжа, несущей системы, системы управления, силовой установки и взлетно-посадочных устройств. Для борьбы с вражескими подводными лодками могли использоваться противолодочные торпеды АТ-1МВ, ракеты АПР-23 и свободнопадающие противолодочные авиабомбы (ПЛАБ) калибра 50 кг или 250 кг.

Летно-технические характеристики Ка-27:Экипаж — 3 человек.Количество пассажиров — 3 оператора или 3 пассажира или 4000 кг груза в кабине или 5000 кг на внешней подвеске.Боевая нагрузка — 2000 кг бомб, торпед или ракет. Габаритные размеры: длина -12,25 м, высота — 5,4 м, диаметр несущего винта — 15,9 м.Масса пустого — 6100 кг.Максимальная взлетная масса — 12000 кг.Мощность двигателей — 2х2225 л.с.Максимальная скорость — 290 км/ч.Практическая дальность — 900 км.Практический потолок — 5000 м.

От «Черной акулы» (Ка-50) к «Аллигатору» (Ка-52)

К середине 70-х годов прошлого века в Советском Союзе основным боевым вертолетом являлся Ми-24, «старичок» и сегодня остается на вооружении, но уже тогда у руководства Министерства обороны страны сложилось мнение, что данная машина не в полном объеме соответствует армейским требованиям. Вертолет, который был создан по концепции «летающей БМП» и в случае необходимости мог вести не только штурмовые действия, но и перебросить с места на место отделение десантников, поплатился за это некоторым снижением своих боевых качеств. К тому же советские военные получили информацию о разработке и испытаниях новых ударных вертолетов в США (речь шла об ударном вертолете AH-64 «Апач»).

Ответом на это стало создание нового ударного вертолета, разработать который поручили ОКБ Камова. После успешной защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый образец вертолета Ка-50. Свой первый полет машина совершила 17 июня 1982 года, на следующий год после принятия очень успешного Ка-27. Ка-50 стал не меньшим шедевром камовцев, хоть и не получил настоящей путевки в жизнь. Ка-50 был полноценным ударным вертолетом, который был предназначен для уничтожения живой силы и бронетехники противника на поле боя, а также различных инженерных сооружений противника.

Это был двухдвигательный одноместный боевой вертолет с соосным расположением винтов. Ка-50 получил прямое крыло относительно большого удлинения и развитое вертикальное и горизонтальное оперение. Для улучшения аэродинамических характеристик машины на вертолете было использовано убирающееся шасси. На Ка-50 был использован фюзеляж самолетного типа с достаточно широким применением алюминиевых сплавов и композитных материалов. Также к особенностям нового вертолета можно было отнести систему спасения пилота, которая основывалась на ракетно-парашютной системе К-37-800 производства НПП «Звезда». Для вертолета такая система была в новинку. Она позволяла пилоту безопасно катапультироваться в диапазоне скорости от 0 до 400 км/ч и высоте о 0 до 4 тысяч метров. Катапультирование производилось путем отстрела лопастей несущих винтов и отстрела верхней части фонаря кабины вертолета.

Использование композиционных материалов, которые составляли примерно 30% от всего веса конструкции, позволило уменьшить массу отдельных элементов вертолета на 20-30% по сравнению с металлическими аналогами. Также была повышена надежность и живучесть машины. Ресурс работы отдельных агрегатов планера, благодаря новым материалам, был увеличен в 2-2,5 раза. А трудоемкость производства сложных элементов конструкции вертолета снизилась в 1,5-3 раза.

Вертолеты Ка-50 производились поштучно очень небольшой серией. Последние машины были переданы военным в 2009 году. Всего было построено 15 вертолетов Ка-50 «Черная акула», включая испытательные машины. Все они приписаны к 344-му Центру боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации, при этом часть машин уже списана, а часть используется в качестве учебных пособий. Во многом вертолет стал известен благодаря художественному фильму «Черная акула», в котором он сыграл главную роль. Но не стоит думать, что данная машина канула в лету. Для ОКБ Камова вертолет стал бесценным опытом, позволившим на практике отработать новые технологии. В будущем данный опыт был в полной мере реализован в новом многоцелевом ударном вертолете Ка-52 «Аллигатор».

Многоцелевой ударный вертолет Ка-52 имеет гораздо более успешную судьбу. На 1 января 2015 года на вооружении ВВС России имелось 72 таких вертолета, до 2020 года военные должны получить 146 многоцелевых ударных вертолетов Ка-52. Главным отличием данной машины от Ка-50 стало появление второго члена экипажа и полноценная возможность работы в любых погодных условиях и любое время суток. Изначально Ка-50 не предназначался для ведения боя в ночных условиях.

Двухместная модификация «Черной акулы» на 85% была унифицирована с вертолетом Ка-50. От своего предшественника «Аллигатор» унаследовал силовую установку, крыло, несущую систему, оперение, шасси, хвостовую и среднюю части фюзеляжа. Их главное отличие — новая передняя часть в виде двухместной кабины, в которой разместились рядом члены экипажа «Аллигатора». Кабина также оснащена катапультируемыми креслами К-37-800. Серьезно обновилось и приборное оборудование кабины пилотов, где вместо традиционных электромеханических указателей появились жидкокристаллические дисплеи.

Появление второго пилота разгружало экипаж, делая машину более надежной. В Ка-52 не просто добавили оператора-штурмана, но и выбрали нестандартную компоновку кабины. Обычно два члена экипажа в ударных вертолетах размещаются тандемно — друг за другом. Но на Ка-52 члены экипажа сидят плечом к плечу. При этом ручки управления вертолетом имеются как на правом, так и на левом месте. Такое расположение членов экипажа вертолета имело свои плюсы. К примеру, достигалось повышение слаженности работы пилотов, а также отсутствовала необходимость в установке второй приборной панели.

Существенно изменилась и электронная начинка машины. Изюминкой вертолета является РЛС РН01 «Арбалет», которая была создана инженерами «Фазотрон-НИИР». Серийный выпуск данной РЛС начался в 2011 году. «Арбалет» в состоянии одновременно сопровождать до 20 различных целей. При этом система в состоянии обнаружить танк на удалении в 12 км, штурмовик противника -15 км, ракету «Стингер» — 5 км. Но и это еще не все, данная РЛС предупреждает экипаж о приближении к препятствиям типа проводов ЛЭП за 500 метров. При этом погрешность определения расстоянии до цели не превышает 20 метров, а угловая погрешность — 12 минут. РЛС «Арбалет» обслуживает навигационную и прицельную системы Ка-52, а также участвует в организации противоракетной защиты и предупреждает экипаж об опасных метеообразованиях и препятствиях.

Первый полет Ка-52, переделанного из серийного вертолета Ка-50, состоялся 25 июня 1997 года. Серийное производство вертолета было развернуто 29 октября 2008 года на заводе «Прогресс», расположенном в городе Арсеньев. Серия государственных испытаний вертолета Ка-52 завершилась в 2011 году. В том же году в мае первые боевые машины поступили на вооружение строевой части армейской авиации страны.

Боевой разведывательно-ударный вертолет нового поколения Ка-52 «Аллигатор» предназначен для борьбы с танками, бронированной и небронированной техникой противника, его живой силой, а также вертолетами противника на переднем крае противостояния и в тактической глубине. Вертолет может использоваться в любое время суток и в любых погодных условиях. Также вертолеты Ка-52 в состоянии вести разведку целей, осуществлять целераспределение и аппаратурное целеуказание на взаимодействующие с ними боевые вертолеты и КП сухопутных войск. Вертолет в состоянии сопровождать военные колонны и обеспечивать огневое прикрытие десанта, производить патрулирование местности.

Летно-технические характеристики Ка-52:Экипаж — 2 человека.Боевая нагрузка — 2000 кг на 4 узлах подвески.Вооружение — 30-мм пушка 2А42 (600 снарядов), 4х3 ПТУР «Вихрь» или 4 УР «Игла-В» или 80х80-мм НУР или 10х122-мм НУР, а также контейнеры с пулеметно-пушечным вооружением. Габаритные размеры: длина — 14,2 м, высота — 4,9 м, диаметр несущего винта — 14,5 м.Масса пустого — 7800 кг.Максимальная взлетная масса — 10400 кг.Мощность двигателей — 2х2400 л.с.Максимальная скорость — 300 км/ч.Максимальная скороподъемность на уровне моря — 16 м/с.Практическая дальность — 460 км.Практический потолок — 5500 м.

Источники информации:http://www.airwar.ruhttp://svpressa.ruhttp://www.russianhelicopters.aero/ru/kamovМатериалы из свободных источников

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

super-arsenal.ru

Руководство

Михайлюк Сергей Иванович

Исполнительный директор АО «Камов»

Сергей Михайлюк назначен на должность исполнительного директора АО «Камов» 1 сентября 2017 года.

Сергей Михайлюк родился 28 февраля 1958 года в г. Белая Церковь (Киевская область).

Г-н Михайлюк окончил 1-е Харьковское высшее авиационно-техническое училище в 1978 году, Киевское высшее военное авиационное инженерное училище в 1985 году, адъюнктуру при Киевском ВВАИУ в 1990 году. Кандидат технических наук, старший научный сотрудник, автор 46 научных трудов.

Проходил службу в войсковых частях, затем в 13-м ГосНИИ ЭРАТ Министерства обороны РФ. После завершения военной службы в 2001 году Сергей Михайлюк пришел в ОАО «Камов» на должность заместителя главного конструктора по эксплуатации, в 2006 году переведен на должность директора по сопровождению эксплуатации. С 2010 года переведен на должность заместителя исполнительного директора по послепродажному обслуживанию – заместителя генерального конструктора по интегрированной логистической поддержке и эксплуатации ОАО «Камов».

С 2013 года работал в АО «Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля» в должности заместителя исполнительного директора по послепродажному обслуживанию – заместителя генерального конструктора по интегрированной логистической поддержке и эксплуатации.

Сергей Викторович Михеев

Генеральный конструктор АО «Камов»

Г-н Михеев – академик, заслуженный ученый и конструктор в области вертолетостроения, Герой России, занимает должность Генерального конструктора конструкторского бюро Камов с 1987 года.

Сергей Михеев родился 22 декабря 1938 года в Хабаровске. Начал работу в опытно-конструкторском бюро «Камова» в 1962 году после окончания Московского авиационного института. С 1967 года Сергей Михеев занимал должность ведущего конструктора, с 1971 года – начальника отдела каркасных конструкций. В 1974 году г-н Михеев назначен главным конструктором, а в 1987 – Генеральным конструктором конструкторского бюро.

Под руководством Сергея Михеева разработаны современные гражданские и военные модели вертолетов соосной схемы расположения винтов, в том числе поколение корабельных вертолетов с автоматизированными пилотажно-навигационными комплексами и поколение новейших ударных вертолетов.

Сергей Михеев – автор 138 научных работ и 8 монографий, ведет преподавательскую работу в Московском авиационном институте. Является членом Международной вертолетной ассоциации США и Европы, президентом Российского вертолетного общества и Ассоциации вертолетной индустрии. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции и медалями. Сергей Михеев – лауреат Ленинской премии СССР, Государственной премии России, премии имени А.Н. Туполева.

www.russianhelicopters.aero

от «Курицы» до грозного «Аллигатора»

Ка-15 предназначался для морской авиации как противолодочный вертолет, корабельный разведчик и для обеспечения связи. Имея примерно те же летные характеристики по скорости, дальности и потолку что и Ми-1, он существенно уступал вертолету Миля в грузоподъемности. Ка-15 мог поднимать либо два гидроакустических буя, либо две глубинные бомбы. По классификации НАТО вертолет получил весьма обидное, но в чем-то справедливое название «Курица».

Ка-15 продержались на вооружении до 1963 года, после чего были переданы в гражданские организации. Но главная причина отказа военных от этой машины заключалась в повышенной аварийности. Несмотря на заявленную скорость полета, равную 160 км/ч, ее пришлось ограничить до 100 км/ч, потому что после этого рубежа лопасти двух винтов зачастую входили в соприкосновение. С этого момента задачи борьбы с подводными лодками были возложены на самолеты Ильюшина.

Заменивший «Курицу» Вертолеты Камова вернулись в ВМФ в середине 60-х годов. На сей раз ОКБ выдало отличную машину Ка-25, которая моряков полностью устраивала. Было построено около 500 вертолетов 18-и модификаций. В основном «двадцать пятые» использовались для обнаружения и уничтожения атомных подводных лодок противника. Для чего в боекомплект включались глубинные бомбы и торпеды. Несколько вертолетов были носителями атомных глубинных бомб. 

Конструкторы ОКБ Камова существенно повысили надежность машины. И она стала полностью безопасной во всех полетных режимах. Были установлены два мощных газотурбинных двигателя по 900 л.с. каждый. А впоследствии мощность увеличили до 1000 л.с. Это позволило повысить и скорость полета, и полезную нагрузку. К-25 был способен брать на борт 1100 кг торпедно-бомбового оружия. Обычные глубинные бомбы и торпеды могли поразить лодку на глубине до 300 метров при скорости до 25 узлов.

К-25 базировались на авианесущих крейсерах и охватывали необходимую для обороны часть акватории.

Среди модификаций этой машины были и летающие РЛС, обеспечивавшие обнаружение воздушных и надводных целей, недоступных для береговых и корабельных станций. Они играли роль целеуказателей.

ЛТХ Ка-25 Экипаж – 2 человека Количество пассажиров – 12 человек

Максимальная взлетная масса - 7140 кг Максимальная скорость – 220 км/ч Практическая дальность – 450 км Практический потолок – 4000 м Боевая нагрузка – 1100 кг бомб и торпед.

Истребитель субмарин На смену Ка-25 в ВМФ в 1981 году пришел Ка-27, который в настоящий момент является единственным российским противолодочным вертолетом. Его боевые характеристики актуальны и поныне, в связи с чем ВМФ недавно заказал производство еще четыре этих машины в дополнение к 87-и эксплуатирующимся. Вполне понятно, что авионика Ка-27 периодически обновляется.

Вертолет, впервые поднявшийся в воздух в 1973 году, долго доводили до ума. Машина получилась прекрасная, ее боевая эффективность выше, чем у Ка-25, в 3-5 раз. Пара Ка-27 полностью контролируют морское пространство площадью 2000 кв.км. 

Различные модификации Ка-27 решают те же самые задачи, что и Ка-25, но более эффективно. А новая модификация Ка-27М, до которой намереваются подтянуть в приборном отношении уже имеющиеся машины, обладает самым современным оборудованием. Есть даже бортовая РЛС с активной фазированной антенной решеткой, чем могут похвастаться лишь наши новейшие истребители.

ЛТХ Ка-27 Экипаж – 3 человека

Максимальная взлетная масса – 12000 кг Максимальная скорость – 270 км/ч Практическая дальность – 900 км Практический потолок – 5000 м Боевая нагрузка – 2000 кг.

В боекомплект входят как глубинные бомбы, так и самонаводящиеся торпеды «Орлан» и «Ястреб», поражающие цели на глубине до 600 м.

«Черная акула» и «Аллигатор» На следующий год после принятия на вооружение Ка-27 совершил первый полет следующий камовский шедевр – Ка-50 «Черная акула». Это был уже ударный вертолет, предназначенный для уничтожения на поле боя живой силы, бронированной техники и инженерных сооружений. На вооружение он был принят в 1995 году. И сразу же принял участие в боевых операциях в Чечне.

В Ка-50 использован целый ряд новшеств, которых прежде не было в отечественном вертолетостроении. За счет широкого использования композитных материалов вес машины был снижен на 25%, а также повысилась живучесть и надежность. Конструкторы обеспечили высокую технологичность производства, что сократило сроки выхода готовых машин почти в 2 раза. Для защиты пилота было использовано бронированное остекление кабины. Впервые в вертолете применили катапультирование. Для улучшения аэродинамики разработали убирающиеся шасси.

Вертолет оборудован мощной системой прицеливания по лазерному лучу и телеканалу. Имеется нашлемная система целеуказания, отслеживающая повороты головы пилота. Все это завязано в единое целое в системе управления оружием.

Получился прекрасный ударный вертолет. Но по причине разразившегося дефолта и прочих финансово-организационных неурядиц было построено лишь 15 машин.

Однако приобретенный при создании Ка-50 опыт не канул в небытие. ОКБ Камова в условиях скудного финансирования построило на его базе вертолет с новыми качествами – Ка-52 «Аллигатор» (на главном фото). Ка-52 можно использовать и как ударный, и как командный. С этой целью на машине был установлен специализированный оптико-электронный и радиолокационный комплекс. А это в свою очередь «подтянуло» и боевые возможности Ка-52 как ударного вертолета, предоставив ему возможность вести боевые действия в любых погодных условиях и в любое время суток.

Также было добавлено второе место для оператора-штурмана. При этом компоновка кабины оказалась уникальной, нигде более не встречающейся. Два члена экипажа были размещены рядом, «бок о бок», а не один за другим с возвышением второго кресла над первым. Таким образом, сразу убивались три зайца. Во-первых, повышалась слаженность работы экипажа. Во-вторых, не потребовалось устанавливать вторую приборную панель. В-третьих, повышалась выживаемость машины. При боковом попадание снаряда в кабину, осколки принимал на себя один из членов экипажа, заслоняя собой второго. Это, конечно, может показаться жестоким, однако у войны своя логика и своя нравственность.

Доводка Ка-52 до его нынешнего уровня, можно сказать, идеального командно-ударного вертолета продолжалась до 2006 года. В 2008 году началось серийное производства «Аллигатора». На вооружение армейской авиации он поступил в 2011 году. На настоящий момент в ВВС России эксплуатируются 68 этих вертолетов. Согласно контракту с Оборонпромом ОКБ Камова поставит в российскую армию 146 «Аллигаторов». 32 из них будут иметь корабельную модификацию Ка-52К.

Главным отличием Ка-52 от Ка-50 является мощная авионика. По мере продвижения изделия от опытного образца к серийно выпускающимся вертолетам она постоянно улучшалась по мере разработки новейших средств навигации, разведки, целеуказания и противостояния средствам наведения противника.

Самой «свежей» в приборном комплексе является РЛС РН01 «Арбалет», разработанная компанией «Фазотрон-НИИР». Серийное производство началось в 2011 году. «Арбалет» способен сопровождать на проходе до 20 целей. При этом танк обнаруживается на расстоянии 12 км, штурмовик – 15 км, ракета «Стингер» - 5 км. РЛС предупреждает о приближении препятствий типа проводов ЛЭП за 500 м. При этом погрешность измерения расстояния до цели не превышает 20 м, а угловые погрешности – до 12 минут. «Арбалет» обслуживает прицельную и навигационную системы, участвует в противоракетной защите, предупреждает о препятствиях и опасных метеообразованиях.

В носовой части вертолета установлена оптико-электронная система ГОЭС-451 Уральского оптико-механического завода, запущенная в производство в том же 2011 году. Она оснащена ТВ-камерой (с широким и узким полем зрения), тепловизором, лазерным дальномером-целеуказателем, датчиком лазерного облучения и системой наведения ПТУР. А совсем недавно визуальную систему дополнили еще и системой ТОЭС-520, использующуюся для ночных полетов. В ней задействованы более чувствительные ТВ-камера и инфракрасная камера. Помимо этого пилоты оснащены очками ночного видения. ГОЭС-451 позволяет обнаруживать цели днем на расстоянии до 10 км, ночью – 6 км. Использование ТОЭС-520 улучшает эти характеристики.

ЛТХ Ка-52 Экипаж – 2 человека

Максимальная взлетная масса – 11300 кг Масса боевой нагрузки – 2800 кг Максимальная скорость – 350 км/ч Крейсерская скорость – 250 км/ч Дальность – 520 км Динамический потолок – 5500 м

Стрелковое вооружение – подвижная 30-мм пушка с боекомплектом из 460 снарядов

Ракетное вооружение:

- противотанковые УР «Вихрь» или «Штурм-В», 12 шт., дальность стрельбы 8000 м, бронепробиваемость 950-мм

- неуправляемые ракеты 80-мм 80 шт. или 122-мм 20 шт.

- 4 управляемые ракеты «Игла-В».

Вертолет-невидимка Предположительно в 2016 году начнется серийное производство камовской новинки – многоцелевого вертолета Ка-60 «Касатка». Он будет использоваться в качестве транспортной машины, предназначенной для десантирования и для заброски оружия и боеприпасов в зоны боевых действий. В соответствии с поставленными задачами при создании «Касатки» были внедрены элементы стелс-технологии. Существенно снижена и радиолокационная, и визуальная, и тепловая его видимость. А также к минимуму сведены шумы от двигателя и вращающегося винта. 

Кстати, в этом вертолете конструкторы отступились от своей «фирменной схемы», использовав один несущий и один хвостовой рулевой винты.

Важнейшее внимание при конструировании было обращено на боевую живучесть вертолета. Тут были применены практически все имеющиеся на нынешний момент приемы и принципы. Все основные системы и агрегаты Ка-60 дублированы и разнесены по бортам. Лопасти, изготовленные из композитных материалов, продолжают нормально работать при получении нескольких пробоин от стрелкового автоматического оружия. Тяги управления и валы трансмиссии выдерживают прямое попадание пуль калибра 12,7 мм. Более 60% элементов конструкции по массе изготовлены из композитных материалов, которые более стойки при полученных в бою повреждениях. При пробоях топливных баков они затягиваются пенополиуретаном, что предотвращает пожары и взрывы на борту вертолета.

Не только кресло пилота, но и кресла, в которых размещаются десантники, являются энергопоглощаемыми и амортизируемыми. Что существенно снижает вероятность получения травм не только при жесткой посадке, но и при падении вертолета с небольшой высоты.

ЛТХ Ка-60 «Касатка» Экипаж – 2 человека

Максимальная взлетная масса – 6500 кг Максимальная скорость – 300 км/ч Крейсерская скорость – 270 км/ч Практическая дальность – 700 км Динамический потолок – 5150 м

Полезная нагрузка – 14 десантников или 2000 кг в кабине или 2500 кг на внешней подвеске.

interpolit.ru

Первый серийный вертолёт Николая Камова » Военное обозрение

Ка-15 стал первым вертолётом ОКБ Камова, выпущенным крупной серией. Эта винтокрылая машина изначально разрабатывалась для нужд морской авиации, в качестве противолодочного вертолёта, корабельного разведчика и связного. Именно Ка-15 стал первым штатным вертолетом на кораблях советского ВМФ.

Сегодня некоторые любители авиации порой задаются вопросом: "Почему наши военные моряки недоведенную в то время соосную схему винтокрылой машины предпочли привычному одновинтовому вертолету с рулевым винтом? Зачем нужно было идти на такой высокий технический риск?" Действительно, ведь еще раньше, благодаря успехам маститого авиационного конструктора И.И. Сикорского в США, вертолет с рулевым винтом уже начал применяться в самых разнообразных сферах деятельности человека, в том числе и в военно-морском флоте.

Необходимо заметить, что производство вертолетов с рулевым винтом началось в невиданном масштабе. Американский конструктор вертолетов А. Янг в первой половине сороковых годов только в США насчитал более 340 фирм, занимающихся разработкой и постройкой вертолетов данной схемы. В конце пятидесятых годов в нашей стране, в ОКБ А.С. Яковлева и М.Л. Миля, на конкурсной основе построили одновинтовые вертолеты, соответственно Як-100 и ГМ-1 (в серии — Ми-1) с максимальной взлетной массой порядка 2500 кг. Предпочтение было отдано Ми-1, который строился крупной серией. Однако для службы в отечественном ВМФ он не подошел. Почему же?

Ответ достаточно прост. В США вертолеты на флоте стали использоваться на авианесущих кораблях. Проблем с размещением, обеспечением взлетов и посадки у вертолетов классической схемы на крупных кораблях не было. В СССР же, не имевшем в то время подобных кораблей, применение вертолетов в ВМФ планировалось начать на судах малых водоизмещений. Эти суда могли быть оборудованы малоразмерными взлетно-посадочными площадками (ВППл), окаймленными уже существовавшими корабельными надстройками, что существенно ограничивало подходы к ним при выполнении полетов.

Тем временем в ОКБ Н.И. Камова уже имелся определенный опыт создания соосных вертолетов. С выпуском и доводкой первых сверхлегких корабельных одноместных вертолетов соосной схемы Ка-10 и Ка-10М завершилось становление молодого ОКБ. Войсковые испытания легкого Ка-10, проведенные на Черном море, выявили необходимость постройки для ВМФ более грузоподъемной и более независимого от погодных условий геликоптера. Такой машиной и стал Ка-15 — вертолет многоцелевого назначения, спроектированный также по выбранной Камовым соосной схеме.

Новый вертолет был двухместной машиной, в кабине которого справа от летчика располагалось кресло оператора. Суда малых водоизмещении, как известно, подвержены значительной по величине бортовой и килевой качке. Мощный турбулентный поток воздуха, наличие разнообразных надстроек и качка корабля вызвали недоверие у наших военных моряков к вертолету с рулевым винтом, чувствительному к скорости и направлению ветра.

Чтобы окончательно убедиться в своей правоте, позднее они провели даже сравнительные испытания соосного Ка-15 и одновинтового Ми-1 на артиллерийском крейсере "Михаил Кутузов". Благодаря минимальным размерам и более высокой маневренности, соосный Ка-15 успешно взлетал с небольшой ВППл и приземлялся на нее даже при шестибалльном волнении моря. В этих условиях Ми-1 с длинной хвостовой балкой и рулевым винтом, которые значительно ограничивали возможности его эксплуатации, не мог эксплуатироваться при существовании высокой турбулентности воздушного потока и качки корабля-носителя. Таким образом, соосная схема вертолета в СССР была востребована ВМФ.

Надо сказать, что соосная схема винтокрылых машин привлекала к себе внимание своими очевидными достоинствами не только отечественных моряков, но и проектировщиков всего мира. Практически вся мощность силовой установки здесь используется для создания тяги несущих винтов. Кроме того реактивные моменты создаваемые винтами взаимно уравновешиваются в главном редукторе и на фюзеляж летательного аппарата не передаются. Все усилия и моменты сил от несущей системы вертолета замыкаются на коротком отсеке фюзеляжа, расположенном между двумя силовыми шпангоутами, на котором сверху располагается редуктор и несущая система, а снизу, с двух сторон, крепится шасси. Более компактную схему для винтокрылого аппарата создать практически невозможно. Именно поэтому многие известные зарубежные авиаконструкторы, такие как Л. Бреге, Д. Перри, С. Хиллер, Г. Берлинер, А. Асканио и другие, а также авиационные фирмы, в том числе отечественное ОКБ А.С. Яковлева, пытались освоить соосную схему вертолета. В числе построенных во второй половине 40-х годов по этому принципу вертолетов можно назвать "Roteron", "Brantly В-1", "Benlix К", "Dorand G-20", Bell "Molel 49", «Breguet G-11-E» и "Breguet G-111", а также экспериментальный вертолет ОКБ Яковлева.

Некоторые из созданных в 40-х — 50-х годах геликоптеров, например, "Breguet G-111" (Франция), Bell "Molel 49" (США) и другие обладали прекрасными для того периода летно-техническими характеристиками. Однако все иностранные кампании и ОКБ Яковлева отказались от совершенствования и развития этой перспективной схемы из-за большого количества встретившихся проблем.

ОКБ Камова в ходе разработки, постройки, испытаний и доводочных работ Ка-15 также встретилось с рядом трудностей, обусловленных отсутствием научной и экспериментальной базы в области аэромеханики соосных несущих винтов. Конструкторы и ученые ОКБ успешно справились с множеством проблем. Под руководством Николая Камова была сформирована уникальная школа научного проектирования и практического конструирования винтокрылых аппаратов различных схем и, в первую очередь, соосной схемы. Другая проблема, с которой всегда встречаются конструкторы при проектировании новых машин, — правильный выбор размерности летательного аппарата.

Главный конструктор Камов считал, что после Ка-10 с взлетной массой менее 400 кг новый вертолет Ка-15, весом 1500 кг, в наибольшей степени будет удовлетворять широкому спектру противоречивых интересов. По-видимому, к конструированию вертолета в более тяжелой весовой категории он внутренне не был в то время готов. Соратники Камова пытались убедить его в том, что в этом классе уже существует вертолет Ми-1, заполнивший нишу в интересах военного ведомства и народного хозяйства, и у Ка-15 окажется весьма узкая корабельная сфера применения. В 1951 году по заданию правительства ОКБ Миля приступило к разработке вертолета Ми-4 с взлетной массой 7000-8000 кг, который в 1952-м стал выпускаться серийно. Переубедить Камова тогда не удалось. В связи с этим его ОКБ потеряло темп и возможность занять лидирующее положение в стране по числу серийно выпускаемых вертолетов с шифром "Ка" в классе винтокрылых аппаратов до 10000 кг.

Защита эскизного проекта Ка-15 состоялась в 1951 году. В декабре был построен натурный макет машины. Первый подъем вертолета в воздух состоялся в апреле 1953 года. Серийное производство вертолета было начато на авиазаводе в Улан-Удэ в 1956 году.

Сравним основные данные вертолетов соосной и одновинтовой схемы. Из приведенных данных следует, что соосный Ка-15 при вдвое меньшей мощности двигателя перевозит груз примерно такой же массы в грузовой кабине, что и знаменитый одновинтовой Ми-1, на котором было установлено около 30 мировых рекордов. При этом Ка-15 на 1000 кг легче, а его длина с учетом вращающихся винтов меньше, чем у Ми-1 почти в 1,7 раза. Именно эти неоспоримые достоинства компактного Ка-15 в сочетании с высочайшей маневренностью давали возможность вертолету успешно выполнять главное предназначение: успешно вести разведку надводной обстановки и обеспечивать связь между судами и береговыми базами в интересах ВМФ.

Еще на Ка-10 соосную схему несущих винтов и систему управления довели до практической реализации. Она включала два автомата перекоса, механизмы общего и дифференциального шага и ряд других элементов. Конечно, все это предстояло совершенствовать в ходе доводки нового вертолета. Совместную работу двигателя и несущих винтов объединяла система управления, которая в кабине пилота имела командный рычаг "шаг-газ" с вращающейся рукояткой для коррекции режима работы двигателя.

Кстати, на милевском вертолете ГМ-1 такая система отсутствовала, и управлять машиной в полете было весьма сложно. Рычагом общего шага пилот изменял углы установки лопастей несущего винта, а рычагом управления двигателем (РУД) подбирал необходимый режим работы двигателя. Эту систему Миль ввел позднее, уже на модификации вертолета ГМ-1, получившей обозначение Ми-1.

Одной из самых сложных задач, которую следовало решать конструкторам, — изучение природы вибраций на соосном вертолете и разработка рекомендаций и методов доведения их до приемлемого уровня. Для уменьшения воздействия внешних аэродинамических периодических сил еще в 1947 году энтузиасты во главе с Камовым, при постройке первого соосного вертолета Ка-8, разработали методику статической и динамической регулировки несущей системы. В ходе стендовых и заводских испытаний Ка-15 в содружестве с ЦАГИ и ЛИИ был выполнен ряд его конструктивных доработок, направленных на преодоление автоколебаний земного резонанса и флаттера лопастей несущих винтов. Совокупность некоторых конструктивных мер позволила успешно справиться с проблемой резонанса на Ка-15. Другим, не менее опасным видом автоколебаний, был флаттер лопастей винта в полете, который специалисты ОКБ обнаружили у Ка-15 в 1953 году. Устранили его путем монтажа на лопасти противовесов оригинального рогового типа, смещавших ее центровку вперед на необходимую величину.

Однако эксплуатация вертолета в условиях морского влажного климата вскоре преподнесла неожиданный сюрприз: флаттер снова стал выдавать о себе сигналы в полете. Оказалось, что при эксплуатации происходит набухание древесины лопасти и скопление влаги в пространстве отсеков между верхней и нижней обшивками. Это приводило к смещению центровки назад и вызывало появление флаттера. Вскоре удалось обнаружить явления флаттера из-за смещения центровки лопасти назад не от ее набухания, а в результате ремонтов, выполнявшихся в условиях эксплуатирующих подразделений. Для предотвращения появления автоколебаний лопастей винта в технологию их создания ввели нормируемый запас эффективности центровки. Он позволил окончательно взять под контроль флаттер лопастей несущего винта.

После запуска Ка-15 в серию фронт работ по увеличению ресурса машин и расширению возможностей их применения значительно изменился. На заводе вступили в строй многочисленные стенды для испытания узлов и наиболее нагруженных деталей в условиях динамических напряжений. Продолжились длительные ресурсные испытания. Осуществлялись летные исследования по изучению "вихревого кольца" и отработке рекомендаций пилоту по предотвращению попадания в это явление вертолета и методиками выхода из него. Завершились испытания Ка-15 на режиме авторотации винтов несущей системы, в том числе по выполнению посадок на аэродром и водную поверхность (с баллонными шасси) при неработающих двигателях.

Морские испытания корабельного вертолета начались в 1956 году, на Балтике с базирований на борту эсминца "Светлый". В 1957-1958 годах были созданы первые подразделения корабельных Ка-15. В 1958-м началось оснащение миноносца "Светлый" ВППл, а в 1961 году флот пополнился восемью ракетными кораблями проекта "57" с ВППл, емкостями для хранения авиационных ГСМ, каютами для авиаторов, специальным оборудованием для обеспечения эксплуатации винтокрылых машин.

В народном хозяйстве Ка-15 использовался в роли разведчика морских зверей на кораблях тралового флота. В противолодочной модификации Ка-15 мог нести два радиогидроакустических буя РГБ-Н или приемное устройство СПАРУ. В этом случае пара вертолетов работала совместно: один сбрасывал в рабочем квадрате акватории буи, а другой осуществлял их прослушивание с помощью СПАРУ для обнаружения подводной лодки, а для ее уничтожения использовался Ка-15 в ударном варианте, оборудованный прицелом ОПБ-1Р и снаряженный двумя глубинными бомбами массой по 50 кг.

Вариант Ка-15М имел доработки по совершенствованию кинематики управления несущей системы, повышение надежности аппарата и эффективности его эксплуатационной технологичности. Ка-15М использовался в различных версиях и имел соответствующее оборудование: агрегаты опрыскивания, опыления, аппараты генерации аэрозолей, специальные подвесные контейнеры для доставки почты и небольших грузов, спасательные лодки, съемные боковые гондолы для транспортировки лежачих больных и многое другое.

Учебно-тренировочный УКа-15 потребовался для обучения летчиков и тренировочных полетов. Он имел двойное управление, а также дополнительное пилотажное оборудование и шторки для выполнения тренировочных и учебных полетов по приборам. Построили вертолет в 1956 году на авиационном заводе в г. Улан-Удэ. В 1957-м он успешно прошел госиспытания и затем выпускался серийно. Всего Ка-«пятнадцатых» было построено 354 экземпляра различных модификаций.

Ка-18 — дальнейшая модификация Ка-15М. Он предназначался для перевозки пассажиров, почты и грузов, для транспортировки больных и пострадавших в стационарные медицинские учреждения. Наряду с Ка-15М он использовался также на авиационно-химических работах. Опытную машину изготовили в 1956 году, а в 1957-м она успешно выдержала государственные испытания. Ка-18 производился серийно, и был в эксплуатации порядка 20 лет. Построено было более 110 машин.

От базового Ка-15 гражданский Ка-18 отличался кабиной увеличенного размера, вмещающей летчика, трех пассажиров или одного больного на носилках и сопровождающего медика. Для удобства погрузки в вертолет санитарных носилок сделан люк в носовом обтекателе фюзеляжа.

Под руководством Камова в 1958-1963 годах группой конструкторов, технологов и ученых впервые в мире были созданы, испытаны и запущены в крупносерийное производство лопасти винтов новаторской конструкции из полимерных композитов, они повысили аэродинамическое качество несущих винтов и существенно увеличили ресурс лопастей. На электровинтовом стенде ОКБ в одинаковых условиях были проведены сравнительные испытания 11 комплектов обычных деревянных лопастей ЛД-10М и 6 комплектов новых стеклопластиковых лопастей Б-7. При этом у несущих винтов с лопастями Б-7 поляры практически совпадали, а у винтов с деревянными лопастями наблюдался их существенный разброс.

Конструкция и технология изготовления лопастей из полимерных композитов были запатентованы в пяти, ведущих в области вертолётостроения, зарубежных государствах. Они послужили основой для создания более совершенных лопастей несущих винтов нового поколения. Летчиком-испытателем В. Виницким в 1958-1959 годах были установлены на Ка-15М два мировых рекорда скорости. А в 1958 году на всемирной выставке в Брюсселе Ка-18 получил золотую медаль. Тем не менее, большая заслуга в этом принадлежит базовому Ка-15, на котором предварительно разработали все системы, позволившие добиться успеха и на Ка-18.

Именно с Ка-"пятнадцатого" началась широкая практическая эксплуатация вертолетов соосной схемы в ВМФ и ГВФ.

Источники:Баршевский К. Ка-15 — многоцелевой корабельный вертолет // Самолеты мира. 1996. №5-6. С. 31-36.Кузнецов К. Первенцы соосной схемы // Крылья Родины. 2000. №11. С.11-14.Артемьев А. Ка-15 открывает путь на корабли // Крылья Родины. 2002. №5. С.14-17.Якубович Н. По заданию флота // Крылья Родины. 2002. №5. С.12-14.Артемьев. А. Охотники за субмаринами // Авиация и космонавтика. 1996. №7. С.42-43.

topwar.ru