Текст книги "Гусеничный плавающий транспортер К-61". К 61


К-61 | Вездеход, снегоход, болотоход!

Июл 20 • Вездеходы Амфибии, Военные, Гусеничные, Советские Вездеходы, Характеристики • 3790 Просмотров • 1 комментарий к записи К-61

К-61 транспортёр гусеничный, предназначался для форсирования водных преград, перевозки через них солдат, артиллерийских установок, наземного колёсного транспорта, боеприпасов и материальных ценностей. На суше также обладает немалой манёвренностью и способностью к перевозке грузов.

Прародителем К-61 стал лёгкий плавающий танк Т-33, который собрали в 1932 году на основе купленного в Англии плавающего танка «Виккерс-Карден-Ллойд». Разработчиком опытного образца К-61 стал Анатолий Федорович Кравцев, за что в 1959 году был удостоен Государственной премии.

К-61 Гусеничный-плавающий транспортер В Индонезии

К-61 Гусеничный-плавающий транспортер. В Индонезии

В нашей стране К-61 приняли на вооружение в мае 1950 года. Его массовое изготовление продолжалось вплоть до 1965 года. Вездеход поставлялся для Египта, стран Юго-Востока (Индонезии, Вьетнама, Лаоса, Камбоджи) и стран, заключивших Варшавский договор (Румыния, Венгрия, Болгария и т. д.)

Технические характеристики:

К-61 Гусеничный-плавающий транспортер. Погрузка орудия

К-61 Гусеничный-плавающий транспортер. Погрузка орудия

Корпус К-61 цельнометаллический из литой стали, водонепроницаем. Движется по воде при помощи двух гребных винтов, размещённых под кормой корпуса и работающих от двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-204 ВКр с мощностью 130 л. с. Перевозимый тоннаж составляет: на суше — 3 тонны, на воде — 5 тонн. Максимальная скорость с которой происходит движение: по воде — 10 км/ч, по грунтовой дороге — 25 км/ч, по шоссейной — 36 км/ч. При форсировании рек, скорость течения не должна превышать 2,5 м/с. Масса без перевозимого груза — 9,55 тонны, ширина — 3,15 м, длина — 9,15 м, высота — 2,15 м. Размер поверхности платформы 5,4×2,8 м.

К-61 Гусеничный-плавающий транспортер. На службе армии ГДР.

К-61 Гусеничный-плавающий транспортер. На службе армии ГДР.

С полным баком способен преодолеть по суше от 170 до 260 км, а по воде топлива хватит только на 8 — 10 часов работы. Расстояние между самой нижней точкой транспортёра и опорной поверхностью составляет: без груза до 0,4 м, с грузом до 0,36 м. Глубина погружения с грузом составляет 1,4 м. Скорость вхождение в воду без груза составляет 15 км/ч, с грузом — до 5 км/ч. Без груза преодолевает углы подъёма до 42 градусов, с грузом — до 25 градусов. Экипаж — 2 человека. Имеется возможность при неблагоприятных погодных условиях накрывать груз и экипаж брезентом.

К-61 Гусеничный-плавающий транспортер. Гражданское применение

К-61 Гусеничный-плавающий транспортер. Гражданское применение

Для погрузки тяжёлых предметов и самоходных машин имеются откидной борт и лебёдка. Способен переправлять пушки калибром 85 мм и 100 мм с боекомплектом и расчётом, гаубицы калибром 152 мм, автомобили ГАЗ и ЗИЛ (весом не более 5 тонн), полностью укомплектованный личный состав в размере 40—50 человек или 8 раненых на носилках. Возможна перевозка тяжёлого вооружения двумя транспортёрами, при этом одна машина перевозит самоходную установку, а вторая — её орудие. В 60-70-х годах полностью заменены на новое гусеничные плавающие машины ПТС, которые имели большую грузоподъёмность, скорость и запас хода.

июль 2015. Эндрю Васнецов для Новости 94

ВоенноеГрузовойГусеницыплавающийПроходимостьСССР

Похожие Записи

Об авторе: admin

« Лунные ночи, длинные очень Управление «Луноходом-1». Особенности… »

xn----btbbfdadcbcr9cwalfbbaa4c3a7co.xn--p1ai

Грузовая амфибия К-61 « « Военно-патриотический сайт «Отвага» Военно-патриотический сайт «Отвага»

Преодоление войсками водных преград по ходу ведения боевых действий до сих пор является одной из сложнейших задач инженерного обеспечения. Особое значение имеет ее начальный этап – форсирование, то есть преодоление водной преграды с боем, когда противоположный берег обороняется противником. Форсирование заканчивается с захватом передовым отрядом или первым эшелоном наступающих войск плацдарма, исключающего возможность ведения противником огня прямой наводкой по переправляющимся войскам.

После захвата плацдарма на противоположном берегу начинается переправа всех остальных элементов боевого порядка войск.

Оба термина – «форсирование» и «переправа» для краткости часто заменяют термином «преодоление водной преграды», а термин «переправа» применяется не только как процесс преодоления водной преграды, но и как ее вид десантная, паромная или мостовая.

По современным взглядам, общий порядок преодоления войсками водной преграды, как правило, является следующим:

• форсирование водной преграды передовыми отрядами с задачей захвата прибрежной полосы и обеспечения высадки и перехода в атаку мотострелковых батальонов первого эшелона;

• преодоление водной преграды мотострелковыми батальонами первого эшелона со средствами усиления с задачей расширения захваченной береговой полосы по фронту и в глубину с образованием плацдарма;

• переправа на паромах танков, приданных батальонам первого эшелона;

• переправа последующих эшелонов боевых порядков войск.

В сложном и тяжелом для наступающих войск процессе форсирования водной преграды в современных условиях применяются как штатные плавающие боевые машины и бронетранспортеры мотострелковых подразделений, так и инженерные переправочно-десантные средства (далее ПДС), предназначенные для доставки на противоположный берег передовых подразделений войск с вооружением и техникой.

Идея создания боевого средства, которое могло бы двигаться по суше и, при необходимости, преодолевать водные преграды, возникла давно.

В 1917 г. англичане планировали высадить морской танковый десант на побережье Северного моря в тылу правого фланга немецкой армии Через год, осенью 1918 г., удалось изготовить и испытать на Темзе танк, оборудованный цилиндрическими понтонами. Машины предполагалось буксировать за судном. Тогда же англичане опробовали возможности автономного передвижения танка с помощью гребного винта или перемоткой гусениц. В 1919 г. под руководством Ф Джонсона в Великобритании создали первый плавающий танк «Д».

Машина передвигалась в воде при помощи перемотки гусениц. Аналогичные разработки велись и в Соединенных Штатах Уолтером Кристи в 1922–1927 гг.

Плавающим танком занимались и французы – они оборудовали «Рено FT» поплавками и гребным винтом, а также поляки – проект WB-10 профессора Л Эбермана в 1926 году. Все упомянутые машины были очень далеки от совершенства и серийно не производились.

В нашей стране в 1919–1920 годах на Ижорском заводе в Петрограде был разработан проект плавающего танка под названием «Теплоход AM».

В 1932 г. на основе закупленного в Великобритании легкого плавающего танка «Виккерс-Карден-Ллойд» в СССР разработали опытный образец плавающего танка Т-33, который мало чем отличался от английского прототипа. Вслед за Т-33 в Ленинграде на заводе имени Ворошилова создали прототип плавающего танка Т-37.

По результатам испытаний на заводе № 37 под руководством Н.Н. Козырева разработали его улучшенный вариант – плавающий танк Т-37А, который сохранил ходовую часть Т-37, но в компоновке использовали удачные решения Т-41, разработанного предприятием. Т-37А выпускался серийно в течение нескольких лет и использовался частями Красной Армии.

Войсковые учения и участие в локальных боевых действиях выявили основные недостатки этих отечественных плавающих танков:

• слабое вооружение и бронирование не позволяло им оказывать эффективную огневую поддержку высадившимся войскам по удержанию и по расширению плацдарма;

• корпуса имели неоптимальную гидродинамическую форму и малый запас плавучести, что отрицательно сказывалось на скорости их движения по воде.

Одновременно с работами по совершенствованию конструкции плавающих танков научно-исследовательскими учреждениями и армейскими изобретателями предлагались и испытывались различные устройства, позволявшие преодолевать водные преграды вплавь и по дну основным танкам Красной Армии того времени – БТ-5, БТ-7 и Т-26. Одним из наиболее известных изобретателей этих устройств был танкист-дальневосточник Анатолий Федорович Кравцев. Вторая Мировая война подтвердила актуальность проводившихся работ по оснащению войск средствами для преодоления водных преград и необходимость их дальнейшего совершенствования.

Анализируя богатый опыт недавно завершившейся войны, А.Ф. Кравцев отчетливо видел недостатки имевшихся переправочных средств. Существовавшая техника сковывала наступавшие войска у водных преград, нарушая слаженность их тактического взаимодействия Переправочные средства могли вести погрузку десанта только непосредственно у среза воды. Транспорт, доставлявший их к намеченному месту преодоления водной преграды, имел ограниченную проходимость, и часто последний отрезок пути переправочное оснащение приходилось переносить личному составу на руках, что не способствовало скрытности и внезапности проведения операции. Перевозились эти средства в основном в разобранном виде, а их приведение в боевую готовность было очень трудоемким. Для успешного решения стоявших перед Советской Армией задач нужна была уже не модернизация существующих инженерных средств обеспечения преодоления водных преград, а создание принципиально новой машины, учитывающей возросшие требования к мобильности воинских подразделений.

Основными идеями, заложенными в новую машину, были автономность, высокая проходимость в условиях бездорожья и в местах выхода к водной преграде, рациональное использование силовой установки на суше и в воде, способность быстро производить погрузку и выгрузку техники и личного состава как у среза воды, так и на некотором расстоянии от него. Она не должна была требовать специальной инженерной подготовки мест погрузки и выгрузки людей и техники, быстро переводиться экипажем из походного положения – в боевое. Ускорение погрузо-разгрузочных операций следовало обеспечивать их механизацией с использованием для этих целей силовой установки объекта. Машина должна уверенно преодолевать преграды, существующие в полосе наступления войск, и обеспечить переправу основных средств стрелковой дивизии.

Все эти соображения легли в основу тактико-технического задания на транспортно-переправочное средство, предложенного А.Ф. Кравцевым к разработке. В ходе дальнейшей работы эти требования уточнялись, что позволило расширить технические возможности новой машины. Так, ее грузоподъемность на воде была увеличена до пяти тонн, количество перевозимого личного состава до 40–50 человек, в перечень автомобилей включили «Студебеккер». Штатные орудия стрелковой дивизии стали переправляться с расчетом и боекомплектом.

Первые проработки Анатолий Федорович произвел в 1945 году. Поиски оптимальной компоновки, от которой зависело выполнение сформулированных тактико-технических характеристик, было продолжительным и мучительным. Чем дольше анализировал ходовую часть будущей машины конструктор, тем больше склонялся в пользу гусеничной машины.

Использование шасси танков было нецелесообразным из-за большой массы. Более перспективным представлялось использование гусеничного артиллерийского тягача мытищинского завода № 40, незадолго до этого запущенного в производство.

Привлекали крупносерийное производство тягача, хорошая проработанность многих его узлов, проверенных в эксплуатации. Это позволяло использовать основные агрегаты тягача двигатель, коробку передач, узлы ходовой части для компоновки машины в максимальной степени, удовлетворяющей разработанным тактико-техническим характеристикам.

На общую компоновку любой гусеничной машины оказывает существенное влияние требование по обеспечению железнодорожной транспортировки Транспортер мог перевозиться 18-тонной двухосной платформой с шириной между бортами 2,74 м. По теории управляемости гусеничных машин оптимальное соотношение длины опорной поверхности гусеницы к колее лежит в диапазоне 1,8–2.

После рассмотрения различных вариантов конструктор утвердился во мнении, что для переправы через водные преграды тяжелых артиллерийских систем и грузовых автомобилей плавающий транспортер должен иметь при максимальной ширине машины 3,15 м грузовую платформу длиной не менее 7 м, что составляло 90 процентов от общей длины машины.

Это привело к появлению варианта компоновки, в которой МТО располагалось под центром грузовой платформы. Все дальнейшие компоновочные проработки проводились Анатолием Федоровичем в этом направлении.

Инициатива А.Ф. Кравцева по созданию гусеничного плавающего транспортера нашла поддержку у руководства Вооруженных Сил, и для продолжения работы по этой теме приказом заместителя министра Вооруженных Сил СССР № 093 от 3 декабря 1947 г. было создано Особое конструкторское бюро инженерных войск (ОКБ ИВ), которое приступило к детальной проработке конструкции плавающего транспортера.

В качестве основания цельносварного водоизмещающего корпуса конструктор использовал раму из двух продольных балок коробчатого сечения, изготовленных из тонколистовой стали, соединенных между собой передней и задней поперечными связями и семью торсионными балками. К стенкам балок рамы крепились элементы ходовой части. Для придания жесткости корпусу он подкреплялся четырьмя шпангоутами коробчатого сечения, изготовленными из 2-мм листовой стали. Носовую оконечность корпуса образовывал каркас из штампованных элементов, в его кормовой части приваривались две стойки коробчатого сечения для придания жесткости стенкам и фиксации откидного борта. Для обшивки Кравцев выбрал 1,25-мм листовую сталь Для увеличения жесткости и прочности обшивки снаружи к ней приваривались П-образные профили.

Для обшивки днища использовали 2-мм листовую сталь, и только в носовой части, где вероятность удара о топляки, береговые пни и камни выше, ее толщина увеличивалась до 3 мм Внутри корпуса обшивка подкреплялась поперечными профилями

К полу грузовой платформы также предъявлялись жесткие требования, учитывая его вышеуказанные размеры и вклад в общую массу корпуса. Задача осложнялась разнообразием техники и грузов, перевозимых транспортером.

Как при создании любой машины, не остались без внимания требования по безопасности экипажа транспортера, принимавшего на борт самоходную технику, учитывая, что во многих случаях эта операция будет проводиться ночью с соблюдением условий светомаскировки.

Для приема на борт транспортера автомобилей и артиллерийских систем, создающих сосредоточенные нагрузки на платформу, на ней установили две мощные дюралюминиевые балки настила шириной 0,68 м коробчатого поперечного сечения с развитыми вертикальными стенками, ограничивающими боковое смещение и упрощавшими движение техники по платформе. Со стороны отделения управления балки имели высокие упоры. На каждой балке располагались по шесть швартовочных серег, за которые крепились стяжки, фиксирующие перевозимый груз. Мотор закрывался легкосъемным капотом. Остальная часть грузовой платформы закрывалась фанерными крышками и решетками. В центральной части платформы над радиатором находилась заборная решетка, а выходные решетки располагались ближе к отделению управления между балками настила и бортом транспортера.

Для перевозки орудийных расчетов в кормовой части платформы устанавливались сиденья, складываемые в направлении бокового борта, чтобы не мешать погрузке и выгрузке техники, которая производилась через откидной задний алюминиевый борт. Так как сварка алюминиевых конструкций в то время не была в достаточной степени освоена промышленностью, то соединение выполнили клепкой из дюралюминия. Создавая конструкцию заднего борта, А.Ф. Кравцев столкнулся еще с одной проблемой, требующей решения, – обеспечением герметичности стыка длиной более 4 м. После ряда опытов было найдено надежное решение: по задней кромке платформы размещался открытый профиль с губчатой резиной, к которой прижимался замками, удерживающими задний борт, круглый пруток, закрепленный по контуру стыка на откидном борту.

Отделение управления разместить в начале длинной грузовой платформы не удалось, поэтому остановились на варианте, когда сиденья экипажа располагались непосредственно за упорами балок настила. При этом кузов автомобиля ЗИС-151, закрепленного на платформе, нависал над головами экипажа плавающего транспортера.

Для создания экипажу транспортера нормальных условий работы и защиты его от атмосферных осадков и грязи на верхнюю часть каркаса остекления отделения управления устанавливался быстросъемный брезентовый тент, имевший несколько вариантов крепления.

Не менее сложным оказался выбор силовой установки транспортера. Двигателя мощностью 150 л.с. не было, а на серийных артиллерийских тягачах использовались американские дизели GMC-4-71, поставленные по ленд-лизу. Ярославский автозавод готовился к серийному производству переведенной в метрическую систему копии этого двигателя под маркой ЯМЗ-204. На опытном образце машины установили GMC-4-71 в расчете на то, что к моменту завершения испытаний появится его ярославская копия.

Другой не менее важной проблемой, связанной с силовой установкой, было обеспечение низкого уровня шума на местности для скрытности передвижения транспортера в зоне боевых действий и особенно на плаву. Поэтому на транспортере выхлоп отработанных газов выполнили в воду через патрубок, расположенный над гусеницей.

Для обеспечения нормальной работы двигателя и трансмиссии, требовалось надежно крепить силовую установку к корпусу, выполненному из тонколистового металла. Наиболее подходящим местом для установки узлов крепления были торсионные балки, но, передавая нагрузки от торсиона на нежесткий корпус, они имели существенные деформации, которые могли привести к разрушению мотора. Для компенсации деформаций во всех трех точках крепления двигателя к балкам установили мощные резиновые амортизаторы.

С учетом неблагоприятных условий выхода из воды на сушу необходимо было обеспечить работу двигателя для преодоления подъемов до 40 градусов. В ОКБ ИВ провели подробный анализ работы системы смазки мотора, исследовали условия забора масла из картера при углах подъема до 45 градусов. По результатам анализа выполнили доработку системы смазки двигателя и наклонили его продольную ось на два градуса вниз. В результате добились обеспечения устойчивой работы двигателя на подъемах до 42 градусов.

Взаимная центровка агрегатов силовой передачи в нежестком корпусе, испытывающем большие динамические нагрузки, была еще одной задачей, с которой успешно справились конструкторы ОКБ ИВ. Проблему решили, применив в силовой передаче карданные валы со шлицевым соединением.

В описываемый период силовой агрегат артиллерийского тягача был выполнен в виде моноблока, объединяющего мотор и коробку передач. Отбор мощности для привода гребных винтов и лебедки и насосов водооткачивающей системы следовало производить уже с выходного вала коробки передач. Для гусеничного плавающего транспортера разработали новый агрегат – распределительную коробку, с которой мощность передавалась карданными валами на гусеницы, винты, лебедку, насосы водооткачивающей системы.

Казалось бы, создание ходовой части плавающего транспортера, в которой использовались готовые и отработанные узлы мытищинского артиллерийского тягача, не должно создать никаких трудностей, но они возникли, как только конструкторы ОКБ ИВ приступили к детальной проработке гусеничного движителя. Первая проблема заключалась в том, что общая масса тягача с нагрузкой не превышала 8,5 тонны. У плавающего транспортера этот показатель лежал в диапазоне 12,5–14,5 тонн. Для того чтобы сохранить нагрузку на торсионы и опорные катки, требовалось увеличить их количество с десяти у тягача до 14 у транспортера. Это обеспечило при продолжительном движении сохранение максимальных нагрузок на прежнем уровне на все элементы ходовой части, при возрастании общей массы машины на 40 процентов. Увеличение числа катков позволило довести длину опорной поверхности гусениц до 4,6 м – максимального значения для ширины колеи 2,3 м, когда обеспечивается удовлетворительная поворотливость гусеничной машины на мягких грунтах. Введение третьего, поддерживающего катка для верхней ветви не спасало от спадания гусеницы при поворотах на мягких грунтах. Чтобы этого не происходило, требовалось увеличение динамического хода опорного катка в два раза с 70 мм у тягача до 150–170 мм – у транспортера. Разработчики тягача считали технически невозможным без увеличения динамического хода создать 14-катковую ходовую часть, исключающую спадание гусеницы, ссылаясь при этом на экспериментальные данные, полученные танкистами в ходе обширных исследований.

Многие технические решения при создании гусеничного плавающего транспортера принимались после всестороннего анализа зарубежного и отечественного опыта создания амфибийных средств. Не стал исключением в этой практике и гидравлический движитель.

После разностороннего анализа выбрали установку с двумя винтами в индивидуальных подводящих каналах приемлемого сечения с умеренными скоростями движения водяного потока. В этом случае потери от обтекания торсионных балок получались меньше, чем в других вариантах, использование подводимой мощности было более рациональным, а установка буксирного прибора получалась простой. Одновременно обеспечивалось управление транспортером на воде на стопе и малой скорости.

Один из самых сложных агрегатов нового транспортера – сварной водоизмещающий корпус внушительных размеров, который предстояло выполнить из тонколистовой стали. Для сборки корпуса на втором бронетанковом ремонтном заводе (2-й БТРЗ) изготовили сварочный стапель, ставший колыбелью будущего транспортера. Тщательное соблюдение разработанной технологии позволило сварить каркас с поводками, которые уложились в допуски, указанные в конструкторской документации. Наиболее сложной технологической операцией при сборке корпуса оказалась приварка 1,25-мм обшивки и профилей жесткости к ней. Для этого пришлось усовершенствовать сварочное оборудование и проводить дополнительное обучение сварщиков. Не менее сложной была сварка тоннелей, подводящих воду к гребным винтам.

30 апреля 1948 г., через четыре месяца и двадцать дней с момента создания ОКБ ИВ, в сборочном цехе 2-го БТРЗ стоял свежевыкрашенный первый опытный экземпляр принципиально новой транспортной машины.

Изготовленный транспортер подвергли заводским испытаниям, в ходе которых устранили выявленные конструктивные и производственные дефекты.

В ходе испытаний на поворотливость кронштейн ленивца деформировался, и колесо отклонилось от плоскости вращения ходовой части. После усиления места заделки кронштейна в ходе полигонных и войсковых испытаний этот дефект не повторялся.

После погрузки на платформу транспортера автомобиля ЗИС-151, оборудованного лебедкой, откидной борт не закрывался, поэтому приходилось под передние колеса автомобиля укладывать щиты. Для устранения этого дефекта в последующем высота балок настила в районе передних колес была увеличена на 40 мм.

Еще одним дефектом, выявленным в ходе заводских испытаний, была недостаточная жесткость постамента главной передачи. Жесткость постамента увеличили, а для смягчения нагрузок на него главную передачу стали крепить на резиновых амортизаторах.

Ходовая часть работала ненадежно при поворотах на мягких грунтах гусеница сбрасывалась с ленивца и повреждала резиновый бандаж. Дефект был серьезным – транспортер не мог работать на мягких и сыпучих грунтах

Основная причина заключалась в том, что при движении возникала чрезвычайная слабина из-за большой длины гусеничной цепи и малых статических ходов опорных катков. Выбрать эту слабину механическим натяжением не удавалось, так как гусеницы все равно провисали между поддерживающими роликами и на сходящих и восходящих ветвях нижней части гусеницы. При критических условиях происходил выход опорного катка из зацепления с гребнями трака.

Для уменьшения провисания верхней ветви гусеницы была введена поддерживающая рейка, а для того чтобы полностью исключить сбрасывание гусеницы, впоследствии разработали цельнометаллический ленивец овального поперечного сечения, который препятствовал выходу из зацепления с гребнями траков.

После завершения заводских испытаний транспортер по приказу начальника Инженерных войск передали летом 1948 г. на полигонные испытания, проходившие на Пироговском водохранилище в Подмосковье и на реке Днестр. В ходе этих испытаний транспортер использовался для переправы различных артиллерийских систем, включая корпусные орудия.

В ходе переправы пятитонных грузов обнаружили, что при выходе на крутой берег высота бортов у кормы составляла всего около 100 мм, что при скатывании транспортера назад или подходе даже небольшой волны могло привести к затоплению плавсредства. Для устранения этой опасности установили съемные фальшборта высотой 250 мм, что было не лучшим решением.

Поэтому при разработке корпуса для второго опытного образца гусеничного плавающего транспортера были реализованы конструктивные решения, которые позволяли полностью исключить опасность его затопления при подходе к крутому берегу реки с сильным течением. Это позволило увеличить водоизмещение плавсредства на 36 процентов После завершения полигонных испытаний Государственная комиссия в своем заключении отмечала: «Рекомендовать разработанный ОКБ Инженерного комитета Сухопутных войск образец гусеничного плавающего транспортера К-61 для скорейшего проведения войсковых испытаний после устранения дефектов, отмеченных в дефектной ведомости».

Войсковые испытания К-61 проводились по приказу Главнокомандующего Сухопутными войсками осенью 1948 г. под председательством генерал-полковника Н.П. Пухова в Одесском военном округе.

Научно-технический совет Инженерных войск в сентябре 1948 г. одобрил заключение комиссии по войсковым испытаниям о принятии транспортера К-61 на вооружение Советской Армии и признал необходимым ввести их в штат специальных подразделений дивизионных и корпусных инженерных частей и специальных инженерных частей плавающих машин Резерва Верховного Главного Командования.

Министерство Вооруженных Сил СССР приняло решение об изготовлении промышленностью опытных образцов транспортера К-61 для определения возможности их серийного изготовления и для проведения дополнительных испытаний.

На Сталинградском тракторном заводе в мае–июне 1949 г. изготовили три предсерийных транспортера К-61, намеченных для серийного производства Два из них участвовали в дополнительных испытаниях. Комиссию по проведению дополнительных испытаний возглавлял командующий войсками Ленинградского военного округа генерал-полковник М.П. Ковалев.

Гусеничный плавающий транспортер К-61 был принят на вооружение Советской Армии в мае 1950 году. Его производство решением правительства поручили Крюковскому вагоностроительному заводу.

Для Крюковского завода освоение производства гусеничного плавающего транспортера было чрезвычайно сложной задачей, но уже в апреле и мае 1952 г. на заводе закончили изготовление двух головных серийных образцов. К-61 выпускался заводом до 1958 г., когда его производство передали на ижевский завод «Строммашина». Первые два плавающих транспортера ижевцы предъявили заказчику 31 декабря 1959 г. Производство К-61 в Ижевске продолжалось до 1965 г.

Конструкция К-61 считается классической, положившей начало целому направлению отечественной инженерной техники. За создание плавающего транспортера Анатолию Федоровичу Кравцеву в 1959 г. присудили Государственную премию.

Поделиться в социальных сетях:

otvaga2004.ru

Читать онлайн книгу Гусеничный плавающий транспортер К-61

Соавторы: Н. Сойко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 3 страниц)

Назад к карточке книги
На вооружение принят

Для Крюковского завода, никогда прежде не изготовлявшего подобную технику, освоение производства транспортера было чрезвычайно сложной задачей. Однако в мае 1952 года здесь закончили постройку двух головных серийных образцов К-61 для проведения контрольных испытаний согласно приказу Военного министра СССР №0091 от 15 апреля 1952 г. под председательством заместителя командира 18-й гвардейской механизированной Корсуньско-Дунайской ордена Суворова дивизии генерал-майора танковых войск В.Г. Королева.

Испытания проводились с 16 мая по 1 октября 1952 года в два этапа. На первом этапе транспортеры прошли по 2000 км гарантийного пробега и отработали 50 часов в воде; на втором – с теми же задачами, но на максимальных режимах.

На первом этапе испытаний обнаружили, что при переправе со смещением вперед центра масс происходит захлестывание лобового ветрового стекла и из-за недостаточной герметизации стыков между рамами окон и каркаса вода поступает в кабину; проникала она в корпус и через уплотнения торсионов. Для устранения этого дефекта ужесточили требования по контролю герметизации при изготовлении. Выяснилось также, что венец ведущей звездочки, работающей на транспортере в более тяжелых условиях, чем на арттягаче М-2, выходит из строя через 1500 км пробега. Пришлось ЗИП транспортера пополнить еще одной деталью.

На втором этапе испытаний при преодолении крутых подъемов и развороте с грузом на косогоре разрушился картер главной передачи, деформировался кронштейн ленивца и колесо отклонилось от плоскости вращения ходовой части. По методике, на подъеме с уклоном 15° и с грузом 3 т надо было выполнить два разворота на 180е: в сторону спуска и в сторону подъема. При таких условиях значительно увеличивалась нагрузка на ходовую часть, что и привело к появлению дефекта. В очередной раз усилили места заделки кронштейна.

Но из-за этого приемку военными транспортеров на Крюковском заводе приостановили. Потребовалось в кратчайшие сроки установить причины появления дефекта, принять меры для его устранения и предъявить для продолжения испытаний два новых образца, укомплектованных усиленными картерами главной передачи. Такая работа была выполнена: толщину стенок картеров увеличили с 8 до 20 мм.

ATT с тяжелым орудием смогли поднять только четыре К-61 (фото 1)

Два К-61 выдерживали на себе один К-61, а для переправы К-61 с 122-мм гаубицей необходимо было составлять паром уже из трех транспортеров (фото 2 и 3 соответственно)

18 октября 1952 года испытания продолжили. Второй этап вновь повторили уже в более жестком режиме, чем в первый раз, в части гарантийного пробега на 2000 км и преодоления препятствий. Кроме того, для полной уверенности транспортеры дополнительно прошли еще 1000 км, осуществили 100 переправ через Днепр с грузом 3 т и с выходом на песчаный берег крутизной 15°.

После проведения контрольных испытаний гусеничный плавающий тягач К-61 выпускался Крюковским вагоностроительным заводом до 1958 г. Затем предприятие приступило к разработке более совершенной машины.

В том же году производство К-61 передали на ижевский завод «Строймашина». Первые машины ижевцы предъявили заказчику 31 декабря 1959 г.

Транспортеры, выпущенные заводом, испытывали раз в квартал. Выбирали любой из них, и он проходил 300 км и отрабатывал 12 часов в воде ижевского пруда. Летом 1960 года два транспортера доставили в Красноярск, затем по тайге они преодолели 500 км до полигона в Юрге, где в присутствии комиссии прошли 50-часовые испытания в воде.

Производство К-61 в Ижевске продолжалось до 1965 года партиями по 10 – 15 единиц в месяц.

Но и после принятия плавающего транспортера на вооружение продолжалось исследование возможностей машины, теперь уже в условиях войсковой эксплуатации. Так, в 1956 году в соответствии с директивой Главнокомандующего сухопутными войсками провели опытно– гарантийные испытания серийных плавающих транспортеров, изготовленных Крюковским заводом. В них участвовали специалисты Научно– исследовательского инженерного института им. Д.М. Карбышева и представители завода-изготовителя. Машины под серийными номерами 206407 и 208469 проверялись по специальной программе на соответствие тактико-техническим характеристикам, утвержденным Советом Министров СССР, и техническим условиям завода.

Для проведения испытаний выбрали осенне-зимний период, когда в полной мере можно было выявить достоинства и недостатки техники, эксплуатирующейся в разных климатических условиях, характерных для нашей страны. Предусматривался пробег транспортеров на 2000 км по различным видам дорог – грунтовым, шоссе, булыжнику и целине, в дождь и снег. Кроме того, они должны были отработать 50 ч на воде – преимущественно в полыньях замерзших рек, на водоемах с толщиной льда до 10 см. Некоторые детали машин заранее поставили «некондиционные» – с изъянами, например, торсионы имели трещины до 0,7 мм.

На первом этапе – с 27 сентября по 25 октября 1956 года К-61 испытывали на дорогах вблизи подмосковного поселка Нахабино и на реке Истре с грузом в 3 т. На этом этапе определялись возможности транспортера по преодолению препятствий: рва, вертикальной стенки, подъемов и косогоров.

Второй этап – с 1 по 25 ноября – проходил, когда грунт на дорогах и целине промерз, а толщина снежного покрова в среднем составляла 16 см. На платформе транспортера размещали 1,5 т груза и еще столько же перевозили в кузове прицепа. Через водные преграды переправляли по 50 – 100 раз автомобили ЗИС-151 и ГАЗ-63, 152-мм гаубицы.

В ходе испытаний на первом этапе у одного транспортера через 1021 км пробега полностью износились полозы поддерживающих реек, у второго – через 1008 км. После установки новых машины прошли еще по 1500 км. Такой же пробег выдержали и торсионы с трещинами, поставленными специально для проверки.

Насколько дорожные условия первого этапа оказались сложнее, чем второго, свидетельствует, например, износ зубчатых венцов ведущих колес: в первом случае толщина зуба уменьшилась с 40 до 17 мм. во втором – износ не превышал 3 мм. Аналогичные показатели и по полозьям поддерживающих реек: на первом этапе износ составил 10 мм, на втором – не более 1 мм.

Результаты испытаний признали положительными, а для устранения выявленных замечаний заводу-изготовителю установили конкретные сроки.

Большой плавающий автомобиль БАВ ЗИС-485 грузоподъемностью 2,5 т на базе ЗИС-151, созданный на Днепропетровском автозаводе под руководством В.А. Грачева. Машина получилась прочной, удобной в управлении, надежной. Гпавное, за рубежом не имела себе равных по проходимости. Состояла на вооружении армейских частей

Паромы и мосты

В середине 1950-х годов специалисты инженерных войск всесторонне изучали потенциальные возможности амфибийных машин, состоявших к тому времени на вооружении Советской Армии. Так, с 5 августа по 6 сентября 1955 года в инженерном лагере Киевского военного округа, расположенного на берегу Десны вблизи города Остер, сотрудники НИМИ им. Д.М. Карбышева Григорьев, Лондарев и Сенчуков совместно с личным составом 719-го отдельного переправочно-десантного батальона под командованием гвардии подполковника Бурнашева изучали возможности паромной переправы тяжелой боевой техники. Использовались амфибии батальона, штатные машины понтонного парка, десантные лодки ДЛИ 0, а также подручные средства. Округ выделил танк Т-54 с экипажем, 152-мм пушку-гаубицу МЛ-20 с тягачом ATT и 122-мм гаубицу М-30 с тягачом ЗИС-151 с их расчетами.

Предстояло проверить в полевых условиях возможность создания паромов и наплавных мостов с применением инженерных средств для переправы через Десну. Река в этом месте имела ширину 80 – 120 м, скорость ее течения на фарватере достигала 0,6 – 0,7 м/с. Рассматривалось несколько вариантов паромов из одного – пяти К-61 различной грузоподъемности, а также из десантно-плавающих автомобилей БАВ с применением элементов верхнего строения понтонного парка.

Испытания проводились с 5 августа по 6 сентября 1955 года. Они позволили оценить разработанные НИИИ предложения и дать конкретные рекомендации по использованию амфибийных машин для паромной переправы тяжелой боевой техники. В частности, для паромов из двух-трех К-61 с верхним деревянным строением предлагалось применять колейную конструкцию проезжей части вместо обычно сплошной шириной 3,25 м.

Колейное решение верхнего строения позволило собирать его заблаговременно в виде крупных блоков на одной машине, что сводило к минимуму операции по стыковке парома на воде. Так, расчет в 8 – 14 человек выполнял стыковку парома из двух К-61 за 5 мин. с установкой аппарелей – за 25 – 30 мин, а из трех К-61, соответственно,– за 10 – 15 мин и 25 – 35 мин.

В ходе испытаний было установлено, что все варианты паромов, собранных из транспортеров, обладали хорошими маневренными качествами. После небольшой тренировки в течение 15 – 20 минут водители легко вели паром по заданному курсу, разворачивались на 180°, причаливали к берегу под погрузку. Время на причаливание со швартовкой для всех составных вариантов составляло 1 – 2 мин с момента подхода к берегу. Погрузка техники на паром занимала также 1 – 2 мин. Причаливание не вызывало затруднений при подходе к берегу как по течению, так и против.

Танк Т-54 входит по аппарелям на танконосец К-71

Самоходный танконосец К-71

В 1949 году ОКБ ИВ под руководством А. Кравцева разработало самоходный десантный танконосец К-71 на базе гусеничного плавающего транспортера, который предназначался для переправы через водные преграды средних танков. Это была сборная конструкция из К-61 и двух понтонов. В рабочем положении понтоны располагались по обе стороны К-61; в походе – они, поставленные друг на друга, укладывались на грузовую платформу. Один из них был оборудован колейными аппарелями.

Опытный образец К-71 осенью 1949 года прошел полигонно-заводские испытания, но в производство не передавался, так как выявились некоторые существенные недостатки, требовавшие доработки.

В 1953 году в КБ Крюковского завода создали переправочное средство новой оригинальной схемы. Оно состояло из двух гусеничных плавающих транспортеров – полупаромов и понтона с откидной аппарелью. На понтоне установили двигатель и узлы ходовой части плавающего танка ПТ-76, принятого на вооружение в 1952 году. Перевод всей конструкции из походного положения в рабочее осуществлялся на воде, после стыковки транспортеров. Этот гусеничный самоходный паром, рассчитанный на перевозку всех типов танков и самоходных орудий, и был принят на вооружение Советской Армии.

Гусеничный плавающий транспортер К-61 с комплектом морского оборудования

Тактико-технические характеристики транспортера К-61

Масса, кг 9500

Экипаж, чел 2

Габариты, м:

длина 9,15

ширина 3,15

высота 2,15

Тип и марка двигателя дизель ЯАЗ М-204ВКр

Максимальная мощность двигателя, л.с 135

Максимальная скорость, км/ч:

по шоссе 36

по грунтовым дорогам 25

на воде с грузом 10

Грузоподъемность, кг:

на суше 3000

на воде 5000

Наибольшие преодолеваемые углы, град:

подъем без груза 42

с грузом 25

вход в воду без груза/ с ЗИС-151 15/5

Клиренс, м:

без груза 0,4

с грузом 3 т 0,36

Предельно допустимая

скорость течения реки, м/с 2,5

Запас хода по топливу:

на суше, км 170 – 260

на воде, час 10

Загрузка:

человек 40

пушка до 122 мм 1

гаубица до 152 мм 1

миномет до 160 мм 1

ЗИС-151,

ЗИЛ-157,

ГАЗ-63,

УАЗ-69 1

Оценен достойно

Гусеничный плавающий транспортер К-61 стал родоначальником целого направления отечественных инженерных машин. Многие конструкторские решения, предложенные его главным конструктором А. Ф. Кравцевым, стали классическими и поныне используются при создании переправочных средств. На базе транспортера К-61 было разработано несколько инженерных машин.

Транспортеры К-61 входили в состав переправочно-десантных рот инженерно-саперных батальонов мотострелковых (танковых) дивизий – один взвод из девяти машин, а также отдельных переправочно-десантных батальонов двухротного состава военных округов – 36 машин.

Транспортер К-61 состоял на вооружении Советской Армии, вооруженных сил социалистических стран, армий Египта, Сирии и Индонезии. Принимал участие в арабо-израильских войнах. После принятия на вооружение Советской Армии более совершенных плавающих транспортеров К-61 передавали для работы в народном хозяйстве, где они использовались геологами, строителями, рыбаками, железнодорожниками.

За создание гусеничного плавающего транспортера К-61 Анатолию Федоровичу Кравцеву в 1958 году была присуждена Государственная премия СССР.

Кормовая часть К-61. Хорошо видны гребные винты в тоннелях-насадках и два пера рулей. Музей Вооруженных Сил в Москве

Легкий плавающий танк Т-37 А (1933 год). Его движение на плаву обеспечивал двухлопастный гребной винт; поворот осуществлялся с помощью руля, установленного в потоке винта. Активно использовался в частях и соединениях ОКДВА. Военно-исторический музей бронетанкового вооружения и техники в Кубинке под Москвой

Транспортер К-61 первых серий. Музей Вооруженных Сил в Москве

Транспортер К-61 в экспозиции Музея Батей-ха-Юсеф, Яффо, Израиль

Транспортер К-61 в экспозиции Великопольского пожарного музея, в г. Раконевичи, Польша

Транспортер К-61 с мощными кронштейнами под установку такелажного оборудования, участвовавший в железнодорожном строительстве. Музей истории и развития Донской железной дороги

Назад к карточке книги "Гусеничный плавающий транспортер К-61"

itexts.net

Гусеничный плавающий транспортёр К-61 читать онлайн, В. Жабров и Н. Сойко

В. Жабров, Н. Сойко

Бронеколлекция, 2008 № 06 (81) Гусеничный плавающий транспортер К-61

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Литература

1. Кравцев А.Ф. Исследование, создание и внедрение первого гусеничного плавающего транспортера Советской Армии (доклад). — М., 1967.

2. Машины инженерного вооружения. Кн. 4. Под ред. Гольштейна М.Н. — М., Воениздат, 1964.

3. Щелкин Н.Ф., Ходанович Л.Д. Средства моторизации переправ.— М., ВИА им. В.В. Куйбышева, 1956.

4. Павлов С.П. Гусеничный плавающий транспортер К-61.— М., Воениздат, 1963.

5. Руководство по изучению материальной части и эксплуатации гусеничного плавающего транспортера К-61.— М., Воениздат, 1955.

6. Транспортер гусеничный плавающий К-61. Каталог основных деталей. — Нахабино, УНИВ, 1961.

7. Отчет испытаний опытного образца гусеничного самоходного парома К-71 на реке с повышенными скоростями течения. — М., НИИИ им. Д.М. Карбышева, 1954.

8. Отчет по опытно-гарантийным испытаниям двух гусеничных плавающих транспортеров К-61, проведенным в 1956 году.— М., НИИИ им. Д.М. Карбышева, 1957.

9. Альбом фотографий к акту полигонно-заводских испытаний самоходного десантного танконосца К-71 (сентябрь—октябрь 1949 г.). —М., СКВ ИВ, 1949.

Список сокращений

ВТ и МВ ВС — бронетанковые и механизированные войска Вооруженных Сил;

БТРЗ — бронетанковый ремонтный завод;

ГСП — гусеничный самоходный транспортер;

КПД — коэффициент полезного действия;

МТО — моторно-трансмиссионное отделение;

НИИИ — Научно-исследовательский инженерный институт;

ОКМО — Опытный конструкторско-машиностроительный отдел;

ОКДВА — Особая Краснознаменная Дальневосточная Армия;

ПДС — переправочно-десантные средства;

РККА — Рабоче-Крестьянская Красная Армия;

СВ — сухопутные войска.

Авторы выражают благодарность М.В. Павлову, М.Б. Барятинскому за предоставленные фотографии.

Чертежи выполнены Н. Кулешовым по материалам НИИИ им. Д.М. Карбышева, Королевского исторического музея (Моск, обл.) и Центрального музея Вооруженных Сил

Следующий номер «Бронеколлекции» — справочник «Бронетанковая техника США 1939 — 1945»

Гусеничный плавающий транспортер К-61

Преодоление войсками водных преград в ходе ведения военных действий до сих нор является одной из сложнейших задач инженерного обеспечения. Особое значение имеет начальный, решающий этап преодоления — форсирование, то есть преодоление с боем, когда противоположный берег обороняется противником. Форсирование заканчивается захватом передовым отрядом или первым эшелоном наступающих войск плацдарма, исключающего возможность ведения противником огня прямой наводкой по переправляющимся войскам.

После захвата плацдарма на противоположном берегу начинается переправа всех остальных частей боевого порядка.

Оба термина — «форсирование» и «переправа» для краткости часто заменяют термином «преодоление водной преграды», а термин «переправа» применяется не только для обозначения процесса преодоления водной преграды, но и ее вида: десантная, паромная или мостовая.

К соответствии с современными взглядами, общий порядок преодоления войсками водной преграды, как правило, является следующим:

— форсирование передовыми отрядами с задачей захвата прибрежной полосы и обеспечения высадки и перехода в атаку мотострелковых батальонов первого эшелона:

— форсирование мотострелковыми батальонами первого эшелона со средствами усиления с задачей расширения захваченной береговой полосы но фронту и в глубину с образованием плацдарма;

— переправа на паромах танков, приданных батальонам первого эшелона;

— переправа последующих эшелонов боевых порядков войск.

В сложном и тяжелом для наступающих войск процессе форсирования водной преграды в современных условиях применяются как штатные плавающие боевые машины и транспортеры, так и инженерные переправочно-десантные средства, предназначенные для доставки на противоположный берег передовых подразделений войск с вооружением и техникой.

Дальневосточные танконосцы

Обстановка на Дальнем Востоке в середине 1930-х годов была весьма напряженной и части Особой Краснознаменной Дальневосточной Армии готовились дать надлежащий отпор вероятному противнику. Проводились различные учения, в которых участвовали все рода войск. При этом командование учитывало особенности театра военных действий, для обозначения изобилующего многочисленными реками, озерами и болотами. Пехота научилась быстро преодолевать водные преграды, однако, высадившись на плацдарме, она оказывалась без тяжелого вооружения — артиллерии и танков.

Летом 1934 года в ходе одного из учений двадцать три танка Т-37А вплавь переправились с западного берега озера Ханко на восточный, преодолев по воде за семнадцать часов около 60 км. Но случилось непредвиденное: в середине озера один из танков стал тонуть. Его двигатель из-за неисправности не смог развить необходимую мощность для движения наплаву. Машину попытались буксировать катером, постепенно увеличивая скорость, но вскоре из-за большой осадки и малого запаса плавучести вода стала заливать верхний лобовой лист. Это привело к «заныриванию» танка, и он ушел на дно вместе с экипажем.

Основная группа, переправившись, не смогла продолжать марш. Как только танки касались кромки болотистого берега, из-за малого запаса плавучести они кормой уходили под воду. Сцепление же гусениц с грунтом было недостаточным, чтобы выбраться из трясины с таким дифферентом. Кроме того, водоросли и прибрежная трава наматывались на открытый гребной винт, и он переставал работать. Танкистам пришлось подняться вверх по реке, впадавшей в озеро, и только там танки смогли выбраться на сушу.

Легкий плавающий танк Т-37 выходит из реки на берег. Танки этого типа участвовали в опытах А. Кравцева в ОКДВА

В то время в Приморской группе ОКДВА проходил службу выпускник Военной академии бронетанковых и механизированных войск Анатолий Федорович Кравцев. Результаты проходивших войсковых учений, а также опыт эксплуатации танка Т-37А в здешних условиях позволили талантливому молодому инженеру

А. Кравцеву сделать следующие выводы:

— для надежного преодоления водных преград с труднопроходимыми берегами необходимо, чтобы плавающая машина имела гусеничную ходовую часть с хорошими сцепными свойствами, причем удельное давление машины на грунт не должно превышать 0,35 — 0,45 кг/см2;

— небольшая скорость плавающего танка Т-37А на воде (4 — 6 км/ч) являлась следствием низкого кпд гребного винта;

— малый запас плавучести (6 — 8%) сильно ограничивал скорость самостоятельного передвижения на воде и не позволял буксировать танк со скоростью свыше 6 км/ч без установки волноотбойного щита;

— слабая огневая мощь Т-37А не позволяла ему оказывать эффективную огневую поддержку высадившимся войскам по расширению и удержанию плацдарма.

А. Кравцев обратился к своему командованию с предложениями по обеспечению преодоления водных преград танками БТ-5, БТ-7 и Т-26, вооруженными 45-мм пушками. Огневая мощь и бронирование этих танков в то время обеспечивали решение задач по уничтожению основных целей на поле боя Инициатива офицера была поддержана, и он стал работать над реализацией своих идей в армейских автобронетанковых мастерских ОКДВА. Впоследствии его назначили начальником экспериментальных мастерских Приморья, затем — начальником научно-исследовательской группы армии.

В 1934 — 1938 годах под руководством А. Кравцева выполнялись работы по обеспечению переправы боевой техники через водные преграды.

Первое переправочное средство для танков, изготовленное его группой, состояло из двух штатных лодок АЗ и положенных на них металлических балок из понтонного парка Н2П. Движение в воде обеспечивалось перемоткой гусениц самих машин. От использования гребного винта отказались, поскольку его установка требовала существенной доработки конструкции самого танка.

Для испытаний изготовили особые амфибийные гусеницы, на траки которых шарнирно крепились плицы. На длительных маршах экипажи болтами прижимали их к опорной поверхности трака, а при движении с небольшой скоростью они устанавливались на шарнирах в рабочее положение, что повышало проходимость на слабых грунтах. Были исследованы как различные варианты крепления плиц, так и их количество на гусенице и размеры. Таким образом, пришли к выводу, что для переправы танков в морских условиях площадь плиц необходимо увеличить в 8 — 10 раз.

Разработали, кроме того, и оригинальную конструкцию трака с Т-образным выступом, который обеспечивал автоматическую фиксацию плицы в походном положении. Как только танк оказывался на твердом грунте, она прижималась опорным катком к траку, а Т-образный выступ входил в соответствующее отверстие и удерживался в нем пружиной. В дальнейшем устройство усовершенствовали, и механик-водитель специальным серповидным рычагом мог перевести плицы в рабочее положение, не покидая отделение управления.

Первое переправочное средство А. Кравцева для танка БТ-5 с двумя штатными лодками АЗ

Последние приготовления перед испытанием на реке Суйфун. Сентябрь 1935 года, ОКДВА

knigogid.ru

К-61 Википедия

К-61 Классификация Боевая масса, т История Производитель Годы производства Годы эксплуатации Основные операторы Размеры Длина корпуса, мм Ширина, мм Высота, мм База, мм Колея, мм Клиренс, мм Подвижность Тип двигателя Мощность двигателя, л. с. Скорость по шоссе, км/ч Скорость по пересечённой местности, км/ч Запас хода по шоссе, км Тип подвески Удельное давление на грунт, кг/см² Преодолеваемый подъём, град. Преодолеваемая стенка, м Преодолеваемый ров, м Преодолеваемый брод, м
К-61
Копровый блок установленный на транспортер К-61 (Железнодорожные войска)
плавающий транспортёр
9,55
с 1950 по 1965
с 1950
9150
3150
2150
4600
2600
360..400
Производитель:ЯАЗ
Марка:ЯАЗ-204В
Тип:дизельный
Объём:4 650 см3
Максимальная мощность:130,,135 л. с., при 2000 об/мин
Максимальный крутящий момент:500 Н·м, при 1000..1400 об/мин
Конфигурация:рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:4
Расход топлива при смешанном цикле:100..150 л/100 км
Расход топлива на трассе:95,,100 л/100 км
Диаметр цилиндра:108 мм
Ход поршня:127 мм
Степень сжатия:16
Система смазки:комбинированная
Охлаждение:жидкостное
Тактность (число тактов):2
Порядок работы цилиндров:1-3-4-2
130..135
36
10 на плаву
170..260
индивидуальная торсионная
до 1,0
до 42
0,65
3
плавает
 К-61 на Викискладе

К-61 — гусеничный плавающий транспортёр.

Гусеничный плавающий транспортёр К-61 предназначен для десантной переправы артиллерийских орудий, колесных артиллерийских тягачей и стрелковых подразделений.

Транспортёр принят на вооружение 16.05.1950 года постановлением Совета Министров СССР № 1952—752.

ru-wiki.ru

Плавающий грузовик К-61 – первая грузовая амфибия СССР

22 Ноября 2015

АмфибияСегодня мы вам расскажем не просто про первую грузовую амфибию Советского Союза, мы расскажем вам про настоящую легенду. Модель К-61 является плавающим грузовиком. Амфибия К-61 стала легендой так как получила широкое распространение не только у нас на Родине, но и за ее пределами.

История

Впервые плавающий грузовик К-61 поступил на вооружение уже после Великой Отечественной Войны. В начале 1950-ых годов К-61 стал настоящим прорывом, так как был способен перевезти за раз до 60 солдат. А если надо было перевезти груз, то на суше автомобиль мог перевезти до 3 тонн, а на воде до 5 тонн. Это сделало модель крайне популярной и в некоторых регионах просто незаменимой.

Модель стала легендарной благодаря частому участию в известных событиях, чаще за рубежом. Например, в 1973-ьем году именно на К-61 перебрасывали снаряжение через Суэцкий канал

Характеристики

Грузовик способен двигаться по суше со скоростью до 36 километров в час. Если необходимо передвигаться по воде, то скорость падает до 10 километров в час. По тем меркам это большая скорость. Еще и этот факт повлиял на большую популярность модели не только в рамках нашей страны, но и у зарубежных коллег. Дальность хода тоже впечатляла. На одном запасе топлива К-61 преодолевал до 260 километров, что по меркам тех времен тоже очень хороший показатель.

Сфера применения амфибий

Вопреки расхожему мнению, что амфибии используются только для переброски личного состава, это не так. Такие автомобили широко применяются и для перевозки спецтехники, которая по своим параметрам не может быть перевезена своим ходом. Даже военные болотоходы не могут преодолеть широкую водную полосу, и их тоже нужно перебрасывать. Конечно, вы можете купить болотоход на http://www.trecol.ru/, но это будут гражданские модели, их нельзя сравнивать с военными, но даже военные не могут пересекать любые водные преграды. Тут-то и пригодятся амфибии для перевозки другой военной техники.

Конечно, современные амфибии сильно превосходят плавающий грузовик К-61, но по легендарности у него точно нет конкурентов. Сегодня К-61 официально уже не эксплуатирует ни одна страна, хотя машину поставляли и в Египет, и во Вьетнам и в другие страны, но машину можно найти в музеях военной техники.

Добавить комментарий

millitari.ru

61-К (37-мм) — War Thunder Wiki

Пушка 61-К (37-мм) - буксируемый вариант

Описание

61-К — советское автоматическое зенитное орудие калибра 37 мм. Принято на вооружение в 1939 году. Применялась как стационарно, так и в составе вооружение ЗСУ. Зенитка 61-К в течение Великой Отечественной войны являлась главным средством противовоздушной обороны советских войск, находившихся на линии фронта. Главным назначением орудия была борьба с низколетящими и пикирующими самолетами противника. В послевоенное время многие орудия были поставлены за рубеж и в составе иностранных армий приняли участие в различных послевоенных конфликтах. На вооружении армий многих государств 61-К находятся и по сей день.

Машины оснащающиеся этим вооружением

Основные характеристики

ЗСУ ЗИС-43 с пушкой 61-К Параметр Значение
Калибр, мм 37
Количество стволов, шт. 1
Угол поворота, град. 360
Угол возвышения, град. от -5 до +85
Зона гор. обстрела, м 8 500
Зона верт. обстрела, м 6 500
Начальная скорость снаряда, м / с 880
Скорострельность, выстр / мин 159,6

Состав лент

Тип Индекс выстрела Вес снаряда, кг Вес ВВ, г Начальная скорость, м/с Дальность табличная, м
Осколочно-фугасный зажигательный трассирующий (с самоликвидатором) УО-167 0,74 37 866 -
Остроголовый с баллистическим наконечником трассирующий сплошной УБР-167 0,76 нет 880 1500
Подкалиберный трассирующий обтекаемой формы УБР-167П 0,62 нет 955 1000

Шаблон:Зенитные Орудия

Применение в бою

37-мм орудие 61-К весьма эффективное средство ПВО, способное прикрыть ваших товарищей от атак штурмовиков, а также служить неплохим средством борьбы с танками (особенно при стрельбе подкалиберными снарядами). Способно серьёзно поражать (или даже уничтожать) с 1-2 выстрелов любой самолёт. Также способно легко бороться с легко бронированной техникой врага и поражать средние и даже тяжёлые танки в уязвимые места (например борта, корма).

Достоинства и недостатки

Достоинства

  • Довольно мощные фугасы против самолётов.
  • Высокое пробитие подкалиберными снарядами.
  • Неплохая скорострельность.
  • Быстрая перезарядка обойм.

Недостатки

  • Малый объем кассеты
  • Нет полностью подкалиберной ленты
  • Не самый совершенный бронебойный снаряд

Историческая справка

Орудие сконструировано в Калининграде (в настоящее время г. Королев) Московской области на заводе N8 под руководством М.Н. Логинова и являлось первой советской автоматической зенитной пушкой, запущенной в крупносерийное производство. На базе 61-К было создано семейство корабельных зенитных орудий, эта пушка устанавливалась на первые советские серийные самоходные зенитные установки на гусеничном шасси ЗСУ-37. 37-мм зенитная пушка обр. 1939 года использовалась частями Красной Армии в течение всей Великой Отечественной войны. Она состояла на вооружении армейских полков ПВО (три четырехорудийные батареи 37-мм пушек и две роты зенитных пулеметов ДШК) и отдельных зенитных артиллерийских дивизионов (двенадцать 37-мм пушек) стрелковых дивизий и соединений других родов войск.

В конце 1937 года на заводе Калинина был изготовлен первый опытный образец 45-мм автоматической пушки ЗИК-45 (позже получившей индекс 49-К). В документах АУ начала 1938 года ее так и называют: «пушка завода № 8 типа «Бофорс». В 1939 году пушка 49-К была официально принята на вооружение под названием «45-мм автоматическая зенитная пушка обр. 1939 года». На 1940 год завод № 8 получил заказ на 190 пушек 49-К. Однако во второй половине 1940 года принято окончательное решение о вооружении РККА зенитными автоматами калибра 37 и 25 мм, и работы над 45-мм автоматическими пушками прекратили. АУ РККА с самого начала понравилась 45-мм пушка 49-К (ЗИК-45), сделанная по образцу 40-мм пушки «Бофорс», но одновременно военспецы АУ считали калибр 45 мм слишком большим для полевых зенитных автоматов. Поэтому уже в январе 1938 года АУ предложило КБ завода № 8 на базе 49-К разработать проект 37-мм автоматической пушки в связи с тем, что «переход на 45-м калибр является спорным». КБ завода № 8 быстро спроектировало 37-мм автомат ЗИК-37 (позже получивший заводской индекс 61-К), благо отличался он от 49-К в основном размерами качающейся части, а повозки обеих систем были совершенно одинаковы. 10 октября 1938 года первый опытный образец ЗИК-37 был отправлен на полигонные испытания. Принципиально автоматы 49-К и 61-К были совершенно одинаковы. Любопытно, что с 1 октября по 1 ноября 1940 года были проведены сравнительные испытания пушки 61-К с ее прототипом 40-мм пушкой «Бофорс». Основные выводы комиссии по результатам испытаний: «40-мм пушка «Бофорс» по основным ТТД и эксплуатационным качествам преимуществ перед 61-К не имеет. В целях улучшения конструкции пушки 61-К необходимо целиком позаимствовать у «Бофорса» сцепное устройство, тормозную систему, расположение тормозного сапожка и крепление ствола. Прицел «Бофорс» уступает прицелу пушки 61-К».

Несомненными достоинствами пушки 61-К были надежная работа механизмов в условиях загрязнения и отсутствия смазки, непрерывное питание автомата патронами и удобство обслуживания. Недостатком схемы устройства автомата была большая потеря времени в цикле в результате последовательности работы основных механизмов, а именно: накат ствола - досылка патрона - закрывание затвора. Соотношение между временем цикла откат - накат ствола и временем работы всех механизмов автомата равно 1:2, что являлось существенным недостатком системы. Сравнительно свободное движение патрона в приемнике приводило к перекосам их в магазине и задержкам. Некоторые затруднения вызывало то обстоятельство, что обойму с патронами приходилось вставлять в приемник, постоянно движущийся вместе с качающейся частью пушки. Это требовало от заряжающего постоянного внимания, так как неправильно вставленная в магазин обойма с патронами вызывала движение патронов в приемнике с перекосом, что в свою очередь приводило к задержкам. За годы войны промышленностью было поставлено Красной Армии более 22600 37-мм зенитных пушек обр. 1939 года на четырехколесной повозке ЗУ-7. Кроме того на завершающем этапе войны в войска начала поступать зенитная самоходная установка СУ-37, созданная на базе самоходной установки СУ-76М и вооруженная 37-мм зенитным автоматом 61-К. Несмотря на значительные недостатки. 37-мм автоматические зенитные путики использовались очень широко и успешно. Они воевали в Корее и во Вьетнаме, на Ближнем Востоке и во всех послевоенных конфликтах. Существует мнение, что именно этими зенитными пушками сбито наибольшее число самолетов в мире за весь XX век.

В целях повышения плотности зенитного огня в конце войны была разработана двухорудийная установка В-47, состоявшая из двух автоматов 61-К на четырехколесной повозке. Установка могла вести круговой обстрел с углами вертикального наведения от -5° до +87°. Ее вес составлял 2830 кг. В 1945 году была изготовлена лишь опытная партия в составе пяти установок, так что в Великой Отечественной войне она не применялась. Ее «звездный час» наступил во время войны во Вьетнаме, где она достаточно эффективно использовалась против американских вертолетов и реактивных самолетов.

Медиа

  • ЗСУ 37 рисунок.

  • ЗСУ-37 историческое фото.

  • Зенитка 61-К на вооружении моряков.

  • Зенитный прицел пушки 61-К.

  • Вид на ствольную коробку.

  • ЗСУ-37 в музее Кубинка.

  • Двухорудийная 37-мм зенитная установка В-47, изготовленная на основе 61-К.

См. также

Ссылки на статьи War Thunder Wiki, которые по вашему мнению, будут полезны читателю. Например,

  • ссылка на статью о варианте пушки/пулемёта;
  • ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.

И подобные.

Ссылки

wiki.warthunder.ru