ОКБ Ильюшина: Ил-103 будет просто "бомбой" по цене. Ил 103


Ильюшин Ил-103. Фото и видео. Характеристики. История.

 

Ил-103 является многоцелевым четырехместным самолетом. Он первый среди подобных категорий получил межгосударственный авиационный сертификат комитета стран содружества.

В 1988 году в СССР объявили конкурс по разработке самолета первоначального обучения. На протяжении двух лет коллектив Л. Пупкова спроектировал воздушную машину с автомобильным двигателем ВАЗ. Проект был успешным, но после изучения мирового рынка генеральный конструктор Г. Новожилов решил, что на Ил-103 необходимо установить двигатель авиационного типа. На тот момент в разработке моторов для легких самолетов в СССР был только М-14, но он не устраивал по техническим характеристикам. За помощью обратились к заграничным фирмам. Помочь согласились из «Теледайн Континентал Моторс», установив на Ил-103 двигатель IO-360ES. Он обладал мощностью в 210 л.с.

Из-за нового двигателя конструкцию самолёта решили полностью переделать (период с 1990 по 1993 год). В результате улучшилась авионика и внешний вид самолета. Его макет продемонстрировали на авиасалоне МАКС-93. 17 мая 94 года в небо поднялся первый опытный Ил-103. Его вел И. Гудков. В сентябре 1994 года самолет продемонстрировали в Фарнборо. К самолёту сразу же появился интерес у представителей Англии, самой России, Ирландии и других стран. Первые демонстрации были очень успешными. Конструкторы планировали завершить сертификацию в 1994 году и начать серийное производство, а в 95-м подготовить поставки заказчикам. Постройку решили организовать на Луховицком машиностроительном заводе.

Однако по причинам плохого финансирования первый серийный самолет поднялся в небо только в конце января 1995 года. Практически ровно через год самолет получил сертификат. Повторно Ил-103 демонстрировался на МАКС-95.

Конструкция самолета Ил-103

Воздушный аппарат выполнен по стандартной аэродинамической схеме, крылья низко расположены. Изначально планировалось сконструировать его из алюминия без композитных материалов. Но уже сейчас рассматривается возможность добавления в материал для определенных узлов и механизмов композитных материалов.

Хоть конструкция очень проста, все же летные качества достаточно хорошие. Удачно спроектированная компоновка крыла обеспечивает большие несущие свойства в крейсерской конфигурации. Также она сопутствует сохранению статической продольной устойчивости одинаково вне зависимости от того, положительный или отрицательный угол атаки. Следует отметить, что повышение несущих свойств самолета на положительных углах повышается за счет применения однощелевого поворотного закрылка. По сравнению с крейсерской конфигурацией во время выпущенных закрылков критический угол атаки соответствует максимальному положительному значению расчета подъёмной силы. Одновременно сохраняется статическая продольная устойчивость аппарата с выпущенными закрылками в довольно-таки большом диапазоне углов атаки.

Управление самолетом очень простое, поскольку осуществляется через педали и ручки. Гашетка для управления рулем высоты находится на ручке управления, что очень удобно для пилота. По левую сторону борта кабины расположена ручка выпуска и уборки закрылков.

Максимальный комфорт пилота также предусмотрен возможностью регулирования расстояния до педалей. В случае необходимости по желанию заказчика можно продублировать органы управления. А саму ручку управления могут заменить штурвалом.

Относительно топливной системы конструкторы применили обычную схему расположения бака и его агрегатов для подобного класса самолетов. Сначала топливо помещают в крыльевые баки-отсеки, потом оно самотеком перемещается в расходный бак, откуда электрическим насосом подается в двигатель. Расположенный бак на 200 л может вместить в себя 150 кг бензина. Самолет заправляют через крыльевые заливные горловины.

В основе силовой установки используется двигатель американского производства IO-36ES. На взлетном режиме при оборотах в 2800 в минуту он развивает мощность в 210 л.с. Крейсерская скорость при оборотах 2500 в минуту – 157 л.с. Двигатель шестицилиндровый, с диаметром и ходом поршня 112,73х98,43 мм в час он израсходует от 25 до 26 кг топлива. Вторым агрегатом является воздушный двухлопастный винт HartzellPropeller 1,9-метрового диаметра.

Также по желанию заказчика на самолете можно установить российское или западное пилотажно-навигационное оборудование.

Микроклимат в салоне самолета поддерживается за счет установленной системы кондиционирования. Она же препятствует запотеванию стёкол каминного фонаря. Система рассчитана на три режима работы: вентиляция, обогрев, рециркуляция. Первый осуществляет подачу воздуха из воздухозаборника системы на переднее стекло. Второй подогревает воздух и поставляет его либо на стекло фонаря, либо на низ к ногам пилота и пассажира. Режим рециркуляции связан с подачей неподогретого воздуха на стекла фонаря. Дополнительно установили 2 индивидуальных отверстия вентиляции.

Рессорное шасси неубирающееся, трехопорное, с наличием носовой опоры. Благодаря этому самолет можно эксплуатировать на ВВП с твердым и прочным грунтом. Если использовать демпфер на вилке передней опоры, установка колеса происходит по оси самолета.

Разработаны два варианта состава пилотажно-навигационного оборудования для самолета Ил-103. К первому относится отечественное оборудование: УС-350, акселерометр, АГР-29, светосигнализаторы, ВР-30ПБ, АЧС-1, указатель высоты ВБМ-1ПБ, ИЗТ9-1, ВА-3, доска управления радиостанцией, индикаторы давления топлива, температуры масла и головок цилиндра. Во второй вариант входит схожее заграничное оборудование фирмы «Бендикс Кинг»: авиагоризонт 305-2В, гирополукомпас, цифровой авиагоризонт, приемоответчик 1А, указатель глиссады VOR/LOC, навигационная многоканальная система «Лоран», вариометр P/N 7060, указатели разворота, скорости и горизонта.

Ил-103

На основные колеса установили гидравлические дисковые тормоза. Также установлена гидравлическая система торможения, которая не имеет источника избыточного давления. Помимо эффективного торможения, она обеспечивает управление аппаратом во время руления на ВПП.

Электрооборудование самолета обеспечивается системой электроснабжения с напряжением в 28 В. Основным источником питания в нем является генератор постоянного тока. Также присутствует резервный источник питания. Внешнюю радиосвязь обеспечивает радиостанция УКВ, а внутренние разговоры проходят за счет внутренней телефонной связи.

За безопасность пилота и пассажиров отвечает установленная аварийно-спасательная система. В случае возникновения воздушного происшествия покинуть самолет можно с помощью откидных створок фонаря. В спинках сидений размещены парашюты. В салоне есть аптечка.

Ил-103 сертифицирован нормами FAR-23 и АП-23 (МАК).

Характеристики Ил-103:

Модификация   Ил-103
Размах крыла, м   10.56
Длина самолета,м   8.00
Высота самолета,м   3.135
Масса, кг  
  пустого самолета   765
  максимальная взлетная   1460
Внутреннее топливо, кг   150
Тип двигателя   1 ПД Teledyne Continental Motors IO-360ES
Мощность, л.с.   1 х 210
Максимальная скорость, км/ч   250
Крейсерская скорость, км/ч   225
Практическая дальность, км   1070
Практический потолок, м  
Экипаж, чел   1
Полезная нагрузка:   4 пассажира или 395 кг груза

 

Самолеты ОКБ Ильюшина

 

avia.pro

легкий многоцелевой самолет (фото) :: SYL.ru

ИЛ-103 — легкий многоцелевой самолет. Разрабатывался АК им. С.В. Ильюшина. Машина имеет множество вариантов применения, при этом рассчитана на 4 пассажиров, довольно компактна и легка в применении. Часто ИЛ-103 используют для перевозки пассажиров, для грузов при этом он не рассчитан. Иногда помогает осуществлять учебные полеты или выступать в качестве связного аппарата.

Особенности модели

Данное устройство обладает двигателем Teledyne Continental Motors IO-360ES. Это довольно старая модель, первый полет которой осуществился 17 мая 1994 года. После этого прошло некоторое время до получения сертификата отечественного образца, так как данная процедура состоялась лишь 15 февраля 1996 года. Только в 1999 году модель самолета была одобрена США и смогла получить FAA, что означало, что данная машина прошла тесты на соответствие всем нормам. Луховицкий машиностроительный завод отвечает за серийное производство данной модели, поэтому обеспечивается постоянное поступление продукции на отечественный рынок.

Модификации

Данный самолет по изначально разработанному проекту должен служить для многих целей, что было задумано при его проектировании. Можно применять данное устройство для перевозки пассажиров, связного оборудования, тренировочных и учебных целей, используют его не только с шасси, но и с поплавками, также он приспособлен для движения на лыжном шасси.

Есть вероятность, что самолет ИЛ-103 создан для того, чтобы вмещать внутри целую лабораторию. Он может применяться для осуществления экологического контроля, а также в качестве разведчика экологической обстановки не только на суше, но и в море. Еще в октябре 1996 планировалось оснащение самолета новыми параметрами при проведении глубокой модификации данного транспортного средства.

Рассматривался вариант, в котором присутствуют сразу два двигателя. На обсуждении находился вопрос по поводу придания мотору мощности 270-280 л.с. Если при данных параметрах применять ту же нагрузку, то с коммерческой точки зрения летно-технические характеристики с позиции взлета и посадки транспортного средства будут значительно улучшены, что, безусловно, отразится на возможности использовать самолет в расширенных целях.

Есть вариант модификации модели, которая имеет поплавковую структуру. Данное устройство при проектировке рассчитывалось на использование наиболее мощного двигателя. Он должен был подняться в воздух примерно в 1997 году. Модификация данного транспортного средства, предусматривающая лыжные шасси, взлетела примерно в 1996 году.

Размеры

Длина самолета составляет ровно 8 м. Каждое крыло обладает размахом в 10,56 м. Высота устройства составляет всего-навсего более 3 м, а именно 3,135 м. ГО обладает размахом почти в 4 м, точнее в 3,9 м. Каждая колея шасси занимает 2,404 м. Винт имеет достаточно внушительный диаметр, так как составляет 1,9 м. Для пассажиров рассчитано 4 места, при этом есть дополнительное кресло для экипажа.

Силовая установка

Стандартно используется оборудование подходящего образца 1 х Teledyne Continental Motors IO-360ES х 210 л. с. Если устанавливается крейсерный, то есть самый распространенный режим полета, часовой расход топлива составит примерно -22,3 кг. При этом высота полета должна составлять около 3000 м. Иногда в фирму поступают отдельные заказы. В этом случае у клиентов есть возможность заказать установку вместо стандартного силового оборудования устройство от компании Lycoming.

ИЛ-103: технические характеристики

Масса устройства рассчитывается в зависимости от положения, в котором находится транспортное средство. Если тема касается взлета, то в целом самолет со всем содержимым может весить максимум 1460 кг, иначе будет зафиксирован перегруз. Пустой без всех лишних деталей имеет вес 765 кг. Когда учитывается полезная нагрузка, ее максимальное содержание равняется 395 кг. Топливо можно запасти на определенное значение, которое составляет не более 150 кг. Такие представляет ИЛ-103 характеристики. Фото подтверждают этот факт.

Установка двигателя занимает много места, составляет ровно 158,9 кг, так как является многофункциональной. Данное устройство во время полета может развивать высокую скорость, однако он двигается не быстрее, чем 250 км/ч. Если учитывать только крейсерскую скорость, она составляет 225 км/ч. Полет рассчитан на максимальную длину в 1070 км. Если учитывать общую длину пробега/пробега эквивалентную 340/250 м., перегрузка рассчитывается из значений +4,4/2,2. Данные параметры с лучшей стороны характеризуют самолет ИЛ-103, фото которого подтверждают отличный внешний вид и внутреннюю конструкцию устройства.

Оборудование

С 1996 года борт самолета был оборудован бортовыми установками отечественного производства. В 1996 году прошла информация о том, что оборудование устанавливалось только в пилотажной конфигурации, то есть все установки, отвечающие за правильную навигацию, отсутствовали. Через некоторое время появилось навигационное оборудование, которое предоставила компания Bendix King.

Конструкция и материалы

Клепальный цельнометаллический планер установлен во все модификации данной модели самолета. Он выполнен исключительно из алюминия, совмещенного с дополнительными сплавами. Луховицкий машиностроительный завод поставил самолет ИЛ-103, фото которого указывают на его отличный дизайн, на серийное производство. Для этого используется технология клепки тонколистовых обшивок. Она разработана в процессе изготовления известного самолета СЛ-90 "Леший".

Конструкция прибора включает в себя множество различных элементов, в частности, сплавы из титана, композиционные материалы, а также плакированный листовой Д-16, что считается оптимальным составом для различных частей самолета. При производстве самолета используется клепка, обшивки в которой наиболее тонкие. Также применялись стеклопластики в качестве композиционных изделий. Салон подвергся отделке исключительно из современных материалов, поэтому вся обстановка соответствует основным требованиям по горючести, которые регламентированы в FAR 28.853.

Есть специально установленные системы вентиляции, а также полного обогрева помещения, которые способствуют созданию наиболее комфортных оптимальных условий для полета. Внутренняя часть самолета частично состоит из оборудования, являющегося разработкой США. Это касается некоторых двигателей, воздушного винта, а также определенной части бортового оборудования. Базовое исполнение самолета оценивается в $150, ранее устройство стоило дешевле, однако быстро приобрело цену в этой области.

Начало производства

История проектировки и воплощения самолета ИЛ-103 началась в 1988 году. Именно тогда был открыт конкурс на создание машины, за что охотно взялись молодые специалисты, во главе которых стоял Пупков. Проект устройства разрабатывался в инициативном порядке. Генеральным конструктором стал Новожилов, который охотно поддержал запланированный проект. Через некоторое время конкурс поменял условия, из-за чего самолет ИЛ-103 должен был быть расширенным в плане возможностей его использования. Технические требования ограничивали только в основных показателях, что дало конструкторам возможность самостоятельно выбрать как концепцию, так и все основные схемы самолета.

Особенности проекта

Условия конкурса также включали необходимость создания такой конструкции, которую можно было бы легко воплотить, причем применительно к разнообразным производственным условиям. Планировался серийный выпуск устройства, а защита проекта должна была состояться в октябре 1988 года. На конкурс прислали огромное количество проектов, разнообразие действительно поражало воображение, так как присутствовали образцы с вкраплением новых идей, а также приспособлением элементов, которые в конкретных целях ранее не использовались.

Важные аспекты в проекте

Проектировкой занимались специалисты из ОКБ, обладающие высокой квалификацией. Они помогли осуществить огромный объем работ, связанный с аэродинамической компоновкой. В специальных аэродинамических моделях оборудовали модели, которые включали несколько различных вариантов. Достаточное количество внимания и должную проработку получила техническая сторона управления устройством. Разработчики постарались сделать данный аспект наиболее упрощенным. Зону рынка решили сразу расширить, добавив варианты с возможностью размещения нескольких пассажиров.

Испытания устройства

Самолет ИЛ-103 отправился в полет 17 мая 1994 г. Пилотом был Гудков. Все полученные от первого испытания данные показали отличные характеристики устройства, из-за чего сразу предприняли серийный выпуск данных машин на Луховицком заводе. Летчики отмечают, что ИЛ-103 характеристики имеет отличные. Также можно выделить хорошее поведение агрегата при сваливании, так как он опускается на нос и сразу начинает набирать скорость, то есть нет проблем с заваливанием на крыло.

При проведении испытаний производились различные маневры, в частности, пилоты попеременно прекращали использование руля направления и высоты, иногда игнорировали функции закрылков или не применяли двигатель. Данный самолет способен осуществить высший пилотаж, что отличает его от аналогичных моделей.

Производились сертификационные испытания, так как в наличии было несколько самолетов, что позволило получить отечественное и американское свидетельства о том, что устройство пригодно к эксплуатации. Данная машина отличается оптимальными характеристиками и удовлетворительной грузоподъемностью, что позволяет устройству быть востребованным в современное время. Высокое качество внутренней конструкции и многофункциональность системы управления позволяют применять самолет в различных целях, делая его полезным не только для малогабаритных грузовых, но и для пассажирских перевозок.

www.syl.ru

характеристики, фото и видео самолета

Ил-103 — многоцелевое воздушное судно. Оно предназначено для транспортировки ограниченного количества пассажиров или среднегабаритных грузов. Самолет этой категории первым получил межгосударственный авиационный сертификат стран содружества.

Особенности и преимущества лайнера

Так как Ил-103 самолет многоцелевого назначения, его можно использовать в качестве различных средств перевозки.

Варианты компоновки авиасудна:

  • для пассажиров и грузов;
  • для обеспечения связи;
  • в учебно-тренировочных целях;
  • для проведения научно-исследовательской деятельности;
  • для проведения морского экологического контроля.

Также возможны варианты оснащения аппарата поплавками и лыжными шасси. В первом случае судно может садиться на водную гладь и без проблем взлетать с нее. Во втором — возможность взлета и посадки в заснеженной местности.

К преимуществам авиасудна относят безопасность и экономичность. Его можно эксплуатирован в различных климатических условиях. Самолет легко поддается управлению. Кабина просторная и комфортная. В полете можно насладиться видом из смотровых окошек.

История создания

В 1988 году в СССР был объявлен конкурс на создание многофункционального летательного аппарата. Он должен был быть небольшого размера. Молодые сотрудники КБ им. Ильюшина решили принять участие в этом состязании. На тот момент у них был за плечами опыт создания Ил-2. Это судно также имело незначительные габариты, но в функциональности было ограничено.

Главный конструктов бюро Г.В. Новожилов поддержал инициативу молодой команды. Они принялись за разработку авиалайнера. Во внимание брали компактность и функциональность будущего судна.

Интересно! Чуть позже правительство внесло коррективы в правила конкурса. Они значительно расширили требования к назначению воздушного судна. Благодаря этому у конструкторов появилось больше возможностей проявить свой талант.

Проект необходимо было сдать до октября 1988 года. Задача стояла непосильная, но молодая команда с ней справилась. В конкурсе приняли участие более 20 проектов. В итоге проект КБ им. Ильюшина прошел утверждение. После этого конструкторы принялись за подготовку документация для серийного производства этого воздушного судна.

В 1993 году самолет модернизировали согласно новым международным стандартам. Его оснастили мощной силовой установкой и новой авиационкой. В 1995 году судно совершило первый полет. По итогам годовых исследований и испытаний в 1996 году ему выдали сертификат летной годности.

Производство самолетов велось с 1997 г. по 2007 г. За это время было сконструировано 4 опытных модели и 51 летательный аппарат.

Конструкция самолета

Летательный аппарат выполнен по стандарту КБ им. Ильюшина. Его крылья расположены низко, что улучшает показатели летных характеристик. Корпус имеет овальную форму с сужением в носовой и хвостовой части. Применение в проекте однощелевого закрылка позволило повысить несущие свойства судна.

Конструкция выполнена из алюминия. В его сплаве не присутствуют композитные материалы. В каркасе имеются ребра жесткости. Они придают ему прочность и надежность. Листы металла закреплены посредством сварки и клепки.

Во внутренней отделке использованы пластик и другие композитные средства. Салон выполнен из практичных и огнестойких материалов. Он соответствует требованиям горючести FAR 28.853.

В кабине размещено 5 кресел в два ряда. Одно предназначено для пилота, остальные — для пассажиров.

Интересно. Самолет называют воздушным такси. Он предназначен для транспортировки пассажиров в комфортных условиях.

Оснащение Ил-103

Самолет оснащен одним прямоточным двигателем IO-360ES от компании Teledyne Continental Motors. Его мощность — 210 л/с. Воздушный винт имеет диаметр 1,93 м. При этом он обеспечивает достаточную скорость при взлете, полете и посадке судна.

В салоне установлены системы вентиляции. С их помощью подаются воздушные массы. Дополнительно монтировали несколько вентиляционных отверстий. Они защищены специальными сетками. Полный обогрев кабины обеспечивает специальное устройство. Оно находится в защищенной от пассажиров зоне.

Также были установлены:

  • светосигнализаторы;
  • указатели частоты;
  • акселерометр;
  • доска управления радиостанцией;
  • индикаторы топлива;
  • устройства, контролирующие температура масла.

Все приборы отечественного и иностранного производства. Благодаря такой комплектации самолет может лететь при плохой видимости.

Шасси Ил-103 трехопорное. Оно не убирается. Это позволяет эксплуатировать авиасудно на ВВП с прочным или твердым грунтом.

Самолет изначально оснащали оборудованием советского производства. По итогам многих проверок было установлено, что оно не соответствует международным летным стандартам. Конструкторами было принято решение заменить его оборудованием иностранного производства. Это позволило повысить безопасность и рентабельность авиасудна.

Технические характеристики

Масса конструкции самолета стандартной комплектации составляет 900 кг.

Другие характеристики:

  • длина — 8 м;
  • высота — 3,135 м;
  • площадь крыла — 14,71 кв.м.;
  • размах крыльев — 10,56 м.

Максимальная взлетная масса авиасудна не должна превышать 1310 кг. Срок эксплуатации летательного аппарата по установленным стандартам не превышает 15 лет. Самолет может совершить около 20 000 полетов.

Примечание. По истечении срока эксплуатации или выработки ресурса, самолет подлежит модернизации или ремонту.

Максимальная скорость Ил-103 составляет 220 к/ч. При полной загруженности или стабильном полете крейсерская скорость достигает показателя 180 км/ч. Самолет предназначен для полетов протяженностью не более 800 км на высоте 4000 м.

Компании-эксплуатанты

Российский Авиапром закупил 30 самолетов модели Ил-103. Они эффективно эксплуатируются в лесном хозяйстве. С их помощью проводят разведовательскую деятельность.

Авиапром Беларуси приобрел 4 авиасудна. Один экземпляр был списан. В эксплуатации осталось 3 самолета Ил-103. Государство Перу закупило 6 авиасуден для проведения учений.

В Лаосе находится 3 самолета. Правительство закупило их в 2002 году. Они эксплуатируются в научно-исследовательской деятельности, для транспортировки правительственных служащих.

Академия ВВС Южной Кореи приобрела 23 авиасудна. Ими планировали заменить самолеты T-41D Mescalero, которые выработали свой ресурс. Первые летательные аппараты Ил-103 правительство Южной Кореи получило в 2004 году.

Стоимость

Цена самолетов стандартной комплектации достигает 150 000 дол.США. Ранее она была гораздо ниже. На моделях были установлены контролирующие приборы и авионка российского производства. На данном этапе развития авиационной промышленности практически все отечественные приборы заменены на зарубежные. Ввиду этого стоимость авиасудна повысилась.

Новости

Первая катастрофа с участием Ил-103 произошла в 2011 году в Республике Корея. Выполняя тренировочный полет, самолет упал вблизи военной академии. В результате погибли пилот и инструктор.

В 2012 г. катастрофа произошла в России. Самолет упал, выполняя фигуру высшего пилотажа на предельно-малой высоте. В 2015 году авиасудна потерпело крушение в Республике Беларусь. Оно упало в ходе исследования лесополосы.

В 2016 году падение Ил-103 произошло в России в Алтайском крае. По результатам проверки было установлено, что у судна отказал двигатель.

Посмотрите обзор полета на Ил-103

Уважаемые посетители сайта Aviawiki! Ваших вопросов стало так много, что, к сожалению, у наших специалистов не всегда есть время ответить на все. Напомним, что мы отвечаем на вопросы абсолютно бесплатно и в порядке очереди. Однако у вас есть возможность гарантированно получить оперативный ответ за символическую сумму. 

aviawiki.com

Легкий многоцелевой самолет Ил-103

Ил-103 – легкий многоцелевой самолет авиации общего назначения. Для этой машины обеспечен наивысший уровень безопасности и исключительная производственная технологичность, что позволяет осуществлять крупносерийное производство по доступным ценам. Самолет сочетает в себе высокие аэродинамические характеристики, комфортную, просторную кабину, надежный двигатель и современную авионику.

Ил-103 обладает высокой экономической эффективностью и надежностью, может эксплуатироваться в любых климатических условиях. Может использоваться в качестве воздушного такси, патрульного в службах береговой охраны и мониторинга окружающей среды. Также он предназначен для частного использования и как учебный самолет для авиационных учебных заведений.

Самолет Ил-103 в полете / Фото: www.airwar.ru

Ил-103 успешно эксплуатируется на коротких ВПП, а также на грунтовых площадках, самолет прост в обслуживании и ремонте.

Первый полет самолета состоялся 17 мая 1994г. Летчик-испытатель И.И. Гудков. [2]

В марте 1996 г. Ил-103 был сертифицирован Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). Большую заинтересованность в этом деле проявили представители FAA (Федеральное авиационное управление США). Они считают, что проект «ИЛ-103» явится неотъемлемой частью нового двухстороннего соглашения между США и Россией, результатом которого станет взаимопризнание процедур сертификации авиационной техники.

Сертификация Ил-103 произведена в соответствии с российскими правилами АП-23, которые основаны на части 23 правила FAA, определяющих нормы летной годности для небольших самолетов. Однако, есть и различия. У нас предусмотрены более жесткие требования к креплению шасси в целях обеспечения возможности эксплуатации на взлетно-посадочных полосах с плохо подготовленным покрытием и более жесткие критерии по работе противообле-денительных систем.

Получение сертификата / Фото: www.libma.ru

Процесс сертификации по правилам FAA упростился благодаря относительно несложной и традиционной конструкции самолета, а также тем, что примерно 50% оборудования, используемого на Ил-103, производится в США. Это двигатели, воздушный винт и радиоэлектронное оборудование.

Российская промышленность постепенно переходит от общепринятой системы военной приемки к гражданской системе контроля качества. Сертификация маленького Ил-103 служит примером того, что российский Авиационный регистр и фирма-производитель самолетов могут гарантировать высокое качество своей продукции. И прогнозируемый «ильюшинцами» рыночный потенциал - около 400 машин в России и возможность выхода на рынки США и Европы - вполне реальная перспектива.

Сертификат типа № 89-103 АР МАК получен в феврале 1996 года.

Сертификат типа № А45СЕ FAA получен в декабре 1998 года. [3]

Ил-103 является многоцелевым четырехместным самолетом. Он первый среди подобных категорий получил межгосударственный авиационный сертификат комитета стран содружества.

В 1988 году в СССР объявили конкурс по разработке самолета первоначального обучения. На протяжении двух лет коллектив А. Пупкова спроектировал воздушную машину с автомобильным двигателем ВАЗ.

Главный конструктор - Андрей Пупков / Фото: www.libma.ru

Генеральный конструктор - Генрих Новожилов / Фото: planetavvs.ru

Проект был успешным, но после изучения мирового рынка генеральный конструктор Генрих Новожилов решил, что на Ил-103 необходимо установить двигатель авиационного типа. На тот момент в разработке моторов для легких самолетов в СССР был только М-14, но он не устраивал по техническим характеристикам. За помощью обратились к заграничным фирмам. Помочь согласились из «Теледайн Континентал Моторс», установив на Ил-103 двигатель IO-360ES. [4] Он обладал мощностью в 210 л.с.

Двигатель IO-360ES / Фото: autospost.com

Установка на Ил-103 двигателя IO-360ES / / Фото: autospost.com

Из-за нового двигателя конструкцию самолёта решили полностью переделать (период с 1990 по 1993 год). В результате улучшилась авионика и внешний вид самолета. Его макет продемонстрировали на авиасалоне МАКС-93. 17 мая 94 года в небо поднялся первый опытный Ил-103. Его вел И. Гудков. В сентябре 1994 года самолет продемонстрировали в Фарнборо.

Самолет Ил-103 / Фото: www.airwar.ru

К самолёту сразу же появился интерес у представителей Англии, самой России, Ирландии и других стран. Первые демонстрации были очень успешными. Конструкторы планировали завершить сертификацию в 1994 году и начать серийное производство, а в 95-м подготовить поставки заказчикам. Постройку решили организовать на Луховицком машиностроительном заводе.

Сборка самолета Ил-103 на Луховицком машиностроительном заводе / Фото: www.libma.ru

Однако по причинам плохого финансирования первый серийный самолет поднялся в небо только в конце января 1995 года. Практически ровно через год самолет получил сертификат. Повторно Ил-103 демонстрировался на МАКС-95.

Модификации

Данный самолет по изначально разработанному проекту должен служить для многих целей, что было задумано при его проектировании. Можно применять данное устройство для перевозки пассажиров, связного оборудования, тренировочных и учебных целей, используют его не только с шасси, но и с поплавками, также он приспособлен для движения на лыжном шасси.[5]

Есть вероятность, что самолет ИЛ-103 создан для того, чтобы вмещать внутри целую лабораторию. Он может применяться для осуществления экологического контроля, а также в качестве разведчика экологической обстановки не только на суше, но и в море. Еще в октябре 1996 планировалось оснащение самолета новыми параметрами при проведении глубокой модификации данного транспортного средства.

Самолет Ил-103 / Фото: www.airwar.ru

Рассматривался вариант, в котором присутствуют сразу два двигателя. На обсуждении находился вопрос по поводу придания мотору мощности 270-280 л.с. Если при данных параметрах применять ту же нагрузку, то с коммерческой точки зрения летно-технические характеристики с позиции взлета и посадки транспортного средства будут значительно улучшены, что, безусловно, отразится на возможности использовать самолет в расширенных целях.

Есть вариант модификации модели, которая имеет поплавковую структуру. Данное устройство при проектировке рассчитывалось на использование наиболее мощного двигателя. Он должен был подняться в воздух примерно в 1997 году. Модификация данного транспортного средства, предусматривающая лыжные шасси, взлетела примерно в 1996 году.

Конструкция самолета Ил-103

Воздушный аппарат выполнен по стандартной аэродинамической схеме, крылья низко расположены. Изначально планировалось сконструировать его из алюминия без композитных материалов. Но уже сейчас рассматривается возможность добавления в материал для определенных узлов и механизмов композитных материалов.

Конструктивная схема самолета / Изображение: www.airwar.ru

Хоть конструкция очень проста, все же летные качества достаточно хорошие. Удачно спроектированная компоновка крыла обеспечивает большие несущие свойства в крейсерской конфигурации. Также она сопутствует сохранению статической продольной устойчивости одинаково вне зависимости от того, положительный или отрицательный угол атаки. Следует отметить, что повышение несущих свойств самолета на положительных углах повышается за счет применения однощелевого поворотного закрылка. По сравнению с крейсерской конфигурацией во время выпущенных закрылков критический угол атаки соответствует максимальному положительному значению расчета подъёмной силы. Одновременно сохраняется статическая продольная устойчивость аппарата с выпущенными закрылками в довольно-таки большом диапазоне углов атаки.

Управление самолетом очень простое, поскольку осуществляется через педали и ручки. Гашетка для управления рулем высоты находится на ручке управления, что очень удобно для пилота. По левую сторону борта кабины расположена ручка выпуска и уборки закрылков.

Самолет Ил-103 / Фото: www.airwar.ru

Максимальный комфорт пилота также предусмотрен возможностью регулирования расстояния до педалей. В случае необходимости по желанию заказчика можно продублировать органы управления. А саму ручку управления могут заменить штурвалом.

Относительно топливной системы конструкторы применили обычную схему расположения бака и его агрегатов для подобного класса самолетов. Сначала топливо помещают в крыльевые баки-отсеки, потом оно самотеком перемещается в расходный бак, откуда электрическим насосом подается в двигатель. Расположенный бак на 200 л может вместить в себя 150 кг бензина. Самолет заправляют через крыльевые заливные горловины.

В основе силовой установки используется двигатель американского производства IO-36ES. На взлетном режиме при оборотах в 2800 в минуту он развивает мощность в 210 л.с. Крейсерская скорость при оборотах 2500 в минуту – 157 л.с. Двигатель шестицилиндровый, с диаметром и ходом поршня 112,73х98,43 мм в час он израсходует от 25 до 26 кг топлива. Вторым агрегатом является воздушный двухлопастный винт HartzellPropeller 1,9-метрового диаметра.

Также по желанию заказчика на самолете можно установить российское или западное пилотажно-навигационное оборудование.

Пилотажное оборудование / Фото: www.airwar.ru

Пассажирская кабина Ил-103 / Фото: www.airwar.ru

Микроклимат в салоне самолета поддерживается за счет установленной системы кондиционирования. Она же препятствует запотеванию стёкол каминного фонаря. Система рассчитана на три режима работы: вентиляция, обогрев, рециркуляция. Первый осуществляет подачу воздуха из воздухозаборника системы на переднее стекло. Второй подогревает воздух и поставляет его либо на стекло фонаря, либо на низ к ногам пилота и пассажира. Режим рециркуляции связан с подачей неподогретого воздуха на стекла фонаря. Дополнительно установили 2 индивидуальных отверстия вентиляции.

Рессорное шасси неубирающееся, трехопорное, с наличием носовой опоры. Благодаря этому самолет можно эксплуатировать на ВВП с твердым и прочным грунтом. Если использовать демпфер на вилке передней опоры, установка колеса происходит по оси самолета. Разработаны два варианта состава пилотажно-навигационного оборудования для самолета Ил-103. К первому относится отечественное оборудование: УС-350, акселерометр, АГР-29, светосигнализаторы, ВР-30ПБ, АЧС-1, указатель высоты ВБМ-1ПБ, ИЗТ9-1, ВА-3, доска управления радиостанцией, индикаторы давления топлива, температуры масла и головок цилиндра. Во второй вариант входит схожее заграничное оборудование фирмы «Бендикс Кинг»: авиагоризонт 305-2В, гирополукомпас, цифровой авиагоризонт, приемоответчик 1А, указатель глиссады VOR/LOC, навигационная многоканальная система «Лоран», вариометр P/N 7060, указатели разворота, скорости и горизонта.

На основные колеса установили гидравлические дисковые тормоза. Также установлена гидравлическая система торможения, которая не имеет источника избыточного давления. Помимо эффективного торможения, она обеспечивает управление аппаратом во время руления на ВПП.

Электрооборудование самолета обеспечивается системой электроснабжения с напряжением в 28 В. Основным источником питания в нем является генератор постоянного тока. Также присутствует резервный источник питания. Внешнюю радиосвязь обеспечивает радиостанция УКВ, а внутренние разговоры проходят за счет внутренней телефонной связи.[6]

За безопасность пилота и пассажиров отвечает установленная аварийно-спасательная система. В случае возникновения воздушного происшествия покинуть самолет можно с помощью откидных створок фонаря. В спинках сидений размещены парашюты. В салоне есть аптечка.

Три проекции самолета Ил-103 / Изображение: www.airwar.ru

Основные технические характеристики

Геометрические характеристики     
Длина, м 8
Высота, м  3,135
Размах крыла, м 10,56
Площадь крыла, м² 14,71
Характеристики силовой установки
Количество x тип двигателя 1хПД
Двигатель IO-360ES
Максимальная мощность на валу (МСА, Н=0), л.с. 210
Диаметр винта, м 1,93
Соответствие нормам ИКАО  Прил. 16 Гл. 10
Массовые характеристики, кг: максимальная взлетная - 1310; максимальная полезная нагрузка - 350
Емкость топливных баков, л  200
Летные характеристики
Крейсерская скорость, км/ч 180-225
Высота полета, м до 4000
Практическая дальность полета при нагрузке 240 кг, км 750
Длина разбега, м 405
Длина пробега, м575
Число мест
Экипаж, чел. 1
Пассажиры, чел. 3
Назначенный ресурс
Календарный, лет 15
Количество полетов  20 000
Количество летных часов, ч 14 000
При написании материала использовались открытые интернет- источники:

1. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.

2. Материалы сайта пресс-службы Группы компаний ОАО «Ильюшин».

3. Материалы сайта библиотеки Libma.ru.

4. Материалы сайта портала о малой авиации Vzletim.aero.

5. Материалы сайта Syl.ru.

6. Материалы сайта AVIA.PRO.

Источник: ИА "ОРУЖИЕ РОССИИ", Станислав Закарян 12

www.arms-expo.ru

Легкий многоцелевой самолет Ил-103. - Российская авиация

Легкий многоцелевой самолет Ил-103.

Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: Россия Первый полет: 1994 г.0.Ил-1030.Ил-103

Все началось с получения в ОКБ имени С.В.Ильюшина майского номера «Крыльев Родины» за 1988 год. На его страницах, сообщались условия конкурса на создание новой машины первоначального обучения. В советское время было много разных общественных структур с не очень понятными функциями. На ильюшинской фирме, как и в других солидных КБ, мирно существовал Совет молодых специалистов. Самым малым самолетом, который создавался в стенах этого ОКБ, был легендарный Ил-2. Когда молодые инженеры пришли к своему более опытному товарищу, активному члену совета Андрею Пупкову с предложением принять участие в конкурсе — эта идея была им воспринята, как достаточно трудная, но интересная. Между тем, условия конкурса вскоре изменились в сторону расширения границ применения нового самолета. Технические требования содержали лишь основные показатели. Сделано это было неслучайно: конструкторы получили большую свободу действий в выборе концепции и схемы машины. По замыслу организаторов конкурса, они не хотели ограничить создателей никакими рамками.

Еще одна интересная формулировка в условиях конкурса: «…Технология должна быть простой, обеспечивающей низкую трудоемкость в различных условиях производства…» Это означало, что уже на первом этапе прогнозировался серийный выпуск самолета. Кроме того, намечался довольно жесткий срок защиты проектов: октябрь 1988 года. То есть, если нет уже готовых разработок, то ничего серьезного за оставшиеся месяцы сделать не удастся. Затея ильюшинской молодежи пришлась по душе Генриху Васильевичу Новожилову. Генеральный не только одобрил инициативу Совета молодых специалистов, но сразу придал работе солидный характер: все должно делаться в соответствии с законами, принятыми в ОКБ для «больших» машин. Пока суд да дело, как-то незаметно пролетел месяц, и инициаторы поняли, что серьезного проекта, как того требует характер ильюшинской фирмы, сделать за оставшееся время невозможно.

О затее молодежи к этому времени уж знал весь коллектив ОКБ. Узнал о ней и Александр Иванович Простаков — далеко немолодой специалист, постоянный представитель фирмы в Домодедовском аэропорту. Очень опытный инженер-эксплуатационник, он в свободное время спроектировал небольшой самолет универсального назначения, который вполне мог выполнять также и функции учебной машины. Александр Иванович собирался строить летательный аппарат в своем гараже (знакомая ситуация для наших самодельщиков), используя в основном материалы, узлы и агрегаты со списанных в аэропорту лайнеров. Этот проект доработали, несколько облагородили и представили на конкурс.

Надо сказать, что публикация условий конкурса в журнале, имеющем огромную аудиторию, вызвала небывалый отклик среди конструкторов, пилотов и вообще любителей СЛА. Было прислано около сотни предложений. Разнообразие проектов поражало: от целиком деревянных до цельнометаллических, с двигателями от мотоциклов, «Жигулей» и даже малых ТРД, собранных на базе турбостартеров, рамные и балочные конструкции… Компетентное жюри отобрало 21 проект и среди них — разработку ОКБ имени Ильюшина. После конкурса профессионально рассмотрели проект и задали себе вопрос о коммерческом назначении машин. Уже, как говорится, без романтики. В ответ ильюшинцы начали готовить конструкторскую документацию с прицелом на серийное производство и последующую широкую продажу самолета, то есть делать добротный фирменный «товар». В то время наших норм летной годности еще не было: в требованиях конкурса этот вопрос деликатно обошли. Поэтому конструкторы в своей работе опирались на американские, а по сути, международные нормы FAR-23. Правда, в условиях конкурса упоминался курс учебной летной подготовки КУЛП-86. Документ очень внимательно изучили и сделали так, чтобы все его пункты самолетом выполнялись.

Рассматривая облик новой машины, ильюшинцы изучили конъюнктуру международного рынка и, в частности, рынка авиации общего назначения США. И тут выявилась очень существенная сторона: оказалось, что по новому страховому законодательству большую часть страховой ответственности несет изготовитель авиационной техники. В результате, например, выпуск легких самолетов семейства «Пайпер» упал с 17000 экземпляров в год до 900. Анализ показал, что к 1997 году основная часть легких летательных аппаратов такого класса состарится и появится очень перспективная «дыра» в рынке. Достаточно сказать, что только в США сейчас летает около 250 — 350 тысяч самолетов авиации общего назначения (АОН). А в России с ее просторами и бездорожьем ничего нет… Для того чтобы увеличить зону рынка, решили делать еще и вариант пассажирского самолета на 4 — 5 мест. Так появилась универсальная машина АОН. В двухместном варианте она может выполнять пилотаж в диапазоне перегрузок + 6/-3, что соответствует акробатической категории (FAR-23). Для осуществления транспортных, санитарных, патрульных функций, снижая перегрузки (без элементов спортивного пилотажа) можно увеличить взлетный вес. В соответствии с назначением машины производится и ее конкретная комплектация оборудованием.

В самом начале работы над новым летательным аппаратом Г.В.Новожилов сказал: «Мы фирма солидная и нам надо ставить настоящий, надежный авиационный двигатель». В начале 90-х годов была принята программа развития АОН, в том числе и по созданию двигателя в Воронежском ОКБ моторостроения (главный конструктор А.Г.Баканов). Но оказалось, что достаточно надежных отечественных двигателей необходимой размерности (мощность более 100 л.с.) просто нет. А в США уже многие десятилетия очень солидные фирмы Теледайн и Лайкоминг такие моторы делают. Ильюшинцы направили им письма с предложениями о сотрудничестве и вскоре с Теледайном установились великолепные отношения. Было решено поставить на новый самолет двигатель IO-360ES, провести с ним сертификацию машины и начать продажу. А для нашего рынка — устанавливать отечественный двигатель, если к тому времени он появится.

Фирма Теледайн рядом с ОКБ имени Ильюшина открыла свое представительство: с поставками и обслуживанием проблем нет. Винт взяли готовый — «Харцель». С этим двухлопастным винтом эксплуатируется большинство двигателей Теледайн. Диаметр винта — 1,93 м. Он сертифицирован в США и других странах. Ильюшинцы, как всегда, работают и на перспективу: создается «Ил» с поплавковым шасси и соответственно более мощным двигателем (280 л.с.). Тип оборудования и авионики новой машины зависит в большой степени оттого, когда Государственная дума примет закон о новом Воздушном кодексе. Его отсутствие — главное препятствие для развития деловой авиации России, так как действующие сегодня различные подзаконные акты, решения, приказы разных ведомств не могут заменить закон — Воздушный кодекс. Например, сегодня даже покупка летательного аппарата физическим лицом оказывается незаконной. Абсурд, но в России на частном, самолете сегодня летать нельзя. Из-за этого, кстати, у нас нет инвесторов, нет покупателей нашей малой авиационной техники — кто захочет заведомо нарушать закон!..

По нашим наставлениям и нормам сейчас все неоправданно усложнено. Например, у нас нет правил визуального ночного полета, хотя так летают уже давно. За границами СНГ любой малый ЛА, в том числе и СЛА, имеет право летать ночью, а в России — нет. Усложнены и правила полетов по маршрутам. …Ильюшинцы ставят сейчас на Ил-103 два вида оборудования. Чисто российский вариант: курсовая система, АРК (автоматический радиокомпас, спутниковая навигация и ответчики УВД (Управления воздушным движением). С ответчиками сложности: наших легких нет. Придется, очевидно, ставить американские, но тогда либо сообщать на землю только борт самолета, либо высота будет в футах. Правда, теперь «Боинги» над Россией летают, американские пилоты запросто сообщают высоту в футах, и «земля» их понимает. Второй вариант — это конгломерат. Курсовая система наша, отечественная, а спутниковая навигационная система АРК, ответчик УВД — импортные. Сравнительно дешевый российский вариант дает возможность летать по маршрутам, по эшелонам. К сожалению, летать ночью по нашим нормам это оборудование не позволяет, так как у нас требуется установка 3-степенного автопилота — на Западе такого требования нигде нет. Поставить такой автопилот можно, но фирма требует подтверждения на продажу не менее 20 штук, так как его установка стоит дорого. Надо самолет перегнать на фирму, они его оборудуют, сами облетают.

Второй вариант — зарубежный, существенно дороже, дает более наглядную информацию летчику, но пока на нем у нас летать нельзя «земля» не готова. Точность самолетовождения у обоих вариантов одинаковая, с большой надежностью. Если будет спутниковая система навигации, — летать будут по ней (точность практически идеальная). Серьезно работают в ОКБ над удешевлением комплектующих агрегатов: ставятся условия нашим производителям, чтобы их изделия были не дороже, а даже дешевле западных. Сейчас парадокс: есть наши комплектующие, которые на порядок дороже, но не лучше импортных. Скажем, луганские аккумуляторы стоят 3000 долл. (никель-кадмиевые), а западные — правда, свинцово-цинковые — 620 долл. за 5 штук с доставкой. Большая роль в переделке первоначального маленького «Ила» принадлежит Г.В.Новожилову: выбор схемы (низкоплан — так как надо делать фигуры высшего пилотажа), выбор двигателя (обязательно воздушного охлаждения с установкой тянущего винта), компоновка кабины — все сделано по классическим канонам авиации, но с учетом специфики легкого самолета (объем специспытаний уменьшен), многие проверки заменены анализом, расчетами.

Самолеты Ил-103 (испытания проводились на трех экземплярах) сделали более 600 полетов, в основном по программе сертификации. Ведущий летчик-испытатель — Игорь Гудков, ведущий инженер — Игорь Гордин. Ил-103 неизбалован — он все время стоит на улице, вне ангара — «дворовый»самолет. Летали на нем уже многие летчики. На серийных самолетах в Луховицах ведущий — заслуженный летчик-испытатель Абрамович. От Министерства обороны дал «добро» Главком ВВС П.С.Дейнекин. Летал на Ил-103 и главный летчик-сертификатор FAA США (вроде нашего авиарегистра) Джо Мисс. Все летчики и в первую очередь западные, в один голос говорят: самолет сделан добротно. Ильюшинцы сначала не поняли, а потом им пояснили: там аналогичные машины делаются по полуавтомобильной технологии, с упрощенными узлами конструкции. Летчики хвалят штопорные характеристики самолета и его поведение при сваливании (не валится на крыло, а опускает нос и набирает скорость). Но главное отличие — от западных машин типа «Пайпер» то, что Ил-103 выполняет пилотаж.

Государственные испытания, как известно, теперь не проводятся — их заменили более сложные и независимые от воли начальства сертификационные испытания. Так, например, на Ил-103 летчики реально показали эффект рассогласования закрылков в полете в аварийной ситуации: один закрылок оставался в нормальном положении, другой — выпускали до 30° и крен парировали элеронами, то есть имитировали отказ и далее совершали нормальную посадку. Испытали самолет на посадку без элеронов, без руля высоты, без руля направления. Это были реальные посадки с использованием триммеров. А потом, наоборот, имитировали отказ триммера (увод триммера в крайнее положение). Выполняли посадки без закрылков, без работающего двигателя. Бывалые летчики сравнивают Ил-103 с заслуженным Як-18, и такая преемственность приятна. Самолет освоен в серийном производстве на Луховицком заводе (подразделения МАПО). Есть экземпляры для продажи (уже облетанные). Интерес к самолету (причем, больше, чем в России) проявили зарубежные потребители авиационной техники (Англия, Германия, Голландия, США и др.). На Брюссельской выставке инноваций и изобретений «Эврика-95» — Ил-103 получил Золотую медаль.

Но весомость и значимость Ил-103 не только в том, что он по своим данным нисколько не уступает лучшим мировым аналогам. Работа над ним явилась основой для взаимного признания норм летной годности в России и США. Речь идет о том, что самолет проходил сертификацию в Авиарегистре МАК по новым нормам АП-23. Одновременно впервые в России сертификация проводилась по нормам летной годности США (FAR-23) — по так называемой «теневой сертификации». В результате этой работы будет взаимопризнание процедур сертификации авиационной техники между Российской Федерацией и США. Конструкторское бюро имени Ильюшина имеет в России сертификат № 1 производителя авиационной техники. А по категории малых самолетов сертификат типа № 1 получил Ил-103.

ЛТХ:

Модификация: Ил-103Размах крыла, м: 10,56Длина самолета, м: 8,00Высота самолета, м: 3,135Масса, кг-пустого самолета: 765-максимальная взлетная: 1460Внутреннее топливо, кг: 150Тип двигателя: 1 х ПД Teledyne Continental Motors IO-360ES-мощность, л.с.: 1 х 210Максимальная скорость, км/ч: 250Крейсерская скорость, км/ч: 225Практическая дальность, км: 1070Практический потолок, м: —Экипаж, чел: 1Полезная нагрузка: 4 пассажира или 395 кг груза.

1.Легкий самолет Ил-103 на стоянке авиасалона МАКС-2011.1.Легкий самолет Ил-103 на стоянке авиасалона МАКС-2011.

Легкий самолет Ил-103 на стоянке авиасалона МАКС-2011.

2.Ил-103 на стоянке.2.Ил-103 на стоянке.

Легкий самолет Ил-103 на стоянке.

3.Ил-103 на аэродроме ОКБ им. Ильюшина. Август 1997 г.3.Ил-103 на аэродроме ОКБ им. Ильюшина. Август 1997 г.

Ил-103 на аэродроме ОКБ им. Ильюшина. Август 1997 г.

4.Ил-103 на стоянке авиасалона МАКС-1997.4.Ил-103 на стоянке авиасалона МАКС-1997.

Ил-103 на стоянке авиасалона МАКС-1997.

5.Ил-103 на аэродроме ОКБ им. Ильюшина. 1999 г.5.Ил-103 на аэродроме ОКБ им. Ильюшина. 1999 г.

Ил-103 на аэродроме ОКБ им. Ильюшина. 1999 г.

6.Ил-103 АвиаЛесоОхрана - Владимирское ГУАП. Июль 2012 г.6.Ил-103 АвиаЛесоОхрана - Владимирское ГУАП. Июль 2012 г.

Ил-103 «АвиаЛесоОхрана» — Владимирское ГУАП. Июль 2012 г.

7.Ил-103 АвиаЛесоОхрана - Владимирское ГУАП. Июль 2012 г.7.Ил-103 АвиаЛесоОхрана - Владимирское ГУАП. Июль 2012 г.

Ил-103 «АвиаЛесоОхрана» — Владимирское ГУАП. Июль 2012 г.

8.Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2013 г.8.Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2013 г.

Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2013 г.

9.Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2013 г.9.Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2013 г.

Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2013 г.

10.Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2013 г.10.Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2013 г.

Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2013 г.

11.Ил-103 на аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова. Февраль 2014 г.11.Ил-103 на аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова. Февраль 2014 г.

Ил-103 на аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова. Февраль 2014 г.

12.Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2015 г.12.Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2015 г.

Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2015 г.

13.Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2015 г.13.Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2015 г.

Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2015 г.

14.Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2015 г.14.Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2015 г.

Ил-103 на стоянке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2015 г.

15.Ил-103 на стоянке. Аэродром РОСТО Лесной (Барнаул). Февраль 2015 г.15.Ил-103 на стоянке. Аэродром РОСТО Лесной (Барнаул). Февраль 2015 г.

Ил-103 на стоянке. Аэродром РОСТО Лесной (Барнаул). Февраль 2015 г.

16.Ил-103 на рулежке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2013 г.16.Ил-103 на рулежке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2013 г.

Ил-103 на рулежке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. 2013 г.

17.Ил-103 на рулежке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. Март 2014 г.17.Ил-103 на рулежке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. Март 2014 г.

Ил-103 на рулежке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. Март 2014 г.

18.Ил-103 на рулежке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. Февраль 2014 г.18.Ил-103 на рулежке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. Февраль 2014 г.

Ил-103 на рулежке. Аэродром ЛИИ им. М.М.Громова. Февраль 2014 г.

19.Ил-103 после взлета.19.Ил-103 после взлета.

Ил-103 после взлета.

20.Ил-103 в полете.20.Ил-103 в полете.

Ил-103 в полете.

21.Ил-103 в полете.21.Ил-103 в полете.

Ил-103 в полете.

22.Ил-103 в полете.22.Ил-103 в полете.

Ил-103 в полете.

23.Ил-103 в полете.23.Ил-103 в полете.

Ил-103 в полете.

24.Ил-103 в паре с МиГ-29. МАКС-2005.24.Ил-103 в паре с МиГ-29. МАКС-2005.

Ил-103 в паре с МиГ-29. МАКС-2005.

25.Ил-103 заходит на посадку.25.Ил-103 заходит на посадку.

Ил-103 заходит на посадку.

27.Приборная панель Ил-103.27.Приборная панель Ил-103.

Приборная панель Ил-103.

26.Приборная панель Ил-103. Схема.26.Приборная панель Ил-103. Схема.

Приборная панель Ил-103. Схема.

Ил-103. Рисунок.Ил-103. Рисунок.

Ил-103. Рисунок.

27.Ил-103. Схема.27.Ил-103. Схема.

Ил-103. Схема.

.

.

Список источников:Самолеты мира. Сертифицирован Ил-103.Крылья Родины. Лев Берне. Первый сертификат в малой авиации… получил Ил-103.Крылья Родины. В.Агеев. Ил-103: аз и буки пилотажа.Крылья Родины. А.Пупков, А.Шахнович. Ил-103 — самолет для делового человека.Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Ильюшин Ил-103».Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Ил-103 будет просто "бомбой" по цене » Военное обозрение

Павел Черенков

Новый военно-транспортный самолет Ил-112 готовится совершить первый полет. Разрабатывается для армии и средний турбореактивный Ил-276. О том, какой самолет ОКБ Ильюшина хочет предложить для обучения пилотов, в чем отличия между Ил-112 и Ил-114 и сколько новых Ил-76 будут производить в России за год, в интервью ТАСС рассказал первый заместитель генерального директора ПАО "Ил" Павел Черенков.

— Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в первый день выставки Dubai Airshow 2017 рассказал, что Россия намерена развивать рынок транспортной и пассажирской авиации с ОАЭ. Что может предложить в данном случае фирма Ильюшина?

— У местной публики на салоне большой интерес вызывает наш новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112. Напомню, что первый его образец готовится подняться в небо.

Кроме того, очень интересен проект среднего транспортного самолета Ил-276. Такая размерность очень востребована. Разные страны на выставке представляют похожие проекты, но нам есть что предложить заинтересованным заказчикам. Ильюшинская техника традиционно вызывает большой интерес, поскольку она надежна, неприхотлива в эксплуатации и в достаточно большом количестве служит на Востоке уже много лет.

Сегодня перед нами стоят большие задачи по сервису этой техники и снабжению запчастями эксплуатантов во всех уголках мира. В принципе, восточный рынок к этому готов.

— Есть уже какие-то договоренности по модернизации, ремонту и обслуживанию самолетов, которые были приобретены заказчиками еще в советское время?

— Мы сейчас работаем над тем, чтобы открыть современные авторизованные сервисы. Одна из особенностей состоит, например, в том, что зарубежные самолеты Ил-76 часто не сертифицированы по гражданским нормам, а только по военным. Хороший, качественный сервис военно-транспортных самолетов до недавних пор не был развит.

Сейчас ведем переговоры с некоторыми крупными компаниями, операторами, которые работают здесь, в Дубае, по региону в целом, а также на африканском рынке. Переговоры ведутся в двух направлениях. Во-первых, это организация складов и сервисного обслуживания на какой-либо территории, а во-вторых, продвижение российских самолетов в этом регионе.

Мы продаем сейчас не просто самолет, а жизненный цикл одной машины, поэтому покупателю принципиально важно иметь понимание, начиная с первого дня работы самолета до завершения его эксплуатации.

— В какие сроки рассчитываете создать сервисные центры?

— Наша задача — в перспективе двух-трех лет наладить и логистику, и сервисное обслуживание. У нас есть несколько новых программ, которые идут параллельно с тематикой Ил-76, я уже о них упоминал. То есть мы создаем систему сервиса и ППО не только для старых машин, но и для новых — для всей линейки военно-транспортных самолетов Ильюшина.

Конкретные шаги сейчас уже реализуются. Вообще, есть определенная пропорция: количество сервисных центров напрямую зависит от того, сколько воздушных судов в регионе летает. В некоторых случаях будет гораздо выгоднее долететь на ремонт до нашей площадки в России. Вопрос сейчас прорабатывается с учетом объема рынков и конкретных форм ремонта на местах.

Кстати, у Ильюшина уже сейчас есть большое количество сервисных бригад, которые при необходимости выезжают на место. Учитывая, что количество техники растет, мы развиваем свое локальное присутствие на тех рынках, которые нас интересуют.

— В России строевые Ил-76МД модернизируются до облика МД-М. Зарубежные партнеры больше интереса проявляют к модернизации или закупке новых машин?

— Вообще, "семьдесят шестых" в мире достаточно много, еще порядка 300 машин активно летают, и по большому счету это и есть наш потенциальный рынок для модернизации и продления ресурса таких самолетов. И все же модернизация — тема сложная, потому что не всеми она востребована в равной мере. Продление ресурса — другая история. Бесконечно техника служить не будет, но мы рассчитываем, что существующий парк полетает еще где-то до 2035 года. А на смену ему как раз готовится новейший серийный Ил-76МД-90А. Внешне он такой же, но по сути значительно обновлен.

— КБ Ильюшина сейчас разрабатывает какие-то новые проекты?

— По запросу в том числе иностранных заказчиков мы рассматриваем возможность восстановить производство легкого поршневого самолета Ил-103 в глубокой модернизации.

— Какие двигатели собираетесь на него ставить?

— Это достаточно сложный вопрос, поскольку в России пока не производятся двигатели таких размеров. Но есть несколько альтернатив: во-первых, мы можем пока работать с зарубежными силовыми установками, если речь идет о коммерческом использовании самолета; во-вторых, КБ Симонова сейчас разрабатывает двигатели для беспилотника, которые можно будет адаптировать для использования на легкомоторном самолете. Вариантов достаточно много.

Самолет Ил-103 рядом с самолетом Ил-76ЛЛ (летающая лаборатория) с установленным двигателем ПД-14

Перспективы у Ил-103 хорошие. Сейчас в мире летает порядка 40 таких машин. Это прекрасный самолет, который подходит не только для выполнения бытовых задач, но и для обучения пилотов истребительной авиации. На нем, конечно, нельзя "бочки" крутить, но учиться основным летным навыкам можно запросто.

— На каком этапе сейчас эта идея?

— В проекте необходимо еще решить несколько вопросов, например со сбалансированным обогревом салона самолета. Но в целом нам сейчас необходимо ответить для себя на вопрос, есть ли у этой программы будущее. Это пока инициативная разработка фирмы Ильюшина. Мы готовы предложить рынку комфортабельный готовый самолет за $150–200 тыс. Это будет просто бомба по ценовому предложению.

— А где эту "бомбу" производить?

— Производство Ил-103 было полностью освоено на одном из предприятий ОАК, например в подмосковных Луховицах — там, где сейчас МиГи собирают. В советское время выпустили порядка 100 штук, вполне успешно.

— В Луховицах также будут собирать Ил-114?

— Эта программа прорабатывалась достаточно давно, но определенные моменты разрешились только в сентябре этого года. Теперь ни управленчески, ни технологически ничего не мешает нам готовить производство Ил-114. Первый самолет делается сейчас на опытном производстве Ильюшина в Жуковском, над ним активно идут работы, чтобы в дальнейшем проводить испытания.

Серийный самолет будет производиться в Луховицах — руководители завода прекрасно подготовили всю логистику для этого самолета. Сборка будет проходить в том же цехе, что и сборка МиГов, в два параллельных потока. Естественно, будет широкая кооперация: некоторые агрегаты будут производиться на заводе "Сокол", некоторые — на ВАСО, нашем воронежском авиазаводе. Все это будут свозить в Подмосковье, где будет производиться окончательная сборка.

— Кто сейчас нуждается в таком воздушном судне?

— Самолет этот невероятно востребован в России. Наверное, это одна из немногих машин, на которую есть объективно большой спрос.

Самолет Ил-114

Во-первых, это Крайний Север. Цена перелета на турбовинтовом самолете меньше, чем на турбореактивном, особенно для северных перевозок, северного завоза. У Ил-114 есть специальные системы борьбы с обледенением, посадка на грунт.

Во-вторых, это вообще региональные перевозки. Двигатель ТВ7-117СТ, который сейчас испытывают в ЛИИ Громова, обещает быть очень экономичным и достаточно мощным, чтобы обеспечивать перевозки достаточно большого радиуса. В этом смысле самолет востребован авиакомпаниями, у которых достаточно много ключевых региональных маршрутов.

В-третьих, это Азия, Африка и Латинская Америка. Ил-114 экономичен и неприхотлив. Сейчас продумывается его жизненный цикл. Его обслуживание несколько проще, чем самолетов с другими типами двигателей.

Кроме того, Ил-114 — это база для различного рода специальных самолетов. Любые версии, востребованные военными, могут быть и на нем реализованы. Например, на каждом МАКС летает Ил-114 компании "Радар ммс", оборудованный прицельно-поисковым комплексом "Касатка". По большому счету радиоэлектронная борьба любого рода может им осуществляться. Даже "тарелку" он может нести.

— А Ил-112? Не дублируют ли эти самолеты друг друга?

— Нет, так как Ил-112 — это в первую очередь рамповый самолет, и сделан он по требованиям военных. Конечно,112-й и 114-й имеют много общего: одинаковые двигатели, очень похожую систему управления.

Макет военно-транспортного самолета Ил-112В

Но Ил-112 — это очень интересный формат. У него есть свой потребитель, и это не только военные. Это еще и грузопассажирские задачи. Это МЧС, силы спецопераций. Мы получили очень интересный запрос от правительства Якутии, например. Регион у них большой, задач грузотранспортных много, погода непредсказуемая, и Ил-112 — это та машина, которая могла бы закрыть большой специфический сегмент в любом регионе.

— "Авиастар", где строятся Ил-76МД-90А, очень загружен, насколько я понимаю.

— Надо просто пережить этот момент. "Авиастар" изначально строился как серийный завод, который кардинально отличается от опытного производства.

На серийном производстве берут готовые конструкции и должны быть уверены, что эта система работает. С Ил-76 завод впервые для такого типа самолетов применил концепцию, когда первый серийный самолет является опытным. Это немного увеличило графики, но других условий уже не будет. На самом деле, завод может выпускать как минимум 12 самолетов в год и будет это делать. Уже в конце этого года "Авиастар" будет предъявлять к приемке больше самолетов, чем за минувшие 20 лет! Еще никогда такого не было.— Что-то будете передавать военным?

— У нас по договору в этом году нет сдачи Ил-76, только предъявление к госиспытаниям. Один топливозаправщик только.

— ВКС что-нибудь собирается делать с Ил-18?

— Это отличные машины, но там уже не очень понятно с их ресурсом. Мы со своей стороны готовы заняться и их модернизацией, и установкой дополнительного оборудования, и готовы в любой момент подключиться к продлению ресурса. Другое дело, что надо спросить у ВКС, какие задачи стоят. Каких-то больших проектов пока нет.

— Средний транспортный самолет Ил-276 их живо интересует, насколько я понимаю.

— Это очень востребованные машины, потому что, если посмотреть по сути транспортных задач, диапазон грузов до 20 тонн — это как раз то, что составляет основу основ.

Ил-76 — это все-таки другого рода машина, в два раза больше, и транспортные задачи гораздо дешевле выполнять на среднем самолете. Плюс, конечно, это обучение десантников. Если необходимо обучить десять человек, то ради них поднимать Ил-76 непродуктивно. При этом сечение кабины и фюзеляжа у этих самолетов одинаковое, поэтому у них очень много пересечений, и для военных это будет одна линейка техники, с помощью которой они смогут максимально эффективно решать те задачи, которые у них есть.

— В конструкторском бюро Ильюшина довольны взаимодействием с Воздушно-космическими силами России?

— Я думаю, у нас сейчас с военными конструктивные отношения. Налажены они, прежде всего, с Военно-транспортной авиацией. Это люди, которые максимально погружены в тему и болеют за наше общее дело.

topwar.ru

Легкий пассажирский самолет Ил-103: описание, технические характеристики, эксплуатанты

Легкий компактный самолет Ил-103, рассчитанный на пилота и трех пассажиров, был разработан и выпущен в девяностых годах прошлого столетия в АКБ им. С.В. Ильюшина. Эта машина отличается маневренностью, удобством в эксплуатации, имеет разные назначения и по техническим возможностям может подниматься на максимальную высоту 4 000 километров.

Согласно эксплуатационным характеристикам, официально самолет рассчитан на 15 лет службы, что приравнивается к 14 000 летных часов.

окб ильюшина ил 103

Сегодня в мире летают около сорока этих одномоторных поршневых пассажирских самолетов, но их выпуск приостановлен. В случае интереса со стороны западных инвесторов серийное производство машин будет возобновлено. На сегодняшний день ведется разработка конструкторских решений по глубокой модернизации самолета, рассматриваются варианты переоборудования двигателей для беспилотных моделей. В случае возобновления производства машин предприятие-производитель - Луховицкий завод - выпустит на рынок самолеты по цене примерно 150-20 тыс. долларов, очень выгодное предложение в рамках этого сегмента.

В советское время на мощностях предприятия было успешно произведено и выпущено порядка 100 летательных аппаратов этого вида.

Области применения

Ил-103 - многоцелевой самолет, в основном использующийся для перевозки пассажиров, на нем также выполняются учебные полеты, его применяют в качестве связного аппарата.

Самолет также может эксплуатироваться как:

  • воздушное такси;
  • средство патрулирования прибрежных зон;
  • машина для проведения научно-исследовательских работа.

Ил-103 может служить передвижной лабораторией и применяться для осуществления экологического контроля, в исследованиях обстановки на суше и на море.

Машина не предназначена для транспортировки грузов.

Ил-103: технические характеристики

конструкция ил 103

Это не новый представитель семейства Ильюшиных, его первый полет состоялся 17 мая 1994 года. Сертификат отечественного образца был получен только 15 февраля 1996 года. В конце 1998 года Соединенными Штатами Америки был одобрен документ о соответствии самолета международным нормам FAA. Это означало, что машина полностью готова к эксплуатации, прошла все тесты и соответствует нормам. Серийное производство Ил-103 было налажено на Луховицком машиностроительном заводе.

Максимальная снаряженная масса составляет 1460 кг, масса пустого самолета составляет 765 кг. Максимальное содержание полезной нагрузки равно 395 кг. Максимальный объем топлива, который учитывается при нагрузке самолета, не должен превышать 150 кг.

При восьмиметровой длине машины размах каждого крыла составляет 10,56 м, горизонтального оперения - 3,9 м. Самолет Ил-103 высотой всего 3,135 м имеет размер колеи шасси в 2,404 м. Диаметр винта внушителен и составляет целых 1,9 м.

Машина оборудована трехопорным, неубирающимся шасси. Самолет оснащен носовыми опорами и рессорами, может эксплуатироваться без взлетно-посадочной полосы, посадить его можно на утрамбованный грунт.

Ил-103 - описание конструкции

Самолет спроектирован по стандартной схеме, крылья имеют низкую посадку, благодаря простоте и эффективности которой Ил обладает улучшенными аэродинамическими показателями, при выпущенных закрылках он сохраняет широкий диапазон углов атаки воздуха.

эксплуатанты ил 103

Ил-103 управляется с помощью рукояти и педалей, в ручке расположены элементы рулевого управления. Из левой части кабины осуществляется регулирование закрылков с помощью специальных устройств. Для комфорта пилота педали регулируются по высоте, дополнительно может быть установлен штурвал. Оснащение внутри кабины позволяет поддерживать оптимальный уровень микроклимата, трехрежимная система кондиционирования работает на поддержку циркуляции воздушного потока, а также на охлаждение и на обогрев.

Двигатель

Двигатель имеет массу 158,9 кг. Самолет может развивать скорость не выше 250 км/ч, при этом крейсерская скорость составляет 225 км/ч. Максимальное расстояние полета машины - 1070 км.

При крейсерском режиме полета на высоте 3000 метров часовой расход топлива составляет в среднем 22,3 кг. На Ил можно установить альтернативный двигатель, в частности произведенный компанией Lycoming.

Модификации

В октябре 1996 была запланирована глубокая модификация машины, переоснащение, добавление новых функций.

Например, рассматривалась возможность замены одного установленного двигателя Teledyne Continental Motors IO-360ES мощностью 210 л. с. на два - иными словами, выпустить модель с двумя моторами. Кроме того, на повестке стоял вопрос об увеличении мощности мотора до 270-280 л. с. С точки зрения экспертов эта оптимизация при сохранении текущего уровня нагрузки позволила бы улучшить летно-технические характеристики при взлете и посадке, что в коммерческом смысле принесло бы ощутимую пользу, так как расширило бы возможности использования самолета.

Существует еще один вариант модификации модели с поплавковой структурой, которая должна была быть оснащена наиболее мощным двигателем, ее запуск планировался в 1997 году. Самолет с лыжным шасси первый раз взлетел в воздух в 1996 году.

Оборудование

Первые Ил-103, выпущенные в 1996 году, были оснащены отечественными бортовыми установками, при этом навигационное оборудование в них отсутствовало, в дальнейшем вся необходимая система приборов от компании Bendix King была установлена дополнительно, современные машины стали отвечать всем требованиям безопасности полетов.

Конструкция и материалы

Все модификации представляют собой конструкцию из клепаного цельнометаллического алюминиевого планера с дополнительными сплавами. При производстве машин была применена разработанная технология клепки тонколистовых обшивок.

кабина пилота ил 103

Что касается приборов, они изготовлены из титановых сплавов, композиционных материалов, а также плакированного листового Д-16 - это оптимальный состав для различных частей самолета. При производстве летательного аппарата использовалась клепка и стеклопластики. Обивка из современных материалов была выполнена с учетом основных требований по горючести согласно регламенту FAR 28.853.

воздушное такси ил 103

При создании внутренней части машины использовались наработки США, в частности детали бортового оборудования, двигателей и воздушного винта выполнены по американской технологии.

География распространения

Регулярными эксплуатантами Ил-103 являются Россия (30 машин), а также Белоруссия, которая имеет в распоряжении четыре самолета. Латинская Америка не осталась в стороне: Перу приобрело шесть экземпляров в учебных целях. Сегодня по всему миру в общей сложности летает 40 машин этой серии. Три самолета были приобретены Лаосом в 2002 году. Южная Корея приобрела 23 самолета, при этом часть машин были поставлены в счет государственного долга.

Начало производства

ил 103 технические характеристики

История создания Ил-103 ведет свое начало с 1988 года, именно тогда началась проектировка и воплощение идеи нового самолета в жизнь. Объявили открытый конкурс на создание машины, в проект охотно вступили молодые специалисты, во главе которых стоял Пупков. По условиям конкурса необходимо было создать легко воплотимую в жизнь конструкцию в соответствии с имеющимися производственными условиями. Генеральным конструктором был выбран Новожилов.

Проектировку выполняли высококвалифицированные специалисты ОКБ Ильюшина, реализовавшие огромный объем работ по аэродинамической компоновке, созданные модели были представлены в нескольких вариантах. Основательная проработка была проведена и в рамках технической стороны управления самолетом, было решено ее максимально упростить.

Спустя какое-то время проект был изменен, а конкурс поменял условия - нововведения касались расширения возможностей самолета в плане его эксплуатации. Лишь технические требования основных показателей оказались неизменными. У конструкторов появилась возможность выбрать концепцию и основные схемы будущей машины самостоятельно, таким образом перед ними открылся целый горизонт возможностей для реализации их идей.

Испытания

Первый самолет Ил-103 отправился в полет 17 мая 1994 г, за штурвалом был пилот Гудков. Полученные данные от испытаний подтвердили отличные характеристики машины, было принято решение о серийном выпуске самолетов на Луховицком заводе. Самолет не заваливался на крыло, опускался на нос и сразу начинал набор скорости. Испытания проводились и в экстремальных ситуациях, когда пилоты отпускали рулевое управление, не использовали функции закрылков, игнорировали двигатель. По полученным данным самолет может осуществить высший пилотаж, отличающий его от аналогичных моделей.

Помимо отечественного было получено и американское свидетельство о пригодности самолета к эксплуатации. Ил-103 был признан отличным самолетом с оптимальными характеристиками и удовлетворительной грузоподъемностью, а значит он должен был стать востребованным на рынке.

Несчастья

Официально было зарегистрировано 4 крушения с участием этой модели. Первая катастрофа Ил-103 произошла 21.06.2011 в Южной Корее в ходе выполнения тренировочного полета. Пилот и инструктор погибли, причиной стала ошибка пилота-стажера.

В 2016 году 12 августа в Алтайском крае при взлете произошло крушение Ил-103, по официальной версии на высоте 20 метров произошел отказ двигателя. Частный самолет рухнул в 100 метрах от взлетно-посадочной полосы.

Ил-103 сегодня - возрождение

, одномоторный поршневой пассажирский самолет

По словам первого заместителя генерального директора ПАО «Ил» Павла Черенкова, сегодня к легкомоторному самолету появился интерес со стороны иностранных заказчиков, и производство модернизированного Ил-103 может быть восстановлено.

Изготовление самолетов этой серии было полностью освоено в подмосковных Луховицах (сейчас на Луховицком заводе собирают МиГи).

Черенков подчеркнул, что готовый комфортабельный самолет может быть предложен рынку за $150–200 тыс., это просто уникальное по своей выгоде предложение.

В рамках проекта предстоит решить много вопросов. Пока это инициативная разработка ОКБ Ильюшина, насколько реально будет воплотить ее в жизнь - покажет время и спрос на машины.

Например, двигатели таких размеров, которыми планируется оснащать новые самолеты, пока не производятся в России, поэтому в качестве альтернативы рассматривают возможность использования зарубежных силовых установок для коммерческого использования. Также необходимо решить вопросы по сбалансированному обогреву салона самолета.

Сотрудники КБ Симонова в настоящее время разрабатывают двигатели для беспилотника на базе легкомоторного Ил-103.

Этот прекрасный легкий самолет подходит для выполнения не только бытовых задач. На нем легко обучать пилотов, в том числе и для работы на истребителях, доставлять гуманитарную помощь в рамках военных операций. Пожелаем нашим разработчикам удачи!

fb.ru