Истребитель И-16 тип 10. И 16 истребитель


И-16

Истребитель

ОКБ Поликарпова

Истребитель И-16 тип 29 из состава 4 гиап ВВС КБФ© Михаил Быков

Истребитель И-16 тип 29 из состава 4 гиап ВВС КБФ, на котором зимой-весной 1943 г. летал капитан П.П. Кожанов.

И-16, сконструированный под руководством и по инициативе Поликарпова стал родоначальником нового вида боевых самолетов - скоростных истребителей. Его появление привело к пересмотру основных представлений о характере действий истребителя, тактике их применения и главных технических требованиях к самолетам этого класса. Словом, И-16 открыл новый этап развития истребительной авиации. Правда, все достоинства истребительной авиации стали очевидны не сразу, поскольку для их эффективного применения требовались существенные изменения в тактике, организации воздушного боя, да и в психологии летчика. Поэтому некоторое время скоростные истребители монопланы и маневренные бипланы развивались параллельно, но уже к концу 30-х годов монопланы заняли господствующее положение в авиации.

Создание скоростных машин, как особого в то время класса боевых самолетов, было связано с применением монопланной схемы, которая собственно, только и могла обеспечить существенное продвижение по скорости. Переход к схеме скоростного моноплана потребовал решения целого комплекса научно - технических проблем. За 1933-1934 годы было создано три типа скоростных истребителей, разработанных под руководством Туполева (И-14), Поликарпова (И-16) и Григоровича (ИП-1). Наиболее удачным среди них оказался И-16. В этом самолете нашли воплощение лучшие качества скоростного боевого самолета: высокие летные характеристики и, в первую очередь, скорость, сравнительно хорошая для такого самолета маневренность, неприхотливость в наземной эксплуатации, живучесть в бою. И-16 представлял собой свободно несущий моноплан с убирающимися шасси. Мотор воздушного охлаждения М-25. Истребитель отличался необычайно малыми размерами, что обеспечивало минимальное аэродинамическое сопротивление. Одной из особенностью И-16 была очень задняя центровка. В соответствии с представлениями тех лет это сделали с целью улучшения маневренности. Считалось (почему-то), что чем менее устойчив самолет, тем он легче и лучше управляем. Из-за этого И-16 оказался очень строгим в пилотировании и не прощал ошибок.

Серийное производство И-16 началось в 1934 году, и до 1937 года СССР оставался единственной страной, имевшей на вооружении скоростные истребители.

С 1936 года И-16 стали выпускать с более мощным мотором М-25А. Примерно с этого времени различные модификации И-16 стали обозначать, как тип самолета. Так вариант И-16 с мотором М-25А назывался И-16 тип5. Это была одна из самых массовых модификаций.

Боевое крещение И-16 получил в Испании, где на нем сражались советские летчики-добровольцы, а также испанские летчики, прошедшие обучение. Затем воздушная война в Китае и Монголии. И везде скоростной И-16 имел превосходство над самолетами противника. Только к концу 30-х годов появились более современные скоростные самолеты, такие, как Мессершмитт Bf-109E.

В процессе серийного выпуска И-16 постоянно улучшался. Появлялись все новые его модификации, отличавшиеся более мощными и высотными моторами (М-25В, М-62, М-63) и усиленным вооружением (в том числе скорострельными авиационными пушками и реактивными снарядами, что было впервые на истребителях). Выпускались и двухместные учебно-тренировочные варианты этого самолета.

Модификации смолета

Со второй половины 1936 года улучшениями самолета занимались в основном на нижегородском авиазаводе № 21.

Одной из первоочередных задач для завода явилось создание двухместного учебно-тренировочного истребителя. Еще в начале 1934 года такой самолет был создан на базе истребителя И-5. Двухместный И-5 № 6211, что по принятой заводской классификации означало — тип 6, завода №21, первый экземпляр, был испытан летчиком Павлушевым в период с 5-го по 8-е августа 1934 года. В серию самолет, в связи с прекращением производства И-5, однако не пошел, порядковый номер типа впоследствии был использован для обозначения «испанского» трехпулеметного «ишачка». В связи с освоением заводом И-16, внимание заводских конструкторов, в первую очередь, было обращено на создание его двухместного варианта.

Уже в мае 1935 года такой самолет, обозначенный УТ-2 № 8211 был облетан. Машина имела полностью закрытые общим фонарем кабины пилотов. Впоследствии были построены еще два подобных самолета. В серийное производство однако пошел вариант, обозначенный УТИ-2 тип 14, который не имел общего фонаря, а лишь индивидуальные козырьки пилотов. Шасси не убиралось. Впоследствии, когда была построена машина УТИ-2 с убирающимися шасси (она проходила госиспытания в июле 1937 года), выяснилось, что запасов двигателей М-22 нет, а производство самого мотора уже прекращено. Попытка получить более дешевый учебный истребитель не состоялась (были и другие варианты экономии — например, установить двигатель М-26), поэтому в массовую серию пошел самолет с двигателем М-25 — УТИ-4, тип 15.

В 1935 году, кроме УТ-2 с М-22 испытывался другой двухместный вариант — УТИ-3 № 11211, оснащенный советским двигателем М-58. Летал на нем Чкалов. Ему самолет понравился, особенно после сравнения с УТ-2 № 8211. Трудности освоения в производстве еще одного нового двигателя, несмотря на его достоинства, не дали хода УТИ-3.

Уже в конце 1935 года на заводе №21 ведется разработка самолета, обозначенного И-161. Машина была вооружена 4 пулеметами ШКАС в крыльях, планировалась подвеска 4-х двадцатикилограммовых бомб. В серию запустили однако самолет с еще более мощным пушечным вооружением, получившим обозначение И-16 тип 12 (о нем подробнее ниже).

Два года спустя, обозначение И-161 было использовано еще раз. Так назывался облегченный истребитель типа И-16, планируемый для серийного выпуска в 1938 году. И-161 1937 года просчитывался и под двигатель М-88, однако далее расчетов работы не продвинулись. За 1936-1937 годы заводом были проведены работы по следующим опытным машинам.

И-163-1 —эталон 1937 года (облегченный — вес 1600 кг). Это был первый самолет, оборудованный посадочными щитками, внешне походил на обычный тип 5. К отличиям следует добавить измененную конструкцию шасси, хвостового оперения и наличие мачтовой антенны. Начиная с апреля месяца, этот самолет за весь 1937 год сделал около тысячи полетов. Задачу свою выполнил, однако нововведения на серийном типе 5 применены не были. Посадочные щитки ввели на И-16 тип 10.

И-163-2 — самолет со щитками увеличенной площади, шасси имели масляно-воздушную систему уборки. Не летал.

И-164-1 (первый с М-25В) — называемый также И-16с или самолет - сопроводитель (так в документах) оборудовался двумя дополнительными бензиновыми баками в крыльях. Первоначально был забракован по причине некачественного выполнения и долго переделывался. Заводские испытания проходил в феврале 1938 года. Летал летчик-испытатель Сузи. При суммарной заправке топлива 500 кг была получена дальность полета 2000 км.

И-165-/И-16бис) — этот самолет, как и предыдущий, имел крыльевые баки, новое облагороженное, так называемое, скоростное крыло с жесткой обшивкой, измененную форму фюзеляжа, измененное капотирование двигателя, масляно-воздушную уборку шасси. Было построено два экземпляра с двигателями М-62. По причине некачественного выполнения (многие детали делались по месту, без чертежей) оба самолета к полетам допущены не были.

И-166 с М-25В — облегченный, с полетным весом 1383 кг, делался по заданию ЦАГИ. Основное отличие — капот NACA с регулируемой задней щелью (при помощи «юбки») с коллектором выхлопных газов, с лобовым кольцевым маслорадиатором. Летал Томас Сузи. И-166 явился прямым следствием требований «испанской» войны. Кроме него, еще ряд самолетов, не имеющих обозначений, получал различные видоизменения с целью облегчения конструкции.

На отдельных И-16 устанавливались колеса из электрона с облегченным пневматиком, облегченные бронеспинки, капоты по типу И-15бис, но укороченные, с отдельными патрубками. Облегчение составляло до 230 кг. Все эти работы однако не нашли отражения в серийных самолетах. Использовано было облегчение лишь для серии пилотажных И-16, предназначенных для демонстрационных полетов. По документации, эти машины, полетный вес которых обычно не превышал 1490 кг, проходили как «красные». Это и были специальные самолеты для «красных пятерок» (звезды серебристого цвета), с которых снималось вооружение (не всегда) и даже часть оборудования и приборов. Время виража этих самолетов составляло 12,3 секунды против обычных 15-16 секунд. В конце 1937 года работы по облегчению такого рода было решено прекратить. Однако некоторое количество пилотажных «красных» И-16 было заводом выпущено и использовалось в воинских округах для демонстрационных полетов.

Описанные выше работы в основном не проявились на широко тиражирующихся серийных образцах. Первым же серийным самолетом, последовавшим за стандартным И-16 тип 5, стал пушечный вариант истребителя.

В апреле 1936 года Поликарпов предложил проект И-16, вооруженного пушками в дополнение к имеющимся пулеметам. Этот проект, получивший обозначение ЦКБ-12П (пушечный) явился последним осуществленным на базе завода №39 и, соответственно, последним, имеющим обозначение ЦКБ.

ЦКБ-12П или И-16П был оснащен двумя пушками ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. Размещались они в крыле таким образом, чтобы стрельба велась за пределами диска вращающегося винта. Пушки ставились в центроплане, на месте ранее устанавливаемых ШКАСов. А сами ШКАСы перекочевали в отъемную часть крыла. Патронная лента питания пулеметов проходила через всю длину отъемной консоли. Укладка патронной ленты осуществлялась через люк в верхней поверхности законцовки крыла.

Испытания И-16П проходили с июля по сентябрь 1936 года. Уже в следующем 1937 году эта модификация под обозначением тип 12 стала выпускаться серийно на заводе №21. Впоследствии, когда появился тип 10 с форсированным двигателем М-25В и синхронными пулеметами ШКАС в фюзеляже, переставлено было оружие и в пушечной машине. С двигателем М-25В, с фюзеляжными пулеметами как у типа 10, этот И-16 получил обозначение тип 17. Оба типа самолетов выпускались в течение 1938 года* и испытания проходили в боевых условиях в Испании. Государственные испытания обе машины проходили в феврале 1939 года, на аэродроме НИИ ВВС в Шелково. Особенностью этих испытаний явилось то, что самолеты были оборудованы убирающимися лыжами типа Р-39. Вообще, российские климатические условия, отличающиеся длинной зимой и обилием снега, с самого зарождения авиации подразумевали постановку лыж на самолеты. С ростом полетных скоростей и появлений убирающегося шасси, проблема усложнилась, так как убирать громоздкие лыжи было значительно сложнее, чем колеса. На И-16 такая работа началась еще зимой 1935-1936 годов.

2-го февраля 1936 года завод № 39 закончил установку на И-16 с М-22 убираемых в полете лыж. Капот NACA для этой цели в нижней части был обрезан. Испытания, проведенные на двух самолетах № 123904 и № 123906 показали работоспособность механизма, однако вопрос о серии не возникал. В течении последующих двух лет в воинских частях летали с неубираемыми в полете лыжами, однако уже в 1938 году вопрос с уборкой решили. Самолеты выпуска второй половины года имели для вышеозначенной цели выколотку-ложемент в нижней части капота. Отработан был и сам механизм уборки — с этого момента все серийные самолеты (за исключением типа 29) могли переставляться зимой на лыжи без заметного ущерба для летных характеристик.

В начале 1939 года был решен вопрос и с заменой двигателя М-25 на более мощный — М-62. Восьмисоттрицатисильный М-62 определил и появление новой модификации И-16 тип 18. Однако, прежде чем тип 18 стал выпускаться серийно, замена двигателя произошла в боевых условиях.

* Выпуск серийной продукции на авиазаводе № 21 в 1938 году выглядел следующим образом:

И-16 тип 5 - 169; И-16 тип 17 - 27; И-16 тип 10 - 508; И-16 тип 15 (УТИ-4) - 352; И-16 тип 12 - 12

ДИ-6 И-15 И-15 бис И-153 И-16 тип 5 И-16 тип 24 ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Экипаж, чел. 2 1 1 1 1 1
Год выпуска 1937 1934 1937 1939 1936 1940
Длина самолета, м 7.0 6.1 6.27 6.17 6.07 6.13
Размах крыла, м 10.0 9.75 10.2 10.0 9.0 9.0
Площадь крыла, м² 25.2 23.55 22.5 22.14 14.54 14.54
Взлетный вес 2038 1390 1700 1765 1590 1882
Мотор М-25В М-25 М-25В М-62 М-25А М-63
Мощность, л.с. 775 640 775 1000 715 1100
Максимальная скорость, км/ч у земли 334 315 327 364 390 415
на высоте 382 367 379 424 445 470
м 3000 3000 3500 5000 2700 4800
Время набора высоты 5 км, мин 9.2 6.2 6.6 5.7 7.4 5.8
Время виража, сек 11-12 9.0 10.5 13-13.5 14-15 17-18
Практический потолок, м 8300 9800 9300 10700 9100 9900
Дальность полета, км - 550 520 560 540 440
Число пулеметов 3 2 4 4 2 4

Подробно

Источники

  • История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Самолеты сталинских соколов" /К. Косминков, Д. Гринюк/
  • "Истребитель И-16." /Михаил Маслов/; приложение к журналу "М-ХОББИ", №2 1997 г.
  • "Истребитель И-16." /"Война в воздухе" № 41,42,43./
  • "Советские самолеты" /А.С. Яковлев/
  • "Сборник иллюстраций по курсу конструкций самолетов" /М.И. Шульженко; МАИ 1954/

www.airpages.ru

Истребитель И-16 тип 24. - Российская авиация

Истребитель И-16 тип 24.

Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1939 г.0.тип 240.тип 24

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.

Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику самолета, заменив полотняную обшивку крыльев фанерной. Летом 1939 года был испытан самолет №1721103, у которого верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5 мм, тогда же на госиспытании в НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппарат летал со скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин. Однако данный результат приписали двигателю М-63. И хотя деревянная обшивка была рекомендована для производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.

Тип 24 являлся дальнейшей модификация типа 18, в соответствии с нормами прочности 1937 года.

Основные внесенные изменения:-установлен ВИШ «АВ-1» и новый кок-обтекатель;-мотор оборудован регулятором постоянства оборотов «Р-2», дающим возможность пилоту держать нужное число оборотов;-поставлена амортизационная стойка шасси с двузвенником, вместо ранее применявшегося шлицевого соединения. Одновременно увеличена эффективность амортизации, ход амортизатора увеличен до 96 мм по сравнению с 30-36 мм у предыдущего варианта;-костыль на типе 24 обрел небольшое колесо и масляно-пневматическую амортизацию;-введены посадочные щитки с механическим управлением. Рукоятка располагалась слева за сиденьем пилота;-установлен второй откидной борт кабины пилота с правой стороны. Хотя откидной борт на правой стороне официально вводился на типе 24, встречалось подобное усовершенствование и на других типах;-самолет оборудован системой ручного запуска от рукоятки стартера «РИ». Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа в специальное отверстие фюзеляжа;-на правом борту фюзеляжа между шпангоутами № 7 и № 8 прорезан люк для рации.

В 1939 году были проведены летные исследования И-16, доказывающие, что дальнейшее совершенствование истребителя как типа нецелесообразно. Одна такая работа касалась затягивания истребителей И-16 в пикирование. Происходило это в случае установки стабилизатора на положительные углы атаки. Несколько катастроф заставили провести исследование этого явления. Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время при нейтральном положении стабилизатора и задней центровке пилоты испытывали чрезвычайно большое давление на ручке. Тот факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио. На некоторых машинах значение центровки уже достигало значений 35% САХ. Дополнительный пикирующий момент создавали неубираемые лыжи.

Проведенные в начале 1939 года испытания показали, что зона полной неустойчивости при пикировании начинается между 32-33% САХ при убранном шасси. Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель капитан Таборовский, занимающийся этими рискованными полетами погиб. Его машина №1021101 врезалась в землю при значении САХ 33,6% и угле установки стабилизатора +2°. В результате, значение центровки для всех эксплуатируемых машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке. Мнение пилотов было единогласно — машина обладает лучшими летными качествами с передней центровкой. В случае с И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик, летающий на нем, приучался к неправильному пилотированию, о полете с «брошенной» ручкой не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым делом.

Еще одна работа, получившая название «Определение усилий на ручке от руля высоты, элеронов и на педалях от руля направления И-16» была проведена летом 1939 года в ЦАГИ. Летчик-испытатель Станкевич, осуществивший эти летные исследования, в качестве выводов записал следующее: «Вследствие неустойчивости самолета даже небольшие продольные усилия «от себя», порядка 4-5 кг на установившихся режимах полета для летчика неприятны (утомляется рука). На фигурах возникают резкие перепады давления на ручку, неприятные для летчика. Открытые щитки ухудшают продольную устойчивость и увеличивают усилия «от себя». При открытии щитков самолет кабрирует, при уборке резко проваливается и имеет тенденцию к пикированию. …При переходе на большие углы атаки неустойчивость резко возрастает… При разбеге самолет долго не поднимает хвост, ручку приходится с большими усилиями отдавать от себя. …При высоком выравнивании сваливается на правое крыло, эффект элеронов для парирования сваливания недостаточен». Невеселые эти выводы были верными, однако даже самые строгие придирки к «старичку» И-16 не смогли бы исправить положение.

Один из четырёх И-16 тип 24, начавших войну в 72-м СмАП СФ с 3 апреля по 7 июня служил в 78-м ИАП СФ, затем передан в 27-й ИАП СФ. В конце 1943 года передан в буксировочное звено СФ, где эксплуатировался до марта 1944 года. Списан по износу 21 декабря 1944 года. Это был последний И-16 в авиации Северного флота.

ЛТХ:

Модификация: И-16 тип 24Размах крыла, м: 9,00Длина, м: 6,13Высота, м: 2,25Площадь крыла, м2: 14,54Масса, кг-пустого: 1383-взлетная: 1882Тип двигателя: 1 х ПД М-63-мощность, л.с.: 1 х 900Максимальная скорость, км/ч-у земли: 410-на высоте: 462Практическая дальность, км: 440Скороподъемность, м/мин: 882Практический потолок, м: 9700Экипаж: 1Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС

1.И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.1.И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

1а.И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.1а.И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

1б.И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.1б.И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

1в.И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.1в.И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

1г.И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.1г.И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 с подвесными бензобаками на стоянке.

4.И-16 тип 24 на стоянке. АННОТАЦИЯ4.И-16 тип 24 на стоянке. АННОТАЦИЯ

Стоянки истребителей И-16 4-го Гвардейского авиаполка авиации Краснознаменного Балтийского флота на аэродроме Новая Ладога. Ближний истребитель на фото — И-16 тип 24 командира эскадрильи, гвардии старшего лейтенанта Г.Д.Цоколаева. Фотография сделана, предположительно, весной 1942 г. За годы войны Г.Д.Цоколаев совершил более 500 боевых вылетов. Более 100 раз штурмовал войска и технику противника, уничтожил в Балтийском море 10 катеров с экипажами, сбил в воздушных боях 26 вражеских самолетов (6 лично и 20 в группе), провёл 82 разведки в глубоком тылу противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 июня 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство Геннадию Дмитриевичу Цоколаеву было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 651).

5..5..

Истребитель И-16 тип 24 на стоянке. Аэродром Будогощ. Ленинградский фронт, 1942 г.

6.АННОТАЦИЯ 26.АННОТАЦИЯ 2

Летчик-истребитель Борис Сафонов и фотокорреспондент Евгений Халдей на аэродроме Ваенга. Снимок на фоне самолета старшего лейтенанта Александра Коваленко — И-16 тип 24, бортовой номер 11 «За Сталина!», серийный номер 24Р21891. Воинская часть — 72-й САП (смешанный авиационный полк) авиации Северного флота. Сверху на фюзеляже за кабиной установлен фотопулемет ПАУ-22, что в то время встречалось не часто. Этот снимок интересен еще и тем, что через пару минут будет налет немецких самолетов на аэродром и пулеметная очередь ляжет буквально в нескольких шагах от фотографа.

na-vtorom-plane-istrebitel-i-16-tip-24-iyul-1941-gna-vtorom-plane-istrebitel-i-16-tip-24-iyul-1941-g

Летчики Н.Ф Мурашов А.Г.Ширманов и техник Н.П.Старостин за выпуском Боевого листка. На втором плане истребитель И-16 тип 24. Июль 1941 г.

7.На втором плане И-16 тип 24 на стоянках.7.На втором плане И-16 тип 24 на стоянках.

На втором плане истребитель И-16 тип 24 на стоянке.

И-16 тип 24 выруливает на старт.

9.Проекции И-16 тип 24. Рисунок.9.Проекции И-16 тип 24. Рисунок.

Проекции И-16 тип 24. Рисунок.

10.Проекции И-16 тип 24. Рисунок.10.Проекции И-16 тип 24. Рисунок.

Проекции И-16 тип 24 на лыжном шасси. Рисунок.

11.И-16 тип 24. Рисунок.11.И-16 тип 24. Рисунок.

И-16 тип 24. Рисунок.

12.И-16 тип 24. Рисунок.12.И-16 тип 24. Рисунок.

И-16 тип 24. Рисунок.

13.И-16 тип 24. Рисунок13.И-16 тип 24. Рисунок

И-16 тип 24. Рисунок.

Компоновка И-16 тип 24.Компоновка И-16 тип 24.

Компоновочная схема И-16 тип 24. 

И-16 тип 24. Схема.

.

.

Список источников раздела:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Михаил Маслов. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова.Михаил Маслов. Истребитель И-16.С.В.Иванов. И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов.Сайт «Истребитель И-16″(http://i16fighter.ru/index.htm).Рисунок Aircraft illustrations by Basil Zolotov.Сайт «Уголок неба».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель И-16 тип 10. - Российская авиация

Истребитель И-16 тип 10.

Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1937 г.

Вслед за И-16 тип 6 появилась модификация с двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными в верхней части фюзеляжа. Этот четырехпулеметный И-16, обозначенный как тип 10, в Испании стал называться «Супер Моска» или просто «Супер». Срочность заказа привела к тому, что этот тип продолжал дорабатываться в процессе серийной постройки и в окончательном виде с форсированным двигателем М-25В, посадочными щитками и убираемыми лыжами, проходил государственные испытания в НИИ ВВС только в феврале 1939 года.

В Испанию тип 10 поступил впервые в марте 1938 года в количестве 31 экземпляра. В течение лета поступило еще 90 таких четырехпулеметных машин. Эти самолеты участвовали в воздушных сражениях в течение лета-осени 1938 года. В этот период в Испанию попали 24 «контрабандных» американских высотных двигателя Wright «Cyclone» F-54. Этими двигателями оснастили самолеты эскадрильи № 4, состоящей из 12-ти И-16 тип 10, которой командовал один из самых результативных испанских пилотов Антонио Ариас. «Суперы», оснащенные двигателем, который развивал максимальную мощность на 7000 метрах, получили прекрасную возможность отыграться на немецких истребителях Bf.109. Нужно сказать, что уже первые боевые столкновения И-16 и Bf.109 весной 1937 года показали приблизительно равные возможности этих машин. Однако так продолжалось лишь до 3-х километровой высоты, где мощность двигателя И-16 начинала падать, а двигатель Bf.109 сохранял мощность до подъема на высоту 5000 метров. Данное преимущество позволяло пилотам «Мессершмиттов» практически всегда занимать более выгодную позицию.

Этот самолет явился крупной модификацией И-16 после трех лет серийного выпуска и имел следующие основные отличия:-поставлен двигатель М-25В увеличенной мощности;-вооружение дополнилось двумя верхними синхронными пулеметами «ШКАС», заключенными в выступающие обтекатели;-сдвижной фонарь заменен неподвижным козырьком с каркасом из нержавеющей стали;-оптический прицел ОП-1 (копия британского прицела «Aldis») заменен на коллиматорный прицел ПАК-1 (копия французского прицела «Claire»).

Планер самолета подвергся значительным изменениям. Зашивка консоли крыла дюралем увеличена до 44,5% сверху и до 14,5% снизу. Количество нервюр на верхней поверхности крыла увеличено.

Убран механизм зависания элеронов. Уменьшение посадочной скорости достигается установкой посадочных щитков. В связи с этим, размах элеронов уменьшился. Большая часть самолетов тип 10 выпускалась с посадочными щитками, открываемыми при помощи воздушной системы. Начиная с весны 1939 года, с самолета №102175 ставится механический выпуск посадочных щитков.

Усиление планера самолета в соответствии с нормами прочности 1937 года коснулось усиления управления самолетом. Поставлена новая, более прочная ручка управления.

Изменена маслосистема, поставлен маслорадиатор диаметром 6 дюймов. В связи с этим в нижней части капота появился подводящий патрубок скоростного напора для охлаждения радиатора.

ЛТХ:

Модификация: И-16 тип 10Размах крыла, м: 9,00Длина, м: 6,07Высота, м: 3,25Площадь крыла, м2: 14,54Масса, кг-пустого: 1327-взлетная: 1716Тип двигателя: 1 х ПД М-25-мощность, л.с.: 1 х 750Максимальная скорость, км/ч-у земли: 398-на высоте: 448Практическая дальность, км: 525Cкороподъемность, м/мин: 882Практический потолок, м: 8470Экипаж: 1Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС.

1.И-16 тип 10 АННОТАЦИЯ 31.И-16 тип 10 АННОТАЦИЯ 3

Истребитель И-16 тип 10 из 70-го истребительного авиаполка во время боев на Халхин-Голе. Июль 19З9 года.

2.И-16 тип 10 на лыжном шасси.2.И-16 тип 10 на лыжном шасси.

Истребитель И-16 тип 10 на лыжном шасси.

2а.И-16 тип 10 на лыжном шасси.2а.И-16 тип 10 на лыжном шасси.

Истребитель И-16 тип 10 на лыжном шасси.

3.И-16 тип 10 авиации ВМФ.3.И-16 тип 10 авиации ВМФ.

Истребитель И-16 тип 10 авиации ВМФ.

4.И-16 тип 10 на аэродроме. АННОТАЦИЯ4.И-16 тип 10 на аэродроме. АННОТАЦИЯ

Командир эскадрильи 7-го истребительного авиаполка Федор Иванович Шинкаренко (1913-1994, третий справа) с товарищами у истребителя И-16 тип 10 на аэродроме. На фото слева направо: младший лейтенант Б.С.Кульбацкий, лейтенант П.А.Покрышев, капитан М.М.Кидалинский, старший лейтенант Ф.И.Шинкаренко и младший лейтенант М.В.Борисов.

6.И-16 тип 10. Монголия 1939 г.6.И-16 тип 10. Монголия 1939 г.

Истребитель И-16 тип 10. Монголия 1939 г.

7....7....

Истребитель И-16 тип 10 из 1 эскадрильи 70 ИАП после аварийной посадки в р-не Баин-Тумен.

8.АННОТАЦИЯ 48.АННОТАЦИЯ 4

Советские летчики играют в домино у истребителя И-16 на монгольском аэродроме Тамсаг-Булак. 1939 г.

9.И-16 тип 10 АННОТАЦИЯ 29.И-16 тип 10 АННОТАЦИЯ 2

Группа советских летчиков в летном обмундировании (кожаные регланы, шлемы и очки) на фоне самолета-истребителя И-16 тип 10, стоящего в степи. Слева направо: лейтенанты И.В.Шпаковский, М.В.Кадников, А.П.Павленко, капитан И.Ф.Подгорный, лейтенанты Л.Ф.Лычев, П.И.Спирин. Аэродром в районе реки Халхин-Гол.

10.Респуб.пилоты у И-16 тип 10 Моска10.Респуб.пилоты у И-16 тип 10 Моска

Республиканские пилоты у И-16 тип 10 «Супермоска».

11..11..

Истребитель И-16 тип 10 ВВС республиканской Испании на стоянке.

12..12..

Истребитель И-16 тип 10 ВВС республиканской Испании на стоянке.

13..13..

Истребитель И-16 тип 10 ВВС республиканской Испании на стоянке.

14..14..

Истребитель И-16 тип 10 ВВС республиканской Испании на стоянке.

15..15..

Запуск двигателя на И-16 тип 10 ВВС республиканской Испании на стоянке.

17.И-16 тип 10. Китай.17.И-16 тип 10. Китай.

Истребитель И-16 тип 10 ВВС Китая.

20.Приборная панель пилота И-16 тип 1020.Приборная панель пилота И-16 тип 10

Приборная панель пилота И-16 тип 10.

21.И-16 тип 10 ВВС РККА. Рисунок.21.И-16 тип 10 ВВС РККА. Рисунок.

И-16 тип 10 ВВС РККА. Рисунок.

23.И-16 тип 10 республ. ВВС. Рисунок. 223.И-16 тип 10 республ. ВВС. Рисунок. 2

И-16 Тип 10 ВВС республиканской Испании. Рисунок.

25.И-16 тип 10 ВВС Гоминьдана. 2 Рисунок.25.И-16 тип 10 ВВС Гоминьдана. 2 Рисунок.

И-16 тип 10 ВВС Гоминьдана. Вид сверху. Рисунок 1.

26..26..

И-16 тип 10 ВВС Гоминьдана. Вид сверху. Рисунок 2.

27..27..

И-16 тип 10 ВВС Гоминьдана. Вид сверху. Рисунок 3.

28.Проекции И-16 тип 10. Рисунок.28.Проекции И-16 тип 10. Рисунок.

Проекции И-16 тип 10 ВВС РККА. Рисунок.

29..29..

Проекции И-16 тип 10 ВВС республиканской Испании. Рисунок.

32.Компоновочная схема И-16 тип 10.32.Компоновочная схема И-16 тип 10.

Компоновочная схема И-16 тип 10.

И-16 тип 10. Схема.

.

.

Список источников раздела:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Михаил Маслов. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова.Михаил Маслов. Истребитель И-16.С.В.Иванов. И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов.Сайт «Истребитель И-16″(http://i16fighter.ru/index.htm).Фотоархив Петра Заики.Сайт «Уголок неба».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

И-16 — Википедия

Эта статья — о советском истребителе. О сходном по названию латвийском самолёте см. VEF I-16.

И-16 (ЦКБ-12) «истребитель шестнадцатый» (прозвище: ишак) — советский одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный в Опытном конструкторском бюро российского советского авиаконструктора Николая Поликарпова. Один из первых[3] в мире серийных истребителей-монопланов с убирающимся в полёте шасси. Самолёт имел преимущественно деревянную конструкцию и фанерную обшивку.

Выпускался в СССР и был основным истребителем ВВС РККА вплоть до начала 1942 года.

История

Первый полёт на прототипе был выполнен 30 декабря 1933 года лётчиком-испытателем Государственного авиационного завода № 39 (ГАЗ № 39) Валерием Чкаловым.

На Государственных испытаниях в феврале 1934 года два прототипа поднимали в воздух лётчики-испытатели Владимир Коккинаки и Василий Степанчонок. Пилоты давали отнюдь не лестные отзывы о самолёте, а после ознакомления с докладом лётчиков-испытателей Юмашева и Чернавского[en] Алкснис специальным приказом разрешил пилотировать самолёт И-16 только наиболее опытным лётчикам.

Конструкторы намеренно сделали самолёт аэродинамически неустойчивым, исходя из популярной тогда гипотезы, что неустойчивая аэродинамика планера позитивно скажется на манёвренности истребителя в бою.

1 и 2 марта пилотируемый Валерием Чкаловым самолёт И-16 проходил испытания на штопор.

После эксплуатационных испытаний в Крыму с базированием на аэродром в Каче, новейший истребитель был продемонстрирован широкой публике на Первомайском параде в Москве в полёте над Красной площадью.

В 1935 году демонстрировался на Международной авиационной выставке в Италии в Милане.

Широко применялся войсками Республики Испания во время гражданской войны. Часть самолётов перелетела во Францию (были возвращены уже фашистскому режиму, после окончания войны), где изучался вопрос приобретения этих истребителей в СССР в связи с приближающимся началом Второй мировой войны.

1940 — год самого массового выпуска И-16 — было построено около 2710 машин, несмотря на то, что к этому времени самолёт уже морально устарел. Кроме СССР и Испании поставлялся в Китай и Монголию, где использовался в боях с японцами.

Использовался ВВС РККА в боях до 1944 года включительно. Например, 9 января 1943 года Герой Советского Союза Голубев В. Ф. на И-16 тип 29 в одном бою сбил двух немецких асов на новых истребителях FW-190A.

Продолжением конструкторских идей, реализованных в истребителе И-16, стал опытный самолёт И-180. В первом же испытательном полёте на прототипе И-180 погиб Валерий Чкалов, а затем — и лётчик-испытатель Томас Сузи.

В 1953 году последние поршневые самолёты-истребители И-16 ОКБ Николая Поликарпова были сняты с вооружения ВВС Испании[4].

Лётчики-испытатели И-16:

На И-16 летала показательная группа Красная пятёрка.

Видео по теме

Описание

Проекции истребителя И-16 тип 5.

Деревянный низкоплан с небывало коротким фюзеляжем — менее 6 м. Обшивка гладкая. Убирающееся шасси. Аэродинамический профиль крыла — ЦАГИ P-II толщиной 13 %[5] (почти подобен профилю знаменитого Ан-2).

Монококовый фюзеляж из берёзового шпона. Собран из двух половин на клею (костный или казеиновый). Крепился к силовому каркасу из 4 лонжеронов, 11 стрингеров и 11 шпангоутов. Каркас из сосны или ясеня, усиливался стальными уголками.

Центроплан из двух наборных лонжеронов, соединённых трубами. Обшивка спереди фанерная, позади сверху дюралюминиевая для возможности наступить на неё. Фанерная обшивка крыла оклеивалась полотном, которое покрывали несколькими слоями авиационного лака.

Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка рулей полотняная.

Опоры шасси убирались вручную вращением штурвала лебёдки (44 оборота) с тросовой передачей.

Кабина на тип 5 закрытая, затем — открытая. Отказ от закрытого фонаря вынужденный: фонарь изготавливался из некачественного материала, что ухудшало без того плохой обзор лётчика; механизм открытия фонаря не отработали.

Применялся английский двигатель Bristol Jupiter, выпускаемый в СССР как М-22, затем американский Wright R-1820 Cyclone[en], производившейся по лицензии как М-25, а после доработок получившей марку М-62 и М-63.

С 1939 года (И-16 тип 20 — переделанные из тип 18 и тип 29) применялись подвешиваемые под крылом сбрасываемые топливные баки ёмкостью по 93 л из фибры.

Основные модификации

  • И-16 тип 4 — двигатель М-22 мощностью 480 л. с. Вооружение 2 пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм в крыле. Выпускался весь 1935 год до весны 1936 года (около 400 машин)[6]. Не экспортировался.
  • И-16 тип 5  — двигатель М-25 мощностью 725 л. с. Внешние отличие от типа 4 — иное капотирование двигателя, на винте кок и храповик для запуска. С июля 1935 в серии. В 1936—1937 годах был самым массовым. Применялся в Испании, где зачастую модернизировался установкой кустарной бронеспинки.
  • И-16 тип 6 — по опыту боёв в Испании добавлен синхронный пулемёт под двигателем, маслорадиатор и бронеспинка. От фонаря отказались по требованию лётчиков, построен небольшой серией для Испании. Транспорт в Испанию с ними потопили.
  • И-16 тип 10 — двигатель М-25В в 750 л. с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных над двигателем с 650 патронами на ствол. Взлётная масса выросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолёт строился в больших количествах в СССР, его лицензионное производство налажено в Испании. Несколько экземпляров оснащены американскими двигателями большей высотности, заметно улучшив шансы в боях с Bf.109 Мессершмитта.
  • И-16 тип 12 — модификация тип 5 с крыльевыми пушками ШВАК.
  • И-16 тип 17 — разновидность типа 10, на которой крыльевые ШКАСы заменены на пушки ШВАК (по 150 снарядов на ствол).
  • И-16 тип 18 — модификация с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и винтом ВИШ-6А (2 положения шага). Видимое отличие — хвостовой костыль заменён на колесо. Тип строился в больших количествах. Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, самолёт стал менее чувствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халхин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций рекомендован в серию.
  • И-16 тип 20 — доработка тип 18 с возможностью подвески под крылом сбрасываемых топливных баков.
  • И-16 тип 24 — развитие тип 18. Конструкция кое-где усилена. Устанавливался М-62 и новый М-63. Между лонжеронами введена под полотном 3-мм фанерная обшивка, что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Внедрены 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 — АВ-1, для М-63 — ВВ-1. Вооружение — 4 пулемёта ШКАС. До 6 РС-82 под крылом. До 500 кг бомб. Взлётная масса достигала 2050 кг.
  • И-16 тип 27 — развитие тип 17 заменой двигателя.
  • И-16 тип 28 — разновидность тип 24, на которой вместо крыльевых пулемётов пушки ШВАК.
  • И-16 тип 29 — как тип 24, вооружение 2 синхронных ШКАС и 1 БС калибра 12,7 мм.
Тактико-технические данные типов И-16 (Источник: Норовистый «ишак» сталинских соколов. М. А. Маслов, 2008 г.) Год начала производства 1934 1937 1936 1937 1938 1939 1940 Марка разновидности тип4 тип 15УТИ-4 тип5 тип 12И-16П тип17 тип10 тип18 тип27 тип24 тип28 тип29 Марка разновидности тип4 УТИ-4 тип5 тип12 тип17 тип10 тип18 тип27 тип24 тип28 тип29
На основе типа ЦКБ-12 5 4 5 5 17 17 17 18 24 24
Двигатель М-22 М-25А М-25В М-62 М-63
Мощность, л.с. 480 730 750 800 1100
Экипаж, чел. 1 2 1
Длина, м 5,86 5,985 6,074 6,13
Размах крыла, м 9,0 9,004
Высота, м 3,25 3,218
Площадь крыла, м² 14,5
Масса пустого самолёта, кг 961 1156 1119 1160 1426 1327 1434 1336 1490 1403 1547
Масса снаряжённого, кг 1353 1751 1776
Масса взлётная, кг 1354 1458 1508 1718 1810 1716 1830 1808 1941 1988 1966
Масса полезной нагрузки, кг 342 451 419
Масса топлива, кг 105 190 190
Скорость у земли, км/ч 362 398 390 393 385 398 413 410 427 419
Скорость, км/чна высоте, м 3462000 4502800 4452700 4312400 4252700 4483160 4614400 4624700 4632000 4704480
Посадочная скорость, км/ч 107 118 117 129 131 126 132 131 130,5 150 131
Практическая дальность, км 680 364 540 520 417 525 485 458 440 440
Практический потолок, м 7440 8960 9100 8240 8240 8270 9300 9700 9950 9800
Скороподъёмность, м/с 11,4 14,8 14,2 11,5 11,5 14,7 17,2 14,7 15,6 14,7
Набор 3000 м, мин 4,4 3,38 4,0 4,36 4,36 3,4 2,9 3,4 3,2 3,3
Набор 5000 м [5400 м], мин 9,9 6,39 [7,7] 8,9 8,9 6,9 5,4 5,2 5,55 5,8
Время виража, с 12-14 16-18 14-15 16-17 17-18 16-18 17 17-18 17-18 17-19 16-17
Разбег, м 248 220 275 280 260 210 230 260 210
Пробег [без закрылков и тормозов], м 278 200 [395] [405] 288 [475] [405] 300 240
Нагрузка на крыло, кг/м² 93,1 100 103,5 118 124 118 125 124,2 133 136,5 135
Пулемёты через винт нет 2×ШКАС 1×БС2×ШКАС
Пулемёты в крыле 2×ШКАС нет 2×ШКАС нет 2×ШКАС нет 2×ШКАС нет
Пушки в крыле нет 2×ШВАК нет 2×ШВАК нет 2×ШВАК нет
Произведено самолётов 505 3395 2695 44 341 934 177 59 934 293 650

Итого по советским заводским сводкам:

  • 5895 боевых с пулемётами винтовочного калибра ШКАС и крупнокалиберным БС.
  • 737 с парой 20-мм авиапушек ШВАК в крыле (тип 12 — 44, тип 17 — 341, тип 27 — 59, тип 28 — 293).
  • 3444 невооруженных двухместных учебных тип 14 УТИ-2 (49), тип 15 УТИ-14 (3395).
Выпуск типов И-16 по заводским отчётам 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 Всего Тип 4 Тип 14 (УТИ-2) Тип 5 Тип 15 (УТИ-4) Тип 12 Тип 17 Тип 10 Тип 18 Тип 24 Тип 27 Тип 28 Тип 29
41 464 505
22 27 49
861 1665 169 2695
206 352 635 1103 1016 83 3395
10 12 22 44
27 314 341
508 426 934
177 177
155 760 19 934
59 59
16 277 293
570 80 650
Всего 41 486 915 2195 533 1572 3136 1115 83 10076

Боевое применение

И-16 в музее на Поклонной горе.
  • 1936 — Гражданская война в Испании. СССР поставил республике сотни истребителей И-15 и И-16. Часть И-15 производилась в Испании. Противник применял истребители Heinkel He 51, Fiat CR.32, Bf-109B, а с 1939 года Bf-109Е. В испанской печати И-16 ошибочно считали проектом, основанным на «Боинг». Франкисты называли И-16 — Rata (крыса), а республиканцы — Mosca (муха). В Испании воевало от 293 до 422 И-16 советской и испанской сборки.
  • 1937 — Вторая японо-китайская война. Поставки И-16 гоминьдановскому Китаю составили до 1941 года 215 самолётов. Неофициальное название советского истребителя в Китае: «Яньцзы» (燕子) — «Ласточка». В Китае и Маньчжурии основным противником И-16 были японские монопланы Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.
  • 1938 — Хасанские бои. 6 августа 25 И-16 и 30 И-15 сопровождали 41 ТБ-3РН во время бомбардировки высоты Заозёрная.
  • 1939 — Советско-японский конфликт на Халхин-Голе. Согласно военной доктрине ВВС РККА, лёгкий скоростной истребитель-моноплан И-16 поднимался в воздух совместно с манёвренным истребителем-бипланом И-15. По тактическому замыслу командования, скоростные истребители-монопланы И-16 должны догонять и сковывать боем самолёты противника до подлёта тихоходных бипланов; по прибытию на место боя на манёвренные истребители «Чайка» возлагалась задача уничтожения самолётов противника. На деле же японские Nakajima Ki-27 оказались серьезным противником всех советских истребителей. В боях потеряно 88 И-16 вместе с 56 И-15, 45 СБ, 16 И-153 и 2 Р-5, против 164 потерянных японских самолётов[7].
  • 1939 — Польский поход РККА.
  • 1939—1940 — Советско-финская, Зимняя война. В небе Финляндии ему противостояло 39 истребителей Fokker D.XXI, которые с середины декабря были переориентированы на борьбу с бомбардировщиками, совершавшими налёты на тыловые объекты, поэтому лётные части, вооружённые истребителями И-16 основные потери понесли от аварий, а не боях с финскими истребителями, главным образом из-за зимней погоды, к действиям в условиях которой были слабо подготовлены. (Олег Киселёв. Истребители И-16 в зимней войне 39-40 гг. Журнал История авиации 2005 № 1, 2, 3 и 4)
  • 1941 — Вторая мировая война, советско-германский Восточный фронт. К июню 1941 года самолёт уже устарел, однако, пилотируемый опытными лётчиками, успешно противостоял в бою новым немецким истребителям. Превосходя противника в горизонтальном манёвре, истребители И-16 и «Чайки», были приемлемыми самолётами для обороны в начальный период боевых действий и составили основу истребительного парка СССР до появления новых моделей советских истребителей. Многие советские лётчики-асы начинали свою службу и вступали в бой с самолётами Люфтваффе на истребителе И-16.

Довоенная высокая аварийность И-16 сохранилась и после наступления войны.

Асы

  • Алелюхин, Алексей Васильевич — дважды Герой Советского Союза
  • Антоненко, Алексей Касьянович — Герой Советского Союза
  • Бринько, Пётр Антонович — Герой Советского Союза
  • Ворожейкин, Арсений Васильевич — дважды Герой Советского Союза
  • Жердев, Николай Прокофьевич — Герой Советского Союза
  • Иванов, Иван Иванович — Герой Советского Союза
  • Камозин, Павел Михайлович — дважды Герой Советского Союза
  • Сафонов, Борис Феоктистович — дважды Герой Советского Союза
  • Талалихин, Виктор Васильевич — Герой Советского Союза
  • Цоколаев, Геннадий Дмитриевич — Герой Советского Союза
  • Грицевец, Сергей Иванович — Дважды Герой Советского Союза

Также на И-16 воевали Герои Советского Союза: Алексей Алексеевич Маланов, Сергей Фёдорович Долгушин, Игорь Александрович Каберов, Василий Федорович Голубев, в свой последний полёт ушёл Аркадий Васильевич Чапаев — сын легендарного полководца Гражданской войны.

Оценка проекта

Сравнительные характеристики истребителей серийного P-26A, опытного Model 273 и серийного И-16 тип 5 BoeingP-26A (Model 266) BoeingModel 273 ПоликарповИ-16 тип 5 Год производства Размах крыла, м Длина, м Высота, м Площадь крыла, м² Двигатель Мощность, л.с. Масса самолёта, кг — пустого — взлётная Скорость на высоте, км/ч Скороподъёмность, м/мин Практический потолок, м Дальность, км Пулемёты
1934 1933 1936
8.52 8.97 9.00
7.19 7.65 5.99
3.06 2.34 3.25
13.89 19.79 14.54
Pratt & Whitney R-1340-27 Pratt & Whitney R-1340-35 М-25А(Wright Cyclone R-1820-F3)
600 575 730
997 1135 1119
1340 1483 1508
377 389 445
719 850
8350 7376 9100
579 540
12.7-мм и 7.62-мм 2×7.62-мм 2×7.62-мм

И-16 в литературе

В романе Николая Чуковского «Балтийское небо» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов» и «Юнкерсов».

В военных мемуарах Героя Советского Союза Александра Гусева «Гневное небо Испании» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов», «Фиатов» и «Юнкерсов», во время гражданской войны в Испании.

В романе Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке», во второй главе первой части, описывается бой и аварийная посадка на лес главного героя Мересьева на «ишачке». В последней главе этой же части посадка И-16 Кукушкина «на одно колесо». Стоит отметить, что И-16 стал литературным приёмом, призванным усилить впечатление — на самом деле Маресьев был сбит на Як-1[8].

В романе Константина Симонова «Живые и мёртвые» описывается бой советского аса генерала-лейтенанта Козырева на «И-16» с двумя «Мессершмиттами», в котором он успевает сбить первого немца, но потом его сбивает второй — «ястребку» в бою не хватило скорости. Ас вынужден был воевать на устаревшем самолёте, так как все новые самолёты погибли под бомбёжками в первые дни войны, в результате чего бой был проигран, а смертельно раненый Козырев, приняв группу советских бойцов за немцев, застрелился. Давалось понять, что «И-16» к тому времени сильно устарел, и даже асы порой не способны были на них противостоять немцам. Также незадолго до этого описывался один из воздушных боёв, в котором сначала упал один немец, но потом рухнули сразу два «ястребка» — предположительно это были те же «И-16», которые также носили неофициальные прозвища «ястребков».

В книге «В прицеле — свастика», автор, Герой Советского Союза, Игорь Александрович Каберов замечательно описывает полёты и воздушные бои на И-16 в начале войны.

В книге «Всем смертям назло» фронтовой лётчик-истребитель Лев Захарович Лобанов, увлекательно рассказывает о подвигах и победах советских пилотов на самолётах И-16 в первые, самые трудные месяцы войны.

Книга Геннадия Семенихина «Над Москвою небо чистое» рассказывает об истребительном авиаполке, защищавшем небо Москвы в 1941-м году. Полк на 3/4 был оснащён истребителями И-16, испытывая трудности в схватках с технически более оснащённым противником, и одерживая воздушные победы зачастую за счёт смекалки и героизма лётчиков.

В книге «Сильнее смерти», автор, дважды Герой Советского Союза, Арсений Васильевич Ворожейкин описывает полёты и воздушные бои на И-16 в конфликте на Халхин-Голе.

В книге Евгения Федоровского «Штурмфогель без свастики» советскому пленному пилоту предлагает воздушную дуэль сам Эрнст Удет, генерал-директор Люфтваффе. Ме-109 против И-16. С советского самолёта слито почти всё горючее, а технический персонал аэродрома, беспокоясь за жизнь Удета, специально разряжает пулемёты И-16. Уже будучи в воздухе, советский пилот, понимая, что обречён, направляет свой самолёт на свои же машины, захваченные немцами.

В книге «Крылья крепнут в бою» Василия Федоровича Голубева очень подробно рассказано о начальном этапе боёв на И-16 морской авиации Балтийского флота против немецко-фашистских захватчиков и белофиннов. Во второй книге «Второе дыхание» показаны моменты переучивания с И-16 на более новые самолёты, но И-16 ещё использовался автором для решения особых боевых задач вполне успешно, причем Голубев побеждал, сбивая на И-16, намного более современные самолёты, такие как FW-190.

И-16 в кинематографе

  • Испытания В. Чкаловым И-16 составили часть сюжета кинофильма «Валерий Чкалов». Эпизод, когда Чкалову с трудом удалось привести в действие заевший механизм шасси, основан на реальном факте[9].
  • На И-16 летают персонажи фильма «Истребители».
  • И-16 в основе сюжета советского фильма «Эскадрилья № 5»

Сохранившиеся экземпляры

В начале 90-x новозеландские предприниматели Тим Уоллис и Рэй Мэлквин занялись поиском в России мест крушений самолётов. Итогом стала находка обломков шести И-16 сбитых в 1941−1942 годах. Остатки (использовались практически лишь часть приборов) были перевезены в Новосибирск на авиационный завод. Здесь были заново построены реплики прототипов и снабжены двигателями АШ-62ИР, используемыми на самолётах Ан-2. Лётные характеристики (максимальная скорость и скороподъёмность) при этом оказались хуже прототипов, ввиду несоответствующих винтов.

После успешных лётных испытаний, шесть И-16 (вместе с тремя И-153) доставлены в новозеландский музей истребителей в Уанаке, Новая Зеландия. Позднее часть продана в США и Испанию:

  • Самолёты ZK-JIN, ZK-JIO остались в Уанаке (Новая Зеландия).
  • ZK-JIP (N30425) продан в 2002 году американскому музею ВВС в Мидланде (Техас, США).
  • ZK-JIQ (N7459) продан в 1998 году в коллекцию Flying Heritage в Сиэтле (США).
  • ZK-JIR (N1639P) продан в 2003 году фирме из Верджиния-Бич (Вирджиния, США).
  • ZK-JJC (EC-JRK) продан в 2005 году Fundación Infante de Orleans (Испания).

Эксплуатанты

См. также

Аналоги, современники и противники

Галерея

Память

Памятная монета Банка России.
  • Часть обломков и деталей И-16 бережно сохраняются местными жителями в лесу близ микрорайона Коренёво, на территории мемориальной могилы военного лётчика Ивана Круглова, сбитого в 1941 году.
  • 1 марта 2012 года Банк России выпустил памятную серебряную монету номиналом 1 рубль серии «История русской авиации», посвящённую И-16.[11]

В Центральном военно-морском музее в С-Петербурге хранится истребитель И-16 (восстановленный с использованием частей разных самолётов) на котором воевал в Заполярье прославленный морской лётчик, первый в годы войны моряк, дважды награждённый Золотой Звездой Героя Советского Союза, Б. Ф. Сафонов.

Литература

  • Маслов М. Истребитель И-16. — М.: «Армада», 1997.
  • Маслов М. А. Истребитель И-16. Норовистый «ишак» сталинских соколов. — М.: «Яуза», «Коллекция», ЭКСМО, 2008. — 176 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-25660-0.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
  • Швабедиссен Вальтер. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации в 1941 - 1945 гг. — Минск: Харвест, 2003. — 525 с. — 5000 экз. — ISBN 095-13-0965-6.
  • М. Маслов, В. Иванов, В. Димыч, О. Потоцкий, А. Фирсов, В. Бакурский. И-16: штрихи к "портрету" (рус.) // Авиация и космонавтика. — М., 2013. — № 6. — С. 6—22.
  • Олег Киселёв. Истребители И-16 в зимней войне 39-40 гг. Журнал История авиации 2005 № 1, 2, 3 и 4

Примечания

  1. ↑ Маслов М. А., 2008 г., стр. 76
  2. ↑ Себестоимость на заводе № 21, 1938 год. Маслов М. А., 2008 г., стр. 44
  3. ↑ Два других серийных проекта истребителей-монопланов с таким шасси того времени, прототипы которых полетели раньше:
    • Двухместный цельнометаллический низкоплан с гладкой обшивкой Consolidated P-30[en], США. Первый полёт прототипа в сентябре 1931 года. Серийный заказ в 1934 году. Выпущено 60 истребителей.
    • Цельнометаллический низкоплан с гофрированной обшивкой И-14 (АНТ-31) конструктора П. О. Сухого. Первый полёт 27 мая 1933 года, серийный заказ в 1934, но освоение растянулось до 1936 года, поэтому выпустили лишь 22 истребителя.
  4. ↑ «Эксплуатация трофеев и небольших партий» на сайте «Истребитель И-16»
  5. ↑ [Из истории летательных аппаратов. Владимир Сергеевич Пышнов]
  6. ↑ И-16 тип 4 — Истребитель И-16
  7. ↑ Широкорад. Япония Незавершённое соперничество. Глава 29 и Алексей Степанов. Воздушная война на Халхин-Голе. Оценка потерь советской и японской сторон в авиации. 2004
  8. ↑ М. Ю. Быков. Все Асы Сталина 1936—1953 гг.. — Научно-популярное издание. — М.: ООО «Яуза-пресс», 2014. — С. 751. — 1392 с. — (Элитная энциклопедия ВВС). — 1500 экз. — ISBN 978-5-9955-0712-3.
  9. ↑ Моделист-конструктор. — 1968. — № 7
  10. ↑ М. Т. Мещеряков. Испанская республика и Коминтерн (национально-революционная война испанского народа и политика Коммунистического Интернационала, 1936—1939 гг.). М., «Мысль», 1981. стр.153
  11. ↑ Памятные монеты Банка России. Банк России. Проверено 22 марта 2012. Архивировано 23 марта 2012 года.

Ссылки

wikipedia.green

Истребитель И-16 тип 18. - Российская авиация

Истребитель И-16 тип 18.

Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1939 г.И-16 тип 18И-16 тип 18

2-го февраля 1936 года завод № 39 закончил установку на И-16, с двигателем М-22 (И-16 тип 4), убираемых в полете лыж. Капот NACA, для этой цели в нижней части был обрезан. Испытания, проведенные на двух самолетах № 123904 и № 123906, показали работоспособность механизма, однако вопрос о серии не возникал. В течении последующих двух лет в воинских частях летали с неубираемыми в полете лыжами, однако уже в 1938 году вопрос с уборкой решили. Самолеты выпуска второй половины года имели для вышеозначенной цели выколотку-ложемент в нижней части капота. Отработан был и сам механизм уборки — с этого момента все серийные самолеты (за исключением типа 29) могли переставляться зимой на лыжи без заметного ущерба для летных характеристик.

В начале 1939 года был решен вопрос и с заменой двигателя М-25 на более мощный — М-62. Двигатель М-62, обладая большой мощностью и высотностью, мог устанавливаться вместо двигателя М-25 практически без переделок. Его максимальный диаметр, равный 1375 мм, всего на 10 мм превышал диаметр предшественника, а гнезда крепления моторами были тождественными. Восьмисоттридцатисильный М-62 определил и появление новой модификации — И-16 тип 18. Тип 18 был создан на базе И-16 тип 10. Переделки коснулись усиления моторамы, установки протектированного бензобака, значительного изменения маслосистемы. Добавлен дополнительный маслобак 12 л (в связи с уменьшением емкости основного до 23 литров). Маслорадиатор увеличен до 8 дюймов, установка его несколько ниже, отчего капот в нижней части слегка «провис». Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен. Вверху появился патрубок скоростного напора карбюратора. Выколотка на кольце капота под тендер стягивающей ленты перенесена снизу набок, напротив выколоток под лыжи.

Первая партия машин типа 18 была оборудована винтом фиксированного шага (ВФШ) — в этом случае кок винта ставился с типа 10. На машины, оборудованные винтом изменяемого шага (ВИШ), кок ставился новый, специально сделанный для этого винта. На последних машинах ставился винт АВ-1, кок при этом был уже новый с типа 24. Электрооборудование двухпроводное с напряжением 24 вольта. Источник электроэнергии — аккумуляторная батарея типа 12А-10 устанавливалась между третьей и четвертой нервюрами центроплана. Доступ к ней обеспечивался через люки в нижней обшивке центроплана.

Стоит отметить что сама идея, замены двигателя М-25 на М-62, возникла в частях действующих в Монголии (советско-японский конфликт на Халхин-Голе), когда в июле на фронт прибыли новейшие бипланы-истребители И-153 «Чайка», оснащенные М-62. Поступившие запасные комплекты двигателей «чаек» и послужили толчком для установки их на И-16. Испытания первой машины с новым мотором показали, что летные данные значительно возросли. ВВС немедленно, на своем уровне начали переделку еще трех экземпляров в мастерских Московского военного округа.

Присуждать военным лавры первенства в вопросе установки нового двигателя, однако, не стоит, ибо завод № 21 к тому времени так же провел подобную работу. Сначала капитально восстановили и модернизировали 134 И-16 старых выпусков, которые немедленно отправились в Монголию. Параллельно шесть машин тип 10 были переделаны в тип 18 путем установки М-62 и также отправились на фронт. Следующим этапом для завода стал И-16 с еще более мощным двигателем М-63. Этот самолет в четырехпулеметном варианте стал называться тип 24. Хотя установка М-62 и М-63 тормозилась отсутствием достаточного количества воздушных винтов переменного шага и некоторых агрегатов — тип 18 и тип 24 постройки завода № 21 успели принять участие в заключительной фазе войны в Монголии.

ЛТХ:

Модификация: И-16 тип 18Размах крыла, м: 9,00Длина, м: 6,07Высота, м: 3,25Площадь крыла, м2: 14,54Масса, кг-пустого: 1434-взлетная: 1830Тип двигателя: 1 х ПД М-62-мощность, л.с.: 1 х 800Максимальная скорость, км/ч-у земли: 413-на высоте: 461Практическая дальность, км: 485Cкороподъемность, м/мин: 1034Практический потолок, м: 9300Экипаж: 1Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС.

1..1..

Истребитель И-16 тип 18 авиации Черноморского флота. Июнь 1941 г.

3.И-16 тип 18. Фронтовой снимок. 1941 г.3.И-16 тип 18. Фронтовой снимок. 1941 г.

Летчик у истребителя И-16 тип 18. Фронтовой снимок 1941 года.

4.АННОТАЦИЯ 24.АННОТАЦИЯ 2

Летчики морской авиации бегут по тревоге к своим самолетам. На переднем плане истребитель И-16 тип 18.

5..5..

Истребитель И-16 тип 18 на стоянке. Летчик 728 ИАП И.А.Иваненков принимает доклад у механика Денисова. Калининский фронт, январь 1943 г.

6.АННОТАЦИЯ 16.АННОТАЦИЯ 1

Советские летчики рядом с истребителем И-16 тип 18. Справа — Герой Советского Союза Николай Семенович Герасимов (1911-1960). Золотая звезда № 114 от 23.02.1939 г. Во время Великой Отечественной войны командовал авиационным полком и авиационной дивизией. В центре — летчик майор Иван Иванович Попов (1909-1941). В 1941 году — командир 271 истребительного авиаполка. Погиб 14 октября 1941 в воздушном бою над Ростовом-на-Дону, похоронен на братском кладбище недалеко от могил погибших в Финской войне. Фото сделано во второй половине 1940 года или в 1941 году до войны (И.И.Попов с орденом Боевого Красного знамени, которым он был награжден в июне 1940 г.).

7.И-16 тип 18.7.И-16 тип 18.

Истребитель И-16 тип 18 на стоянке.

8.Истребитель И-16 тип 18.8.Истребитель И-16 тип 18.

Истребитель И-16 тип 18 на стоянке.

9.Захваченный финами И-16 тип 18.9.Захваченный финами И-16 тип 18.

Захваченный финами И-16 тип 18 на лыжном шасси.

10.Захваченный финами И-16 тип 18.10.Захваченный финами И-16 тип 18.

Захваченный финами И-16 тип 18 на лыжном шасси.

11.Приборная панель кабины И-16 тип 18.11.Приборная панель кабины И-16 тип 18.

Приборная панель кабины И-16 тип 18.

12.И-16 тип 18. Рисунок.12.И-16 тип 18. Рисунок.

И-16 тип 18 ВВС РККА. Рисунок.

13.И-16 тип 18 ВВС Гоминьдана. Рисунок.13.И-16 тип 18 ВВС Гоминьдана. Рисунок.

И-16 тип 18 ВВС Гоминьдана. Рисунок.

.

.

Список источников раздела:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Михаил Маслов. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова.Михаил Маслов. Истребитель И-16.С.В.Иванов. И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов.Сайт «Истребитель И-16″(http://i16fighter.ru/index.htm).Сайт «Уголок неба».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель И-16 тип 17. - Российская авиация

Истребитель И-16 тип 17.

Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1938 г.

И-16 тип 17 с мотором М-25В явился разновидностью типа 10. Когда появился тип 10 с форсированным двигателем М-25В и синхронными пулеметами ШКАС в фюзеляже, переставлено было оружие и в пушечной машине. С двигателем М-25В, с фюзеляжными пулеметами как у типа 10 и крыльевыми пушками ШВАК, этот И-16 получил обозначение тип 17. Питание пушек осуществляется через рукава, проложенных за первой рамой фюзеляжа и далее вдоль переднего лонжерона центроплана. В верхней части фюзеляжа расположен люк для укладки снарядной ленты, для этой же цели над люком сделан вырез в задней кромке верхней части капота.

В связи с установкой пушек центроплан подвергся усилению, верхний оружейный люк удлинился с 650 мм до 744 мм. Начиная с типа 17, стали устанавливаться убираемые в полете лыжи (в том числе и на типе 10). В связи с этим в нижней части капота, в месте сопряжения с крылом, появились выколотки для носков лыж. В связи с последним — исчезли нижние окна для патрубков 5 и 6 цилиндров.

Оба типа самолетов выпускались в течение 1938 года и испытания проходили в боевых условиях в Испании. Государственные испытания обе машины проходили в феврале 1939 года, на аэродроме НИИ ВВС в Шелково. Особенностью этих испытаний явилось то, что самолеты были оборудованы убирающимися лыжами типа «Р-39».

Дальнейшей модификацией типа 17 стала версия И-16 тип 27 с заменой двигателя М-25В на М-62. Все конструктивные изменения коснулись винтомоторной установки подобно типу 18. Продолжением работ на самолетом стала модификация И-16 тип 28 с мотором М-63. В конструкцию самолета были внесены общие изменения, в соответствии с типом 24.

ЛТХ:

Модификация: И-16 тип 17Размах крыла, м: 9,00Длина, м: 6,07Высота, м: 3,25Площадь крыла, м2: 14,54Масса, кг-пустого: 1160-взлетная: 1718Тип двигателя: 1 х ПД М-25В-мощность, л.с.: 1 х 750Макс. скорость, км/ч-у земли: 385-на высоте: 425Практическая дальность, км: 417Cкороподъемность, м/мин: 688Практический потолок, м: 8240Экипаж: 1Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК и 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС.

1.Истребитель И-16 тип 17 перед взлетом.Осень 1941г.1.Истребитель И-16 тип 17 перед взлетом.Осень 1941г.

Истребитель И-16 тип 17 выруливает на старт. Осень 1941 г.

2.И-16 тип 17 на лыжах.2.И-16 тип 17 на лыжах.

Истребитель И-16 тип 17 на лыжном шасси.

3.И-16 тип 17 на лыжном шасси.3.И-16 тип 17 на лыжном шасси.

Истребитель И-16 тип 17 на лыжном шасси.

4.Летчики у И-16 тип 17 на стоянке.4.Летчики у И-16 тип 17 на стоянке.

Летчики у истребителя И-16 тип 17 на стоянке.

5.Разбор полетов. На стоянках И-16 тип 17.5.Разбор полетов. На стоянках И-16 тип 17.

Летчики морской авиации на стоянках у истребителей И-16 тип 17.

5а.Линейка И-16 тип 17, авиации КБФ,1938 г5а.Линейка И-16 тип 17, авиации КБФ,1938 г

Линейка истребителей И-16 тип 17, авиации КБФ, 1938 г.

6.Ст.л-нт Г.С.Жуйков у истребителя И-16 тип 17.6.Ст.л-нт Г.С.Жуйков у истребителя И-16 тип 17.

Ст.л-нт Г.С.Жуйков у истребителя И-16 тип 17.

7.И-16 тип 17 выруливает со стоянки.7.И-16 тип 17 выруливает со стоянки.

И-16 тип 17 выруливает со стоянки.

8.Пушка ШВАК на истребителе И-16 тип 17.8.Пушка ШВАК на истребителе И-16 тип 17.

Пушка ШВАК на истребителе И-16 тип 17.

Установка пушки ШВАК в крыло И-16.

Козырек с прицелом ПАК-1 на И-16 тип 17.

9.Истребитель И-16 тип 17. Рисунок.9.Истребитель И-16 тип 17. Рисунок.

И-16 тип 17. Рисунок.

11.И-16 тип 17. Схема 1.11.И-16 тип 17. Схема 1.

И-16 тип 17. Схема 1.

12.И-16 тип 17. Схема 2.12.И-16 тип 17. Схема 2.

И-16 тип 17. Схема 2.

13.И-16 тип 17. Схема 3.13.И-16 тип 17. Схема 3.

И-16 тип 17. Схема 1.

10.И-16 тип 17 в бою. Рисунок.10.И-16 тип 17 в бою. Рисунок.

Истребитель И-16 тип 17 в бою.

.

.

Список источников раздела:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Михаил Маслов. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова.Михаил Маслов. Истребитель И-16.С.В.Иванов. И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов.Сайт «Истребитель И-16″(http://i16fighter.ru/index.htm).Сайт «Уголок неба».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель И-16 тип 6. - Российская авиация

Истребитель И-16 тип 6.

Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1937 г.И-16 тип 6.И-16 тип 6.

7 мая 1937 года, в Испанию, прибыла вторая партия И-16 в количестве 31 машины, а 21 мая еще 17 истребителей и четыре УТИ-4. Одновременно с новой партией машин прибыла очередная группа советских летчиков, в основном из 142-ой авиабригады, базирующейся в Бобруйске и шестьдесят молодых испанских парней, освоивших технику пилотирования И-16 в советской летной школе в Кировабаде. Обе партии, состоявшие из истребителей И-16 тип 5, были собраны и отправлены в летные части. Скоро произошел ряд загадочных катастроф — погибло несколько советских и испанских летчиков. При тщательном расследовании выяснилось, что эти самолеты обладают недостаточной прочностью крыльев. При энергичном пилотировании концевая часть крыла в районе подвески элерона разрушалась и самолет становился неуправляемым. В результате, 150 крыльев И-16 подверглись усилению конструкции и смене обшивки. Подвергались этой операции, в том числе и 14 машин, прибывших 1-го июля.

В прибывшей 10 августа 1937 года новой партии, состоящей из 62 И-16, усиления уже были выполнены. Вообще, эксплуатация И-16 в Испании выявила целый ряд определенных недостатков самолета. Колеса (750х100) оказались слишком узкими для испанских аэродромов — взлетать часто приходилось с обычных каменистых виноградников. При этом мелкие камни пробивали полотно низко расположенного горизонтального оперения. Колеса, впоследствии, стали ставить более толстые (750х150), а нижнюю поверхность стабилизатора и руля высоты обшивать двойным слоем авиаполотна. Хуже оказалось с подвижным фонарем летчика, который мало того, что забрызгивало маслом, он и работал недостаточно надежно. Частенько фонарь самопроизвольно на большой скорости задвигался, поэтому скоро пилоты стали закреплять его постоянно в открытом положении, что хотя и ухудшало аэродинамику, однако добавляло уверенности в бою. Задняя центровка машины неожиданно сделала И-16 прямо-таки вездеходом — он не переворачивался даже при посадке на пашне.

Особым вопросом стало исследование живучести самолета. Во время боевых действий в Валенсии, в период с 9 марта по 8 апреля 1937 года были проведены целые исследования по этому вопросу. Вражеские пули пробивали только введенные бронеспинки (были это очевидно пули крупнокалиберных пулеметов итальянских истребителей CR.32), протектирование бензобаков оказалось недостаточно эффективным и не всегда защищало от загорания.

Моторы М-25 засасывали во время руления по земле много пыли и быстро выходили из строя. Первоначально эти двигатели воздушного охлаждения эксплуатировались без маслорадиаторов — Испания показала необходимость установки последних. Жара была — это да, но и воевали пилоты отменно — летали на максимальных скоростях и двигатели при этом эксплуатировались на перефорсированных режимах. Мог разве кто в мирных условиях предположить, что в бою придется пикировать с высоты 3-4 километров практически до земли, а потом вновь карабкаться до самого неба ни на миллиметр не сдвигая на себя рычаг газа.

В целом И-16 показал себя неплохо. Высокая выносливость планера, простота устранения боевых и эксплуатационных повреждений привели к тому, что отдельные машины проходили по 4-5 капитальных ремонтов и налетывали по 350-400 часов. Из строя, как оказалось, в месяц выходило 34,5% самолетов, срок жизни одной машины составлял 87 дней. В ремонт при этом уходило 16,25%, полные потери составляли 18%. Совершенно особо отмечался тот факт, что в условиях сухого испанского климата дерево в конструкции самолета не было подвержено загниванию (в отличие от российских условий) и находилось в отличном состоянии.

Одним из основных недостатков И-16 была признана все-таки его недостаточная огневая мощь. Основной противник «Моски» — итальянский истребитель FIAT CR.32, как уже отмечалось выше, быстро доказал высокую эффективность своего бортового оружия. И это при явно худших летных характеристиках.

В начале февраля 1937 года Герой Советского Союза С.А.Черных докладывал начальнику ВВС Алкснису, что некоторые летчики считали необходимым установить на И-16 неподвижный козырек, сделав, таким образом, кабину открытой. Завод № 21 охотно воспринял предложение об установке неподвижного козырька, так как это упрощало производство. Доработку выполнили на одном экземпляре И-16 тип 5. Летчики, облетавшие самолет, положительно встретили новшество, указав, что данный козырек для боевых условий лучше, чем фонарь. Небольшая серия И-16 с неподвижным козырьком под обозначением «тип 6» проходила боевую проверку в Испании и после положительных заключений неподвижный козырек внедрили на всех серийных модификациях И-16. Это, несомненно, являлось шагом назад в техническом развитии самолета.

В настоящий момент между многими любителями военной истории идут споры о том, какой самолет следует называть И-16 тип 6 и вообще, существовала ли такая модификация в природе. В некоторых источниках говорится об усиленном вооружении из трёх ШКАСов, установленном на тип 6. Так, читаем у М.Маслова в книге «Истребитель И-16»:«Стало ясно, что два пулемета ШКАС калибром 7,62 мм, несмотря на свою рекордную скорострельность, являются недостаточным вооружением истребителя. В Советский Союз ушел заказ на довооружение И-16. Доработка машины была проведена на заводе № 21 бригадой инженеров под руководством конструктора Боровкова в течение одной ночи. Они установили третий синхронный ШКАС в нижней части фюзеляжа. Уже на следующий день самолет был испытан. Машина получила обозначение И-16 тип 6 и была изготовлена в количестве 30 экз. Самолеты были срочно облетаны бригадой военных летчиков-испытателей и так же срочно отправлены в Испанию».

Цитата из «Боевой ишак сталинских соколов»: «Главным недостатком И-16 стало сравнительно слабое вооружение самолёта. Его основной противник, итальянский FIAT CR-32, имел гораздо более сильное вооружение, позволявшее пилотам мятежников частично компенсировать более низкие лётные характеристики своих бипланов. Двух 7,62-мм ШКАСов, для ведения эффективного воздушного боя, было явно недостаточно. Группа инженеров завода № 21 под руководством Боровкова всего за одну ночь изыскала возможность установки на И-16 третьего, синхронного, пулемета ШКАС в нижней части фюзеляжа. «Трёхпулемётных» И-16 изготовили незначительное количество. Даже если некоторые из них и попали в Испанию, на ход воздушных боев они не оказали никакого влияния».

В.Б.Шавров, однако, писал в своей книге «История конструкций самолётов в СССР до 1938 г.»: «И-16, тип 6 — серийный, как и тип 5, но с двигателем М-25А в 730 л.с. и с двумя пулемётами».

А вот цитата из книги Ю.Гугли «Последние истребители Поликарпова»: «В 1937 г. появился И-16 тип 6. Учитывая пожелания летчиков, конструкторы выполнили кабину открытой с козырьком, сохранившимся на всех последующих модификациях. Тип 6 оснастили двигателем М-25А (730 л.с.), лётные данные и вооружение соответствовали типу 5».

Автор вслед за рядом источников склоняется к следующему выводу: И-16 тип 6 с трёхпулеметным вооружением советскими авиационными заводами не производился. В пользу этого говорит, в частности, сложность установки пулемета в нижней части фюзеляжа (это видно из проблем, связанных с установкой крупнокалиберного пулемёта БС на И-16 тип 29). Кроме того, ни одной фотографии И-16 тип 6, на которой можно увидеть третий ШКАС, пока не выявлено.

Как кажется автору, недоразумение могло возникнуть из-за неправильной трактовки вот этой фразы:«В начале 1937 г. для повышения боевой эффективности И-16 в Испанию по личному указанию Я.И.Алксниса серийное КБ завода № 21 под руководством А.А.Боровкова в спешном порядке, всего за неделю, разработало документацию по установке на И-16 тип 5 синхронного пулемёта в дополнение к двум крыльевым. Синхронизатор разработали конструкторы В.Н.Салищев, К.Н.Руднев, В.П.Котов, его стендовые испытания завершились к концу 1936 г. Поэтому на И-16 и некоторых других опытных машинах 1935-1936 гг. стрелковое вооружение из пулемётов ШКАС находилось только на крыльях».И далее там же:«В начале 1937 г. под руководством Н.Н.Поликарпова началось проектирование модификации И-16 с установкой сверху фюзеляжа двух синхронных пулемётов ШКАС».

Получается, что на самом деле на заводе № 21 под руководством А.А.Боровкова производилась не собственно установка синхронного ШКАС, а разработка документации для проведения таковой. Разработанная документация позволила впоследствии спроектировать улучшенную версию И-16 с четырёхпулемётным вооружением. Как известно, новая машина получила название И-16 тип 10.

А вот что написано в «Хрониках Родионова» по поводу собственно И-16 тип 6: «В начале февраля 1937 г. Герой Советского Союза С.А.Черных докладывал начальнику ВВС Алкснису, что некоторые летчики считали необходимым установить на И-16 неподвижный козырек, сделав, таким образом, кабину открытой (10667). Завод №21 охотно воспринял предложение об установке неподвижного козырька, так как это упрощало производство. Доработку выполнили на одном экземпляре И-16 тип 5. Летчики, облетавшие самолет, положительно встретили новшество, указав, что данный козырек для боевых условий лучше, чем фонарь. … Небольшая серия И-16 с неподвижным козырьком под обозначением «тип 6″ проходила боевую проверку в Испании и после положительных заключений неподвижный козырек внедрили на всех серийных модификациях И-16. Это, несомненно, являлось шагом назад в техническом развитии самолёта».

В связи с вышеизложенным автор принял решение называть «типом 6» И-16 с двухпулемётным вооружением, двигателем М-25А (750 л.с.) и неподвижным козырьком из нержавеющей стали (здесь определяющим моментом является наличие двигателя М-25А). На поздних модификациях оптический прицел ОП-1 (копия британского прицела «Aldis») был заменён на коллиматорный прицел ПАК-1 (копия французского прицела «Claire»).

ЛТХ:

Модификация: И-16 тип 6Размах крыла, м: 9,00Длина, м: 5,99Высота, м: 3,25Площадь крыла, м2: 14,54Масса, кг-пустого: 1119-взлетная: 1508Тип двигателя: 1 х ПД М-25А-мощность, л.с.: 1 х 730Максимальная скорость, км/ч-у земли: 390-на высоте: 445Практическая дальность, км: 540Cкороподъемность, м/мин: 850Практический потолок, м: 9100Экипаж: 1Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС.

1.Истребитель И-16 тип 6.1.Истребитель И-16 тип 6.

Истребитель И-16 тип 6.

2.И-16 тип 6 выруливает на старт.2.И-16 тип 6 выруливает на старт.

Истребитель И-16 тип 6 выруливает на старт.

3.И-16 тип 6.3.И-16 тип 6.

Истребитель И-16 тип 6.

Истребители И-16 на стоянках: борт № 50 — тип 6, № 96 — тип 10.

5.Запуск двигателя на И-16 тип 6.5.Запуск двигателя на И-16 тип 6.

Запуск двигателя на истребителе И-16 тип 6.

5а.И-16 тип 6.5а.И-16 тип 6.

Истребитель И-16 тип 6.

И-16 тип 6 на лыжном шасси.

И-16 тип 6 на лыжном шасси.

И-16 тип 6 с РС-82 на лыжном шасси.

И-16 тип 6 с РС-82 на лыжном шасси.

6.И-16 тип 6 республ. ВВС. Рисунок.6.И-16 тип 6 республ. ВВС. Рисунок.

И-16 тип 6 ВВС республиканской Испании. Рисунок.8.И-16 тип 6. Схема.8.И-16 тип 6. Схема.

И-16 тип 6. Схема.

.

.

Список источников раздела:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Михаил Маслов. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова.Михаил Маслов. Истребитель И-16.С.В.Иванов. И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов.Сайт «Истребитель И-16″(http://i16fighter.ru/index.htm).Сайт «Уголок неба».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai