Самолет ИЛ-114: характеристики, последние новости. Ил 114 самолет


характеристики, последние новости :: SYL.ru

В середине лета 2014 года Президент России поручил правительству проанализировать возможность развертывания внутри страны серийного производства лайнера Ил-114. Причин для тщательного изучения этого вопроса несколько. Руководитель одного из ведущих мировых авиастроительных государств имеет все основания надеяться на то, что деньги налогоплательщиков и пассажиров будут расходоваться на поддержку отечественной индустрии, а не подпитывать иностранную. Политическая обстановка, сопровождающая стремление Российской Федерации к реальной независимости, столь же остра, как и в годы первых пятилеток, когда Запад, используя бойкоты, стремился удушить экономику СССР. Нет никакой гарантии, что следующие возможные санкции, объявленные по любому поводу, не затронут поставки комплектующих закупаемых по импорту машин. В общем, как говорится, свои нужно иметь. В смысле самолеты.

Среднемагистральные линии и их лайнеры

В послевоенный период на рынке авиаперевозок сложились определенные классы самолетов, отвечающих требованиям маршрутов различной протяженности. Небесными «рабочими лошадками», обслуживающими наиболее распространение средние линии (от 400 до 1000 км) в СССР, традиционно были двухмоторные винтовые лайнеры. Сначала эта роль отводилась лицензионным Ли-2 (копия «Дугласа», который и в США тогда был главным воздушным работягой). Затем настал черед Илов 12-х и 14-х, потом на смену им пришел известный всем советским пассажирам супернадежный Ан-24. Техника, разработанная в 50-е и бывшая эталоном в 70-х, благополучно трудилась все последующие десятилетия до практически полного износа. В середине 80-х годов руководство страны задумалось о том, что самолеты, производство которых уже завершилось (последний Ан-24 сошел со сборочных стапелей в 1979-м, примерно так же обстояли дела с Як-40 и Ту-134), вскоре будут нуждаться в замене. К 1990 году турбовинтовой самолет Ил-114 был в целом готов к запуску в серию. Тогда он поражал своей современностью.

Почему самолет получился тяжелым

По двухмоторной схеме, избранной инженерами КБ Ильюшина, созданы и некоторые иностранные пассажирские самолеты (франко-итальянский ATR72-600, немецкий «Фоккер-50», канадский «Бомбардир» Q400 NextGen и другие). Их главное отличие от российского перспективного лайнера начала 90-х годов состоит в исключительно коммерческой направленности проектов. По давней традиции, советские (тогда еще) конструкторы заложили в конструкцию избыточную прочность планера и невиданный для западных аналогов запас летучести, иными словами, крыло Ил-114 для гражданского самолета неоправданно велико. Самолет может садиться на грунтовые и малоподготовленные площадки, ему не грозит разрушение, но у этих чудных свойств есть и обратная сторона. Аппарат вышел тяжелым, его скороподъемность оставляет желать лучшего, расход горючего великоват. Вполне возможно, КБ пыталось создать машину двойного назначения - и мирного, и военного, к тому же на момент разработки концепции Ил-114 цена на керосин была невысокой.

Проблемы с двигателями

Проблемы, однако, излишним весом не ограничивались. При в общем-то хорошем (по советским нормам) планере большое беспокойство вызывал силовой агрегат самолета, представленный двумя 2500-сильными моторами ТВ7-117С. Их надежность оказалась явно недостаточной для использования на гражданских авиалиниях. В 1993 году во время испытательного полета одна из машин потерпела крушение из-за потери оборотов на взлете. В июле 2003 года подвел компрессор левого мотора, но все обошлось благодаря отличной выучке экипажа, сумевшего совершить аварийную посадку. В нескольких случаях двигатель для Ил-114 применялся американский, но весь смысл возврата программы на доработку заключается в использовании исключительно отечественных комплектующих. В настоящее время закончены работы по модернизации силового агрегата, его наработка на отказ повышена с 300 до 2000 часов, и есть надежда, что пик этого показателя еще не достигнут.

Опыт коммерческой эксплуатации

Всего произведено два десятка машин. Семь из них были подготовлены для эксплуатации узбекской авиакомпанией, хотя изначально контракт предполагал поставку 20 самолетов. Северо-западной авиационной транспортной компанией «Выборг» была предпринята попытка работать с двумя Ил-114 по лизинговой программе. Однако экономическая эффективность оказалась невысокой, самолеты часто простаивали на земле по различным причинам, главными из которых были технические проблемы, в основном с все теми же двигателями. Всего состоялись семь сотен рейсов, все они обошлись без серьезных последствий, но после некоторых из них обнаруживались неполадки, особенно досадные в случаях, когда приходилось высылать специалистов и запчасти на удаленные аэродромы. В 2010 году АК «Выборг» была закрыта, и немалая вина в этом финансовом крахе лежит на самолете Ил-114.

Возможность оборонного применения

Летающая лаборатория НПО «Радар-ММС» - пока единственный пример удачного использования этой машины. Для ее размещения используется обычный самолет Ил-114, характеристики которого позволяют проводить в воздухе длительное время (до 11 часов). Эта способность к продолжительному барражированию особо ценна для военных заказчиков и может быть очень кстати в случае принятия решения о замене Ила-38 более современной моделью. При гипотетическом снижении массы аппарата тонны на две-три время беспосадочного полета может возрасти и до 14 часов. При огромной протяженности границ Российской Федерации надобность в патрульных самолетах будет актуальной всегда. Уже рассмотрены варианты пилонов для наружной подвески бомбового вооружения, пушечных контейнеров или радиобуев общей массой до 1,5 т. Возможна установка и другого оборудования, в том числе электронно-разведывательного.

Что делать?

На основании информации, опубликованной с СМИ, рядовой гражданин вполне может прийти к умозаключению о нецелесообразности продолжения работ по этому проекту. Получилась некая машина, имеющая некоторую ценность для ВВС, но практически бесполезная для гражданских эксплуатантов (достаточно вспомнить о печальной участи авиакомпании «Выборг»). Тем не менее, президент, которого трудно упрекнуть в малой осведомленности в предметах своих распоряжений, все же рекомендует «довести до ума» самолет Ил-114, технические характеристики которого, хоть и неплохи в целом, но самыми лучшими в мире не являются. В чем причины такой настойчивости и каковы преимущества этой машины?

О расходе топлива «русского» и «канадца»

На самом деле самолет не так уж плох даже в своем современном воплощении. Если абстрагироваться от упомянутых проблем с двигателем ТВ7-117С (а они в любом случае обречены на устранение), то можно сфокусироваться на анализе других помех на пути к успеху и хладнокровно разобраться в возможностях и способах их преодоления. Самое главное, что определяет полезность пассажирского лайнера и его конкурентоспособность на внутреннем и особенно внешнем рынке, это размер эксплуатационных издержек в пересчете на одного пассажира, перевозимого на единицу расстояния (километр). Для этого нужно сравнить два самолета: канадский «Бомбардир» и наш Ил-114, характеристики которых наиболее близки. Самая большая разница наблюдается в период подъема на высоту рабочего потолка. Q400 Next Gen достигает 7,6 тыс. м за 16 минут, тратя 385 литров керосина. «Ильюшин» поднимается до 7,2 тыс. метров 26 минут, при этом сжигая 315 литров. Дальше сравнение внушает больший оптимизм. Каждый километр полета на крейсерской высоте обходится «канадцу» в 0,68 л, а «нашему» - в 0,95. Но пассажиров Ил может брать на 8 больше. Получается, что экономическая составляющая (по крайней мере, по топливу) отличается незначительно, но в пользу российского лайнера.

Компоновка салона

Еще один способ повышения эффективности самолета лежит на поверхности. Дизайн всегда был «узким местом» нашего авиапрома. Внутренний объем пассажирского салона у «Ильюшина» и «Бомбардира» примерно одинаков (75-80 куб. м). Длина и диаметр фюзеляжа тоже отличаются мало (около 19 и 2,8 м соответственно). Остается лишь использовать этот простор рационально. Канадцам это удалось, а нашим пока нет. Так, объем багажных полок у импортной машины составляет 3,7 куб. м, а у «Ильюшина» - всего 3,4, при этом проход между сиденьями практически одинаковый. Есть и другие вопросы, требующие решений, по разным показателям комфорта. Если подойти к ним грамотно, то все преимущества иностранного самолета вполне можно нивелировать.

Приборы и авионика

Прошла четверть века с момента запуска в производство самолета Ил-114. Кабина, казавшаяся тогда вполне современной и эргономичной, сегодня уже не совсем соответствует понятиям о техническом совершенстве. Разумеется, речь идет не о пресловутых стрелочных «будильниках» - жидкокристаллические экраны были уже тогда, но для того, чтобы машина имела экспортный потенциал, нужны совсем другие средства навигации и связи. К тому же разработка передовых технологий, а вернее ее необходимость, даст отечественному приборостроению тот желанный всеми импульс развития.

Материалы и крыло

Для того чтобы на базе разработанного еще в восьмидесятые годы самолета создать современный авиалайнер, инженерам ильюшинского КБ придется пересмотреть очень многие конструктивные решения, принятые еще в советские времена. Построить универсальную машину, одновременно удовлетворяющую требованиям и Министерства обороны, и гражданских авиакомпаний, сегодня невозможно. Коммерческий успех вероятен, если на три тонны (до 13 т) уменьшить вес пустого Ил-114. Перспектива в этом случае открывается вполне радужная, но без применения новейших композитных материалов добиться такого эффекта крайне затруднительно, а скорее всего, вообще невозможно. Площадь крыла также, возможно, придется разумно уменьшить.

Надежды

Характеристики самолета вполне обычны для среднемагистральных машин. Он берет на борт 64 пассажира, его скорость – 500 км/ч, потолок - 7,2 км, дальность - до 1000 км. Для посадки и взлета нужна ВПП длиной 1,5 км.

Остается надеяться, что обновленный лайнер, обретя многие достоинства, избавится от всех недостатков, которыми обладал самолет Ил-114. Новости об успехах российских авиастроителей в области боевых машин разных классов радуют, но несомненным достижением отечественной индустрии станет российский гражданский борт, соответствующий, наконец, самым последним мировым требованиям. 114-й «Ильюшин», весьма вероятно, будет безопасным, комфортабельным, экономичным и надежным. Уникальный многолопастный винт уменьшит шум и в салоне, и над городскими кварталами, примыкающими к аэропортам. И еще один момент, характеризующий в высшей степени положительно перспективный лайнер Ил-114: производство его будет исключительно отечественным.

www.syl.ru

Ил-114 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Ил-114

С начала 1960-х гг. для перевозки пассажиров на местных воздушных линиях широко использовался самолет Ан-24. Однако к настоящему времени он перестал удовлетворять требованиям заказчика. Парк этих машин стал постепенно сокращаться из-за списания самолетов в связи с выработкой ресурса. В начале 1982 г. ОКБ им. С.В. Ильюшина выступило с инициативой создания нового пассажирского самолета для местных воздушных линий Ил-114. Инициатива была поддержана Министерством гражданской авиации (МГА), и в августе 1982 г. работа по самолету началась.

Ил-114 видео

Официальным началом работ можно считать постановление правительства СССР №834-248 от 2 сентября 1985 г. В соответствии с требованиями МГА СССР самолет должен перевозить 60 пассажиров на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч. Самолет должен эксплуатироваться ночью, выполнять взлет и посадку при метеоусловиях, соответствующих 2 категории ИКАО. Как и другие пассажирские самолеты с маркой «Ил», Ил-114 создавался по концепции проектирования, в соответствии с которой принимались все меры по обеспечению максимальной безопасности полета, удобства и комфорта пассажиров.

Уже к июню 1987 г. был построен полномасштабный макет самолета. Самолет был оснащен двумя двигателями ТВ7-117С разработки ОКБ «Завод им. В.Я. Климова», малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34 диаметром 3,6 м. Крыле самолета имеет высокий уровень аэродинамического совершенства, оснащено мощной взлетно-посадочной механизацией. При проектировании крыла были проведены аэродинамические исследования по 14 различным моделям крыла и оперения. Крыло самолета имеет всего две панели размером 10,5 х 1,74 м (крыло Ан-24 собрано из девяти панелей), благодаря чему уменьшилось количество поперечных разъемов и улучшилось качество внешней поверхности.

Ил-114 - двухмоторный турбовинтовой самолёт

Фюзеляж самолета Ил-114 — круглого сечения диаметром 2,86 м, которое позволяет расположить в одном поперечном ряду два двухместных пассажирских кресла. Багаж пассажиров и попутные грузы размещаются в переднем багажнике на правом борту и в заднем грузоотсеке. Пилотажнонавигационный комплекс позволяет пилотировать самолет экипажу из двух человек.

Первый опытный самолет Ил-114 был собран к концу 1989 г. Первый полет самолет совершил 29 марта 1990 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем B.C. Белоусовым. Серийный выпуск начался на Ташкентском авиазаводе им. Чкалова. После катастрофы второго опытного самолета поступление средств от государства еще заметней уменьшилось.

В 1996 г. обсуждался вопрос о сотрудничестве с Ираном в постройке самолетов Ил-114. Иран имел планы освоить выпуск самолета по лицензии. Но сотрудничества не получилось, в основном из-за натянутых отношений Узбекистана с Ираном. Прошло семь лет после первого полета, пока 24 апреля 1997 г. Авиационным регистром МАК был выписан Сертификат на Ил-114, который удостоверяет, что типовая конструкция соответствует требованиям сертификационного базиса N° 114-1/96. Началом пассажирских перевозок на самолете Ил-114 можно считать 9 июля 1999 г., когда из Ташкента в Наманган был совершен первый пассажирский рейс.

Ил-114 - двухмоторный турбовинтовой самолёт

Модификации

Ил-114-100 — пассажирский самолет

Ил-114-100 с двигателями фирмы «Пратт-Уитни Канада» — PW-127H.

 

Ил-114-100 - Другое обозначение — Ил-114РС — вариант с ТВД Pratt & Whitney 127H (2 × 2750 л. с.). Лётные испытания начались 26 января 1999 года, а в конце 1999 года он был зарегистрирован Авиарегистром МАК. От исходного варианта он отличается повышенной экономичностью и несколько увеличенной дальностью полёта с максимальной коммерческой нагрузкой. Весной 2001 года первые три самолёта переданы узбекской авиакомпании «O’zbekiston Havo Yo’llari», которая заказала 10 самолётов. Рынок самолётов данной модификации оценивается в 300 единиц. На 24 мая 2013 парк самолётов в «O’zbekiston Havo Yo’llari» составляет 7 машин, 6 из которых имеют новую авионику фирмы «Collins» (борт UK-91102 имеет российский ЦПНК и с 1 декабря 2011 года находится на хранении).

Ил-114-300 - На самолёте предполагается установка двух турбовинтовых двигателей ТВ7-117СМ (мощность 2650 л. с.) с малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34.03 (по другим данным ТВ7-117СТ, мощностью — 2800 л. с. и воздушными винтами АВ-112), вспомогательной силовой установки ТА-1 и цифровго пилотажно-навигационного комплекса ЦПНК-114М2.

Летающая лаборатория на базе Ил-114

Летающая лаборатория на базе Ил-114

 

Ил-114ЛЛ - Летающая лаборатория на базе Ил-114, изготовленная в Ташкенте по заказу Санкт-Петербургского научно-производственного предприятия «Радар ммс» в 2004 году для испытания производимого оборудования. Широкой публике самолёт был показан на МАКС-2005, где совершил ряд демонстрационных полётов.

Ил-114М - Проект самолёта с ТВД ТВ7-117СМ и увеличенной взлётной массой.

Ил-114МА - Проект самолёта Ил-114М с двигателями Pratt & Whitney Canada, рассчитанный на перевозку 74 пассажиров.

Ил-114МП - Проект морского патрульного самолёта, способный вести борьбу против надводных кораблей и подводных лодок.

Ил-114П - Проект патрульного самолёта для охраны территориальных вод и экономической морской зоны, оснащённый радиоэлектронным комплексом «Стриж». Имеет в хвостовой части удлинённый обтекатель для магнитомера. Продолжительность полёта — до 10 часов.

Ил-114ПР - Проект самолёта для радиотехнической разведки и РЭБ.

Ил-114Т — транспортный самолет

Ил-114Т — транспортный самолет

 

Ил-114Т - К проектированию грузового варианта Ил-114 приступили во второй половине 1994 года. Грузовой самолёт. Ил-114Т отличается от исходного варианта грузовой кабиной, оснащённой напольной механизацией, обеспечивающей быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ, и боковой дверью, расположенной с левого борта фюзеляжа за крылом. Дверь имеет размеры 3,25 м × 1,71 м и открывается вверх. Кабина имеет средства предотвращения смещения грузов. Самолёт может перевозить различное число грузовых контейнеров или поддонов, в частности, 8 контейнеров 3АК-1 или 3АК-0,6, пять контейнеров 1АК-1,5, восемь поддонов ПА-1,5 или четыре поддона ПА-3,0. Возможна перевозка навалочных грузов. Лётные испытания опытного самолёта начались в сентябре 1997 года в Ташкенте. В августе 1997 года самолёт демонстрировался на авиасалоне МАКС-1997. Самолёт вызывает определённый интерес, так как в последнее время появился рынок грузовых самолётов с ТВД, рассчитанных на перевозку грузов массой 6-8 тонн. Исследуется грузовой вариант Ил-114-100Т с двигателями Пратт-Уитни.

Ил-114ФК - Проект военного варианта для разведки и картографирования.

Ил-140 - Проект варианта для контроля тактической воздушной обстановки.

Ил-140М - Проект самолёта для экологического мониторинга и проведения морских поисково-спасательных операций.

Полет Ил-114

Тактико-технические характеристики Ил-114

- Первый полёт: 29 марта 1990 года - Начало эксплуатации: в РФ — весна 2001 года - Всего построено: 20, из них 2 не летало

Цена Ил-114

- 16-20 млн долларов — каталожная стоимость Ил-114-300 к началу производства в 2018—2019 годах

Экипаж Ил-114

- 2 чел.

Вместимость Ил-114

- 64 чел.

Грузоподъёмность Ил-114

- 6.5 т

Двигатели Ил-114

- ТВД ТВ7-117С (2 × 2500 л.с.) - Запас топлива: 8360 л т

Скорость Ил-114

- Крейсерская скорость: 500 км/ч- Длина разбега: 1380 м- Длина пробега: 550 м

Практический потолок Ил-114

- 7600 м

Габаритные размеры Ил-114

- Длина: 26,88 м- Высота: 9,32 м- Максимальный диаметр фюзеляжа: 2,86 м- Размах крыла: 30 м- Площадь крыла: 81,9 м²- Максимальная ширина пассажирской кабины: 2,64 м- Максимальная высота пассажирской кабины: 1,92 м- Уровень шума: Глава 3 приложения 16 ИКАО - Шасси: трехопорное, убирающееся

Вес Ил-114

- Масса пустого: 15 т- Снаряжённая масса: 21,5 т- Макс. взлётная: 23,5 т- Макс. посадочная: 23,5 т

Дальность полета Ил-114

- с 64 пассажирами: 1000 км- с 1500 кг груза: 4800 км

 

Фото Ил-114

Фото Ил-114-100 узбекских авиалиний

Ил-114-100 узбекских авиалиний

 

Кабина Ил-114

Кабина Ил-114

Кабина Ил-114

Пассажирский салон Ил-114

Пассажирский салон Ил-114

Похожие материалы

Load More...
Добавить комментарий

oruzhie.info

Возобновлено производство самолёта Ил 114

В конце 1980 годов ОКБ имени С.В. Ильюшина победило в конкурсе проектов региональных турбовинтовых самолётов и приступило к разработке самолёта Ил 114 для внутренних воздушных линий.

Первые предсерийные самолёты оснастили силовыми установками и авионикой зарубежных производителей. Самолёт изготовили малой серией из-за проблем с финансированием. Лишь вмешательство президента РФ В. Путина в 2014 году помогло возобновить проект с нашими отечественными двигателями и авионикой, что значительно удешевило строительство самолёта и он стал доступен для региональных авиакомпаний.

История Ил 114

Основным самолётом на внутренних линиях до конца 90-х годов был Ан 24, но по комфортабельности и экономичности он значительно отставал от возросших требований к этому классу машин. Новый опытный образец в ОКБ Ильюшина построили в 1990 и в марте этого же года он совершил свой первый полёт. Экипаж самолёта с командиром В.С. Белоусовым выполнил два прохода над аэродромом и благополучно посадил машину.

Ил 114Ил 114

Предсерийный Ил 114 поднялся в воздух 7 августа 1992 года. Испытания проходили успешно и был заказ на постройку первых пяти машин. Но катастрофа второго опытного образца в августе 1992 года послужила поводом для правительства, чтобы закрыть финансирование проекта. Сертификацию Ил 114 провели только в конце апреля 1997 года.

Одновременно с вариантом пассажирской машины велась разработка других модификаций. Но всего лишь две получили путёвку в небо. Это была версия грузового Ил 114Т с люком в хвосте фюзеляжа и пассажирский Ил 114-100. Грузовой вариант поднялся в воздух в 1996 году 14 сентября.

Ил 114 кабинаИл 114 кабина

Новый пассажирский Ил 114-100 изготавливался как экспортная версия и оснащён был соответственно – силовые установки Prat & Whiney Canada PW127H с винтами Hamilton Standard, авионика выполнена фирмой Sextant. Этот вариант вкупе с хорошими показателями по дальности обладал лучшими техническими и лётными данными, но стоимость была такова, что отечественным перевозчикам на внутренних линиях он был не по карману. Всего построили десять Ил 114-100 и семь из них эксплуатируются авиакомпанией из Узбекистана Uzbekistan Airways до сих пор.

После поддержки президентом РФ В. Путиным версии отечественного Ил-114, решили возобновить выпуск авиалайнеров в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол», взяв за основу наработки по планеру авиапредприятия в Ташкенте.

Немного о конструкции Ил 114

Новый вариант Ил 114-300, предлагаемый компанией «Ильюшин» изготовлен полностью из отечественных материалов и оснащён российскими агрегатами. По своей аэродинамической схеме – это моноплан с низкорасположенным крылом и хвостовым оперением стреловидной формы, оснащённый двигателями большой экономичности ТВ7-117СМ с винтом, обладающим низким уровнем шума.

Механизация крыла разрешает выполнять взлёт и посадку на короткие ВПП, с длинной не более 1600 метров, с бетонным или грунтовым покрытием.

Ил 114 компоновочная схемаИл 114 компоновочная схема

Машина оборудована встроенными трапами, ВСУ и предполагается её эксплуатация с неустроенных аэродромов. В пассажирском салоне свободно размещаются 64 человека на двойных креслах, расположенных в два ряда. Самолёт располагает двумя багажными отделениями и оборудован кухней и туалетом.

Ил 114 салонИл 114 салон

Десять процентов планера изготовлены из композитов, кабина пилотов оснащена новейшей авионикой и включает пять многофункциональных дисплеев. Навигационный комплекс предназначен для полётов в сложных метеоусловиях по категории II ИКАО.

Лётно-технические характеристики Ил 114

  • Площадь крыла – 81,9 м2
  • Размах крыла – 30 м
  • Длина самолёта – 26,88 м
  • Высота – 9,32 м
  • Двигатели – 2 х ТВ7-117СМ
  • Вес пустого самолета – 15 т
  • Вес взлётный максимальный – 23,5 т
  • Вес максимальный посадочный – 23,5 т
  • Крейсерская скорость – 500 км/ч
  • Практическая дальность – 4700 км
  • Потолок – 7500 м
  • Длина разбега – 1100 м
  • Пробег – 900 м
  • Вместимость пассажиров – 64 чел
  • Количество груза – 7 т
  • Членов экипажа – 2 чел

Интересные факты

Испытательные полёты, аэродром Раменское 5 июля 1993 года. Уже при разбеге стало понятно, что с самолётом творится неладное. Пробежав больше положенного, машина с трудом оторвалась в конце ВПП и с увеличивающимся креном и большим углом атаки наскребла 45 метров высоты, рухнула в торце полосы и загорелась. Причина – отказ электронного блока в системе флюгирования правого двигателя. Винт зафлюгировался и машина вышла на режим срыва, экипажу не хватило времени и высоты. Пять человек из девяти погибли.

Ил 114Ил 114-100

На рулении в Домодедово 5 декабря 1999 года у грузового Ил 114Т из-за сильного порыва ветра заклинило руль высоты. Несмотря на возражение членов экипажа, командир В. Свиридов принял решение продолжать взлёт. Машина не выдержала направление на взлёте, сошла с полосы и врезалась в ограждение. Самолёт взорвался, погибли пять человек.

Интересны несколько версий военных Ил 114, разработанных в ОКБ им. С.В. Ильюшина, но к сожалению, так и не построенных.

Один из вариантов Ил 114МП патрульный морской самолёт, на котором должен быть установлен поисково-прицельный комплекс и РЛС поиска, всё оборудование поместили в кабину сзади с большим блистером. На точках подвески под крылом и фюзеляжем разместили торпеды, контейнеры стрелкового вооружения, мины, РГБ, прожекторы и др.

Для выполнения патрульных полётов в прибрежных экономических зонах и работ по поиску и спасению предлагался упрощённый вариант Ил 114П.

Ил 114Ил 114

Самолёт военной фоторазведки Ил 114ФК должен был сменить Ан 30 и так же как на «Антонове» носовая часть корпуса имела остеклённую кабину. Несмотря на сопротивление чиновников ОАК, с завидным упорством протаскивающих на наш рынок зарубежные самолёты, думается, что наши отечественные машины, которые гораздо дешевле и надёжнее западных аналогов, займут достойное место в нише перевозчиков региональных воздушных линий.

Видео: Ил 114

https://www.youtube.com/watch?v=WB3Zyz5yCwI

The following two tabs change content below.

Рекомендуем к просмотру

comments powered by HyperComments

aviarf.ru

Самолет Ил-114 300: технические характеристики, последние модификации

Ил 114 — модель, которая предназначалась для региональных перелетов. Первый вылет был осуществлен в 1991 году. На территории России используется, начиная с 2001 года. История его очень грустная на первый взгляд, но с 2014 года, лайнер заслуженно получил право на возрождение.

Содержание статьи

История создания

В 80-х годах прошлого столетия в гражданской авиации СССР на ближнемагистральных рейсах прочно лидировал АН-24. Но, в то же время, он уже сильно устарел и уже не соответствовал тем требованиям, что предъявляло к нему время.

Это привело к тому, что в конструкторском бюро Ильюшина было решено создать Ил 114, который заменил бы Ан-24. В случае успеха, новая машина заменила бы Як-40 и Ту-134, которые также использовались в гражданской авиации Советского Союза.

Совет Министров принял решение о создании нового образца в 1986 году.

Разработка нового лайнера была стимулирована тем, что тот же тип проектировался за рубежом. В планах была поставка нового Ил-114 странам социалистического лагеря.

Первый испытательный образец был выпущен в начале 1990 года, а весной совершил свой первый вылет. Он очень хорошо себя зарекомендовал, и начались исследования, эксперименты, тестирования и доводка.

Испытывался Ил-114 в разных погодных и климатических условиях России.

Новый лайнер показывался на выставках, где тоже собрал положительные отзывы.

Из-за недостаточного финансирования и непростой ситуации в государстве, сертифицирован Ил был только в 1997 году. Первая партия должна была состоять из 100 лайнеров типа Ил-114. Но на 2014 год выпущено было лишь 20. Связано это с тем, что компания «СЗАТК Выборг», являвшаяся основным заказчиком самолет — прекратила свое существование. Теперь лайнер используют «Узбекские авиалинии», в парке которой 7 машин типа Ил-114-100.

Вопрос о реанимации проекта Ил-114 был поднят в связи с тем, что Ан-148, используемый в региональных перевозках, уже нельзя было строить без участия Украины. Новые отечественные самолеты без труда решили бы эту проблему.

Краткий обзор и конструкция

Итак, Ил-114 является двухмоторным турбовинтовым лайнером для использования на внутренних рейсах. Вместимость – 64 пассажира, а дальность полета – 1500 километров. Двигатели, используемые на машине — ТВ7-117С или Pratt & Whitney 127H. Произведено всего 18 экземпляров.

Самолет сделан по схеме низкоплана, крыло прямое, оперение однокилевое. Располагает винтами СВ-34 с 6 лопастями и синхронизацией фаз и частоты вращения. Машина снабжена авионикой, располагающей 5 цветными дисплеями отечественного производства. Навигация позволяет посадить самолет в погодных условиях второй категории. При же-лании заказчика, на лайнер может ставиться авионика иностранного производства.

Сечение фюзеляжа равно 2,86 метра, а салон для такого класса довольно крупный с широким проходом между рядами из двух кресел. Для летчиков кабина пилотов Ил-114 автоматизирована и адаптирована под полеты в любое время суток. Два пилота осуществляют управление машиной.

Крылья спроектированы после многочисленных экспериментов и обладает очень эффективной механикой взлета и посадки, благодаря двухщелевым закрылкам.

Летно-технические характеристики

  1. Размах крыла — 30 метров
  2. Длина — 26,877 метров
  3. Высота — 9,324 метра
  4. Масса пустой машины — 13 700 кг
  5. Максимальная масса взлета — 23 500 кг
  6. Мощность двигателя – 2Х2500 л.с
  7. Максимальная скорость – 500 км/ч
  8. Грузовая вместимость –64 человека или 6,5 тонн груза.

Это основной перечень летных технических характеристик Ил -114, или, как их еще называют, ЛТХ.

Применение и эксплуатация

Два экземпляра Ил-114-100 летали в авиакомпании «Выборг» в основном по направлению Санкт-Петербург – Волгоград, а также для чартерных полетов.

После банкротства машины перестали эксплуатироваться и стоят на постоянном хранении в Пскове.

Один экземпляр летающей лаборатории Ил-114ЛЛ, служит на предприятии «Радар МС». В Узбекистане эксплуатируются 6 единиц Ил-114-100 производства СССР, которые совершают полеты по авиарейсам Uzbekistan Airways. За время производства данного типа транспорта произошло два аварийных случая на семнадцать произведенных судов.

Ил-114, при его производстве, был не очень популярен в странах СНГ, хотя обладал большим потенциалом и экономичностью. Перспективы Ил-114 в наше время позволяют рассчитывать не только на выход в страны СНГ, но и в регионы АТР (Азиатско-Тихоокеанский регион).

Модификации

Отличием от аналогичных машин класса являлось то, что производство Ил-114 было направлено на создание платформы для появления различных модификаций.

«114Т» — Чертежи проекта транспортной модели появились в 1994 году. Ил 114Т выполнялся с механизированной грузовой кабиной для удобства погрузочно-разгрузочных работ. В левой части борта за крылом находилась боковая дверь. Грузоподъемность модели составляет 8 тонн.

«114-100» — Машина имеет так же обозначение «РС». Лайнер выполнен с двигателями канадского производства. Каждый из них обладает мощностью 2750 л.с. Сертифицирован был Международной авиационной комиссией в 1999 году. Новый двигатель позволил увеличить дальность и повысить экономичность. Эксплуатируется «Узбекскими авиалиниями».

«ЛЛ» — Модель, является летающей лабораторией, которая была создана в 2004 году для петербургского оборонного предприятия «Радар МС». Эксплуатировался для производственных испытаний. Был участником выставки МАКС-2005.

«114-300» — Самолет Ил-114-300 снабжен двумя турбовинтовыми двигателями, каждый по 2650 л.с. Бортовые системы, компоновка салона полностью модифицированы. Выпуск модели будет возобновлен в скором будущем. Машина получила улучшенную устойчивость и показатели посадки. Все это создано для комфорта при полете.

В дальнейшем двигатели самолета будут улучшены для новой серии Ил-114-300. Размеры ВПП при этом можно будет уменьшить в шесть раз.

Модель изначально привлекла низким уровнем шума.

И хотя дизайн стал немного старо-модным, его модернизировали, размеры кресел сделали комфортабельными, даже по мер-кам эконом-класса. Проще говоря, салон усовершенствовался, при сохранении всех остальных плюсов.

Плюсы и минусы

Сборка нового самолета Ил-114-300 решит множество проблем на рынке региональных пассажирских перевозок. Конкуренты на данном направлении у модели довольно серьезные:

  1. Bombardier (Канада)
  2. Embraer(Бразилия)
  3. ATR(Франция, Италия)
  4. Regional Jet (Япония)

В сравнении с ними, отечественная машина может не прижиться в странах Европы и США. Но свой рынок сбыта непременно найдет. Вот почему:

  • Цена
  • Экономичность (в разы лучше, чем у зарубежных аналогов)
  • Возможность взлета или посадки с грунта
  • Встроенные трапы

Все это делает Ил-114-300 самолетом, который будет популярным долгое время без существенных доработок.

Единственный минус в этом проекте – наличие средств на его осуществление. Для коммерческого сегмента рынка модель может не найти покупателя.

Видео

warbook.club

«Эволюция» Ил-114: от советского к американскому

В 1982 году ОКБ имени С.В. Ильюшина приступило к определению облика перспективного турбовинтового самолета местных воздушных линий. Инициативу поддержали не сразу - спустя три года. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №834-248 датируется 2 сентября 1985 года. Потребность всесоюзного Аэрофлота определили цифрой 1500 машин. Техническое задание МГА СССР было утверждено 15 апреля 1987 года. По нему будущий самолет должен был перевозить не менее 60 пассажиров (коммерческая загрузка - 5,4 тонны), на практическую дальность - 1000 км, с крейсерской скоростью 500 км/час, на высоте 6000-7200 метров. Забегая вперед скажем, что все эти показатели у Ил-114 были достигнуты.

Салон самолета проектировался на 64 кресла, по четыре в ряду с шагом 750мм (около 30 дюймов). Позднее разработали вариант повышенной комфортности с увеличением расстояния между рядами до 810-840 мм. Была сделана попытка создать «самолет без капремонта». Вместо него предлагали проводить инспекции каждые шесть тысяч часов налета, вплоть до выработки назначенного ресурса в 30 тысяч часов. Из полного перечня комплектующих (ПКИ) только 23-м изделиям требовался ремонт или замена в течение срока жизни самолета, остальные могли эксплуатироваться «по состоянию». Систему управления нового самолета сделали простой, без бустеров. А вот авионику решили установить самую «навороченную». На борту появился ЦПНК-114 – прогрессивной по задумке, но ненадежный. Однако пока его доводили до ума, комплекс безбожно устарел из-за использованной в нем советской микроэлектроники. Система отображения информации КСЭИС-85МВЛ строилась на пяти многофункциональных мониторах с электроннолучевыми трубками. Как у всех ЭЛТ того времени, изображение - тусклое, экраны давали блики не только от солнечных лучей, но даже от белых рубашек летчиков.

С высоким качеством

Изначально самолет проектировали с учетом особенностей эксплуатации в арктических условиях, надеясь создать на его базе машины для аэрофотосъемки, пограничников и военно-морского флота, с временем патрулирования 10-11 часов и более. Чтобы долго «висеть» над сушей или морем, нужно высокое аэродинамическое качество. Его достигают, в том числе, большим удлинением крыла. Разработчики рассчитывали довести его до K=20, что на четыре единицы больше, чем у легендарного Ли-2. Однако столь высокие значения находятся в районе Су=0,6-0,7 и кроме как для патрулирования на низкой скорости практического интереса не представляют. В более «ходовом» диапазоне Су=0,2-0,3, приближенном к крейсерским режимам полета, новый самолет выигрывал у ветерана две единицы качества. «Крыло самолета имеет большое удлинение, равное 11. Его площадь 81,9 квадратных метра была определена как из условия обеспечения заданных летно-технических данных, так и из заданных условий базирования самолета на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами», - отмечал Николай Дмитриевич Таликов, долгое время занимавший должность главного конструктора Ил-114.

Канадские самолетостроители тоже озаботились хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Вот только они обеспечили короткий взлет не площадью крыла, а повышенной тяговооруженностью. Приемлемая посадочная дистанция у них достигается не за счет низкой нагрузки на крыло, а благодаря мощной механизации и использованию режима реверса. В результате, более тяжелый (на шесть тонн) и вместительный (86 пассажиров против 64) Q400 NextGen с крылом площадью всего 64 «квадрата» для взлета с максимальным взлетным весом требует 1468 метров полосы, для посадки - 1290 метров. Иначе говоря, и канадский, и российский самолеты для полетов с максимальным взлетным весом требуют ВПП одной длины - полтора километра…

Крыло Ил-114 металлическое. Гибридные полимерные композиционные материалы и клееные металлические с сотовым заполнителем применены в элементах конструкции задней кромки крыла. Агрегаты из стеклопластика присутствуют в значительно меньшем объеме, чем у «канадцев» и «европейцев». В конструкции Ил-114 примерно 450 кг композиционных материалов. Что сравнимо с «суперджетом» и в два с половиной раза меньше, чем у Ан-148. Переразмеренное крыло, тяжелая (но не мощная) силовая установка, низкая доля прогрессивных материалов «обеспечили» высокий вес пустого снаряженного самолета – шестнадцать тонн. Это на три тонны больше, чем у ATR72-500, сертифицированного по перевозку большего числа пассажиров – 72 pax.

Первый полет Ил-114 состоялся 29 марта 1990 года. В 1992 году стартовали сертификационные испытания, а уже в следующем машина приступила к перевозкам грузов. Тестовые полеты между городами европейской части страны показали средний часовой расход топлива 425-453 кг. По-видимому, эти высокие цифры достигли на наивыгоднейших режимах полета. Во всяком случае, для поставочных машин завод-изготовитель называл иные цифры - 545-560 кг/час.

На сертификацию самолет заявлялся с максимальной взлетной массой - 22,7 тонны, со снаряженным весом (с экипажем) - 15 тонн, емкостью крыльевых баков-кессонов - 8360 литров, потребной полосой - 1500 метров, дальностью полета с коммерческой нагрузкой 5,76 т. и резервом топлива на час полета – тысяча километров. Максимальная высота полета называлась 8100 метров. Скорость крейсерского полета на высотах 6000-7500 метров – 500 км/час, допускался разгон до 530.

Из-за нехватки средств сертификация шла медленно и омрачилась двумя катастрофами: сначала второй из опытных самолетов RA-54001 был потерян 5 июля 1993 года на взлете - отказала электронная часть системы управления воздушным винтом, а через 6 лет - 5 декабря 1999 года опытный грузовой самолет UR-91004, совершавший полеты в интересах завода, после отрыва врезался в бетонный забор аэропорта «Домодедово» по причине заклинивания руля направления в крайнем положении, вовремя не обнаруженного опытным экипажем… Тем не менее, самолет признали годным к выполнению полетов с пассажирами на борту, вручив разработчикам в конце 1997 года сертификат типа. По результатам сертификационных испытаний углы отклонения закрылков были «временно ограничены» значениями 10 и 20 градусов (то есть выпуск в положение 40 градусов запрещен). По имеющимся у нас данным, «временное» ограничение перешло в разряд постоянных.

Жизнь после сертификации

Государственная программа «Развитие гражданской авиации…», принятая в 1992 году, содержала запись о поставке 650 самолетов Ил-114 в течение 1996-2000 годов. Выпуск серийной продукции предполагалось вести на ташкентском ТАПО и московском МАПО. От «правительственного задания» (на выполнение которого денег не выделяли) москвичи отказались со словами: «К сегодняшнему дню экономическая ситуация в стране резко изменилась – теперь условия нам диктует рынок, в этих условиях Ил-114… бесперспективен».

Вся нагрузка по данной теме легла на завод в Ташкенте, который теперь являлся столицей независимого государства – Республики Узбекистан. Долгое время, вплоть до полного перепрофилирования авиазавода, узбекские авиаторы всячески поддерживали программу, стремились добиться ее коммерциализации. Между тем, приоритеты и конструкторского бюро Ильюшин стали иными. На совещании 1991 года директор предприятия В.В. Ливанов говорил, что программа Ил-96-300 будет финансироваться полностью, а Ил-114 – лишь наполовину. В дальнейшем приоритетом всегда пользовались «широкофюзеляжники», а средства на Ил-114 выделялись по остаточному принципу.

Первые товарные самолеты для передачи узбекской авиакомпании собрали и облетали еще в 1994 году. Но передать их «Узбекистон Хаво Йуллари» не представлялось возможным, пока в декабре 1997 года АРМАК не оформил сертификат типа. Машины с регистрационными номерами UK-91000 и UK-91001 ушли перевозчику лишь в начале 1998 года. 9 июля 1999 года начались перевозки пассажиров на коммерческих линиях.

К тому времени клиенты авиакомпании уже привыкли к уроню комфорта английских региональных самолетов RJ-85 (улучшенный вариант четырехмоторного BAe146). Они требовали сравнимого уровня и на борту российско-узбекских Ил-114. Убогий коричнево-серый салон «советского» образца пришлось приводить к западным стандартам. Руководитель «Узбекистон Хаво Йуллари» Арслан Гаипович Рузметов потребовал обеспечить пассажиров горячим питанием. Из предложенных вариантов компоновки он выбрал салон на 52 пассажира с большим буфетом и дополнительным (вторым) туалетом в передней части самолета. Шаг установки кресел в этой компоновке увеличился до 810 мм. Для лучшего обслуживания в состав экипажа также ввели второго бортпроводника. Однако эти и другие улучшения не позволили «илу» приблизиться к английскому уровню. Авиакомпания выражала недовольство низкими ресурсами бортовых систем, особенно силовой установки. С ее подачи пошел процесс постепенной замены отечественных комплектующих на американские.

Дорогие, ненадежные ПКИ

Вначале ТАПО получало из России 97% комплектующих и материалов. Первой «жертвой Запада» пала вспомогательная силовая установка. Ресурс отечественного агрегата составлял всего 75 часов. А денег за него просили в три раза больше, чем заморский аналогичного назначения. Вместо ненадежной ВД-100 поставили американскую Allied Signal 36-150KL. Доля российских материалов и ПКИ упала до 90%. Низкий ресурс имели агрегаты ЭСУ-34 (Уфа), РЭД-65 (Пермь), БСКД-65 (СПб). Однако разом заместить эти и другие «недоделки» отечественного авиапрома не представлялось возможным: в кооперации с ТАПО работало более пятисот российских предприятий. Многие, пользуясь монопольным положением, драли за свои изделия с «иностранцев» три шкуры.

Гендиректор ТАПО тогда отмечал, что при формировании цены, по технологическим нормам, стоимость серийного Ил-114 составляла 13,5 миллионов долларов США. (прим. ред: стоимость производимого на самарском заводе «Авиакор» турбовинтового самолета Ан-140 меньшей вместительности сегодня составляет 16 млн. долл. США) Собственные производственные расходы завода составляли лишь 16,8%. Комплектующие изделия из России давали 44% цены самолета, вместе с материалами - 52,6%. Валовая прибыль предприятия закладывалась равной 13,9%, ее едва хватало на уплату налогов и сборов в казну Узбекистана. «Если не будет решена задача снижения цен на материалы и ПКИ процентов на 20, производство самолета Ил-114 будет просто бессмысленным», - говорил Вадим Петрович Кучеров на конференции поставщиков 1998 года.

Маркетинговые исследования показывали, что конкурентоспособность (при самых оптимистичных оценках) достигалась при цене за новый самолет в районе 8,5-9 миллионов долларов США. Однако только за свои ПКИ россияне требовали немного-немало семь миллионов «зелеными». К ценникам производителей прибавлялись немалые проценты за «экспорт», взимаемые государевыми людьми на таможне.

В 1997 году ТАПО сумел реализовать шесть новеньких Ил-76, причем, только один ушел в Россию. По состоянию на середину 1998 года в сборочных цехах и на открытых площадках завода находилось 26 Ил-76ТД/МД и три удлиненных Ил-76МФ/ТФ со степенью готовности 30-97%. На предварительной сборке – еще три планера. Не сразу, но практически все они нашли покупателей в Китае, Индии и других странах дальнего зарубежья. Была у завода еще и дюжина «сто четырнадцатых», но платежеспособные клиенты внимания на них не обращали…

Силовая установка

Завод им. В.Я Климова описывает ТВ7-117С как «высокоэкономичный турбовинтовой двигатель модельной конструкции четвертого поколения с регулируемым осецентробежным компрессором и свободной турбиной».

Заводы им. Чернышева в Москве и им. Баранова в Омске к марту 1994 года изготовили 23 двигателя ТВ7-117С для стендовых и летных испытаний, а также для первых серийных самолетов. По расходным характеристикам они даже немного превосходили иностранные. Им установили ресурс 800 часов. Однако даже столь скромную цифру сырые агрегаты не вырабатывали. Они часто снимались с самолетов из-за поломок и отказов. Не лучше дело обстояло и со ступинскими воздушными винтами СВ-34, с ресурсом всего в тысячу часов. С такими комплектующими самолет становился «абсолютно неконкурентоспособным с зарубежными аналогами», - отмечал гендиректор ТАПО В.П. Кучеров.

Базовый мотор прошел сертификацию АРМАК в 1997 году. Была составлена программа дальнейшего развития. Она предусматривала создание ТВ7-117С серии 2: введен чрезвычайный режим мощностью 3500 л.с., взлетная мощность увеличена до 2800 л.с., снижен удельный расход топлива, установлена цифровая система автоматического управления и контроля FADEC (БАРК-65) с резервной гидромеханической. Новый мотор планировался к использованию на МиГ-110 и Ил-112. Сегодняшний статус программы «ТВ7-117С серии 2» неизвестен.

Улучшенный вариант ТВ7-117СМ с ресурсом 1500 часов до первого ремонта и общим 3000 часов тоже находился в разработке. И она неоправданно затянулась. Малый ресурс ТВ7-117С – одно из главнейших препятствий в повышении конкурентоспособности всего самолета», - подчеркивал Кучеров.

Между тем, канадские двигатели «сотой серии» тогда имели ресурс 6000 часов. И без съема с крыла вырабатывали его на «эйтипи» и «эйтиарах». В июне 1997 года АК «Ильюшин» подписал с Pratt&Whitney Canada соглашение об использовании подобных моторов. По расчетам главного конструктора, переход на иностранную силовую установку обещал снижение массы пустого снаряженного самолета с 16100 до 15270 кг. Причина – более легкие моторы (сухой вес 480 кг против 692), которые, к тому же, имели возможность работать на земле в режиме ВСУ с заторможенным воздушным винтом. Вместо части «собственного веса» самолет при полностью занятом салоне мог взять больше топлива. Соответственно, увеличивалась на 700 км дальность – плюс почти полтора часа полета!

Ил-114-100

Лётные испытания Ил-114-100 с парой ТВД PW127H канадского отделения американской фирмы Pratt & Whitney стартовали в январе 1999 года. Однако чуда не случилось. В условиях ташкентской жары двигатель не справлялся с длительной работой на земле, и через 20 минут его приходилось отключать для охлаждения. В результате, прекрасно зарекомендовавшая себя ВСУ Allied Signal 36-150KL вернулась на борт «ила». Более того, хваленые канадские моторы на поверку оказались хлипкими, без смазки долго не работали. Вскоре после установки на самолет один мотор пришлось менять - забыли закрыть крышку маслобака и его содержимое вылилось на землю…

Ил-114-100 получил сертификат типа в декабре 1999 года. Масса пустого снаряженного самолета в разное время заявлялась различная; упоминались значения 14965 и 15540 кг. С грузом 5,4 тонны дальность возросла с 1000 до 1400 км, а с 1,5 тоннами осталась на уровне «полностью российского» варианта - 4800-5000 км (сказывались лучшие расходные характеристики «климовского» агрегата). При этом на самолете сохранялась российская авионика, включая доработанный КСЭИС-85-100. «Ильюшин» называл Ил-114-100 «лучшим в своем классе» и заявлял о большом российском рынке, рассчитывая заменить 350-400 устаревших Ан-24 и Як-40. С 52 пассажирами на борту самолет мог покрыть расстояние 2000 км, затратив 2700 кг топлива. Перегон в пять тысяч километров осуществлялся за одиннадцать часов.

Весной 2001 года первый Ил-114-100 пополнил парк «Узбекистон Хаво Йуллари». Постоянные проблемы с низким ресурсом и частыми отказами отечественных систем, на фоне, в целом, надежной работы заморских компонентов, подталкивал к дальнейшей «американизации» самолета. Тенденция к переходу на иностранную комплектацию объяснялась еще и тем, что финансовые институты США, в частности ExIm Bank, соглашались кредитовать поставки американской продукции. Аналогичную позицию в отношении канадских моторов занял Bank of Canada.

На рубеже веков американо-канадская часть составляла порядка 40% стоимости Ил-114-100. ТАПО пыталось ее увеличить, коль скоро она обеспечивалась кредитными ресурсами на приемлемых условиях. Речь шла о замене отечественного интерьера на разработку C&D Aerospace, авионики - на комплекс от Rockwell Collins. На самолете появился американский комплекс БРЭО и мониторы бельгийской фирмы BARCO диагональю 10 дюймов. Говорилось о сокращении веса комплекса в два раза, до 260 кг. В перспективе производитель хотел полностью избавиться от российских комплектующих. Его целью было выйти на соотношение между западной и узбекской долями три четверти к одной. Тогда цена серийной машины снижалась до приемлемых 10 миллионов долларов.

Ил-114х00

Повторимся, что после отказов малоресурсных ТВ7-117С национальная авиакомпания Узбекистана и ТАПО приняли твердое решение ориентироваться на продукцию Pratt&Whitney Canada. Эксплуатация на протяжении тринадцати лет показала, что PW127H демонстрирует существенно лучшую надежность.

Национальный авиаперевозчик выполняет полеты на своем первом Ил-114-100 с января 2003 года, коммерческие - с июля. К маю 2008 года эта машина имела налет 5373часа и 4480 циклов. Цифры по оборачиваемости на первый квартал 2008 года: месячное использование в среднем 116 часов и 88 циклов. Регулярные рейсы выполнялись из Ташкента в Бухару, Термез, Карши, Ургенч, Фергану и Нукус, чартеры - в Астату, Ашхабад и Бишкек.

В начале нового века узбекские авиастроители предприняли очередную попытку продвинуть свою продукцию на российский рынок. К тому времени доставшийся отечественным перевозчикам парк Як-40 и Ан-24 успел основательно сократиться. ТАПО рассчитывал пристроить на их место Ил-114, оценивая емкость российского тогда рынка в 158 машин. Если прямые эксплуатационные расходы Ил-114 на типовом рейсе дальностью тысячу километров принять за 100%, то у Ан-24 они были на 40% выше. Программа финансового лизинга основывалась на расчетах, что авиакомпания будет работать прибыльно при годовом налете на самолет 2800 часов.

К 2004 году комплекс авионики Rockwell Collins с использованием пяти экранов на электроннолучевых трубках успел устареть. Посему задумали заменить его на более современный, с жидкокристаллическими мониторами большей диагонали. Российские предложения на рассмотрение не принимались. Выступая на авиационном форуме «Крылья России» в октябре 2004 года, представитель ТАПО Набиль Артыков говорил: «Опыт эксплуатации Ил-114-100 свидетельствует, что американская авионика практически не отказывает, тогда как «российская часто дает сбои, и это всем известно».

Обновленная машина обозначалась Ил-114х00. На ней планировалось использовать кресла Weber Aircraft, воздушные винты Hamilton Sundstrand, двигатели Pratt&Whitney Canada, вспомогательную силовую установку Honeywell. Основной вариант рассчитывался на перевозку 52 человек на дальность 2000 км. Думали установить американский интерьер на пассажиров двух классов обслуживания. Отделение «Бизнес» на 12 человек отличалось расположением трех кресел в ряду с шагом 914 мм. В «Экономе» разместились десять рядов по четыре сидения в каждом с шагом 813 мм. Две туалетных комнаты, буфетное оборудование для горячего питания.

Производственная кооперация на 2004 год выглядела следующим образом: половина цены самолета формировалась на Западе, четверть - в России (включая роялти разработчику), остальное – Узбекистане. Главными иностранными поставщиками выступали Pratt&Whitney Canada, Hamilton Standard, Honeywell, C&D Aerospace и Rockwell Collins.

ТАПО без буквы «А»

Вместе с увеличением доли иностранных комплектующих рос и парк «Узбекистон Хаво Йуллари». На май 2013 года авиакомпания эксплуатировала семь машин, шесть из которых имели американскую авионику. Теоретически узбекский парк Ил-114 может еще немного подрасти путем введения в строй законсервированной техники – нескольких бортов с преимущественно российской комплектацией. До позапрошлого года самолет выпускался ТАПО, всего было собрано 17 машин. Однако сейчас производство на ТАПО переориентировали с авиации на другой вид деятельности.

www.aex.ru

Ил-114-300, пассажирский самолет

Компания участник: Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина, ПАО

Пассажирский самолет Ил-114-300 предназначен для эксплуатации на местных воздушных линиях, является модернизированной версией турбовинтового самолета Ил-114. Производство самолета будет осуществляться на отечественных авиапредприятиях.

Экипаж самолета состоит из командира и второго пилота. Для успешного выполнения экипажем своих обязанностей, на Ил-114-300 устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолетных систем отображаются на пяти цветных жидкокристаллических дисплеях.

Применение в качестве силовой установки двигателей ТВ7-117СТ-01, позволит увеличить, по сравнению с Ил-114, дальность полета с максимальным числом пассажиров до 1900 км.

Современный пассажирский салон обеспечит комфортабельный полет во всем диапазоне высот.

Компоновка систем выполняется так, чтобы исключить влияние отказов одних на работу других. Они имеют необходимую степень резервирования, а в их конструкции используются материалы, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации.

Реализация на Ил-114-300 современных научно-технических достижений по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и массового совершенства самолета и силовой установки, обеспечивают самолету высокие показатели топливной эффективности.

Шасси самолета обеспечивает посадку на необорудованные аэродромы, имеющие как бетонированные, так и грунтовые покрытия, что способствует расширению географии использования Ил-114-300 в различных регионах.

Кроме того, самолет рассчитан на автономную эксплуатацию в малооборудованных аэропортах. Ил-114-300 имеет встроенный трап для входа и выхода пассажиров. Обеспечен быстрый и легкий доступ ко всем элементам конструкции и агрегатам, необходимость подхода к которым предусматривается программой технического обслуживания.

Для самолета Ил-114-300 принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах проектного ресурса 30000 л.ч. или 30000 полетов и срока службы 30 лет.

Название модели

Краткие характеристики, отличия.

Ил-114-100

Другое обозначение — Ил-114РС — вариант с ТВД Pratt & Whitney 127H (2 × 2750 л. с.). Лётные испытания начались 26 января 1999 года, а в конце 1999 года он был зарегистрирован Авиарегистром МАК. От исходного варианта он отличается повышенной экономичностью и несколько увеличенной дальностью полёта с максимальной коммерческой нагрузкой. Весной 2001 года первые три самолёта переданы узбекской авиакомпании «O’zbekiston Havo Yo’llari», которая заказала 10 самолётов. Рынок самолётов данной модификации оценивается в 300 единиц.

На 24 мая 2013 парк самолётов в «O’zbekiston Havo Yo’llari» составляет 7 машин, 6 из которых имеют новую авионику фирмы «Collins» (борт UK-91102 имеет российский ЦПНК и с 1 декабря 2011 года находится на хранении).

Ил-114-300

На самолёте предполагается установка двух турбовинтовых двигателей ТВ7-117СМ (мощность 2650 л. с.) с малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34.03 (по другим данным ТВ7-117СТ, мощностью — 2800 л. с. и воздушными винтами АВ-112), вспомогательной силовой установки ТА-1 и цифровго пилотажно-навигационного комплекса ЦПНК-114М2.

Ил-114ЛЛ

Летающая лаборатория на базе Ил-114, изготовленная в Ташкенте по заказу Санкт-Петербургского научно-производственного предприятия «Радар ммс» в 2004 году для испытания производимого оборудования. Широкой публике самолёт был показан на МАКС-2005, где совершил ряд демонстрационных полётов.

Ил-114М

Проект самолёта с ТВД ТВ7-117СМ и увеличенной взлётной массой.

Ил-114МА

Проект самолёта Ил-114М с двигателями Pratt & Whitney Canada, рассчитанный на перевозку 74 пассажиров.

Ил-114МП

Проект морского патрульного самолёта, способный вести борьбу против надводных кораблей и подводных лодок.

Ил-114П

Проект патрульного самолёта для охраны территориальных вод и экономической морской зоны, оснащённый радиоэлектронным комплексом «Стриж». Имеет в хвостовой части удлинённый обтекатель для магнитомера. Продолжительность полёта — до 10 часов.

Ил-114ПР

Проект самолёта для радиотехнической разведки и РЭБ.

Ил-114Т

К проектированию грузового варианта Ил-114 приступили во второй половине 1994 года. Грузовой самолёт Ил-114Т отличается от исходного варианта грузовой кабиной, оснащённой напольной механизацией, обеспечивающей быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ, и боковой дверью, расположенной с левого борта фюзеляжа за крылом. Дверь имеет размеры 3,25 м × 1,71 м и открывается вверх. Кабина имеет средства предотвращения смещения грузов.

Самолёт может перевозить различное число грузовых контейнеров или поддонов, в частности, 8 контейнеров 3АК-1 или 3АК-0,6, пять контейнеров 1АК-1,5, восемь поддонов ПА-1,5 или четыре поддона ПА-3,0. Возможна перевозка навалочных грузов. Лётные испытания опытного самолёта начались в сентябре 1997 года в Ташкенте. В августе 1997 года самолёт демонстрировался на авиасалоне МАКС-1997. Самолёт вызывает определённый интерес, так как в последнее время появился рынок грузовых самолётов с ТВД, рассчитанных на перевозку грузов массой 6-8 тонн. Исследуется грузовой вариант Ил-114-100Т с двигателями Пратт-Уитни.

Ил-114ФК

Проект военного варианта для разведки и картографирования.

Ил-140

Проект варианта для контроля тактической воздушной обстановки.

Ил-140М

Проект самолёта для экологического мониторинга и проведения морских поисково-спасательных операций.

Технические характеристики

Длина, м 26,877
Высота, м 9,324
Размах крыла, м 30
Площадь крыла, м² 81,9
Диаметр фюзеляжа, м 2,86
Количество x тип двигателя 2хТВД
Двигатель ТВ7-117СТ-01
Максимальная мощность на валу (МСА, Н=0), л.с. 2 900/3 100
Диаметр винта, м 3,9
Соответствие нормам ИКАО Прил. 16 Гл. 3
Максимальная взлетная масса, т 23,5
Максимальная полезная нагрузка, т 6,5
Емкость топливных баков, л 8 780
Крейсерская скорость, км/ч до 500
Высота полета, м до 7 600
Дальность полета с максимальным количеством пассажиров, км 1 900
Дальность полета с максимальным запасом топлива (без нагрузки), км 5 200
Длина разбега, м 1 000
Длина пробега, м 550
Экипаж, чел. 2
Пассажиры, чел. 64
Календарный, лет 30
Количество полетов 30 000
Количество летных часов, ч 30 000

Видео

www.arms-expo.ru

Ил-114 | АвиаПорт.Ru

МОДИФИКАЦИИ.Существует грузовая версия самолета, получившая обозначение Ил-114Т. Самолет находится на сертификационных испытаниях и предназначен для перевозки до 7 тыс. кг полезной нагрузки. На базе самолета Ил-114 и Ил-114-100 предусматривается 17 модификаций, в том числе:

пассажирского салона:

- длина 18,93 м,

- ширина до 2,64 м,

- высота до 1,92 м.

ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж - 2 человека. В зависимости от компоновки салона самолет может вмещать от 52 (экономический и бизнес-класс) до 64 пассажиров (при шаге кресел 750 мм). Базовый вариант самолета позволяет увеличить пассажировместимость до 80 мест за счет увеличения длины фюзеляжа вставкой. В салоне самолета размещаются 1-2 стюардессы.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. 2 х ТВД ТВ7-117С х 2500 л.с. Воздушные винты - композитные шестилопастные СВ-34.

Топливная эффективность - 19 гр/пасс. км.

На модификации Ил-114-100 устанавливаются канадские двигатели PW-127H фирмы "Пратт энд Уитни Канада" (Pratt & Whitney Canada) с малонагруженными воздушными винтами 568F-7 производства американской фирмы "Гамильтон Саудстренд" (Hamilton Saudstrend).

МАССА. Максимальная взлетная 23.500 кг; снаряженного 15.000 кг; максимальная коммерческой нагрузки 6500 кг; пилотажно-навигационного комплекса 473 кг.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Крейсерская скорость 500 км/ч; скорость захода на посадку 185 км/ч; крейсерская высота полета 7000-7600 м; практическая дальность полета: с коммерческой нагрузкой 6000 кг -1220 км, с нагрузкой 1500 кг -4890 км; длина взлетной/посадочной дистанций 1550/1250 м.

ОБОРУДОВАНИЕ. Пилотажно-навигационный комплекс (ЦПНК-14), обеспечивающий взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ICAO, включает в себя систему автоматического управления полетом, систему измерений и индикации воздушных данных, аппаратуру предупреждения об опасных режимах полета, систему измерений и индикации пространственного положения самолета, навигационную радиоаппаратуру самолетовождения. Устанавливаемое бортовое РЭО обеспечивает отображение на пяти дисплеях всей необходимой пилотажной и навигационной информации, включая отказы оборудования. На отдельном индикаторе отображаются параметры работы систем.

В настоящее время для самолета Ил-114 саратовским конструкторским бюро промышленной автоматики, разработан новый пилотажный комплекс для самолета Ил-114, который к ноябрю 1999 года успешно прошел сертификационные испытания и уже заключен договор на их серийный выпуск.

Бортовое оборудование рассчитано на автономную эксплуатацию, в частности, самолет оснащен встроенным трапом и вспомогательной силовой установкой.

КОНСТРУКЦИЯ И МАТЕРИАЛЫ. В конструкции планера самолета нашли широкое применение высокопрочные алюминиевые и титановые сплавы, а также композиционные материалы.

При проектировании самолета особое внимание было уделено упрощению и удешевлению его технического обслуживания, которое осуществляется по состоянию узлов и систем. Назначенный ресурс самолета составляет 30 тыс. ч или 30 тыс. циклов, а календарный ресурс - 30 лет. Годовой налет самолета может достигать 3 тыс. ч в месяц.

СТОИМОСТЬ И ФИНАНСИРОВАНИЕ. Стоимость Ил-114 в базовом исполнении (оснащении) оценивается в 8 млн долл., Ил-114Т - 7-8 млн долл., а Ил-114-100 - в 8-9 млн долл.

Стоимость устанавливаемого на самолет пилотажно-навигационного комплекса составляет $850 тысяч.

Рассматриваемая возможность оснащения самолета импортным бортовым оборудованием требует разработки в течение 10-12 месяцев ТЭО (совместно с ТЭО на оснащение Ил-76МФ двигателями CFM-56) общей стоимостью примерно $1,2 млн.

СЕРТИФИКАЦИЯ И ИСПЫТАНИЯ. Первый полет самолета состоялся 29 марта 1990 года. В проведении летных и сертификационных испытаниях участвовали 5 самолетов. Интенсивность проведения сертификации самолета постоянно сдерживалась отсутствием необходимого финансирования - за первые 9 месяцев 1996 года из государственного бюджета на программу проведения сертификационных испытаний самолета Ил-114 выделено менее 30 процентов - в основном, сертификация самолета проводились на средства разработчика. Именно отсутствие нормального финансирования из госбюджета приводило к постоянным срывам сроков сертификации (первоначально планировалось в сентябре 1996 года).26 апреля 1997 г. после завершения программы испытаний Ил-114 получил сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Один из самолетов Ил-114 5 июля 1993 года потерпел катастрофу на взлете из-за сбоя в электронной системе управления ВМГ - произошло самопроизвольное флюгирование воздушного винта (проведено перепрограммирование системы управления ВМГ).

Первый полет самолета Ил-114Т состоялся в августе 1996 года.

Первый полет самолета Ил-114РС (первоначальное оборзначение Ил-114-100, т.е. самолета с двигателями PW и навигационным оборудованием фирмы "Collins") планировался в конце 1996 года, а его сертификация была намечена на 1997 год, однако эти сроки не были выдержаны и самолет взлетел только в январе 1999 года.

ПРОИЗВОДСТВО И ВЫПУСК. Серийное производство самолета планировалось вести на 2-х авиационных заводах -в Москве и Ташкенте. В Москве, на МАПО им. Дементьева была запущена в производство серия из 5 самолетов, но их производство почти сразу же было приостановлено и практически свернуто - его возобновление не ожидается.

На Ташкентском авиационном заводе созданы производственные мощности под выпуск 100-120 самолетов Ил-114 в год. В течение 1993-94 гг. ТАПОиЧ построило 5 самолетов и запустило в производство серию из 10 машин. На конец 1995 года в Ташкенте было всего построено 7 самолетов Ил-114 (планы производства были: 1995 год -5-8 самолетов, 1996 год -25), а на июль 1996 года -8 самолетов и 9-й самолет находился на стадии выкатки из цеха окончательной сборки.

В настоящее время в серийном производстве одновременно находятся три модификации самолета: пассажирские Ил-114 и Ил-114-100 (совершил первый полет 26 января 1999года) и грузовой Ил-114Т (совершил первый полет в августе 1996 года). Соотношение выпуска этих модификаций будет зависеть от заказчиков на самолет.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Начало разработки проекта -1984 год.

Самолеты семейства Ил-114 выпускаются серийно на Ташкентском авиазаводе. Построено более 12 самолетов. Узбекистан не только финансирует многие работы по Ил-114, но и является первым покупателем этих самолетов.

Первый полет Ил-114-100, изготовленного на ТАПОиЧ, состоялся 26 января 1999 года.По состоянию на середину октября 1999 года проведение летных испытаний пассажирского Ил-114-100 с двигателями Pratt&Whitney находилось в завершающей стадии.

Сертификат типа на Ил-114-100 получен в декабре 1999 года.

Спрос на самолеты Ил-114 и Ил-114Т оценивается в 500 машин, в т.ч. Ил-114Т на период до 2005 г. - 140-236 самолетов, а самолета Ил-114-100 - только в странах СНГ до 300 машин.

К приобретению самолета проявлен интерес в нескольких странах мира, в частности, в Индии.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Самолет Ил-114 предназначен для замены устаревающих Ан-24 и Як-40, уже долгое время используемых авиакомпаниями для эксплуатации на местных воздушных линиях.

Расчеты показывают, что наиболее выгодно использовать Ил-114 на маршрутах протяженностью от 1100 до 1500 км, которые наиболее часто встречаются в практике деятельности региональных авиакомпаний.

По мнению некоторых экспертов, потребность в самолетах типа Ил-114 только в России в следующем десятилетии составит 350-400 машин. Более того, возможно использование этого самолета взамен исчерпывающих свой ресурс турбореактивных Ту-134.

Ил-114 представляет собой самолет нового поколения, оснащенный современной цифровой системой управления полетом и навигационным комплексом, кабина которого оснащена пятью цветными дисплеями. Такой комплект оборудования позволяет пилотировать самолет экипажу из двух человек в любых полетных условиях и совершать посадку по II-й категории ИКАО. Интерьер пассажирского салона Ил-114 отвечает всем требованиям современного дизайна.

Главный конструктор - Николай Таликов.

РАЗРАБОТЧИК - ОКБ им. С.В. Ильюшина

Мониторинг:

07.12.2016 Проект нового самолета Ил-114 может быть готов к серийному производству на "Соколе" к 2019 году

Коммерсантъ - Нижний Новгород: Проект турбовинтового самолета Ил-114, разрабатываемый для внутрироссийских пере…

19.10.2016 Андрей Богинский принял участие в совещании по Ил-114 и МиГ-35

Минпромторг, пресс-релиз: Заместитель Председателя Правительства РФ Д.Рогозин провел совещание по организа…

13.10.2016 Каталожная стоимость самолета Ил-114 составит $16-20 млн

ПРАЙМ: Каталожная стоимость модернизированного турбовинтового пассажирского самолета Ил…

18.07.2016 ОДК запустила в серию ключевые узлы двигателя для регионального самолета Ил-114

АО "ОДК", пресс-релиз: После значительного перерыва предприятие в короткие сроки восстановило изготовле…

31.05.2016 ОДК готова начать серийные поставки двигателей для Ил-114 в 2018 году

Гудок, пресс-релиз: В корпорации заявили, что для подготовки производства, испытаний и сертификации…

www.aviaport.ru