Ил-14 — обзор, история создания и технические характеристики. Ил 14


Ильюшин Ил-14. Фото и видео. Характеристики. История

 

Ил-14 – это советский ближнемагистральный поршневой двухдвигательный самолет. Начал разрабатываться в 40-х годах из-за необходимости заменить устаревшие Ил-12 и Ли-2. Первый полет был совершен 13 июля 1950 года.

После государственных испытаний Ил-12 сотрудники ОКБ имени Ильюшина начали работу по созданию самолета пассажирского класса, который смог бы совершить посадку даже при отказе одного из двигателей. Первый экземпляр Ил-14 был очень сильно похож на Ил-12. Существенным различием были разве что размер и масса летательной машины. Изначально в планах конструкторов была задумка установить на самолет 2 поршневых двигателя с воздушным охлаждением АШ-73, однако этот проект был заморожен из-за невыполнимости этим типом двигателя нужной задачи нового самолета.

История создания самолета Ил-14

По завершении государственных испытаний предыдущей версии Ил-12 конструкторы бюро Ильюшина приступили к проектировке нового аппарата, который сможет совершать безопасное приземление с одним рабочим двигателем. Первые наработки внешне очень напоминали самолет Ил-12. Отличием была установка двигателей типа АШ-73 с увеличенной взлетной мощностью. Но дальнейшие проработки показали, что увеличение тяги не решает поставленных задач. Для полета с одним рабочим мотором было разработано новое крыло, и его механизация также улучшила аэродинамические качества. Для снижения воздушного сопротивления при взлете была усовершенствована система шасси, что позволило убирать стойки быстрее. Провели работы по флюгированию винтов.

Первый полет опытного прототипа машины Ил-14 провели в июле 50 года под управлением В. Коккинаки. Данный полет продлился всего 15 минут из-за перегрева теплообменника. После чего была переделана выхлопная система, которая была объединена с воздушной. Также было увеличено и вертикальное оперение, что в свою очередь повысило качество управления. Переоборудованию подверглась и кабина, была увеличена площадь остекления для лучшего обзора.

Исследования государственной комиссией были начаты зимой 1951 года и окончены в августе 52 года. В результате был составлен отчет, в котором было отмечено, что новая машина значительно превосходит по показателям предыдущую модель.

С 1952 года была начата эксплуатация аппарата в различных климатических условиях. Все летные тесты показали самолет с лучшей стороны. Машина была более быстрой и экономичной, чем Ил-12. В декабре 52 года данный лайнер был рекомендован к серийному изготовлению, а сам выпуск был начат с осени 53 года по постановлению Совета Министров СССР. Пассажиров самолет Ил-14 начал перевозить с ноября 1954 года.

В дальнейшем самолет мог разместить на своем борту от 24 до 32 пассажиров. Кроме того, было разработано и изготовлено множество модификаций со специальными назначениями. Этот авиалайнер активно эксплуатировался на авиалиниях СССР до конца 80-х годов, после чего был списан. Такой большой строк использования можно объяснить тем, что данная машина была надежной и качественной, но самой главной причиной было то, что ее нечем было заменить. Ремонтом самолетов Ил-14 перестали заниматься только с 86 года.

Особенности и применение самолета Ил-14

В данный момент в РФ существует только три машины типа Ил-14, которые могут продолжать летать. Все три аппарата восстановлены силами энтузиастов. Все финансовые затраты легли также на их плечи. Восстановленные лайнеры базируются на небольших аэродромах нашей страны.

Самолет Ил-14 был использован при военных действиях между египтянами и израильтянами. С помощью этого Ила перевозили офицеров, один такой рейс был сбит с помощью истребителя. По официальным данным в военных конфликтах были сбиты еще как минимум два аппарата, кроме того, много машин было уничтожено на аэродромах. Для гражданских перевозок Ил-14 использовали во многих странах мира.

Ил-14 видео

За счет создания множества модификаций Ил-14 применяли для военных, гражданских и исследовательских задач. С его помощью были проведены исследования полюсов, кроме того, Ил-14 широко использовался геологами и картографами. Широкое применение и великолепные летные характеристики делают данный аппарат одним из наиболее выдающихся среди всей линейки мировых самолетов.

Возможным решением стал двигатель АШ-82ФН. Помимо этого, спроектировали новое крыло, изменили его взлетно-посадочную механизацию. Новое крыло позволило повысить быстрое отрывание аппарата от взлетной полосы. Набор высоты стал чуть быстрее благодаря уменьшению времени на уборку шасси и сокращению флюгирования винта. При сохранении компоновочных особенностей пассажирской кабины самолет улучшил передний диапазон эксплуатированных центровок, что в свою очередь сделало его более устойчивым на земле и дало возможность убрать хвостовую опору.

13 июля 50 года был совершен полет первого опытного Ил-14 с двигателями АШ-82ФН (командир Владимир Коккинаки). Полет продлился 15 минут из-за повышенной температуры в воздушно-тепловой системе. Для второго самолета опытного класса (Ил-14П) спроектировали новую выхлопную и тепловую системы в одном агрегате. Увеличили объем вертикального оперения и повысили обзор для пилота. Первый полет самолета Ил-14П был совершен 01.10.1950. Второго декабря через полгода начались государственные испытания. А по их завершении 30 августа 52 года сделали вывод, что Ил-14 более эффективен в пилотировании и выполнении посадки.

Касательно крыла Ил-14 можно отметить его уникальную компоновку аэродинамики. Размах профиля СР-5 был постоянен. Но благодаря 3-градусному хорду (обратная стреловидность по линии) улучшились смывные характеристики и исключились возможности появления срывных потоков во время выполнения маневров на малых скоростях. Пограничный слой в главной части крыла делался толще, и именно здесь появлялся потоковый срыв. Постепенно при увеличении угла он смещался к концу крыла. Благодаря этому оставалась высокая эффективность работы элеронов для сохранения продолженного взлета на малых скоростях.

Параллельно разработали применение двухнасосной устойчивой гидросистемы. Рабочее давление составляло 10,8 Мпа, а уменьшение гидравлических потерь привело к сокращению времени выпуска и уборки шасси в два раза. Установленный усовершенствованный воздушный винт АВ-50 позволил уменьшить негативное сопротивление винта оказавшего двигателя.

АВ-50 – это конструкция с двойным действием.

  1. Во-первых, перевод лопастей происходил под действием усиленного давления масла без задействованных центробежных сил. Это происходило одинаково как на больших, так и на малых шагах.
  2. Во-вторых, переход лопасти во флюгерное положение или вывод из него совершался с помощью принудительных фрюгер-насоса и цилиндровых винтов специализированной конструкции.

Немалая работа сотрудников ОКБ отводилась на усовершенствование противообледенительной (антифризной) системы, комплексного воздушно-теплового и отопительного плана. Собрав все это воедино, было решено создать целый комплекс противообледенительной системы, работающей благодаря выхлопным газам из двигателя. Выхлопная система состояла из коллекторов, похожих на полукольца. Они не были связаны между собой, отдельно соединялись с патрубками, размещёнными на левом и правом бортах двигателей.

Патрубки в свою очередь подсоединялись к теплообменникам, установленным также в правой и левой частях гондол. Это размещение было более удачным, чем в Ил-12. Нагретый воздух из теплообменников направлялся в противообледенительную систему. В некоторых модификациях нагретый воздух по трубам уходил в отопительную или же в обе системы.

Сразу же после всех улучшений и доработок начались испытания самолета на устойчивость полета в разных метеоусловиях. В конечном итоге Ил-14П охарактеризовал себя как самолет безопасный и надежный, способный сесть на небольшую ВПП даже с грунтовым покрытием. Довольно-таки экономичен. В серийное производство самолет поступил после прохода контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС тридцатого декабря 1952 года.

Регулярные пассажирские рейсы начались через два года. А в 1955 году ИЛ-14 стал основным самолетом магистрального типа для «Аэрофлота». Ил-14П на 18 мест и Ил-14М на 24 пассажирских места были основными пассажирскими самолетами на внутренних и международных авиарейсах. Но в начале 60-х в СССР появились газотурбинные пассажирские самолеты Ан-24, что в свою очередь перевело Ил-14 в пользование исключительно на местных воздушных линиях. Количество пассажирских мест на самолете постепенно увеличивалось от 28 до 36 мест.

Варианты Ил-14

  1. Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта

  2. Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)

  3. Ил-14Т – транспортный

  4. Ил-14ЗОД – транспортно-десантный

  5. Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.

  6. Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.

  7. Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория

Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.

Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие большой срок машины начали массово списывать. Использование Ил-14 по времени заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей способных заменить его.

Ремонтные работы проводились на двух заводах: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих машины на территории России. Ил-14 RA-0543G находился на аэродроме Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 − под Москвой на аэродроме Орловка.

Серийное производство

Город Ташкент, завод №84: в 1954 году было построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 построили 115 летательных машин. В период с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т. Было построено 65 самолетов.

На заводе №30 в Москве в период из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31. Общее количество созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на заводы СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.

Помимо гражданского применения, Ил-14 использовался и в боевых целях. Известный факт, что во время шестидневной войны между Египтом и Израилем было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех уничтожено на ВВП.

 

Ил-14 харектреристики

Длина, м 21,31(Ил-14П), 22,31(Ил-14М и поздние модели)
Размах крыла, м 31,7
Высота(в хвосте), м 7,8
Двигатели 2 Швецов АШ 82T мощностью 1950 л.с.
Макс. скорость, км/ч 430
Крейсерская скорость, км/ч 345
Дальность полёта, км 1250
Высота полёта, м 6500 (с кислородным оборудованием)
Вес пустого самолёта, кг 12700
Максимальная взлётная масса, кг 18500
Максимальное число пассажиров 36
Экипаж 2-5

 

Гражданская авиация

Самолет ОКБ Ильюшина

avia.pro

Ил-14 — обзор, история создания и технические характеристики

Ил-14 является ближнемагистральным поршневым пассажирским самолётом. Был разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в качестве замены устаревшего пассажирского самолёта Ли-2, а также Ил-12.

История создания и эксплуатации

Летом 1945 года ОКБ С. В. Ильюшина разработало поршневой пассажирский самолёт Ил-12. Данный самолёт должен был постепенно стать основным ближнемагистральным пассажирским самолётом, используемым на территории СССР, а также планировались его поставки дружественным Советскому Союзу странам, разрушенным войной. Сразу же начался этап государственных испытаний Ил-12, которые он прошёл успешно спустя год.

Однако в ходе испытаний было выявлено, что в случае отказа одного двигателя (в том числе и критического) самолёту просто не хватает тяги, чтобы продолжить взлёт. Это создавало большую вероятность повреждения самолёта и даже авиационной катастрофы, если он находился в конце взлётной полосы. Тем самым, Ил-12 просто не имел возможности осуществлять продолженный взлёт (то есть взлёт, который можно было бы продолжить при отказе двигателя).

Именно в этой связи уже в конце 1946 года опытно-конструкторское бюро С. В. Ильюшина начало работы по созданию нового самолёта, который, помимо увеличенного пассажирского салона и корпуса, должен был иметь как раз возможность продолженного взлёта. Проект получил название Ил-14. Первоначально новый самолёт проектировался просто как увеличенная копия Ил-12, оборудованная более мощными двигателями АШ-73.

Однако в ходе экспериментов выяснилось, что увеличение мощности двигателей самолёта не позволит кардинально решить проблему продолженного взлёта. Так, при единственном работающем двигателе изменялась балансировка самолёта, что требовало от экипажа большого лётного мастерства для сохранения управления. Именно поэтому было решено изменить конструкцию фюзеляжа и крыла самолёта для получения необходимых аэродинамических характеристик. В итоге время, необходимое для взлёта Ил-14, было в значительной мере сокращено. Также этому способствовала и замена двигателя АШ-73 на более мощный АШ-82ФН, благодаря чему самолёт быстрее набирал необходимую скорость.

Уже в 1950 году был построен первый образец Ил-14, имевший хвостовое оперение от Ил-12 (в последующих моделях оно было изменено). Летом того же года машина осуществила свой первый полёт, который продлился 15 минут. Впоследствии (со второго образца) самолёт был оборудован более мощными и надёжными двигателями АШ-82Т, получив обозначение Ил-14П. Первый полёт Ил-14П произошёл в начале октября 1950 года.

Большую работу с самолётом провёл его лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Им была проведена большая работа по исследованию управляемости Ил-14 при взлёте с одним двигателем, а также на критических режимах, которая вскоре стала обязательной для всех многомоторных самолётов.

В 1951 году начался период испытаний Ил-14. Их выводом стало то, что самолёт имеет более простое удобное управление, чем Ил-12, обладает необходимой надёжностью и устойчивостью и без затруднений способен осуществлять продолженный взлёт с одним работающим двигателем. В 1953 году постановлением Совета Министров СССР было начато серийное производство пассажирского самолёта Ил-14.

Коммерческая эксплуатация самолёта началась уже в конце 1954 года. В следующем году на Ил-14 советские делегации осуществляли визиты в Индию, Мьянму (Бирму) и Афганистан. Это испытание, налетав в общей сложности около 23 тысяч километров, самолёты прошли с честью. В 1950-х годах Ил-12 и Ил-14 являлись основными самолётами на международных и внутренних магистральных авиалиниях СССР. Лишь к 70-м, когда появились Ан-24, Ил-14 стал использоваться в основном на местных авиалиниях, в основном на Крайнем Севере и в Сибири.

Также с Ил-14 и увеличением его парка связывается бурный рост объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе, благодаря чему они из роскоши превратились в доступный способ передвижения. В 1960-х годах самолёт был модернизирован в сторону увеличения количества пассажирских мест и большего комфорта. Обладая совершенным на то время радионавигационным оборудованием, Ил-14 был весьма лёгок для освоения пилотам гражданской авиации.

Эпоха самолёта закончилась лишь в конце 80-х – начале 90-х годов, когда Ил-14 начали массово выводиться из эксплуатации. Всего за шесть лет серийного производства было построено от 1300 до 4000 самолётов (по разным данным), из них было потеряно 70. Ил-14 поставлялись в 31 государство. В основном это были государства социалистического лагеря либо государства, дружественные СССР.

Обзор самолёта и его характеристики

Самолёт Ил-14 представляет собой низкоплан с нормальной схемой. Хвостовое оперение – однокилевое. Силовая установка самолёта представлена двумя поршневыми двигателями, модель которых зависит от конкретной модификации Ил-14 и года выпуска. Максимальная пассажировместимость салона Ил-14 составляет 36 человек.

Лётно-технические характеристики самолёта:

Длина, м21,3 (Ил-14П), 22,3 (начиная с Ил-14М)
Размах крыла, м31,7
Высота(в хвосте), м7,8
Двигатели2 Швецов АШ 82T мощностью 1950 л. с.
Макс. скорость, км/ч430
Крейсерская скорость, км/ч345
Дальность полёта, км1250
Высота полёта, м6500 (с кислородным оборудованием)
Масса пустого самолёта, кг12 700
Максимальная взлётная масса, кг18 500
Максимальное число пассажиров36
Экипаж, чел.02.мая

Модификации Ил-14

За всю историю разработки и эксплуатации самолёта было создано 13 основных его модификаций.

  • Ил-14 – первый опытный образец самолёта, оборудованный двигателями АШ-82ФН и хвостовым оперением от Ил-12 и имевший пассажировместимость 18 человек. Был построен в единственном экземпляре для проведения испытаний.
  • Ил-14П – модификация Ил-14, которая была запущена в серийное производство. Уже второй построенный Ил-14 были именно этой модели. Модификация оборудована двигателями АШ-82Т и имела увеличенную взлётную массу.
  • Ил-14ЗОД – транспортно-десантная модификация самолёта, оборудованная рампой для десантирования личного состава.
  • Ил-14Г – грузовая модификация Ил-14, имевшая грузоподъёмность три с половиной тонны.
  • Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория, созданная на базе Ил-14. Ил-14ЛЛ использовались в качестве лётно-исследовательских комплексов, а также ледовых и арктических разведчиков.
  • Ил-14М – модификация Ил-14П с упором на дальнейшее усовершенствование конструкции и экономичности. Имеет удлинённый фюзеляж и увеличенную (до 24 человек) пассажировместимость. Позднее переоборудовались на 28 и даже 36 пассажирских мест.
  • Ил-14С – модификация самолёта Ил-14, оборудованная для перевозок высшего руководства Советского Союза и партийной номенклатуры. Оборудована более комфортным пассажирским салоном и увеличенными топливными баками для большей дальности полёта. Также имеются модификации Ил-14ПС, Ил-14СИ и Ил-14СО, имеющие аналогичное назначение.
  • Ил-14Т – транспортная модификация Ил-14, имеющая увеличенную грузоподъёмность.
  • Ил-14ФК – модификация, предназначенная для ведения аэрофотосъёмки. Также для выполнения данных функций имеется модель Ил-14ФКМ.

Достоинства и недостатки Ил-14

Основным достоинством Ил-14 является то, что он на весьма продолжительное время заполнил такую необходимую в гражданской авиации Советского Союза нишу основного поршневого самолёта для пассажирских авиаперевозок на внутренних магистралях, а также и на международных рейсах. Именно благодаря этому скромному труженику авиарейсы для простого населения страны стали таким же доступным средством передвижения, как и, например, железнодорожный транспорт.

Ещё одним важным достоинством Ил-14 является его надёжность и неприхотливость в эксплуатации, благодаря чему он производился достаточно крупной серией. Выгода от использования этого самолёта для государства была просто огромной, а пассажиры были довольны. Надёжность Ил-14 позволила существенно снизить уровень авиационных происшествий и катастроф, что также является сильной его стороной. Мощные двигатели позволяли использовать Ил-14 с достаточно коротких взлётных полос, что в условиях Крайнего Севера или Сибири подчас было весьма важным. Простота, удобство в управлении самолётом, а также усовершенствованное бортовое электронное оборудование позволяли успешно управлять им даже пилотам с небольшим опытом.

Основным же недостатком Ил-14 был высокий уровень шума от поршневых двигателей, который мог доставлять некоторые неудобства пассажирам. Тем не менее, этот недостаток не имел большого значения, особенно в сравнении с достоинствами самолёта, благодаря которым он и «продержался» на авиалиниях Советского Союза аж до 1989 года.

Заключение

Ил-14 явил собой важную веху в истории отечественной гражданской авиации. Будучи одним из последних поршневых пассажирских самолётов, он сумел «пережить» ряд реактивных лайнеров, продолжая при этом активно эксплуатироваться не только на внутренних, но и на внешних авиалиниях, не говоря уже о районах страны с экстремальными условиями. Стоит ли говорить, что долго используются и летают только хорошие машины?

militaryarms.ru

Ил-14 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

В конце 1946 г. ОКБ С.В. Ильюшина приступило к решению сложной и совершенно новой в практике мирового самолетостроения того времени проблемы — взлета двухдвигательного самолета после отказа одного из двигателей на взлете или сразу после отрыва. Эти работы были начаты после завершения государственных испытаний самолета Ил-12 с целью повышения безопасности первого пассажирского самолета. Опыт эксплуатации Ли-2, Ил-12 показал, что при отказе одного двигателя экипаж был вынужден продолжать взлет, так как прекращение взлета оказывалось уже практически невозможным.

Требовалось создать такой пассажирский самолет, который бы мог обеспечить безопасное завершение взлета при отказе двигателя, но без ухудшения экономической эффективности машины. По внешнему виду и аэродинамической компоновке первый вариант Ил-14 мало чем отличался от Ил-12, но был несколько больше по размерам и массе. На нем предполагалось установить самые мощные по тому времени двигатели АШ-73 мощностью 2400 л.с. Но утвержденный весной 1947 г. проект Ил-14 не был реализован. Опыт работы над проектом показал, что простое увеличение энерговооруженности самолета еще не решает проблему продолжения взлета с одним работающим двигателем. Установка таких мощных двигателей сильно усложняет путевую балансировку при отказе одного двигателя.

Опыт летных испытаний Ил-12 позволил сделать вывод, что проблема продолжения взлета с одним работающим двигателем может быть решена и с прежними двигателями АШ-82ФН, но с улучшенными аэродинамическими характеристиками самолета. ОКБ совместно с ЦАГИ провели большую работу по новому крылу для уменьшения сопротивления самолета при взлете. Новое крыло сохранило прежний размах, но его площадь уменьшили на 3 м2 благодаря ликвидации наплывов по передней кромке между фюзеляжем и гондолами двигателей. Для улучшения несущих свойств крыла была увеличена его относительная толщина, что в свою очередь позволило разместить в нем все топливные баки. Новое крыло имело обратную стреловидность 3° по линии 25% хорды. По сравнению с Ил-12 изменилась механизация крыла, были установлены только закрылки, позволяющие самолету быстрее оторваться от земли, набрать скорость и высоту.

Расчеты показали, что новый самолет Ил-14 может надежно взлетать с одним отказавшим двигателем при незначительном увеличении мощности серийных двигателей АШ-82ФН. Модернизированный двигатель АШ-82Т имел меньший часовой расход топлива (на 15%) и больший ресурс.

Первый самолет Ил-14 строился с крылом и оперением самолета Ил-12 и был предназначен для выявления особенностей взлета с одним работающим двигателем АШ-82Т. 13 июля 1950 г. первый опытный самолет Ил-14, пилотируемый экипажем В.К. Коккинаки, выполнил первый полет. При испытаниях выявилась необходимость улучшения путевой устойчивости и управляемости самолета. Для этого была увеличена площадь вертикального оперения путем изменения обводов верхней части киля и руля направления. Второй опытный самолет с новым крылом и увеличенным килем, получивший обозначение Ил-14П, совершил первый полет с тем же экипажем 1 октября 1950 г. По сравнению с Ил-12 максимальная скорость увеличилась на 30 км/ч, увеличилась и дальность полета.

Были проведены обширные испытания самолета Ил-14П с отказом одного двигателя. Первые серийные машины стали выпускаться на Ташкентском заводе с 1953 г., а затем и на заводе № 30. Самолеты строились серийно в Чехословакии и ГДР. Регулярные перевозки пассажиров начались 30 ноября 1954 г. Эксплуатация самолетов в «Аэрофлоте» подтвердила высокий уровень безопасности, надежности и простоту обслуживания. Самолеты использовались во многих авиакомпаниях мира.

Модификации

Ил-14-ЗОД - Транспортно-десантный самолёт.

Ил-14Г - Транспортный вариант Ил-14М, рассчитанный на перевозку 3500 кг.

Ил-14ЛЛ - Летающие лаборатории, большинство разрабатывалось и строилось на авиазаводе № 407 в городе Минске. Лётно-исследовательские комплексы ЛИК-1 и ЛИК-2, ледовые и арктические разведчики, пограничные, лаборатории специального назначения, метеоразведчики. Несколько ЛЛ построено в ГДР по программе создания самолёта 152 и в ЧССР для отработки двигателя М-601.

Ил-14М - Модернизированная пассажирская машина. Передняя часть фюзеляжа удлинилась на 1 метр, была осуществлена внутренняя перекомпоновка оборудования. При этом удалось разместить больше пассажиров: вначале 24, а затем 28 и 36.

Ил-14П - Первый вариант самолёта с пассажирской нагрузкой 18 человек, при полётном весе 16513 кг.

Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ, Ил-14СО - Варианты для перевозки высокопоставленных лиц. Отличались повышенным комфортом и планировкой пассажирского салона.

Ил-14Т - Транспортный вариант базового Ил-14.

Ил-14ФК и Ил-14ФКМ - Самолёты для аэрофотосъёмки.

Тактико-технические характеристики Ил-14

- Начало эксплуатации: 30 ноября 1954 года- Конец эксплуатации: 2005 год- Годы производства: 1953 — 1959- Единиц произведено: 1 348

Вместимость Ил-14

- 36 пассажиров

Экипаж Ил-14

- 2-5 человек

Габаритные размеры Ил-14

- Длина, м: 21,31 (Ил-14П), 22,31 (Ил-14М и поздние модели)- Размах крыла, м: 31,7- Высота(в хвосте), м: 7,8

Двигатели Ил-14

- Тип двигателя: 2 ПД Швецов АШ-82Т- Мощность, л.с.: 2 х 1900

Скорость Ил-14

- Максимальная скорость, км/ч: 430- Крейсерская скорость, км/ч: 345

Дальность полёта Ил-14

- 1250 км

Высота полёта Ил-14

- 6500 м (с кислородным оборудованием)

Вес Ил-14

- Масса пустого самолёта, кг: 12 700- Максимальная взлётная масса, кг: 18 500

 

Фото Ил-14

 

Кабина Ил-14

Добавить комментарий

oruzhie.info

технические характеристики, средняя скорость, боевое применение

В первые послевоенные годы основными самолётами на пассажирских авиалиниях СССР стали машины разработки КБ Ильюшина. В середине 1945 года в производство был запущен поршневой пассажирский ИЛ-12. Но при его разработке не до конца удалось решить все проблемы, связанные с безопасностью воздушных авиаперевозок. Для решения этой проблемы и был создан новый самолет ИЛ-14.

Содержание статьи

История создания

Одним из самых существенных недостатков ИЛ-12 была низкая тяга двигателей АШ-82ФН, из-за чего самолет не мог осуществить взлет и набор высоты при одном отказавшем двигателе. Проект нового пассажирского самолета базировался на уже отработанных технологических и конструкторских решениях.

Новинкой стало применение более мощных двигателей АШ-73 и увеличение салона, в котором могли разместиться до 48 пассажиров. Проект такой машины под обозначением ИЛ-14 был разработан и утвержден главным конструктором к весне 1947 года. Но сразу реализовать в металле его не удалось.

Аэрофлоту, являвшемуся основным авиаперевозчиком в СССР, был необходим новый самолет. Задание на разработку машины появилось только к середине 1950 года, но к этому моменту КБ Ильюшина уже имело серьёзные наработки по новому проекту.

Новый ИЛ-14 базировался на стандартном фюзеляже предыдущей модели, но полностью новых крыльях с измененным профилем.

Расчеты показывали, что новому пассажирскому самолету с таким крылом будет достаточно мощности стандартных двигателей АШ-82ФН.

Первый прототип ИЛ-14, оснащенный крылом от предыдущей модели, поднялся в воздух 13 июля 1950 года. Испытания позволили выявить недостатки в конструкции, которые оперативно устранили на втором прототипе под обозначением ИЛ-14П. Самолет поступил на летные тестовые испытания в октябре 1950 года, которые продолжались более года. Только в самом конце 1951 года ИЛ-14П попал на Государственные испытания.

По результатам всех тестов самолет был рекомендован к серийному производству. Первые серийные машины проходили интенсивные испытания в условиях реальной эксплуатации в различных климатических условиях. Только после успешного завершения таких тестов самолет окончательно приняли в серию. Это произошло в ноябре 1954 года.

Самолет ИЛ-14П производился на нескольких предприятиях:

  • Завод №30 (позже ММЗ «Знамя Труда») в Москве;
  • Завод №84 имени В.П. Чкалова в Ташкенте
  • Заводы в ГДР и ЧССР под обозначением VEB II-14P и Avia Av-14.

Позднее целый ряд заводов СССР принимал участие в капитальных ремонтах ИЛ-14.

Видео — история создания

В ходе таких ремонтов постоянно увеличивался назначенный ресурс самолета – если в 1957 году он составлял 3500 часов, то к 1972 году он достиг 35000 часов.

Боевое применение

Гражданские самолеты широко применялись на различных маршрутах внутри СССР, в том числе и на дальних. Но вскоре для таких полетов стали применять более совершенные и скоростные турбовинтовые самолеты ИЛ-18. С этого момента ИЛ-14 стали применяться на местных авиалиниях. Последние пассажирские рейсы самолеты такого типа совершили в 1973 году.

Самолет ИЛ-14 использовался больше как гражданский лайнер, поэтому его военная карьера не изобилует яркими фактами. Первой военной операцией, в которой приняли участие армейские машины, стало подавление восстания в Венгрии в 1956 году. Самолеты 201-й отдельной эскадрильи обеспечивали деятельность контингента войск СССР, принимавших участие в событиях.

Вторым заметным эпизодом стало участие транспортных машин из состава 134-й отдельной эскадрильи в Кубинском кризисе 1962 года. Самолеты использовались для доставки различных грузов на Кубу и впоследствии были там оставлены.

Машины широко применялись для отбора проб воздуха и фото- и киносъемки в ходе различных ядерных испытаний на полигоне Новая Земля. Еще одной сферой применения самолетов стала пограничная служба.

Осенью 1983 года несколько машин пограничной службы обеспечивали охрану района падения сбитого южнокорейского «Боинга 747».

Поставленные за рубеж самолеты стали участниками Суэцкого кризиса на стороне Египта, причем почти все машины остались целыми. Впоследствии они применялись для высадки десантов в ходе различных локальных конфликтов. Большинство поставленных Египту самолетов ИЛ-14 было уничтожено в 1967 ходу в ходе «Шестидневной войны».

Обзор самолёта и его особенности

Крыло ИЛ-14П имело размах аналогичный ИЛ-12, но за счет уменьшения зализа на переходе к фюзеляжу площадь уменьшилась на 3 кв. м. Для увеличения прочности была несколько увеличена толщина профиля крыла. Благодаря этому удалось сдвинуть топливные баки в консолях крыльев, на максимальном удалении от пассажирского салона. По всей кромке крыла устанавливались закрылки, что улучшило характеристики управляемости и маневренности самолета.

Большое внимание конструкторы уделили борьбе с обледенением машины и отоплению внутренних отсеков. Для этого использовались горячие выхлопные газы, которые подавались из коллектора в теплообменники. Нагретый в теплообменнике забортный воздух подавался в салон.

Для повышения безопасности ночных полетов и полетов в условиях плохой видимости лайнер оснащался современным навигационным оборудованием и средствами радиосвязи.

Экипаж самолета состоял из пяти человек – двух пилотов, радиста, борттехника и проводника. Пассажирский салон оснащался шестью рядами кресел. В каждом ряду имелось по три посадочных места. В начале салона имелся багажный отсек и буфет, а в конце – гардероб, туалет и второй багажный отсек.

На серийных самолетах ИЛ-14П применялись 14-цилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-82Т. Основным отличием двигателей были улучшенные технические данные. Взлетная мощность на номинальном режиме составляла 1900 л.с., при этом она сохранялась до высоты 400..500 метров. За счет оптимизации охлаждения головок цилиндров и других доработок расход топлива удалось снизить на 15%.

Первые выпуски двигателей отличались низким ресурсом, который не превышал 500 часов. Только к 1967 году его удалось довести до приемлемых 1200 часов. Двигатели оснащались винтами АВ-50 с четырьмя лопастями. Привод поворота лопастей гидравлический. Установка винта во флюгерное положение выполнялось всего за 5 секунд, что повышало безопасность полетов.

Летно-технические характеристики

Несмотря на увеличившийся взлетный вес, самолет не уступал своему предшественнику по показателям набора высоты. Улучшение аэродинамических данных крыла позволило сократить расход топлива и увеличить скорость полета на 30 км/час на различной высоте. За счет более совершенной конструкции вертикального оперения ИЛ-14П оказался намного более устойчивым и управляемым.

Полностью гружёный пассажирский лайнер был способен осуществить взлет на одном работающем в номинальном режиме двигателе. Максимальный потолок самолета достигал 7400 м при начальной скороподъёмности 5,3 м/секунду.

Размах крыла31,7 м
Площадь крыла100 кв.м
Длина21,31…22,31 м
Высота7,8 м

При взлетном весе в пределах 17500 кг скорость машины составляла:

  • 393 км/час у земли,
  • 431 км/час на высоте 2400 м.

Максимальная дальность полета составляла не более 1250км при средней скорости самолета 358 км/час

Модификации

Самолет выпускался в большом количестве различных версий, предназначенных для пассажирских и транспортных перевозок. Многие версии имели значительные отличия от базовой модели. Например, на основе стандартного фюзеляжа, увеличенного по длине на 1 метр, выпускались самолеты повышенной вместимости, имевшие обозначение ИЛ-14М. Такой лайнер вмещал, в зависимости от размеров багажного отсека и буфета, 28, 32 или 36 пассажиров.

После 1960 года большинство стандартных 18-местных лайнеров в ходе капитальных ремонтов были доработаны до такого стандарта. На основе планера одного из таких удлиненных самолетов собрали единичный экземпляр 14-местной машины с повышенным комфортом под обозначением ИЛ-14М14.

Самолеты в специальных исполнениях часто использовались для доставки различных делегаций — одной из первых таких модификаций стал ИЛ-14ПС, имевший в салоне два дивана для размещения 5-6 человек.

Позднее стал выпускаться ИЛ-14С, имевший салон на 6-8 пассажиров. Версия оснащалась улучшенной звукоизоляцией и расширенным набором навигационного оборудования. Для работы с ним на борту было создано отдельное рабочее место для штурмана. Двигатели таких машин имели более мощные генераторы ГСР-6000А. Один из таких самолетов был передан премьер-министру Индии Джавахарлалу Неру.

На базе ИЛ-14С была версия СИ с увеличенными по объему топливными баками (с 3510 литров до 4325) и улучшенной теплоизоляцией пассажирского салона. Существовал 18-местный вариант с обозначением ИЛ-14СО, использовавшийся в паре с «люксовой» машиной для перевозки рядовых членов делегаций.

Всего было выпущено около 50 различных самолетов ИЛ-14 в варианте «люкс», причём некоторые из них получили в результате капитального ремонта стандартных машин на заводе №407 в Минске. Последние «люксовые» ИЛ-14 списали в первой половине 70-х годов.

Для армейской транспортной авиации строился вариант ИЛ-14Т. Основным отличием такого самолета была грузовая дверь с шириной 2,71 метра и высотой 1,6 метра, прорезанная в левом борту фюзеляжа ближе к хвостовой части. В правом борту имелась небольшая дверь для посадки десанта из 25 человек и экипажа, состоявшего из 2-4 человек.

Для размещения десанта вдоль бортов были откидные сидения. Максимальная грузоподъемность ИЛ-14Т составляла 2000 кг. Крыло самолета имело усилители конструкции, кабина штурмана оснащалась выпуклым застекленным блистером, в котором размещался бомбовый прицел.

Самолет ИЛ-14Т мог оснащаться узлами для внешней подвески грузов или бомб, а также крупнокалиберным пулеметом в турельной установке ВУ55 на верхней задней части фюзеляжа. В окнах фюзеляжа имелись дополнительные вырезы для ведения огня десантниками из личного оружия. В серии такую установку не применяли из-за значительного аэродинамического сопротивления в полете.

ИЛ-14Т простоял на вооружении крайне недолго и был вытеснен более современным транспортным самолетом АН-8.

На базе серийного ИЛ-14Т было несколько модификаций:

  1. ИЛ-14Т-ТД, предназначенный для доставки стандартных десантных поддонов.
  2. ИЛ-14ТД, использовавшийся только для доставки десанта из 21 человека.
  3. ИЛ-14ТБ, применявшийся для буксировки десантных планеров ЯК-14.
  4. ИЛ-14ТС, санитарный вариант самолета, рассчитанный на перевозку до 18 лежачих раненых на носилках.
  5. ИЛ-14-30Д, модернизированный вариант серийного ИЛ-14Т для доставки 30 десантников или 3000 кг груза.
  6. ИЛ-14ТГ и ИЛ-14Г – гражданские версии транспортного самолета.

За счет создания множества модификаций Ил-14 применяли для военных, гражданских и исследовательских задач.

Кроме перечисленных выше серийных машин существовал еще ряд мелкосерийных и единичных самолетов на базе ИЛ-14:

  1. ИЛ-14 «Патрульный», оснащенный радаром самолет для пограничных войск.
  2. ИЛ-14РР, рыбный разведчик, оснащенный радаром. Применялся для поиска косяков рыбы и выявления фактов браконьерского лова. Всего было построено 14 самолетов.
  3. ИЛ-14 «Полярный», построенный на основе фюзеляжа ИЛ-14М в количестве 8 экземпляров. Машины имели улучшенную теплоизоляцию и использовались для обслуживания антарктических экспедиций. К этому же типу относился и ИЛ-14ЛР – ледовый разведчик, построенный в количестве 34 штук.
  4. ИЛ-14ФК и ИЛ-14ФКМ, применявшиеся для аэрофотосъемки. Самолеты имели дополнительные баки в крыльях и салоне.
  5. ИЛ-14 Метеолаборатория, число таких самолетов неизвестно, но каждый из них имел уникальное оборудование.
  6. ИЛ-14АКС, применявшийся как носитель оборудования космической связи. Самолет оснащался в носовой части специальной антенной.

Достоинства и недостатки

Самолет ИЛ-14 продолжительное время исполнял роль основного магистрального лайнера Аэрофлота. Именно этот самолет заложил основы регулярных авиарейсов внутри страны. Благодаря прочной и простой конструкции машина могла эксплуатироваться с аэродромов с невысоким качеством покрытия.

Характеристики самолета оставались приемлемыми для перевозок пассажиров вплоть до начала 70-х годов. Для взлета и посадки лайнеру требовалась полоса длиной всего 1020 м. Простое и понятное управление позволяло летать на самолете экипажам с невысоким опытом.

Одним из основных недостатков ИЛ-14 стали двигатели, имевшие склонность к перегреву цилиндров. Из-за этого происходил прогар поршней и их разрушение. При этом обломки поршней и шатунов выводили из строя гильзу цилиндра и вызывали заклинивание или возгорание мотора.

Нередкими были обрывы бензопроводов в ходе полета, в результате которых вытекшее топливо воспламенялось, особенно часто такие проблемы были в первые годы эксплуатации.

Затем в конструкцию двигателей были внесены доработки, повысившие ресурс и надежность. Но окончательно проблемы с качеством двигателей АШ-82Т решить так и не удалось. Из-за подобных инцидентов с двигателями произошло несколько авиакатастроф. За все время эксплуатации в авариях было разбито не менее 70 самолетов ИЛ-14, при этом число жертв превысило 1150 человек.

Заключение

Самолет ИЛ-14 появился в момент начала заката пассажирских лайнеров с поршневыми двигателями. Но машина еще долгое время эксплуатировалась на местных линиях, обеспечивая связь между многими уголками СССР.

Надежность и неприхотливость конструкции позволили использовать самолет для снабжения арктических и антарктических экспедиций, с чем не могли справиться новейшие машины. На сегодняшний день из 1348 построенных ИЛ-14 уцелело менее 20 штук.

Три самолета находятся в летном состоянии и базируются на аэродромах в Санкт-Петербурге, Москве и в Тверской области.

Видео про управление самолетом

warbook.club

Ил-14Т - Голубая мечта - Андрей Иванов

Ил-14Т - Голубая мечта

ВСТУПЛЕНИЕ

     

   С самого детства Тушинский аэродром был местом моего постоянного пребывания.  На нём я впервые прикоснулся к летательному аппарату, впервые поднялся в небо.  В Тушино я впервые вблизи увидел самолёт!   Потихоньку знакомясь с разными гранями авиации я для себя постепенно фильтровал, что мне очень интересно, что менее.  И направлял все свои силы в ту область, где  я мог больше всего реализоваться.  А хотелось и летать и ухаживать за своим летательным аппаратом.  Именно поэтому я выбрал малую авиацию.  Именно здесь я могу летать столько сколько мне хочется, ковыряться с самолётом тоже, сколько хочется - я делаю это с любовью и огромным удовольствием.  Но что-же дальше?  

   Моё внимание на Тушинском аэродроме привлёк серо-голубой гигант.  Ил-14Т прочитал я на его борту.     Сначала он гордо стоял на центральной стоянке, рядом с двумя красавцами Ан-26, потом один Ан-26 распилили на металлолом, а гиганта перекатили сначала в один угол стоянок, потом в другой, а потом и вовсе кинули в траве.  Мне его было безумно жалко.  Такой большой, красивый, гордый самолёт вдруг стал никому не нужен.     Но почему?  Почему? Ведь он был прекрасным самолётом, честно служил людям, старался из-зо всех сил,  а тут все про него забыли. На аэродроме проходили праздники, подвипивший народ лазил по самолёту, ломая закрылки, по которым взбирались на крыло, крутя винт и громя всё оборудование внутри самолёта...   Несколько раз я сгонял народ, ломавший самолёт.  Меня искренне не понимали - почему я так возмущался, ведь он же не чей, его можно ломать!   Но что я мог сделать в тот момент?  Хозяина я не знал, как найти тоже не представлял....  А самолёт погибал.  Когда же он оказался на краю аэродрома, брошенный и открытый я решил - Хватит!  Нельзя просто так, равнодушно дать ему умереть!  Надо сделать всё, что можно, но сохранить этого красавца.       Подбил ребят - договорились с аэродромной пожарной машиной и потихоньку отбуксировали его поближе к нашим мастерским. В тот момент я восстанавливал только что приобретённую Cessna-150G в дальнейшим "ВЖИК" и в перерывах между работой любовался гордым профилем "Илюши".  Какой же он большой - думал я,  а может не такой уж и большой, просто это моё такое восприятие - говорил внутри другой голос.  В общем, самолёт стоял уже не брошенный - двери были закрыты на новый замок, выбитые иллюминаторы - заделаны фанерой, все болты, гайки, штоки цилиндров снаружи фюзеляжа были обмазаны отработанным маслом.  Народ, пытавшийся на него залезть уже начинал оглядываться и при окрике тут же ретировался.     Первый шажок был сделан - самолёт больше не грабили и бомжи в нём не ночевали.

    ВЖИК был сделан и улетел.  Что-же дальше?   Первые три года я был полностью поглощён учёбой полётов на ВЖИКе.  Но внутри мне что-то не давало спокойствия.  Меня тянуло в Тушино к "Илюше".   И чем чаще я находился у него, тем чувство страха перед его размерами становилось всё меньше и меньше.  Ну и что, что у него размах крыла больше 30метров, а каждый мотор по 1900 л.с. ?  Да, много!  Да, большой, ну и что дальше?  А может попробовать, восстановить?   Да как?  Кто его отдаст?  За что взяться?  В нём столько систем!  А какие внутри разрушения!Ладно, говорил второй голос, не паникуй - давай разложим всё по полочкам.  Ты же инженер.  Вспомни, как на дипломе однокашники рисовали аэробусы.  Вспомни ангар МАИ, препарированный Су-27 или МиГ-21 с военной кафедры.  Ведь там систем не меньше и ничего страшного....   Ладно, посмотрю ка я его повнимательнее, изучу литературу.   Облазив весь самолёт и проштудировав литературу, которой оказалось достаточно много по Ил-14, я пришёл к выводу, что вообще-то повреждения не очень серьёзны, а конструкция самолёта и его систем достаточно проста и доступна для моего уровня.  При этом чем больше я вникал в этот самолёт, тем больше он вызывал восхищения и уважения.  Его конструкция была проста и в тоже время гениальна.  Возможности самолёта тоже восхищали!   В процессе работы над вопросом выяснился хозяин самолёта - Федерация Любителей Авиации.   Ну что - надо браться решил я.  Друзья смотрели на меня, как на сумасшедшего....  Да и ладно!  Очень уж мне хотелось почувствовать этот аппарат в воздухе в своих руках!

   После некоторого общения с президентом ФЛА - Виктором Васильевичем Заболотским, было принято решение передать этот самолёт мне и моему другу Владимиру (Vovacii) - человеку, увлечённому небом и самолётами.

    Итак, работы начались!  Время мы выбрали, как нельзя более "удачное" - декабрь 2010г. 

   Дальнейшее моё повествование из разряда лирического вступления плавно перейдёт в унылую, а может и не совсем унылую, хронологию восстановления нашего Илюши.    Что-бы было не очень нудно, я постараюсь разбавить текст фотографиями и описанием проводимых работ и мероприятий.Предварительный план работ:

  1. Собрать всю литературу по самолёту.
  2. Оценить примерный объём работ по системам.
  3. Найти донора.
  4. Оформить документы на признание данного самолёта уникальным историческим экземпляром для придания ему статуса памятника, охраняемого государством.
  5. Выполнить демонтаж рулевых поверхностей для дальнейшего ремонта.
  6. Собрать коллектив единомышленников, желающих оказать любую посильную помощь в деле восстановления и последующей эксплуатации.
Ремонт рулевых поверхностей

18 декабря 2010г.  Демонтаж элероновВыполнен силами 2 человек в течении 2 часовЭлерон подвешен к крылу на пяти ушковых болтах диаметром 12 мм. К элерону подходят 2 тяги управления. На правом элероне установлен триммер, управление которым осуществляется электромеханизмом расположеным в носке элерона.

21 декабря 2010г.  Перевозка элеронов в АВИОН (МАИ) для проведения ремонта
Крылья от Cessna-150 я на Волге уже возил, однако элероны от Ил-14 оказались несколько длиннее Волги.( размах одного элерона - 6,2м, площадь - 7,2 м2, вес одного элерона 30 кг )

02-03 января 2011г. демонтаж закрылковРасстыковав гидроцилиндр выпуска закрылков и синхронизирующую тягу, а также сняв качалки выпуска закрылков с кинематического замка, закрылки были аккуратно выпущены и сняты.(размах закрылков 18,8м, площадь 15,79м2, вес одного закрылка около 53 кг)

Ура!  К нам присоединилась команда авиареставраторов из Монино!   Это группа энтузиастов, восстанавливающая экспозицию Монинского авиамузея.  Ребята приехали на Тушинский аэродром и целый день "прыгали" вокруг самолёта. Самолёт это почувствовал и с радостью распахнул перед нами все лючки и капоты.  Спасибо огромное, за ту неоценимую помощь, что Вы оказываете. С такими помощниками - самолёт точно полетит! 

03 января 2011г. 

  • Подготовились к снятию хвостового оперения
  • Демонтировали остатки радиооборудования и передали его в Монинский музей
06 января 2011г.  Демонтаж хвостового обтекателя и руля высоты.    19:00 - только закончили работу.  Нелегко нам даётся хвост Илюши.  Только в 14:00 удалось снять хвостовой обтекатель.  3 января оставили на одном винте, думали за 15 мин снимем.  Пришли в 11:00, накинулись.  По закону подлости винт закис, и его удалось удалить только с помощью болгарки.  Вот оно счастье, близко!  А в руки не даётся. Обтекатель как прирос. Похоже его не снимали лет 20 как минимум.   Но за дело взялись Олег с Денисом.  Изготовив огромное количество маленьких деревянных клиньев и забив их по периметру - обтекатель удалось снять.Нашему взору открылась силовая ферма для буксировки планеров.  Наш Ил-14Т оборудован таким устройством, допускающим буксировку планеров взлётной массой до 7 тонн.  А также неутешительный вид повреждённого хвостового шпангоута.  Соскочивший с упоров руль направления проломил качалкой шпангоут.  В некоторых местах наблюдается начавшаяся коррозия.  Придётся проводить серьёзный ремонт.Предварительно изучив литературу и созвонившись с нашим генеральным консультантом Олегом Овсянниковым из АВИОНа приступили к снятию рулей высоты. Первым делом - пометили и зафиксировали троса триммеров рулей высоты.  На Ил-14 на каждой половинке руля высоты имеется свой триммер, приводящийся в действие с помощью 2 мм троса.  На механизме триммера установлен барабанчик.  Троса расстыковываются в фюзеляже и снимаются вместе с половинками РВ.  Очень важно не дать провиснуть проводке в фюзеляже, дабы исключить её соскакивание с барабана в кабине пилотов.Далее отогрев и отмочив ВД-40 кронштейны навески рулей, сначала сняли болты крепления двух средних кронштейнов, расконтрили и отвернули гайку кореного кронштейна навески, попытались расконтрить и вывернуть концевой болт...  закис он намертво.  Пришлось пойти несколько иным путём и снять руль высоты вместе с коренным кронштейном навески.

А в это время супруга Владимира - Марина готовила и кормила нас необыкновенно вкусным шашлыком, делала нам чай и кофе.  В общем окружила нас настоящей женской заботой.Также, сегодня в самолёте было сделано газовое отопление.  Работа и отдых внутри самолёта стали по настоящему комфортным. Появились разговорчики, что неплохо бы уже и диванчик поставить.

За иллюминатором наступила ночь. Сегодня нам удалось снять только одну половину руля высоты.  Завтра снимем вторую.  А пока надо все узлы законсервировать.

07 января 2011г  Демонтаж левого руля высоты.

Сегодня встретились с Олегом и демонтировали левый руль высоты

10 января 2011г. Попытка снятия руля направления, демонтаж электропроводки и очистка самолёта от льда.

В Москву пришла оттепель.  Температура за бортом 0...+2 градуса.Крайний день новогодних каникул - собрались поработать.  Планировали демонтировать руль направления.  Не получилось. Провозились с верхним узлом навески весь день.  Потребуется ещё один день!  Стопорный винт приржавел к основному болту. Илюшу освободили от корки льда.  Провели демонтаж электропроводки.  И пожарили шашлыки.

Олег проявлял бесстрашие - работая на 8 метровой высоте.  Ребята - завидное терпение, аккуратно снимая электропроводку. 

верхний узел навески руля направления   жарим шашлыки
Проблематичный узел
   
 Киль Ил-14  Верхний узел навески РН, концевые узлы навески РВ

Панорама с верхней точки самолёта:

 

Ремонт электросистемыМои папа согласился помочь разобраться с электросистемой самолёта и восстановить её.  А повреждения у неё очень значительные.   Самолёт подвергся варварскому вырезанию электропроводки на цветмет.

Мой папа Обрезанная электропроводка Блок АЗС в кабине радиста
Гидровоздушная система Ил-14Гидравлическая система самолёта предназначена для приведения в действие механизмов уборки и выпуска:
  •  шасси
  • закрылков
  • тормозов
  • автопилота
  • стеклоочистителей
Рабочее давление: 110 кг/см2 (+10; -5).Рабочая жидкость: АМГ-10

Принципиальная схема гидровоздушной системы Ил-14Монтажная схема гидровоздушной системы Ил-14

   
13.01.2011 Панель противообледенительной системы    
Что удалось установить - повреждены трубки системы автопилота (Линия давления от крана включения гидросистемы автопилота).

.    Под полом кабины пилотов и грузовой кабины проходит достаточно много трубопроводов. Их маркировка, для удобства определения выполнена цветными кольцами и над гидробаком установлена таблица с маркировками.  

Маркировка трубопроводов Ручной гидронасос РГК Ручной гидронасос и пульт аварийных агрегатов

16 января 2011г. Встреча с ветеранами с 30-го завода - создателями Ил-14, работы по планеру самолётаСегодняшние работы были очень насыщеными. Несмотря на крепчающий мороз, приехало много друзей - помощников.  А также сегодня нас посетили ветераны, создававшие Ил-14Т.   Рассказали о годах, когда 30-й завод выпускал Ил-14, а потом и Ил-18. Осмотрели Тушинский Ил-14Т, выслушали наш план работ,дали советы по восстановлению. Проводив ветеранов мы распределившись по системам, отсекам и приступили к работам.Павел с Катериной  отогрели, высушили, смазали и законсервировали верхние лючки на левом крыле, а также пару лючков на фюзеляже. Лючки на замках при этом открывали, а лючки на болтиках не трогали, замазывали сверху.На левом крыле не хватает двух лючков заливных горловин топливных баков, на правом - одного. На левом крыле ре

vulkan-avia.livejournal.com

Ил-14

02 июля 2011

Оглавление:1. Ил-142. Операторы Ил-143. Лётно-технические характеристики

Ил-14 ВВС Польши

Ил-14M

«Клеть») — советский поршневой ближнемагистральный двухдвигательный самолёт. Разработан в конце 1940-х для замены устаревших Ли-2 и Ил-12.

Первый полёт Ил-14 совершил в 1950. Всего выпущено 3500 экземпляров). Схожая с Ил-14 модель выпускалась в Китае.

История развития самолёта

В 1946 по окончании госиспытаний Ил-12 ОКБ С. В. Ильюшина приступило к созданию пассажирского самолёта, способного обеспечить безопасное завершение взлёта после отказа двигателя. По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолёта Ил-14 повторял самолёт Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлётной мощностью 1765 кВт. Изменилась взлётно-посадочная механизация крыла: на нём устанавливали только закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва и до 175 км/ч стало выше, чем у крыла с неотклонёнными закрылками, что позволяло самолёту быстрее оторваться от земли и набрать высоту. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ, что улучшило устойчивость самолёта на земле. Были проведены работы по совершенствованию противообледенительной системы самолёта, использующей выхлопные газы двигателей.

АШ-82Т на Ил-14

Комплексные испытания самолёта Ил-14П проводились впервые в СССР и впоследствии они стали обязательным элементом программ лётных испытаний всех советских многодвигательных пассажирских самолётов. На государственные испытания самолёт был предъявлен в конце 1951, в августе 1952 начались эксплуатационные испытания самолёта в самых различных метеоусловиях. Ил-14П зарекомендовал себя как высоконадёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный в эксплуатации самолёт. По сравнению с Ил-12 максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. Самолёт мог совершать длительный горизонтальный полёт с одним работающим двигателем и выпущенным шасси. По результатам эксплуатационных испытаний самолёта Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя улучшенными двигателями АШ-82Т пригоден для использования на линиях ГВФ. Высокий уровень безопасности полёта Ил-14П определил принятие решения о его запуске в серийное производство весной 1953. Затем документация для серийного производства этих самолётов была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.

Регулярные перевозки пассажиров на самолётах Ил-14П начались 30 ноября 1954. В 1955 во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолётов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км. Ил-14П в середине 1950-х стал основным магистральным самолётом Аэрофлота. Самолёты Ил-14П и Ил-14М до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. После внедрения на авиалиниях СССР газотурбинных пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях. Пассажировместимость на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест, Ил-14М — от 28 до 36 мест.

Был создан ряд специальных вариантов самолёта:

  • комфортабельные самолёты Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ, Ил-14СО;
  • грузовые самолёты Ил-14Г, рассчитанные на перевозку 3500 кг;
  • транспортные самолёты Ил-14Т;
  • транспортно-десантные самолёты Ил-14-ЗОД;
  • аэрофотосъёмщики Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.
  • Ил-14М — пассажирская машина экспортного исполнения на 24 пассажирских места. 119 самолётов поставлено в 31 страну мира.
  • Ил-14ЛЛ — летающие лаборатории, большинство разрабатывалось и строилось на авиазаводе № 407 в г. Минске. Лётно-исследовательские комплексы ЛИК-1 и ЛИК-2, ледовые и арктические разведчики, пограничные, лаборатории специального назначения, метеоразведчики. Несколько ЛЛ построено в ГДР по программе создания самолёта 152 и в ЧССР для отработки двигателя М-601.

Назначенный ресурс самолёта продлевался:

  • 1957 — 3000 ч.
  • 1961 — 5000 ч.
  • 1962 — 10000 ч.
  • 1963 — 15000 ч.
  • 1966 — 25000 ч.
  • 1969 — 30000 ч.
  • 1972 — 35000 ч.

Ремонт Ил-14 производился с 1953 на авиаремзаводе № 402, с 1957 — на на авиаремзаводе № 407. Ремонт самолётов Ил-14 прекращён в 1986.

Самолёты Ил-12 и Ил-14 составили значительную эпоху в развитии советской гражданской авиации: рост парка этих самолётов, возрастание интенсивности их движения привели к увеличению объёма пассажирских авиаперевозок в стране. Совершенная радионавигационная аппаратура в сочетании с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила лётчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полёты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам, что превратило гражданскую авиацию в один из основных видов пассажирского транспорта.

В 1970-х продолжалась эксплуатация самолётов семейства Ил-14 на местных воздушных линиях в ряде регионов СССР. В 1980-х начался постепенный вывод из состава Аэрофлота самолётов типа Ил-14, в связи с этим в 1986 году на всех авиаремонтных заводах СССР ремонт этих самолётов был прекращен, однако они ещё применялись для служебных транспортных перевозок в военной и экспериментальной авиации. Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980-х — начале 1990-х годов.

Просмотров: 3991

www.vonovke.ru

Ил-14 Википедия

Тип Разработчик Производитель Первый полёт Начало эксплуатации Конец эксплуатации Статус Эксплуатанты Годы производства Единиц произведено Базовая модель
Ил-14
Ил-14 «Аэрофлота» в аэропорту Арланда
пассажирский самолёт
ОКБ Ильюшина
Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина, Avia и EADS EFW[d]
13 июля 1950 года[1]
30 ноября 1954 года[2]
2005 год
сохранилось 3 лётных экземпляра[3][4].
«Аэрофлот»,ВВС СССР
1953—1959
1348 (более 3800?)
Ил-12
 Изображения на Викискладе
Ил-14 ВВС Польши Ил-14M

Ил-14 (по кодификации НАТО: Crate — «Ящик» или «Контейнер») — советский ближнемагистральный самолёт. Разработан в конце 1940-х годов для замены устаревшего самолёта Ли-2, как дальнейшее развитие технических решений, реализованных в самолёте Ил-12[источник не указан 676 дней].

Первый полёт Ил-14 совершил 13 июля 1950 года.[5]

Содержание

  • 1 История создания
  • 2 Модификации
  • 3 Производство
  • 4 Эксплуатация
  • 5 Боевое применение
  • 6 Операторы Ил-14
    • 6.1 Гражданские
    • 6.2 Военные
    • 6.3 Общая численность по странам
  • 7 Лётно-технические характеристики
  • 8 Катастрофы
  • 9 Галерея
  • 10 Сохранившиеся лётные экземпляры
  • 11 Памятники
  • 12 Прочие сохранившиеся экземпляры
  • 13 В кинофильмах
  • 14 Подобные самолёты
  • 15 См. также
  • 16 Примечания
  • 17 Литература

История создания

ru-wiki.ru