Фронтовой бомбардировщик Ил-54. Ил 54


Ильюшин Ил-54. Фото и видео. Характеристики. История.

 

Ил-54 – околозвуковой бомбардировщик, имеющий два ТРД АЛ-7 под крылом на пилонах и великолепную схему шасси.

История Ил-54

Продолжая работать в направлении совершенствования реактивного бомбардировщика, ориентируясь на повышение его ударной мощи и характеристик, коллектив конструктов С.В. Ильюшина приступки к разработке околозвукового реактивного бомбардировщика Ил-54 в 1952 году.

Новая модель самолета должна обладать максимальной скоростью полета, а также 2400-2750 км практической дальности, 3 тыс. кг бомбовым грузом. Разработка бомбардировщика с такими летно-техническими данными в то время выступала довольно сложной инженерной задачей.

Для достижения такой сверхзвуковой скорости полета понадобилось установить на самолете слишком тонкое крыло со стреловидностью. Обеспечивая получение максимальной скорости без нарушения управляемости и устойчивости, такое крыло на крейсерских скоростях полета имело намного худшее аэродинамическое качество, в отличие от крыльев меньшей стреловидности. В результате добиться требуемой дальности полета на самолете можно было только путем увеличения запаса топлива. Оказалось, что тонкое крыло, имеющее большую стреловидность, оказалось при взлете и посадке менее эффективным, что в сочетании с увеличенной взлетной массой самолета повлекло за собой увеличение посадочной скорости и скорости отрыва Ил-54, взлетно-посадочной протяженности.

Экспериментальные и расчетные исследования, проведенные ЦАГИ и ОКБ, позволили найти оптимальное сочетание массы, геометрических размеров и потребностей тяги моторов Ил-54, в результате чего удалось выполнить все требования к самолету подобного назначения. В основе выбранных основных параметров были созданы 2 компоновочные схемы самолета.

С.В. Ильюшин утвердил первую схему в марте 1953 года. Она подразумевала создание Ил-54 по типу среднеплана с двумя моторами ТРД-И, которые находились в корневых частях крыла, а на верхней его части находилось горизонтальное оперение. Главные колеса на этом самолете убирались вперед по полету (в процессе уборки колесо проворачивалось на 90 градусов) в межлонжеренное пространство кессона крыла.

Во время последующего совершенствования компоновочной схемы от нее пришлось отказаться по причине того, что на расчетной скорости полета проявлялось сильное интерференционное сопротивление гондол моторов, которые находились рядом с фюзеляжем, из-за необходимости создавать большие отсеки для шасси в силовом кессоне крыла, что увеличивало его массу и усложняло саму силовую схему крыла.

Вторая компоновочная схема была утверждена в ноябре 1953 года. Она была разработана под управлением А.М. Люлька, имела два двигателя АЛ-7. Ил-54 стали создавать по схеме высокоплана с простым расположением горизонтального оперения. Двигатели на этой модели устанавливали в гондолах (точно так же, как и на Ил-22), которые были подвешены под крылом. Данное размещение моторов способствовало их меньшему сопротивлению на больших скоростях полета. Воздухозаборники двигателей находились над взлетно-посадочной полосой довольно высоко, и при работе на земле они не засасывали посторонние предметы с ее поверхности.

На самолете Ил-54 использовалась велосипедная схема шасси с основными опорами, стоящими далеко друг от друга, со сдвоенными колесами. Тонкое крыло с трудом помещало габаритные колеса, и это еще не говоря об обжатых гондолах двигателей. Передняя опора шасси была управляемой. Что касается задней, то она находилась за бомбоотсеком на большом расстоянии от центра масс. В результате этого на переднюю была сильная нагрузка, которая затрудняла отрыв от земли передней опоре при выдерживании посадочного угла, при взлете и при пробеге после посадки. Таким образом, длина пробега и разбега самолета увеличилась. Для облегчения отрыва опоры в конструкцию задней опоры включили специальный механизм, благодаря которому, собственно, и обеспечивалось укорачивание задней опоры при разбеге.

Вырезы в низу фюзеляжа под бомбовой отсек, радиолокационную антенну и отсеки шасси, серьезные нагрузки, которые передавались во время посадки от опор велосипедного шасси, существенно усложнили создание конструкций фюзеляжа.

Крыло с силовым кессоном, имевшим частый стрингерный набор и толстую обшивку, имело разъем по линии хорд по всему размаху крыла. Точно такой же разъем был в конструкции стабилизатора и киля самолета.

Экипаж Ил-54 состоит из трех человек: штурмана, пилота и кормового стрелка-радиста, которые размещаются в двух герметических кабинах (передней и задней). Штурман и пилот попадали в самолет через небольшую дверь, находящуюся на правом борту фюзеляжа, в то время как стрелок – через свою кабину. Между кабинами пилота и штурмана есть проход, благодаря которому они могут между собой общаться в полете. Все рабочие места характеризовались сильной бронезащитой. Экипаж в случае аварийной ситуации в полете мог покинуть машину с помощью катапультных кресел. Стрелок и штурман катапультировались вниз, летчик – вверх. При аварийной посадке на воду они могли выбраться через верхние люки и воспользоваться спасательной лодкой ЛАС-5М.

Оборудование и вооружение самолета обеспечивали его успешное применение в сложных фронтовых условиях против транспортных средств противника, живой силы и боевой техники, позволяли использовать его для инженерных сооружений и разрушения опорных пунктов, расположенных в тактической глубине обороны и на поле боя при действии как одиночными самолетами, так и в составе соединений с различных высот при противодействии наземной противовоздушной обороты врага и истребительной авиации, в любых метеорологических условиях ночью и днем.

Ил-54 применяли как бомбардировщик, так и торпедоносец низкого и высотного торпедометания, учебный самолет и фоторазведчик.

Ил-54 характеристики:

Модификация   Ил-54
Размах крыльев, м   17.65
Длина, м   28.96
Высота, м   7.90
Площадь крыла, м2   84.60
Масса, кг  
  пустого самолета   24000
  нормальная взлетная   40660
  максимальная взлетная   41600
Тип двигателя   2 ТРД АЛ-7Ф
Тяга, кгс  
  нефорсированная   2 х 6500
  форсированная   2 х 10000
Скорость, км/ч  
  максимальная на высоте   1250
  максимальная у земли   1155
  крейсерская   910
Дальность полета, км   3000
Разбег, м   1075
Пробег, м   1150
Практический потолок, м   14000
Экипаж, чел   3
Вооружение:  3 х 23 мм НР-23 или две 23-мм пушки ТКБ-4957 : для защиты передней полусферы одна неподвижная передняя пушка, установленная по левому борту фюзеляжа; в хвостовой части фюзеляжа самолета кормовая пушечная установка (Ил-К8) с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек. Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске: нормальная - 3000 кг, максимальная - 5000 кг.

 

Боевые самолеты

Самолет ОКБ Ильюшина

avia.pro

Бомбардировщик Ил-54 » Военное обозрение

В 1951-52 годах конструкторское бюро С.В. Ильюшина занималось разработкой перспективных бомбардировщиков Ил-46 и Ил-46С. Первый из них успешно прошел испытания, но все же не смог поступить на вооружение. Второй даже не был достроен: после закрытия проекта его разобрали на стапеле. Тем не менее, работа над новыми ударными самолетами не остановилась. Вскоре после приказа о прекращении работ по Ил-46 появились новые указания. Теперь конструкторы должны были создать новый самолет с более высокими характеристиками. Впоследствии он получил название Ил-54.

Решение об отказе от бомбардировщиков Ил-46 и Ил-46С в пользу Ту-16 было принято в самом конце 1952 года. Такой выбор военных был обусловлен заметными преимуществами туполевской машины, как в техническом, так и в боевом отношении. Тем не менее, от наработок ОКБ С.В. Ильюшина не стали отказываться полностью. Теперь эта организация должна была использовать накопленный опыт при создании очередного бомбардировщика, отличающегося от предшественников повышенными характеристиками.

Второй опытный Ил-54 в полете. Фото Airwar.ru

29 декабря 1952 года Совет министров СССР издал постановление, в соответствии с которым С.В. Ильюшин и его коллеги должны были создать новый бомбардировщик средней дальности. Заказчик пожелал получить машину, способную развивать на высоте скорость до М=1,15, нести нормальную нагрузку в 3 т и показывать дальность полета не менее 2400 км. Для своего времени такие требования были достаточно смелыми. Их выполнение было связано не только с использованием имеющихся идей, но и с предложением новых решений.

Новый проект получил обозначение Ил-54. Следует отметить, что в дальнейшем это название так и осталось за бомбардировщиком, благодаря чему отсутствует риск какой-либо путаницы. Позже на основе бомбардировщика было предложено разработать несколько новых самолетов иного назначения. Так, самолет-торпедоносец обозначили как Ил-54Т, учебная машина называлась Ил-54У, а тактический разведчик предлагалось отметить дополнительной литерой «Р».

Приближение к скорости звука, не говоря уже о ее преодолении, представляло собой весьма трудную задачу. В ходе исследований было установлено, что для получения сверхзвуковой скорости полета необходимо использовать крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд, отличающееся малой толщиной профиля. Такая конфигурация плоскости позволяла получить высокую скорость при достаточной управляемости, но аэродинамические характеристики на крейсерской скорости оказывались недостаточными. Это затрудняло взлет и посадку, а кроме того, требовало увеличить запас топлива для получения требуемой дальности полета.

Конструкторское бюро совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом разработали и изучили несколько вариантов облика перспективного бомбардировщика и выбрали самый выгодный, отличающийся оптимальным соотношением габаритов, массы и летных характеристик. На базе этого предложения вскоре были разработаны две компоновочные схемы самолета. Первая из них была утверждена в конце марта 1953 года и стала основой для дальнейших работ, продолжавшихся в течение нескольких следующих месяцев.

Первый вариант бомбардировщика Ил-54. Рисунок Alternathistory.com

Первый вариант проекта Ил-54 предлагал строительство цельнометаллического среднеплана с тонким стреловидным крылом. Силовая установка должна была состоять из двух турбореактивных двигателей, помещенных в корневой части крыла. Горизонтальное оперение помещалось на вершине киля. При дальнейшем изучении такой схемы было установлено, что гондолы двигателя, находящиеся в непосредственной близости от фюзеляжа, создают неприемлемое интерференционное сопротивление. Кроме того, размещение основных опор шасси в крыле предъявляло особые требования к его силовому набору.

По результатам предварительных проработок от первой компоновочной схемы отказались. Дальнейшее развитие проекта Ил-54 осуществлялось на основе второго предложения ОКБ и ЦАГИ. Теперь было предложено использовать высокорасположенное крыло с мотогондолами, установленными на пилонах. Это могло дать заметные преимущества технического и эксплуатационного характера. Также в новом проекте пришлось использовать нестандартное для отечественной авиации велосипедное шасси, поскольку самолет имел минимальные доступные объемы для размещения его стоек.

В связи с предъявленными требованиями новый самолет должен был заметно отличаться от предыдущих разработок ОКБ С.В. Ильюшина. Бомбардировщик получил веретенообразный фюзеляж большого удлинения, отличавшийся малыми размерами поперечного сечения. Большая часть фюзеляжа имела эллиптическое вертикально ориентированное сечение. Компоновка фюзеляжа была сформирована с использованием опыта предыдущих проектов.

Носовая часть фюзеляжа отдавалась под кабину штурмана. Она имела развитое остекление, образовывавшее заостренный носовой обтекатель. Непосредственно за штурманом находились кабина пилота с каплевидным фонарем и передняя ниша шасси. За ними расположили приборный отсек. Центральный объем фюзеляжа вмещал грузоотсек и крупные топливные баки. Хвост отдавался под вторую нишу шасси, часть приборов и кормовую кабину стрелка-радиста.

Вторая версия проекта. Рисунок Airwar.ru

По результатам предварительных исследований бомбардировщик Ил-54 получил крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд. Крыло имело среднее удлинение и сужение. В основе крыла имелся кессон, выполненный на основе большого числа стрингеров. По линии хорд вдоль всего размаха крыла проходил технологический разъем. Значительная часть задней кромки отдавалась под установку закрылков. Возле законцовок находились элероны. Крыло получило крупные обтекаемые законцовки, необходимые для размещения части агрегатов шасси. Для получения требуемой устойчивости по крену пришлось использовать отрицательный угол поперечного V.

Для улучшения аэродинамики было решено использовать гондолы двигателей, подвешенные под крылом на трапециевидных пилонах. Гондолы обтекаемой формы с лобовыми воздухозаборниками и хвостовым срезом под сопло помещались на малом расстоянии от фюзеляжа и находились ниже крыла. Нагрузки от двигателей передавались на кессон через пилоны. Передняя кромка пилона плавно переходила в аэродинамический гребень на верхней поверхности крыла. Благодаря высокорасположенному крылу воздухозаборники гондол оставались на большой высоте над взлетной полосой, что сокращало вероятность попадания посторонних предметов.

Высокорасположенное крыло позволило избавиться от некоторых проблем аэродинамического характера, имевшихся в предыдущих проектах. Одним из результатов этого стало использование хвостового оперения традиционной конструкции. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался киль с большой стреловидностью передней кромки. Ниже него, на фюзеляже, находился стреловидный стабилизатор со значительным углом поперечного V. Все плоскости оперения оснащались собственными рулями.

Силовая установка бомбардировщика Ил-54 состояла из двух турбореактивных двигателей АЛ-7 с полной тягой по 6500 кгс. В дальнейшем не исключалось использование форсированных моторов АЛ-7Ф, которые при использовании форсажной камеры могли развивать тягу 10000 кгс. Двигатели имели автономные системы подачи топлива из фюзеляжных баков. Гондолы оснащались автоматизированными средствами пожаротушения.

Схема работы шасси, облегчающего взлет. Рисунок Avia.pro

Тонкое крыло и плотная компоновка фюзеляжа не позволили использовать шасси традиционной конструкции. Вместо него пришлось применить т.н. велосипедную компоновку. Под кабиной пилота и позади грузоотсека имелись ниши для размещения двух стоек, оснащенных парой колес большого диаметра. Передняя стойка получила средства управления для руления на земле. Еще на стадии теоретической проработки было установлено, что задняя опора может быть расположена только на значительном удалении от центра тяжести, из-за чего на переднюю приходится слишком большая нагрузка. Эта проблема была решена при помощи специальной задней стойки, на разбеге уменьшавшей свою длину. Вследствие этого почти вдвое увеличивался угол атаки, повышалась подъемная сила, и нагрузка на переднюю стойку сокращалась. В законцовках крыла находились легкие опоры дополнительных колес малого диаметра.

Ил-54 получил набор разнообразного радиоэлектронного оборудования. Позади кабины пилота находился приборный отсек, в котором, помимо прочего, находилась обзорно-прицельная радиолокационная станция. Антенна РЛС помещалась на днище фюзеляжа, позади передней ниши шасси. Наведение оборонительного оружия облегчалось радиолокационным прицелом. Экипаж располагал средствами внутренней связи. В кормовой кабине находилась радиостанция для связи с землей.

Экипаж состоял из трех человек, располагавшихся в собственных кабинах. Штурман, отвечавший за применение оружия, находился в носовой кабине; пилот помещался за ним. Стрелок-радист работал в хвостовой кабине. Все кабины были выполнены герметичными и имели средства подачи кислорода. На бортах и полу кабин имелось развитое бронирование. Доступ к носовым кабинам обеспечивался люком в правом борту фюзеляжа. Стрелок имел собственный люк в днище. Все три члена экипажа имели катапультные кресла. Пилот выбрасывался вверх, штурман и стрелок – вниз. Также предусматривалось использование верхних эвакуационных люков для самостоятельного покидания машины.

Нормальная бомбовая нагрузка самолета составляла 3 т, максимальная – 5 т. Как и предыдущие машины, новый Ил-54 мог брать на борт несколько бомб малого калибра или одну максимально возможной массы. Сброс бомб осуществлялся по команде штурмана, искавшего цели при помощи оптического или радиолокационного прицела.

Опытный Ил-54 на аэродроме. Фото Airwar.ru

Для обороны предлагалось использовать три автоматические пушки НР-23 калибром 23 мм. Одна из них находилась на левом борту носовой части фюзеляжа и выполняла функции курсового оружия. Это орудие управлялось пилотом, имевшим собственный прицел. Два других орудия монтировались на кормовой установке Ил-К8. По командам стрелка-радиста, эта установка, имевшая электрические приводы, могла обстреливать цели в пределах горизонтального сектора шириной 105° с вертикальными углами наведения от -30° до +40°. Наведение пушек осуществлялось стрелком-радистом при помощи станции управления, оснащенной оптическим и радиолокационным прицелом.

С определенного времени прорабатывались специализированные модификации бомбардировщика, имевшие те или иные отличия. Так, торпедоносец Ил-54Т должен был получить более крупный грузоотсек, длина которого была увеличена на 2 м. Кроме того, в этом проекте предусматривалась переработка носового обтекателя с целью улучшения обзора с места штурмана. Грузовой отсек разведчика Ил-54Р, в свою очередь, отдавался под установку фотоаппаратов. В проекте учебного самолета Ил-54У предлагалось отказаться от штурмана и поместить на его месте летчика-инструктора, для чего следовало использовать дублированное управление.

В ударной конфигурации самолет Ил-54 должен был иметь длину чуть менее 29 м, размах крыла 17,65 м и высоту 7,9 м. Площадь стреловидного крыла – 84,6 кв.м. Масса пустого самолета составляла 24 т. Нормальная взлетная масса задавалась на уровне 40,66 т, максимальная взлетная – на тонну больше. По расчетам, у земли самолет мог развивать скорость около 1150 км/ч, на высоте – 1250 км/ч. Крейсерская скорость была ниже – 910 км/ч. Дальность полета с нормальной нагрузкой и ее сбором в середине полета – 3000 км. Потолок – 14 км.

Необходимость проведения ряда важнейших исследований и проработки новых идей привела к заметному затягиванию работ. Строительство опытного Ил-54 удалось начать только в конце 1954 года – примерно через два года после начала разработки. Тем не менее, весной следующего года прототип бомбардировщика был достроен и передан на испытания. Вскоре были проведены необходимые наземные испытания, после чего можно было поднимать машину в воздух.

Носовая часть машины. Фото Airwar.ru

Облет перспективного самолета вновь был поручен летчику-испытателю В.К. Коккинаки. 3 апреля 1955 года он впервые поднял Ил-54 в воздух. В дальнейшем было выполнено еще несколько испытательных полетов, позволивших определить сильные и слабые стороны машины. Кроме того, удалось сформировать список необходимых доработок.

Экипаж опытной машины отмечал сравнительную сложность взлета и посадки, связанную с использованием нестандартного велосипедного шасси. В частности, в ходе одного из испытательных полетов такая особенность конструкции привела к незначительным повреждениям фюзеляжа. Тем не менее, после относительно сложного взлета бомбардировщик не доставлял летчикам никаких проблем. В полете самолет был устойчивым и хорошо слушался рулей. В целом, во время испытаний Ил-54 хорошо показал себя, благодаря чему было принято решение о достройке второго опытного образца для дальнейших испытаний.

Второй летный образец бомбардировщика получил некоторые новые агрегаты. Так, в существующих гондолах разместили форсированные двигатели АЛ-7Ф с повышенной тягой. В хвостовой части фюзеляжа появилась пара дополнительных аэродинамических гребней, необходимых для некоторого повышения путевой устойчивости. Новый Ил-54 должен был иметь все преимущества первой машины, но при этом не показывать некоторые свойственные ей недостатки. Естественно, об уменьшении сложности взлета и посадки речи пока не шло.

Весной 1956 года второй прототип Ил-54 с форсированными двигателями совершил свой первый полет. В дальнейшем он прошел заводские испытания и подтвердил правильность недавних доработок. Был определен окончательный облик перспективного бомбардировщика, и машину можно было ставить в серию.

Ил-54, вид сбоку. Фото Airwar.ru

В июне того же года, незадолго до отправки техники на государственные испытания, было решено показать новый бомбардировщик руководству министерства обороны. Для наглядности на аэродроме рядом с Ил-54 поставили старый Ил-28. Новый самолет был крупнее, а также отличался более эффектным внешним видом, характерным для машин последних моделей. Высшее руководство вооруженных сил ознакомилось с новым бомбардировщиком и сразу раскритиковало его, указав на Ил-28 как на более удачный фронтовой ударный самолет.

Позже стало известно, что незадолго до этой демонстрации в министерстве обороны состоялось совещание, посвященное дальнейшему развитию фронтовой авиации. Как оказалось, представители ОКБ А.С. Яковлева смогли убедить военных в том, что их новый бомбардировщик Як-26, отличаясь от Ил-54 меньшими размерами и массой, вполне способен решать большинство его боевых задач. По результатам того совещания военачальники стали сомневаться в необходимости продолжения работ по Ил-54. Соответственно, заявления во время демонстрации стали одним из итогов «агитации» конкурирующего конструкторского бюро.

В ходе будущего воздушного парада в Тушино должна была пройти колонна из нескольких перспективных опытных образцов. Возглавлять этот строй должен был второй прототип Ил-54. Ему даже удалось принять участие в нескольких тренировках. Тем не менее, за несколько дней до парада планы были скорректированы. Перспективный бомбардировщик решили снять с воздушного показа и отправить на демонстрационную стоянку в Кубинке. Прежде всего, эта выставка предназначалась для зарубежных делегаций.

Зарубежные специалисты ознакомились с представленной информацией и высоко оценили новый советский бомбардировщик. Вскоре Ил-54 стал темой множества публикаций в западной авиационной прессе. Обсуждение этой машины и ее перспектив продолжалось в течение нескольких лет, пока не стало ясно, что она не пошла в серию.

Ил-54 в журнале Aviation Week, номер от 14 октября 1957 г.

В 1956 году было принято решение об отказе от перспективного бомбардировщика. На судьбе Ил-54 негативно сказались сразу несколько факторов. В это время военное и политическое руководство проявляло особый интерес к новым ракетам и недооценивало прочие классы техники, в том числе самолеты. Кроме того, машина получалась достаточно сложной в производстве и эксплуатации. Наконец, было принято решение о развертывании производства бомбардировщиков Як-26, которые к этому времени рассматривались в качестве полноценной альтернативы новой разработки С.В. Ильюшина.

От проекта Ил-54 отказались. Оба самолета, потерявшие всякие перспективы, были поставлены на стоянку. Впоследствии их разобрали за ненадобностью. К счастью для любителей авиации, сохранилось немало фотоматериалов, и интереснейшие машины можно увидеть, если не в музее, то хотя бы на снимках. Тем не менее, и в музеях есть соответствующие экспонаты, но это лишь масштабные модели. Закрытие основного проекта также привело к отказу от создания специализированных модификаций: торпедоносца, разведчика и учебного самолета. Эти проекты потеряли все шансы сойти с чертежей.

Бомбардировщик Ил-54 смог пройти заводские испытания и хорошо показал себя, но, по ряду причин, все же не сумел дойти до принятия на вооружение, серийного производства и эксплуатации. В этом проекте использовался весь опыт ОКБ С.В. Ильюшина в деле создания бомбардировщиков, а также ряд новейших идей. В дальнейшем те или иные наработки по Ил-54 нашли применение в новых проектах, однако все они создавались другими организациями. Проект Ил-54 был последней разработкой конструкторского бюро в области бомбардировочной авиации. В дальнейшем среди новых самолетов марки «Ил» бомбардировщики не появлялись. Авиаконструкторы сосредоточили усилия на пассажирской и военно-транспортной авиации.

По материалам:http://airwar.ru/http://avia.pro/http://alternathistory.com/http://aviadejavu.ru/http://rusarmy.com/http://aviationweek.com/Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. — М.: Воениздат, 1988.Soviet Blowlamp Compares With U.S. A3D // Aviation Week. 1957, October 14.

topwar.ru

Фронтовой бомбардировщик Ил-54. - Российская авиация

Фронтовой бомбардировщик Ил-54.

Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: Россия Первый полет: 1955 г.

Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его скоростных характеристик и ударной мощи, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина в конце 1952 года приступил к созданию околозвукового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-54.

Новый самолет должен был иметь максимальную скорость полета, соответствующую значению М = 1,15 на высоте 4750 м, и практическую дальность 2400-2750 км с нормальным бомбовым грузом 3000 кг. Создание бомбардировщика с такими высокими летно-техническими данными являлось в то время очень сложной инженерной задачей.

Для достижения сверхзвуковой скорости полета требовалось установить на Ил-54 очень тонкое крыло со стреловидностью 55° по линии четвертей хорд. Обеспечивая получение заданной максимальной скорости полета без нарушения устойчивости и управляемости, такое крыло обладало значительно худшим аэродинамическим качеством на крейсерских скоростях полета по сравнении с крыльями меньшей стреловидности. В связи с этим требуемая дальность полета на Ил-54 могла быть получена при существенно большем запасе топлива, а следовательно и при большей взлетной массе по сравнению с самолетом, имеющим крыло меньшей стреловидности и тем более, прямое крыло. Тонкое крыло большой стреловидности оказалось менее эффективным и на взлетно-посадочных режимах полета, что в сочетании с возросшей взлетной массой самолета приводило к увеличению скорости отрыва и посадочной скорости самолета, увеличению потребной длины взлетно-посадочных полос.

Расчетные и экспериментальные исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, позволили найти наиболее оптимальное сочетание геометрических размеров, массы и потребной тяги двигателей самолета Ил-54, которое позволяло полностью выполнись все предъявляемые к самолету такого назначения тактико-технические требования. На базе выбранных основных параметров были разработаны две компоновочные схемы самолета.

Первая схема, утвержденная С.В.Ильюшиным в конце марта 1953 года, предусматривала создание самолета по схеме среднеплана с двумя ТРД установленными в корневых частях крыла и с горизонтальным оперением на верхней части киля. На этом самолете главные колеса обычного трехопорного шасси с передней опорой убирались вперед по полету (с поворотом колеса в процессе уборки на 90°) в межлонжеронное пространство силового кессона крыла. В процессе дальнейшей проработки первой компоновочной схемы от нее отказались из-за того, что на расчетной скорости полета возникало большое интерференционное сопротивление гондол двигателей, установленных рядом с фюзеляжем, из-за необходимости делать большие отсеки для уборки шасси в силовом кессоне крыла, что усложняло силовую схему крыла, увеличивало его массу.

В ноябре 1953 года была утверждена вторая компоновочная схема самолета Ил-54 с двумя двигателями АЛ-7, созданными под руководством А.М.Люлька. Самолет Ил-54 стали выполнять по схеме высокоплана с обычным низким расположением горизонтального оперения. В соответствии с результатами продувок в аэродинамических трубах двигатели на этом варианте самолета устанавливали в гондолах, которые, как и на самолете Ил-22, (первый с таким названием) подвешены на пилонах под крылом. Такое размещение Двигателей уменьшало их сопротивление на больших околозвуковых скоростях полета, и в то же время (благодаря высокопланной схеме самолета, а также применению велосипедной схемы шасси) воздухозаборники двигателей располагались высоко над взлетно-посадочной полосой и при работе на земле двигатели не засасывали с ее поверхности посторонние предметы.

Применение на самолете Ил-54 велосипедной схемы шасси с далеко отстоящими друг от друга основными опорами со сдвоенными колесами на каждой опоре было обусловлено трудностями размещения больших колес в тонком крыле и в предельно обжатых по своим размерам гондолах двигателей самолета. Передняя опора велосипедного шасси была управляемой. Задняя опора шасси располагалась за бомбоотсеком на значительном удалении от центра масс самолета. Вследствие этого на переднюю опору действовала большая сила, затруднявшая отрыв передней опоры от земли при взлете и выдерживание посадочного угла при пробеге после посадки, что могло привести к увеличению длины разбега и пробега самолета. Для облегчения отрыва передней опоры от земли в конструкцию задней опоры шасси был включен специальный механизм, с помощью которого обеспечивалось укорачивание задней опоры во время разбега. Самолет «приседал» на заднюю опору, угол атаки крыла увеличивался почти в два раза, и это позволяло значительно сократить длину разбега самолета при взлете. Поперечная устойчивость самолета Ил-54 при движении по земле достигалась о помощью вспомогательных боковых опор, устанавливавшихся на концах крыла й убиравшихся в обтекаемые гондолы.

Вырезы в нижней части фюзеляжа под радиолокационную антенну, бомбовый отсек и отсеки шасси, а также большие нагрузки, передававшиеся на фюзеляж от опор велосипедного шасси во время посадки, значительно усложнили разработку конструкции фюзеляжа.

Крыло самолета Ил-54 о силовым кессоном, имевшим толстую обшивку и частый стрингерный набор, имело также технологический разъем по линии хорд вдоль всего размаха крыла. Такой же технологический разъем был предусмотрен в конструкции киля и стабилизатора самолета.

Экипаж самолета — три человека: пилот, штурман и кормовой стрелок-радист, размещавшиеся в двух (передней и задней) герметических кабинах. Пилот и штурман входили в самолет через небольшую дверь на правом борту фюзеляжа, а стрелок — через нижний люк своей кабины. Между кабинами штурмана и пилота имелся проход, позволявший им общаться друг с другом в полете. Все рабочие места членов экипажа имели сильную бронезащиту. При возникновении в полете аварийной ситуации экипаж МОР покинуть самолет с помощью катапультных кресел, при этом летчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок — вниз. В случае аварийной посадки на воду все члены экипажа могли покинуть самолет через верхние люки своих кабин и воспользоваться автоматически выбрасываемой спасательной лодкой ЛАС-5М.

Оборонительное вооружение самолета состояло из трех пушек, обладавших большой скорострельностью и мощностью секундного залпа. Переднюю полусферу защищала неподвижная пушка, установленная по левому борту фюзеляжа. Две подвижные пушки устанавливались в кормовой дистанционно управляемой турели, боевые качества которой были значительно улучшены по сравнению с ранее применявшимися оборонительными установками. Масса максимального бомбового груза самолета Ил-54 — 5000 кг.

Вооружение и оборудование самолета обеспечивали его эффективное применение во фронтовых условиях против боевой техники, живой силы и транспортных средств противника, позволяли использовать его для разрушения опорных пунктов и инженерных сооружений, расположенных на поле боя и в тактической глубине обороны противника при действии как в составе соединений, так и одиночными самолетами со всех высот при противодействии истребительной авиации и наземных средств противовоздушной обороны противника, в любых метеорологических условиях днем и ночью.

Самолет Ил-54 можно было применять не только как бомбардировщик, но и в качестве торпедоносца высотного и низкого торпедометания, фоторазведчика и учебного самолета. Самолет-торпедоносец Ил-54Т отличался от основного варианта бомбардировщика увеличенной почти на 2 м длиной бомбового отсека и новой кабиной штурмана, отводы которой обеспечивали штурману хороший обзор вперед при низком торпедометании. В варианте фоторазведчика на самолете устанавливали комплект специального оборудования, необходимого для выполнения поставленных перед самолетом задач. Учебно-тренировочный вариант самолета Ил-54 имел кабину летчика-инструктора, установленную в носовой части фюзеляжа на месте кабины штурмана.

Испытания первого опытного самолета Ил-54 с двумя двигателями АЛ-7 начались 3 апреля 1955 года. Летчик-испытатель В.К.Коккинаки отмечал хорошую устойчивость и управляемость самолета в полете. Однако применение велосипедной схемы шасси несколько усложнило выполнение взлета и посадки. В том же 1955 году был выпущен на летные испытания второй опытный самолет Ил-54 с двумя модифицированными двигателями АЛ-7Ф.

По результатам испытаний первого опытного самолета путевая устойчивость второй опытной машины была увеличена установкой на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа двух аэродинамических гребней. Самолет успешно прошел летные испытания, но серийно не строился из-за переоценки в то время роли управляемого ракетного оружия.

ЛТХ:

Модификация: Ил-54Размах крыльев, м: 17,65Длина, м: 28,96Высота, м: 7,90Площадь крыла, м2: 84,60Масса, кг-пустого самолета: 24000-нормальная взлетная: 40660-максимальная взлетная: 41600Тип двигателя: 2 х ТРД АЛ-7ФТяга, кгс-нефорсированная: 2 х 6500-форсированная: 2 х 10000Скорость, км/ч-максимальная на высоте: 1250-максимальная у земли: 1155-крейсерская: 910Дальность полета, км: 3000Разбег, м: 1075Пробег, м: 1150Практический потолок, м: 14000Экипаж, чел: 3Вооружение: 3 х 23 мм НР-23 или две 23-мм пушки ТКБ-4957 : для защиты передней полусферы одна неподвижная передняя пушка, установленная по левому борту фюзеляжа; в хвостовой части фюзеляжа самолета кормовая пушечная установка (Ил-К8) с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек.Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске: нормальная — 3000 кг, максимальная — 5000 кг.

1.Фронтовой бомбардировщик Ил-54.1.Фронтовой бомбардировщик Ил-54.

Фронтовой бомбардировщик Ил-54.

Фронтовой бомбардировщик Ил-54.

Ил-54. Вид спереди.

1б.Ил-54 в полете.1б.Ил-54 в полете.

Ил-54 в полете.

2.Применение на Ил-54 велосипедной схемы шасси. Схема.2.Применение на Ил-54 велосипедной схемы шасси. Схема.

Применение на Ил-54 велосипедной схемы шасси.

4.Ил-54. Схема 2.4.Ил-54. Схема 2.

Ил-54. Схема.

Ил-54. Схема.

.

.

Список источников:Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.История конструкций самолетов в СССР: 1951-1965гг.Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты.Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Ил-54.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Опытный бомбардировщик Ил-54 | Армейский вестник

Бомбардировщик Ил-54

В 1951-52 годах конструкторское бюро С.В. Ильюшина занималось разработкой перспективных бомбардировщиков Ил-46 и Ил-46С. Первый из них успешно прошел испытания, но все же не смог поступить на вооружение. Второй даже не был достроен: после закрытия проекта его разобрали на стапеле. Тем не менее, работа над новыми ударными самолетами не остановилась. Вскоре после приказа о прекращении работ по Ил-46 появились новые указания. Теперь конструкторы должны были создать новый самолет с более высокими характеристиками. Впоследствии он получил название Ил-54.

Решение об отказе от бомбардировщиков Ил-46 и Ил-46С в пользу Ту-16 было принято в самом конце 1952 года. Такой выбор военных был обусловлен заметными преимуществами туполевской машины, как в техническом, так и в боевом отношении. Тем не менее, от наработок ОКБ С.В. Ильюшина не стали отказываться полностью. Теперь эта организация должна была использовать накопленный опыт при создании очередного бомбардировщика, отличающегося от предшественников повышенными характеристиками.

Бомбардировщик Ил-54Второй опытный Ил-54 в полете.

29 декабря 1952 года Совет министров СССР издал постановление, в соответствии с которым С.В. Ильюшин и его коллеги должны были создать новый бомбардировщик средней дальности. Заказчик пожелал получить машину, способную развивать на высоте скорость до М=1,15, нести нормальную нагрузку в 3 т и показывать дальность полета не менее 2400 км. Для своего времени такие требования были достаточно смелыми. Их выполнение было связано не только с использованием имеющихся идей, но и с предложением новых решений.

Новый проект получил обозначение Ил-54. Следует отметить, что в дальнейшем это название так и осталось за бомбардировщиком, благодаря чему отсутствует риск какой-либо путаницы. Позже на основе бомбардировщика было предложено разработать несколько новых самолетов иного назначения. Так, самолет-торпедоносец обозначили как Ил-54Т, учебная машина называлась Ил-54У, а тактический разведчик предлагалось отметить дополнительной литерой «Р».

Приближение к скорости звука, не говоря уже о ее преодолении, представляло собой весьма трудную задачу. В ходе исследований было установлено, что для получения сверхзвуковой скорости полета необходимо использовать крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд, отличающееся малой толщиной профиля. Такая конфигурация плоскости позволяла получить высокую скорость при достаточной управляемости, но аэродинамические характеристики на крейсерской скорости оказывались недостаточными. Это затрудняло взлет и посадку, а кроме того, требовало увеличить запас топлива для получения требуемой дальности полета.

Конструкторское бюро совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом разработали и изучили несколько вариантов облика перспективного бомбардировщика и выбрали самый выгодный, отличающийся оптимальным соотношением габаритов, массы и летных характеристик. На базе этого предложения вскоре были разработаны две компоновочные схемы самолета. Первая из них была утверждена в конце марта 1953 года и стала основой для дальнейших работ, продолжавшихся в течение нескольких следующих месяцев.

Бомбардировщик Ил-54Первый вариант бомбардировщика Ил-54.

Первый вариант проекта Ил-54 предлагал строительство цельнометаллического среднеплана с тонким стреловидным крылом. Силовая установка должна была состоять из двух турбореактивных двигателей, помещенных в корневой части крыла. Горизонтальное оперение помещалось на вершине киля. При дальнейшем изучении такой схемы было установлено, что гондолы двигателя, находящиеся в непосредственной близости от фюзеляжа, создают неприемлемое интерференционное сопротивление. Кроме того, размещение основных опор шасси в крыле предъявляло особые требования к его силовому набору.

По результатам предварительных проработок от первой компоновочной схемы отказались. Дальнейшее развитие проекта Ил-54 осуществлялось на основе второго предложения ОКБ и ЦАГИ. Теперь было предложено использовать высокорасположенное крыло с мотогондолами, установленными на пилонах. Это могло дать заметные преимущества технического и эксплуатационного характера. Также в новом проекте пришлось использовать нестандартное для отечественной авиации велосипедное шасси, поскольку самолет имел минимальные доступные объемы для размещения его стоек.

В связи с предъявленными требованиями новый самолет должен был заметно отличаться от предыдущих разработок ОКБ С.В. Ильюшина. Бомбардировщик получил веретенообразный фюзеляж большого удлинения, отличавшийся малыми размерами поперечного сечения. Большая часть фюзеляжа имела эллиптическое вертикально ориентированное сечение. Компоновка фюзеляжа была сформирована с использованием опыта предыдущих проектов.

Носовая часть фюзеляжа отдавалась под кабину штурмана. Она имела развитое остекление, образовывавшее заостренный носовой обтекатель. Непосредственно за штурманом находились кабина пилота с каплевидным фонарем и передняя ниша шасси. За ними расположили приборный отсек. Центральный объем фюзеляжа вмещал грузоотсек и крупные топливные баки. Хвост отдавался под вторую нишу шасси, часть приборов и кормовую кабину стрелка-радиста.

Бомбардировщик Ил-54Вторая версия проекта.

По результатам предварительных исследований бомбардировщик Ил-54 получил крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд. Крыло имело среднее удлинение и сужение. В основе крыла имелся кессон, выполненный на основе большого числа стрингеров. По линии хорд вдоль всего размаха крыла проходил технологический разъем. Значительная часть задней кромки отдавалась под установку закрылков. Возле законцовок находились элероны. Крыло получило крупные обтекаемые законцовки, необходимые для размещения части агрегатов шасси. Для получения требуемой устойчивости по крену пришлось использовать отрицательный угол поперечного V.

Для улучшения аэродинамики было решено использовать гондолы двигателей, подвешенные под крылом на трапециевидных пилонах. Гондолы обтекаемой формы с лобовыми воздухозаборниками и хвостовым срезом под сопло помещались на малом расстоянии от фюзеляжа и находились ниже крыла. Нагрузки от двигателей передавались на кессон через пилоны. Передняя кромка пилона плавно переходила в аэродинамический гребень на верхней поверхности крыла. Благодаря высокорасположенному крылу воздухозаборники гондол оставались на большой высоте над взлетной полосой, что сокращало вероятность попадания посторонних предметов.

Высокорасположенное крыло позволило избавиться от некоторых проблем аэродинамического характера, имевшихся в предыдущих проектах. Одним из результатов этого стало использование хвостового оперения традиционной конструкции. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался киль с большой стреловидностью передней кромки. Ниже него, на фюзеляже, находился стреловидный стабилизатор со значительным углом поперечного V. Все плоскости оперения оснащались собственными рулями.

Силовая установка бомбардировщика Ил-54 состояла из двух турбореактивных двигателей АЛ-7 с полной тягой по 6500 кгс. В дальнейшем не исключалось использование форсированных моторов АЛ-7Ф, которые при использовании форсажной камеры могли развивать тягу 10000 кгс. Двигатели имели автономные системы подачи топлива из фюзеляжных баков. Гондолы оснащались автоматизированными средствами пожаротушения.

Бомбардировщик Ил-54Схема работы шасси, облегчающего взлет.

Тонкое крыло и плотная компоновка фюзеляжа не позволили использовать шасси традиционной конструкции. Вместо него пришлось применить т.н. велосипедную компоновку. Под кабиной пилота и позади грузоотсека имелись ниши для размещения двух стоек, оснащенных парой колес большого диаметра. Передняя стойка получила средства управления для руления на земле. Еще на стадии теоретической проработки было установлено, что задняя опора может быть расположена только на значительном удалении от центра тяжести, из-за чего на переднюю приходится слишком большая нагрузка. Эта проблема была решена при помощи специальной задней стойки, на разбеге уменьшавшей свою длину. Вследствие этого почти вдвое увеличивался угол атаки, повышалась подъемная сила, и нагрузка на переднюю стойку сокращалась. В законцовках крыла находились легкие опоры дополнительных колес малого диаметра.

Ил-54 получил набор разнообразного радиоэлектронного оборудования. Позади кабины пилота находился приборный отсек, в котором, помимо прочего, находилась обзорно-прицельная радиолокационная станция. Антенна РЛС помещалась на днище фюзеляжа, позади передней ниши шасси. Наведение оборонительного оружия облегчалось радиолокационным прицелом. Экипаж располагал средствами внутренней связи. В кормовой кабине находилась радиостанция для связи с землей.

Экипаж состоял из трех человек, располагавшихся в собственных кабинах. Штурман, отвечавший за применение оружия, находился в носовой кабине; пилот помещался за ним. Стрелок-радист работал в хвостовой кабине. Все кабины были выполнены герметичными и имели средства подачи кислорода. На бортах и полу кабин имелось развитое бронирование. Доступ к носовым кабинам обеспечивался люком в правом борту фюзеляжа. Стрелок имел собственный люк в днище. Все три члена экипажа имели катапультные кресла. Пилот выбрасывался вверх, штурман и стрелок – вниз. Также предусматривалось использование верхних эвакуационных люков для самостоятельного покидания машины.

Нормальная бомбовая нагрузка самолета составляла 3 т, максимальная – 5 т. Как и предыдущие машины, новый Ил-54 мог брать на борт несколько бомб малого калибра или одну максимально возможной массы. Сброс бомб осуществлялся по команде штурмана, искавшего цели при помощи оптического или радиолокационного прицела.

Бомбардировщик Ил-54Опытный Ил-54 на аэродроме.

Для обороны предлагалось использовать три автоматические пушки НР-23 калибром 23 мм. Одна из них находилась на левом борту носовой части фюзеляжа и выполняла функции курсового оружия. Это орудие управлялось пилотом, имевшим собственный прицел. Два других орудия монтировались на кормовой установке Ил-К8. По командам стрелка-радиста, эта установка, имевшая электрические приводы, могла обстреливать цели в пределах горизонтального сектора шириной 105° с вертикальными углами наведения от -30° до +40°. Наведение пушек осуществлялось стрелком-радистом при помощи станции управления, оснащенной оптическим и радиолокационным прицелом.

С определенного времени прорабатывались специализированные модификации бомбардировщика, имевшие те или иные отличия. Так, торпедоносец Ил-54Т должен был получить более крупный грузоотсек, длина которого была увеличена на 2 м. Кроме того, в этом проекте предусматривалась переработка носового обтекателя с целью улучшения обзора с места штурмана. Грузовой отсек разведчика Ил-54Р, в свою очередь, отдавался под установку фотоаппаратов. В проекте учебного самолета Ил-54У предлагалось отказаться от штурмана и поместить на его месте летчика-инструктора, для чего следовало использовать дублированное управление.

В ударной конфигурации самолет Ил-54 должен был иметь длину чуть менее 29 м, размах крыла 17,65 м и высоту 7,9 м. Площадь стреловидного крыла – 84,6 кв.м. Масса пустого самолета составляла 24 т. Нормальная взлетная масса задавалась на уровне 40,66 т, максимальная взлетная – на тонну больше. По расчетам, у земли самолет мог развивать скорость около 1150 км/ч, на высоте – 1250 км/ч. Крейсерская скорость была ниже – 910 км/ч. Дальность полета с нормальной нагрузкой и ее сбором в середине полета – 3000 км. Потолок – 14 км.

Необходимость проведения ряда важнейших исследований и проработки новых идей привела к заметному затягиванию работ. Строительство опытного Ил-54 удалось начать только в конце 1954 года – примерно через два года после начала разработки. Тем не менее, весной следующего года прототип бомбардировщика был достроен и передан на испытания. Вскоре были проведены необходимые наземные испытания, после чего можно было поднимать машину в воздух.

Бомбардировщик Ил-54Носовая часть машины.

Облет перспективного самолета вновь был поручен летчику-испытателю В.К. Коккинаки. 3 апреля 1955 года он впервые поднял Ил-54 в воздух. В дальнейшем было выполнено еще несколько испытательных полетов, позволивших определить сильные и слабые стороны машины. Кроме того, удалось сформировать список необходимых доработок.

Экипаж опытной машины отмечал сравнительную сложность взлета и посадки, связанную с использованием нестандартного велосипедного шасси. В частности, в ходе одного из испытательных полетов такая особенность конструкции привела к незначительным повреждениям фюзеляжа. Тем не менее, после относительно сложного взлета бомбардировщик не доставлял летчикам никаких проблем. В полете самолет был устойчивым и хорошо слушался рулей. В целом, во время испытаний Ил-54 хорошо показал себя, благодаря чему было принято решение о достройке второго опытного образца для дальнейших испытаний.

Второй летный образец бомбардировщика получил некоторые новые агрегаты. Так, в существующих гондолах разместили форсированные двигатели АЛ-7Ф с повышенной тягой. В хвостовой части фюзеляжа появилась пара дополнительных аэродинамических гребней, необходимых для некоторого повышения путевой устойчивости. Новый Ил-54 должен был иметь все преимущества первой машины, но при этом не показывать некоторые свойственные ей недостатки. Естественно, об уменьшении сложности взлета и посадки речи пока не шло.

Весной 1956 года второй прототип Ил-54 с форсированными двигателями совершил свой первый полет. В дальнейшем он прошел заводские испытания и подтвердил правильность недавних доработок. Был определен окончательный облик перспективного бомбардировщика, и машину можно было ставить в серию.

Бомбардировщик Ил-54Ил-54, вид сбоку.

В июне того же года, незадолго до отправки техники на государственные испытания, было решено показать новый бомбардировщик руководству министерства обороны. Для наглядности на аэродроме рядом с Ил-54 поставили старый Ил-28. Новый самолет был крупнее, а также отличался более эффектным внешним видом, характерным для машин последних моделей. Высшее руководство вооруженных сил ознакомилось с новым бомбардировщиком и сразу раскритиковало его, указав на Ил-28 как на более удачный фронтовой ударный самолет.

Позже стало известно, что незадолго до этой демонстрации в министерстве обороны состоялось совещание, посвященное дальнейшему развитию фронтовой авиации. Как оказалось, представители ОКБ А.С. Яковлева смогли убедить военных в том, что их новый бомбардировщик Як-26, отличаясь от Ил-54 меньшими размерами и массой, вполне способен решать большинство его боевых задач. По результатам того совещания военачальники стали сомневаться в необходимости продолжения работ по Ил-54. Соответственно, заявления во время демонстрации стали одним из итогов «агитации» конкурирующего конструкторского бюро.

В ходе будущего воздушного парада в Тушино должна была пройти колонна из нескольких перспективных опытных образцов. Возглавлять этот строй должен был второй прототип Ил-54. Ему даже удалось принять участие в нескольких тренировках. Тем не менее, за несколько дней до парада планы были скорректированы. Перспективный бомбардировщик решили снять с воздушного показа и отправить на демонстрационную стоянку в Кубинке. Прежде всего, эта выставка предназначалась для зарубежных делегаций.

Зарубежные специалисты ознакомились с представленной информацией и высоко оценили новый советский бомбардировщик. Вскоре Ил-54 стал темой множества публикаций в западной авиационной прессе. Обсуждение этой машины и ее перспектив продолжалось в течение нескольких лет, пока не стало ясно, что она не пошла в серию.

Бомбардировщик Ил-54Ил-54 в журнале Aviation Week, номер от 14 октября 1957 г.

В 1956 году было принято решение об отказе от перспективного бомбардировщика. На судьбе Ил-54 негативно сказались сразу несколько факторов. В это время военное и политическое руководство проявляло особый интерес к новым ракетам и недооценивало прочие классы техники, в том числе самолеты. Кроме того, машина получалась достаточно сложной в производстве и эксплуатации. Наконец, было принято решение о развертывании производства бомбардировщиков Як-26, которые к этому времени рассматривались в качестве полноценной альтернативы новой разработки С.В. Ильюшина.

От проекта Ил-54 отказались. Оба самолета, потерявшие всякие перспективы, были поставлены на стоянку. Впоследствии их разобрали за ненадобностью. К счастью для любителей авиации, сохранилось немало фотоматериалов, и интереснейшие машины можно увидеть, если не в музее, то хотя бы на снимках. Тем не менее, и в музеях есть соответствующие экспонаты, но это лишь масштабные модели. Закрытие основного проекта также привело к отказу от создания специализированных модификаций: торпедоносца, разведчика и учебного самолета. Эти проекты потеряли все шансы сойти с чертежей.

Бомбардировщик Ил-54 смог пройти заводские испытания и хорошо показал себя, но, по ряду причин, все же не сумел дойти до принятия на вооружение, серийного производства и эксплуатации. В этом проекте использовался весь опыт ОКБ С.В. Ильюшина в деле создания бомбардировщиков, а также ряд новейших идей. В дальнейшем те или иные наработки по Ил-54 нашли применение в новых проектах, однако все они создавались другими организациями. Проект Ил-54 был последней разработкой конструкторского бюро в области бомбардировочной авиации. В дальнейшем среди новых самолетов марки «Ил» бомбардировщики не появлялись. Авиаконструкторы сосредоточили усилия на пассажирской и военно-транспортной авиации.

/Кирилл Рябов, topwar.ru/

army-news.ru

Опытный фронтовой бомбардировщик Ил-54. СССР

 

Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика с целью повышения его скоростных характеристик и ударной мощи, конструкторский коллектив С.В. Ильюшина в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 29 декабря 1952 г. приступил к созданию околозвукового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-54.

Новый самолет должен был иметь максимальную скорость полета, соответствующую М=1,15 на высоте 4750 м, и практическую дальность 2200–2500 км с нормальным бомбовым грузом 3000 кг. Создание бомбардировщика с такими высокими летно-техническими данными являлось в то время очень сложной инженерной задачей.

Для достижения сверхзвуковой скорости потребовалось установить на Ил-54 очень тонкое крыло со стреловидностью 55°. Обеспечивая полет на заданной максимальной скорости без нарушения характеристик устойчивости и управляемости, такое крыло обладало значительно худшим аэродинамическим качеством на крейсерских скоростях по сравнению с крыльями меньшей стреловидности, и тем более с прямым крылом. В связи с этим требуемая дальность полета на Ил-54 могла быть получена при существенно большем запасе топлива, а следовательно и при большем взлетном весе. Тонкое крыло большой стреловидности оказалось менее эффективным и на взлетно-посадочных режимах полета, что, в сочетании с возросшим взлетным весом самолета, приводило к увеличению скорости отрыва и посадочной скорости, увеличению потребной длины взлетно-посадочных полос.

Расчетные и экспериментальные исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, позволили найти наиболее рациональное сочетание геометрических размеров, веса и тяги двигателей самолета Ил-54, которое обеспечивало выполнение всех предъявляемых к самолету тактико-технических требований.

На основе выбранных параметров была разработана компоновочная схема самолета Ил-54, утвержденная С.В. Ильюшиным в конце марта 1953 г. Она предусматривала создание трехместного самолета с традиционным для ОКБ размещением членов экипажа и оборонительного вооружения по схеме среднеплан с двумя двигателями ТРД-И (АЛ-7) с взлетной тягой по 7700 кгс, установленными в корневых частях крыла, и с горизонтальным оперением на верхней части киля. В этом варианте самолета главные опоры обычного трехопорного шасси с носовым колесом убирались вперед (с поворотом колес в процессе уборки на 90°) в межлонжеронное пространство силового кессона крыла. Однако, по мнению заказчика, высказанному при рассмотрении эскизного проекта и макета самолета в июне 1953 г., принятые размеры колес основных опор не обеспечивали массовую эксплуатацию самолета с фронтовых грунтовых аэродромов. Военные потребовали снизить нагрузку на колесо, доведя ее до уровня нагрузки на колесо самолета Ил-28. Требуемое при этом увеличение размеров колес не позволяло разместить их в межлонжеронном пространстве тонкого стреловидного крыла и от выбранной схемы самолета Ил-54 пришлось отказаться.

В ноябре 1953 г. была утверждена вторая компоновочная схема Ил-54 с двумя двигателями АЛ-7. Самолет Ил-54 стал иметь схему высокоплана с обычным низким расположением горизонтального оперения. В соответствии с результатами продувок в аэродинамических трубах двигатели на этом варианте самолета устанавливали в гондолах, которые подвешивались на пилонах под крылом. Такое размещение двигателей уменьшало их сопротивление на больших околозвуковых скоростях полета, их воздухозаборники располагались высоко над взлетно-посадочной полосой и при работе на земле двигатели не засасывали с ее поверхности различные предметы.

Применение на Ил-54 велосипедной схемы шасси с далеко отстоящими друг от друга основными опорами со сдвоенными колесами на каждой опоре было связано с требованием военных по базированию самолета на грунтовых фронтовых аэродромах, а также с трудностями размещения больших, размерами 1260×1390 мм, спаренных колес в тонком крыле и в предельно обжатых по своим размерам гондолах двигателей. Передняя опора шасси была управляемой, задняя располагалась сразу за бомбоотсеком на значительном удалении от центра тяжести самолета. Вследствие этого на переднюю опору действовала большая сила, затруднявшая ее отрыв от земли при взлете и выдерживание посадочного угла на пробеге после посадки. Чтобы облегчить отрыв передней опоры от земли, в конструкцию задней опоры включили специальный механизм, укорачивающий ее во время разбега. Самолет «приседал» назад, угол атаки крыла увеличивался почти в два раза, и это позволяло значительно сократить длину разбега самолета при взлете. Поперечную устойчивость Ил-54 при движении по земле обеспечивали вспомогательные боковые опоры на концах крыла, убирающиеся в обтекаемые гондолы. Для сокращения длины пробега имелся автомат торможения и посадочный парашют.

Вырезы в нижней части фюзеляжа самолета под радиолокационную антенну, бомбовый отсек и отсеки шасси, а также большие нагрузки, передававшиеся на фюзеляж от опор велосипедного шасси, сильно усложнили конструкцию фюзеляжа, что потребовало провести большой объем расчетных и экспериментальных исследований на натурных образцах для обеспечения его прочности.

Крыло Ил-54 с силовым кессоном, состоящим из толстой обшивки и частого стрингерного набора, имело, как и на других реактивных бомбардировщиках ОКБ С.В. Ильюшина, технологический разъем вдоль всего размаха. Такой же технологический разъем был предусмотрен в конструкции киля и стабилизатора самолета.

Экипаж Ил-54 состоял из трех человек: пилота, штурмана и кормового стрелка-радиста, размещавшихся в двух (передней и задней) герметических кабинах. Пилот и штурман входили в самолет через небольшую дверь на правом борту фюзеляжа, а стрелок – через нижний люк своей кабины. Между кабинами штурмана и пилота имелся проход. Все рабочие места, а также топливные коллекторы защищались броней. Топливные баки имели систему заполнения нейтральным газом. При возникновении в полете аварийной ситуации экипаж мог покинуть самолет с помощью катапультируемых кресел; летчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок – вниз. В случае аварийной посадки на воду все члены экипажа могли покинуть самолет через верхние люки своих кабин и воспользоваться автоматически выбрасываемой спасательной лодкой РЛАС-5М. Ведущим конструктором по аварийным средствам спасения на заводских испытаниях Ил-54 был Г.В. Новожилов, в будущем Генеральный конструктор ОКБ.

Оборонительное вооружение Ил-54 состояло из трех пушек АМ-23 (ТКБ-495А) калибра 23 мм, которые по сравнению с пушками НР-23, используемыми на бомбардировщиках Ил-28 и Ил-46, имели в полтора раза большие скорострельность и мощность секундного залпа. Переднюю полусферу защищала установленная по левому борту фюзеляжа неподвижная пушка с боезапасом 75 снарядов. Две подвижные пушки с общим боезапасом в 450 снарядов располагались в электрифицированной дистанционно управляемой башне ДК-35А, боевые качества которой были значительно улучшены по сравнению с ранее применявшимися оборонительными установками. Вес максимального бомбового груза самолета Ил-54 равнялся 5000 кг.

Были разработаны варианты самолета Ил-54 для использования его в качестве торпедоносца (высотного и низкого торпедометания), фоторазведчика и учебного самолета. Самолет-торпедоносец Ил-54Т отличался от основного варианта увеличенной почти на 2 м длиной бомбоотсека, в котором могли размещаться две реактивные торпеды РАТ-52, две торпеды 45-36МАВ или 45-36МАН, крупнокалиберные мины и бомбы, а также кабиной штурмана, обводы которой обеспечивали ему хороший обзор при низком торпедометании. На самолете-фоторазведчике мог устанавливаться комплект специального оборудования, необходимого для выполнения поставленных задач. Учебно-тренировочный вариант Ил-54 должен был иметь кабину летчика-инструктора, находящуюся в носовой части фюзеляжа на месте кабины штурмана.

Заводские летные испытания Ил-54 начались 3 апреля 1955 г. Летавший на нем В.К. Коккинаки отмечал хорошие устойчивость и управляемость самолета в полете. Однако применение велосипедной схемы шасси усложнило выполнение взлета и посадки по сравнению с самолетом Ил-28. Особенно трудно приходилось на посадке: Коккинаки с трудом выдерживал направление при пробеге. Весной 1956 г., сразу после посадки, самолет вышел из-под контроля пилота, и его резко развернуло на полосе. Поломки оказались незначительными: были сорваны покрышки с колес главных стоек шасси, погнута опорная стойка и деформирован конец крыла. Машину удалось быстро отремонтировать, шасси доработали, и испытания продолжились. К этому времени была закончена постройка второго опытного самолета Ил-54 с двумя модифицированными двигателями АЛ-7Ф, взлетная тяга которых на форсированном режиме была доведена до 10 000 кгс. На основе опыта полетов первой машины путевую устойчивость второго Ил-54 увеличили с помощью установки на нижней поверхности фюзеляжа двух аэродинамических гребней.

После завершения постройки второго опытного экземпляра Ил-54 было принято решение перед отправкой машины на испытания в город Жуковский продемонстрировать ее руководству Министерства обороны. В июне 1956 г. на бетонной площадке вблизи ворот сборочного цеха опытного завода установили рядом два фронтовых бомбардировщика – старый Ил-28 и новый Ил-54. Картина получилась впечатляющей: рядом с небольшим прямокрылым Ил-28 стоял, стремительно откинув крылья назад и выставив в небо острую застекленную носовую часть фюзеляжа, новый бомбардировщик. По своим размерам он был значительно больше Ил-28.

На смотр приехал министр обороны Маршал Советского Союза Г.К. Жуков. Он выслушал доклад заместителя Генерального конструктора В.Н. Бугайского и внимательно осмотрел новый самолет. Затем, повернувшись лицом к Бугайскому и сопровождавшим его военным, он, указывая сначала на Ил-28, а затем на Ил-54, сказал:

«Вот это – фронтовой бомбардировщик! А это – разве фронтовой бомбардировщик?».

И, не слушая пояснений Бугайского, министр и его свита расселись по машинам и уехали с аэродрома.

Как позднее выяснилось, этой поездке предшествовало совещание в Министерстве обороны, на котором А.С. Яковлев доложил о характеристиках опытного фронтового бомбардировщика Як-26, создававшегося на основе истребителя-перехватчика Як-25 и проходившего в это время заводские летные испытания. На одном из плакатов была выразительная картинка: показаны силуэты двух самолетов Ил-54 и Як-26, а также табличка, из которой следовало, что Як-26 при меньших размерах выполняет большинство тех боевых задач, которые возложены на самолет Ил-54.

Еще до показа Ил-54 министру обороны было запланировано, что Ил-54 пойдет головной машиной в колонне новых опытных самолетов на традиционном воздушном параде в Тушино. На предшествующих параду тренировках Ил-54 возглавлял эту колонну, но буквально за пару дней до парада было принято решение самолет с демонстрации на воздушном параде снять, а показать его иностранным военным делегациям на земле, на аэродроме в Кубинке. Что и было сделано. Западная печать оценила Ил-54 как вполне передовой для своего времени околозвуковой фронтовой бомбардировщик.

После этого на Ил-54 было выполнено еще несколько полетов. Однако полностью завершить заводские испытания и выявить все летно-технические данные Ил-54 не удалось из-за преувеличения в то время роли ракетного оружия и связанного с этим отсутствия интереса у высшего руководства к обычным бомбардировщикам.

Созданием и испытаниями самолета Ил-54 завершилась проводившаяся под руководством С.В. Ильюшина многолетняя работа коллектива ОКБ над пилотируемыми самолетами-бомбарди­ров­щиками.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: фронтовой бомбардировщик

Экипаж: 3 человека

Год выпуска:

1954

1955

Силовая установка:

 

 

тип двигателя

АЛ-7

АЛ-7Ф

взлетная тяга, кгс

2 × 8600

2 × 10 000

общая взлетная тяга, кгс

17 200

20 000

Размеры:

 

 

размах крыла, м

 

 

длина, м

 

 

высота, м

 

 

площадь крыла, м²

84,6

 

Вес:

 

 

пустого, кг

 

 

полетный нормальный, кг

36 820

40 660

полетный максимальный, кг

38 000

41 600

Летные характеристики:

 

 

максимальная скорость

 

 

у земли, км/ч

1050

1155

на расчетной высоте 5000 метров, км/ч

1170

1250

время набора высоты 5000 метров, мин

4

1,1

практический потолок, м

13 000

14 000

дальность полета, км

2200

2500

на скорости, км/ч

910

910

с бомбовым грузом, кг

3000

3000

Взлетно-посадочные характеристики:

 

 

разбег при взлете, м

1075

1075

посадочная скорость, км/ч

243

243

пробег при посадке, м

1150

1150

Вооружение:

 

 

бомбовое

 

 

нормальное, кг

3000

3000

максимальное, кг

5000

5000

стрелковое

3×23 мм

3×23 мм

источник: Ю. А. ЕГОРОВ «САМОЛЕТЫ ОКБ С.В.ИЛЬЮШИНА», с. 136–140

alternathistory.com

Ил-54- трехместный бомбардировщик конструкции С. В. Ильюшина-СССР, 1954 г.. «Сверхзвуковые самолеты»

 

История создания. После сдачи в серийное производство тактического околозвукового самолета-бомбардировщика Ил-28 конструкторское бюро С. В. Ильюшина в 1951 г. приступило к разработке его модификации со стреловидным крылом. Этот самолет по замыслу разработчиков должен был летать со скоростью 1000 км/ч. Первоначально он был обозначен Ил-28-2, а затем Ил-30. Однако в 1953 г. было признано, что модификация сравнительно низкоскоростного самолета Ил-28, развивающего максимальную скорость 900 км/ч, не стоит затрат времени. Поэтому было начато проектирование нового самолета с лучшими характеристиками, измененными габаритами и новой силовой установкой.

Новому самолету было дано обозначение Ил-54. Первый испытательный полет был проведен в 1954 г., а 25.06.1956 г. на подмосковном аэродроме опытный экземпляр (обозначенный Ил-149) вместе с другими новыми самолетами СССР был продемонстрирован представителям западных государств. Во время воздушного парада, посвященного Дню авиации (1957 г.), был показан групповой полет самолетов Ил-54. В воздухе одновременно находилось 36 самолетов этой модификации. После проведения летных испытаний, во время которых была достигнута максимальная скорость полета 1150 км/ч (М = 0,93), и замены двигательной установки была выпущена небольшая серия этих машин.

Рис. 2.41. Бомбардировщик Ил-54.

Описание самолета. Самолет выполнен по схеме высокоплана со стреловидным крылом (угол стреловидности передней кромки 55°), имеющим отрицательное поперечное V. Фюзеляж выполнен с большим удлинением. Крыло оснащено элеронами, закрылками и четырьмя аэродинамическими гребнями, два из которых представляют собой продолжение пилонов крепления гондол двигателей. В концевых частях крыла имеются ниши для вспомогательных стоек шасси. В фюзеляже овального сечения находятся кабина пилота и штурмана, ниша переднего шасси, бомбовый отсек и ниша заднего шасси, а в задней части-кабина стрелка.

Отличительной чертой самолета является применение шасси велосипедного типа со сдвоенными колесами (главных стоек) и одинарными маленькими колесами вспомогательных стоек. Система управления состоит из элеронов и классического хвостового оперения с рулями высоты и направления.

Двигательная установка. На опытном образце устанавливались двигатели МР-40 тягой 49,03 кН (5000 кГ) без форсирования и 68,65 кН (7000 кГ) с форсированием, а на серийных самолетах-два турбореактивных двигателя АЛ-7 конструкции А. М. Люлька, располагавшиеся в подкрыльных гондолах, с нерегулируемыми круглыми лобовыми воздухозаборниками.

Вооружение. Стационарное вооружение самолета состоит из спаренной пушки НР-23 (калибр 23 мм), расположенной в хвостовой части фюзеляжа под кабиной стрелка. Длинный бомбоотсек предназначен для транспортировки бомб и торпед общей массой 2500 кг.

Летно-технические данные

Размах крыла, м 17,80

Длина, м 21,80

Высота, м 6,40

Площадь несущей поверхности, м2 64,80

Масса пустого самолета, кг 15 400

Нормальная взлетная масса, кг 29 500

Номинальная удельная нагрузка на крыло, кг/м2 455

Максимальная скорость на высоте 12000 м, км/ч 1470

Полетная скорость, км/ч 1140

Потолок, м 13 000

Дальность (ном./макс.), км 2400/3400

Рис. 2.42. Проекции бомбардировщика Ил-54.

litresp.ru

Ил-54 — Википедия

Ил-54, по кодификации НАТО Blowlamp (англ. паяльная лампа) — околозвуковой бомбардировщик с двумя ТРД АЛ-7 на пилонах под крылом и велосипедной схемой шасси. Разрабатывался на замену Ил-28[2]. В серию не пошел.

История создания

Создание бомбардировщика Ил-54 началось в декабре 1952 года. 29 декабря вышло постановление Совета министров СССР о создании самолёта с максимальной скоростью M=1,15, радиусом действия 2200—2500 километров. Самолёт должен быть представлен на испытания к весне 1954 года[3].

Расчёты, сделанные специалистами по аэродинамике КБ Ильюшина, показали — самолёт должен был иметь очень большой угол стреловидности крыла (около 55 градусов), что усложняло бы эксплуатацию в условиях грунтовых аэродромов и увеличило бы разбег. По первоначальному эскизу самолёт должен быть низкопланом, имевшим два двигателя АЛ-7 в мотогондолах у фюзеляжа (аналогично, например, М-4), Т-образное хвостовое оперение и трёхопорное шасси, аналогичное таковому на Ил-28[4].

Однако 7 апреля 1953 года Сергей Ильюшин принял решение переработать проект. Самолёт стал высокопланом, хвостовое оперение было выполнено в обычном стиле, а в облике появились технические решения, ранее использованные на опытном бомбардировщике «150», разработанном в ОКБ-1 немецкими специалистами под руководством Семена Алексеева[5]. Так, самолёт имел «приседающее» велосипедное шасси, с помощью гидравлики удваивающее угол атаки при взлёте, что сильно упрощало взлёт. Кроме того, в итоговом облике двигатели были перемещены в подкрыльевые пилоны, что увеличило подъёмную силу[4].

Специально для самолёта был разработан двигатель АЛ-7 Люльки. Первый полёт совершён 3 апреля 1955 года[6]. Применение велосипедной схемы шасси затрудняло выполнение взлёта и особенно посадки. Во время одной из пробежек лётчик Коккинаки и вовсе потерял контроль над самолётом, что привело к лёгким повреждениям прототипа[7]. Второй прототип, взлетевший весной 1956 года, был доработан и оснащен двигателями АЛ-7Ф, а также имел изменённые подфюзеляжные гребни[7].

Самолёт не имел особых преимуществ по сравнению с Як-26, бомбардировочной модификации перехватчика Як-25, выпуск которого к 1955 году был налажен. Поэтому, несмотря на оригинальные технические решения и хорошие ЛТХ, самолёт не был принят на вооружение[7]. Так же, по мнению некоторых исследователей, сыграла и позиция руководства ВВС и МАП, в условиях ракетно-ядерной гонки не уделявших особого внимания конвенциональному оружию[7].

Тем не менее, самолёт демонстрировался делегации атташе США в 1956 году как «прототип бомбардировщика Як-140» (по некоторым данным, самолёт демонстрировался как Як-149). Рисунок самолёта был опубликован в 1959 году в журнале Flieger, и бомбардировщик получил кодовое обозначение НАТО Blowlamp.

Ил-54 является последним пилотируемым бомбардировщиком, созданным ОКБ Ильюшина.

Видео по теме

Вооружение

Самолёт имел обширный бомбовый отсек, вмещавший 3-5 тонн бомб, а также три пушки НР-23, две из которых были сведены в хвостовую оборонительную турель, а еще одна была установлена в носу[8].

Модификации

Ил-54, вид сверху
  • Ил-54Т[7] — торпедоносец. Работы не вышли из проектной стадии.
  • Ил-54У[8] — учебная модификация. Работы не вышли из проектной стадии, однако в неопределённой степени повлияли на Як-28У.
  • Ил-54Р[8] — тактический разведчик
  • Ил-56[8] — сверхзвуковой бомбардировщик компоновки Ил-54, оснащённый двумя двигателями АМ-11. Проводилась продувка модели в аэродинамической трубе в 1955—1956, однако в начале 1956 года все работы по проекту были прекращены.

Оценки

Ил-54 оценивается как новаторский по сравнению с несколько архаичным уже для середины 50-х годов Ил-28. Скорость M=0,93 для середины 1950-х годов была весьма впечатляющей.[9]

<…>Ильюшин, действительно, никогда не проявлял склонности к погоне за эффектом, но использование классических схем для его наиболее удачных самолётов нельзя считать показателем нежелания Ильюшина вводить новшества. Наоборот, многие самолёты, созданные в ОКБ Ильюшина, но оставшиеся практически неизвестными, были, несомненно, смелыми по замыслу, а некоторые представляли собой сочетание обычного с необычным[9]

Примечания

  1. ↑ Официальный сайт ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». Даты первых полётов. Архивная копия от 28 июня 2013 на Wayback Machine
  2. ↑ USSR: Supersonic ‘Blowlamp’. // Military Review. — April 1958. — Vol. 38 — No. 1 — P. 72.
  3. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 150.
  4. ↑ 1 2 Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 151.
  5. ↑ Анциелович, 2012, с. глава Последний немецкий.
  6. ↑ Официальный сайт ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина». Даты первых полётов. Архивная копия от 28 июня 2013 на Wayback Machine
  7. ↑ 1 2 3 4 5 Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 153.
  8. ↑ 1 2 3 4 Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 154.
  9. ↑ 1 2 Асташенков П. Т. Конструктор легендарных ИЛов. — М., Политиздат, 1970.

Литература

  • Егоров Ю. А. Самолёты ОКБ С. В. Ильюшина. — М.: РУСАВИА, 2003. — 336 с. — С. 136—140. — ISBN 5-900078-20-5
  • Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — 464 с. — С. 147—148. — ISBN 5-901808-13-4
  • Анцелиович Л. Неизвестный Юнкерс. — Москва: ЭКСМО, 2012. — 143 с. — ISBN 978-5-699-58507-6.
  • Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters.The 1940s and Early 1950s. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — 143 с. — ISBN 1-85780-139-3.
  • Gordon, Komissarov, Komissarov. OKB Ilyushin. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2004. — 384 с. — ISBN 1-85780-183-3.
  • Soviet Blowlamp Compares With U.S. A3D. // Aviation Week & Space Technology, October 14, 1957, v. 67, no. 15, pp. 90–91.

wikipedia.green