Значение числа 111. И 111


Значение числа 111

мимекрияЧисло 111=1+1+1=3, огонь связующий три пространства или физическое проявление огненной стихии нашего сознания. Как свет открывает пространство и в пространство начинает формироваться движение энергий от одного образа к другому. Так три тела проявляясь, образуют огонь и рождение нового.

Эта трансформация или симбиоз, изменения в одном измерении приводит тут же к изменению понятий в целом. Таким образом сама трансформация постоянно находится в движении или эволюции как невозможно описать живой огонь, который никогда не повторяется в своем многообразии проявлений.

Поэтому единица как проявление мгновения всегда неповторима уходит в прошлое и рождается на ее месте новая единица, которая есть сумма опытов проявлений прошлой единицы.Если вам повстречалось число 111, это стабильность проявления и максимальное внимание позволит вам увидеть как эта единица преобразуется в новую единицу, сбросив с себя оболочку или маску прошлой единицы. Это своего рода театр, или желание перерождаться и выступать в нескольких ролях. Не ждите конкретности потому что это изменчивость.Число человекаТайное значение числа 111=100х11=1100, здесь видим как два понятия или противоположность рождает единое тель. Так энергия созидания не может существовать без энергии разрушения. Добро не может существовать без зла и зло порождает добро. Этот танец двух противоположностей создает в космосе временные котлы, где зарождается время и время дается для искупления кармы человека.

Если вы видели как рисуют Ад, где варятся в котлах человеческие души, очищаясь от грязи и пакости. Так вот иные уже на земле попадают в этот ад и переживают по поводу своей грязной души. Такие люди становятся носителями чистой энергии и проводниками на небеса.  Им тяжело живется на земле и они живут в этой грязи как в аду и чувствуют всю гадливость тех сущностей, которые пребывают на земле.

Это как правило выходцы из преисподнии для свершения своей мерзости. У таких людей нет совести и что то подобие нравственности, это уже нелюди в одеждах человеческих. Как правило они быстро занимают руководящие посты и начинают мучить и отравлять людей. Это они ставят над людьми эксперименты и получают привилегии обеспечивающие им финансовое благополучие.

shiryaevpavel.ru

He 111 модификации - Люфтваффе

До конца 1944 г., когда выпуск Не 111 был прекращен, были разработаны и серийно производились следующие основные модификации и их варианты:

  • Не 111А — партия из 10 самолетов с 660-сильными двигателями BMW VI60 Z, проходившая в 1936 г. испытания в Рехлине.
  • Не 111В — первая серийная модификация, выпускавшаяся с 1936 г. Основные варианты:
  • Не 111В-1 — бомбардировщике двигателями DB бООАа, затем с DB 600C. Максимальный взлетный вес 9323 кг, бомбовая нагрузка 1500кг.
  • Не 111В-2 — бомбардировщик с двигателями DB 600CG, максимальный взлетный вес - 10008 кг, бомбовая нагрузка — 1500 кг.
  • Не 111C — пассажирский самолет, шесть машин передано авиакомпании «Люфтганза», две - разведывательной авиагруппе Ровеля для проведения секретных разведывательных операций.
  • Не 111D — разработанный в 1937 г. бомбардировщик с двигателями DB б00Gа и с крылом несколько измененной конструкции.
  • Не 111E — дальнейшее развитие модификации «D» с двигателями Jumo 211А-1 (1000л.с.). В 1938 г. выпускались варианты Е-1, 3,4 с увеличенной до 1600-2000-кг бомбовой нагрузкой. Вариант Е-5 имел дополнительный внутрифюзеляжный топливный бак.
  • Не 111F — разработанный в 1938 г. бомбардировщик с крылом от Не 111G и с двигателями Jumo 211А-3, бомбовая нагрузка составляла 2000 кг. Имелись варианты:
  • Не 111F-1 — экспортный вариант, 24 бомбардировщика Не 111F-1 были поставлены в Турцию.
  • Не 111F-4 — вариант для Люфтваффе, изготовлено 40 самолетов.

Не 111G—военно-транспортные самолеты, переоборудованные из авиалайнеров компании «Люфтганза». На самолетах установлено новое крыло упрощенной конструкции.

  • He 111 G-0 — Предсерийный вариант транспортного самолёта с новым крылом, аналогичным установленному на F-0.
  • He 111 G-3 — Также известен под индексом V14, оснащался радиальными двигателями BMW 132Dc.
  • He 111 G-4 — Также известен под индексом V16, оснащался двигателями DB600G.
  • He 111 G-5 — Четыре машины с двигателями DB600Ga, построенные для экспорта в Турцию.
  • He 111 J-0 — Предсерийный вариант торпедоносца, аналогичен F-4, но с двигателями DB600CG.
  • Не 111J — выпущенная в 1938 г. серия из 90 бомбардировщиков-торпедоносцев с двигателями DB 600CG.
  • He 111 P-0 — Предсерийный вариант, оснащённый новым прямым крылом, новым остеклением носовой кабины, двигателями Db601Aa и нижней гондолой для стрелка.
  • He 111 P-1 — Серийный вариант, вооружённый тремя 7,9-мм пулемётами MG 15.
  • He 111 P-2 — Радиостанция FuG III заменена на FuG 10.
  • He 111 P-3 — Учебный самолёт со сдвоенным управлением.
  • He 111 P-4 — Оснащён дополнительным бронированием, тремя дополнительными пулемётами MG 15 и креплениями для двух внешних бомбодержателей.
  • He 111 P-6 — Оснащён двигателями DB 601N.
  • He 111 P-6/R2 — Повреждённые самолёты, переделанные в конце войны в буксировщики планеров.

Не 111Н — значительно отличающийся от предыдущих модификаций бомбардировщик с двигателями Jumo 211А мощностью 1100 л. с. Выпускались следующие варианты:

  • Не 111Н-1 — первый серийный вариант модификации «Н».
  • Не 111Н-2 — появившийся в 1939 г. вариант с двигателями Jumo 211А-3 и усиленным оборонительным вооружением.
  • Не 111Н-3 — выпускавшийся крупносерийно бомбардировщик для борьбы с кораблями противника, усилена бронезащита и установлены 20-мм пушка в подфюзеляжной гондоле и два 7,92-мм пулемета в боковых окнах в средней части фюзеляжа, силовая установка состояла из двух двигателей Jumo 211D-1 (1200 л. с.).
  • Не 111Н-4 — вариант с подфюзеляжными бомбодержателями для наружной подвески бомб и торпед. Не 111Н-5 — аналог Н-4, но с дополнительным фюзеляжным топливным баком.
  • Не 111Н-6 — выпускавшийся с конца 1941 г. крупносерийно бомбардировщик с усиленной броневой защитой, в частности, расположенные над двигателями маслорадиаторы были защищены сверху 5-мм броневыми плитами, а сзади — 8-мм плитой, являвшейся одновременно заслонкой маслорадиатора. Водорадиаторы были защищены 5-мм плитами, установленными вертикально сзади радиаторов. Общий вес установленной на самолете брони был доведен до 315 кг.
  • Не 111Н-7, 9 — аналогичные Н-6 варианты, отличающиеся лишь некоторыми деталями оборудования.
  • Не 111H-8 — это обозначение получили бомбардировщики вариантов Н-3 и Н-5 после установки на них V-образных ограждений для защиты планера и винтов при столкновениях с тросами аэростатов заграждения. Это устройство себя не оправдало, и бомбардировщики Н-8 были переоборудованы в буксировщики планеров и мишеней H-8/R2.
  • Не 111 Н-10 — ночной бомбардировщик на базе Н-6, дополнительно установлены броневая защита и устройство для преодоления аэростатных заграждений.
  • Не 111 Н-11 — бомбардировщик образца 1942 г. с измененной по сравнению с Н-6 схемой бронирования: у верхнего стрелка над пулеметом и с боков его установлено пулестойкое стекло, вмонтированное в каркас экрана, а броневая перегородка увеличена за счет установки с левого борта от него 8-мм плиты. являющейся продолжением верхней полукруглой плиты. На самолете были установлены форсированные двигатели Jumo 211F-2 (1340 л. с.). Для того чтобы обеспечить возможность боевого применения Не 111 в дневное время, оборонительное вооружение увеличено до семи единиц оружия. Бомбовая нагрузка 2000 кг.
  • Не 111H-12,15 — выпускавшийся в 1943 г. бомбардировщик, оборудованный для запуска трех планирующих авиабомб Hs 293 для борьбы с кораблями союзников в Средиземном море и Бискайском заливе. Специальное оборудование состояло из радиолокаторов FuG 230bnFuG 203b.
  • Не 111Н-14 — разработанный в 1944 г. самолет-лидер для наведения бомбардировщиков на цель представлял собой дальнейшее развитие варианта Н-10.
  • Не 111H-16 — выпускавшийся крупносерийно с 1943 г. бомбардировщик, подвижное оборонительное вооружение состояло из одной 20-мм пушки, одного 13-мм пулемета и шести 7,92-мм пулеметов. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа был установлен неподвижный 7,92-мм пулемет. Бомбовая нагрузка составляла 2500 кг, при использовании стартовых пороховых ускорителей она могла быть доведена до 3250 кг. Имелись исполнения: Не 111H-16/R1 с вращающейся подфюзеляжной турелью, Не 111H-16/R2 —буксировщик планеров и Не 111H-16/R3 -самолет наведения.
  • Не 111Н-18 —дальнейшее развитие Не 111H-16/R3, ночной самолет наведения с пламегасителями на выхлопных патрубках.
  • Не 111H-20 — выпускавшийся с 1943 г. многоцелевой самолет, имелись исполнения: транспортно-десантный самолет Не 111H-20/R1, ночные бомбардировщики и буксировщики планеров Не 111H-20/R2, 3, оборудованный системой форсирования двигателей GM-1 бомбардировщик с бомбодержателями для наружной подвески двадцати 50-кг бомб Не 111H-20/R4.
  • Не 111H-21 — дальнейшее развитие Не 111H-20/R3 с двигателями Jumo 213Е-1 (1750л. с.) с двухступенчатыми компрессорами. Максимальная скорость полета составляла 477 км/час, бомбовая нагрузка 3000 кг. Выпускались в исполнении, аналогичном Н-20.
  • Не 111Н-22 — разработанный в 1944 г. самолет-носитель самолетов-снарядов Фау-1 (V-l или Fi 103).
  • Не 111Н-23 -аналог Не 111H-20/R1 с двигателями Jumo 213 (1776 л. с).
  • He 111 R — Проект высотного бомбардировщика.
  • He 111 Z-1 — Два самолёта He-111, соединённых друг с другом пятым двигателем — использовался в качестве буксировщика тяжёлого планера — Me 321.
  • He 111 Z-2 — Проект дальнего тяжелого бомбардировщика, основанный на варианте Z-1.
  • He 111 Z-3 — Проект дальнего разведчика, основанный на варианте Z-1.

www.airpages.ru

He 111H - Средний бомбардировщик

Средний бомбардировщик

Heinkel

He-111H

Не 111Н-6 из I/KG28. Бомбардировщик сбит 27 ноября 1941 г. около Дмитрова ст. лейтенантом 562-го иап И.Н.Калабушкиным.

Основной модификацией Не-111 стал He-111Н. По сути дела это был Не-111Р с другим вариантом силовой установки - на нем стояли два двигателя "Юмо" 211.

Не 111Н был принят на вооружение в 1939 году, всего было изготовлено около 6150 таких самолетов во множестве вариантов от Не-111Н-1 до Не-111Н-23. Эти модификации характеризовались возрастающей мощностью двигателя, увеличенной вместимостью топливных баков, усилением оборонительного вооружения и улучшением бронирования. Самолеты этого типа могли использоваться для атак кораблей противника, разведки и корректировки, перевозки парашютистов и буксировки десантных планеров.

Размеры. Двигатель.Массы и нагрузки, кг: Летные данные. Вооружение
Экипаж 5 чел.
Размах крыла, м 22,60
Длина самолета, м 16,40
Высота самолета, м 4,00
2 x 12-ти цилиндровый V-образный Jumo 2 x 1350 л.с.
Пустого самолета 8680
Максимальная взлетная 14000
Максимальная скорость, км/ч 405
Время набора высоты 4000м, мин 24
Практический потолок, м 8500
Дальность полета с максимальной нагрузкой, км 1930
2x7,92-мм пулемет в носу, один вверху, один внизу,2x7,92-мм по бортам, один неподвижный в хвостовом конусе, бомб до 2500кг

Подробно

Источники

  • "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
  • Журнал "Аэроплан" /1-2001/

www.airpages.ru

Двигатель M111 Плюсы и Минусы

Здесь рассмотрим двигатель М111 он был атмосферным и компрессорным ( более поздняя модификация) , но сегодня речь пойдет об атмосферном.

Начнем  с того , что это рядная четверка с 4 мя клапанами на цилиндр инжектор. Кстати это один из первых двигателей Mercedes который оснащался 4 мя клапанами на цилиндр.

Их было два типа 2,0 с мощностью 136 л.с и 2,2 150 л.с устанавливались они чаще всего на Mercedes W124. Мы рассмотрим характеристики этих моторов , а также их плюсы и минусы.

 

 

Характеристики

 

 

2,0 л 136 л.с Е200

 

Мощность достигается при 5500 об / мин

Крутящий момент 190 Н/м  при 4000 об /мин

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 89.9 × 78.7

Степень сжатия 9,6

Рекомендуеме топливо АИ-95

Максимальная скорость 200 км/ч ( для Mercedes W124)

Разгон до 100 км /ч немногим более 11 сек.

Расход топлива в городе 11 литров , на трасе около 7

 

Теперь рассмотрим 2,2 литровую версию

 

2,2 л 150 л.с Е220

 

Крутящий момент 210 Н/м при 4000 об / мин

Мощность 150 л.с доступна также при 5500 об/ мин

Степень сжатия 10

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 89.9 × 86.6

Максимальная скорость 210 км/ч

Разгон до 100 км/ч 10,5 сек

Расход топлива в городе 12 литров , на трасе около 7

 

* Динамические характеристики и расход топлива были написаны с учетом того , что на автомобиль установлена механическая коробка передач. Расход топлива приблизительный и зависит от степени изношенности двигателя.

Начнем с минусов не люблю заканчивать плохим , но к счастью минусов мало :)

 

 

Минусы

 

 

1) Возраст всем этим моторам 20 и более лет к сожалению если хозяин не следил за ним то Вам придется поработать.

2) Течь масла из за износа прокладки ГБЦ , распространеная проблема на многих двигателях особенно учитывая такой срок. Исправляется просто заменой прокладки.

3) Возрос расход топлива , а мощность убавилась:( В этом виновен расходометр воздуха который требует замены.

4) Шумная работа не пугайтесь тише Ваза намного :)

*  Избегайте впрыск PMS так как он самый дорогой и не очень надежен поскольку его блок управления чрезмерно чувствителен к окружающей среде особенно к воде и соли.

* Чтобы его определить нужно обратить внимание на патрубок который соеденяет воздухо заборник и воздушный фильтр. Если не тянутся от него провода с разъемом значит это система впрыска PMS.

Поговорили немного о плохом теперь поговорим о хорошем.

 

 

Плюсы

 

 

1) Видя , что эти автомобили еще продолжают ездить на наших дорогах можно с уверенностью сказать , что эти двигатели имеют высокую надежность.

2) Цепной привод ГРМ служит долго , но лучше выбирать рестайлинговую версию они служат еще дольше поскольку механизм ГРМ был доработан.

3) Имеют приемлимую динамику и хороший расход топлива.

4) Эти автомобили самые частые в продаже особенно 2,0 л 136 л.с.

5) При своевременном обслуживание и регулярном замене масла 7-10 тыщ.км , он обслуживается дешево главное не запускать.

 

* Масло использовать0W-300W-405W-305W-4010W-4015W-40

Надеюсь статья была полезной  Вы смогли под черпнуть больше знаний об двигателях Mercedes M111.

 

germanyworld.ru

Немецкие самолеты. Хе-111 Н-11. Часть 1.

Самолет Хейнкель Хе-111 Н-11 выпуска 1942 г. представляет собой двухмоторный непикирующий бомбардировщик цельнометаллической конструкции с бесформенной кабиной, с низкорасположенным крылом и с неразнесенным хвостовым оперением (фиг. 44). На нем установлены перевернутые моторы ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском горючего.

Самолет Н-11 1 может брать только наружную бомбовую нагрузку.

Фиг. 44. Самолет Хейнкель-111 Н-111.

Самолет используется как фронтовой и дальний бомбардировщик в дневных и ночных условиях.

Экипаж самолета при полетах днем 5—б человек, ночью — 4 человека.

Бомбардировщик Хейнкель-111 был выпущен в 1935—1936 гг. Со времени своего первого выпуска, а также в период последней войны самолет подвергался неоднократным изменениям.

Эти изменения касались винтомоторной группы, вооружения, конструкции и оборудования. Длинная носовая часть фюзеляжа была укорочена и установлена бесфонарная кабина, эллипсовидное в плане крыло сделано трапецевидным. Кроме того, последовательно устанавливались моторы DB-600G, DB-600Ga, ЮМО-211, DB-601A, ЮМ0-211А, ЮMO 211Dа и ЮМО-211 F-1. В связи с установкой гондолы под фюзеляжем выдвижная стрелковая башня была убрана.

1 "Н" читать "аш".

Краткое описание конструкции

Крыло самолета двухлонжеронной конструкции, состоит из прямоугольного центроплана и трапецевидных консолей с закругленными концами. Лонжероны центроплана балочного типа. Лонжероны отъемных частей крыла ферменные. Полки лонжеронов — из прессованных профилей. Нервюры ферменные с раскосами из U-образных профилей, материал их — дуралюмин. Стыковочные узлы консолей стальные. Каждая консоль соединяется с центропланом при при помощи четырех шаровых соединений типа Юнкерс. Центроплан крепится к фюзеляжу на болтах и может быть отъединен от него при транспортировке самолета. В отсеках между лонжеронами центроплана, справа и слева от фюзеляжа, расположены бензобаки емкостью по 700 л каждый. В каждой консоли, кроме того, вмонтировано еще по одному бензобаку емкостью 1025 л. На крыле установлены элероны, зависающие при посадке вместе с закрылками. Элероны снабжены флетнерами, которые вместе с тем являются также и триммерами, регулируемыми в полете. Щелевые закрылки располагаются на участке крыла между фюзеляжем и элеронами. Угол, отклонения закрылков для взлета 15°, для посадки 60°. Закрылки управляются гидравлически. Управление элеронами и триммерами жесткое и осуществляется при помощи трубчатых тяг. Все места соединений тяг могут осматриваться через специальные лючки. На нижней поверхности крыла имеются съемные панели обшивки, прикрепленные болтами с самоконтрящимися гайками. Клепка обшивки везде выполнена впотай.

Фюзеляж неразъемный, типа полумонокок, овального миделя. Силовой каркас его состоит из набора шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. В носу фюзеляжа размещается общая бесфонарная кабина пилота и штурмана (фиг. 45).

Носовая часть фюзеляжа самолета Хейнкель-111 Н-11

Фиг. 45. Носовая часть фюзеляжа самолета Хейнкель-111 Н-11.

Вследствие установки в носу фюзеляжа пушки и бомбардировочного прицела и необходимости обеспечить для летчика обзор, носок сделан асимметричным — вершина его смещена вправо — и вся кабина пилота остеклена.

На самолете Хеннкель-111 Н-11 приборная доска разделена на две части, укрепленные на правой и левой стенках, что обеспечивает пилоту удобное наблюдение. Группа пилотажно-навигационных приборов установлена на деревянной панли непосредственно перед пилотом у левого борта, причем часть панели для улучшения обзора на взлете и при посадке может откидываться к стенке кабины (фиг. 46).

Группа приборов контроля работы моторов размещена на компактной панели у правого борта.

Экипаж самолета размещается в двух кабинах. Пилот со штурманом—в передней кабине. Место штурмана в походном положении рядом с летчиком. Место штурмана в боевом .положении — лежа на площадке на уровне пола кабины. Остальной экипаж размещается в задней кабине, соединяющейся с передней коридором, по которому можно переходить из одной кабины в другую.

Бронированное сиденье пилота вместе с ручкой управления на самолете Хейнкель-111 Н-11 не регулируется (механизм для регулировки имеется; на самолетах модификации Н-6 сиденье регулируется гидравлическим приводом, на Н-11 цилиндр гидросистемы снят). Правый подлокотник сиденья пилота для удобства посадки на сиденье сделан откидным. Ручка управления самолетом установлена справа от ног пилота имеет верхнюю ломающуюся часть. При необходимости она может быть переброшена к сиденью штурмана. Педальное управление рулем поворота с места штурмана отсутствует.

Сиденье штурмана складывающееся. В боевом положении штурман откидывает его к правому борту и ложится на горизонтальную бронированную площадку к пушке или к прицелу для сбрасывания бомб. Каркас носовой части фюзеляжа состоит из дуралюминовых труб и застеклен плексигласом толщиной 5 мм.

Для аварийного выхода из кабины в носовой части фюзеляжа предусмотрены: сверху над пилотом — сдвижной люк, на правом борту для штурмана — сбрасываемый люк.

За кабиной через нижнюю часть фюзеляжа в специальных обоймах проходят лонжеромы центроплана. Лонжероны присоединяются к фюзеляжу посредством болтов. С обеих сторон лонжеронов в фюзеляже установлены силовые шпангоуты зет-образного профиля. Обшивка фюзеляжа гладкая, с клепкой впотай, выполнена из листового алкледа. Подкрепляющие стрингеры швеллерного типа.

На самолете Н-11 (фиг. 47) внутрифюзеляжные бомбовые отсеки отсутствуют. Бомбы подвешиваются на наружных подфюзеляжных бомбодержателях. На правом борту в отсеке фюзеляжа, между лонжеронами крыла, расположен дополнительный маслобак емкостью 105 л и сверху подвешена убирающаяся кровать. На левом борту установлен бензобак емкостью 835 л. Между этими баками в середине фюзеляжа имеется свободный проход, соединяющий переднюю кабину с задней кабиной стрелков. В верхнем отделении задней кабины на откидном сиденьи под колпаком верхней огневой точки сидит стрелок-радист, управляющий пулеметом MG-131 на карданной установке. Передняя часть колпака сдвигается вперед и может служить для стрелка-радиста аварийным выходом. Задняя часть колпака представляет собой прозрачный бронещиток, в середине которого находится карданный шарнир для пулемета. Возле стрелка-радиста на левом борту смонтированы основные установки радиооборудования самолета.

Стрелок-радист может держать радиосвязь, не оставляя своего боевого положения у пулемета. Впереди колпака радиста в специальном углублении верхней обшивки фюзеляжа установлена рамка радиополукомпаса «EZ-6». На плексигласе, закрывающем это углубление, нанесена (изнутри) металлической пастой роза лучей, служащая антенной радиополукомпаса. Под хвостовой частью фюзеляжа на изоляторах укреплен диполь, являющийся антенной в аппаратуре слепой посадки «Лоренц». Сверху за колпаком радиста от антенного штыря до киля протянута жесткая однолучевая антенна связных радиостанций ФУГ-10 и ФУГ-16. Кроме того, имеется выпускная антенна для этих же радиостанций. За сиденьем стрелка-радиста, в верхней части фюзеляжа, установлена броневая плита толщиной 8 мм. Под этой плитой имеется широкий проход в подфюзеляжную гондолу нижнего стрелка и в отсек бортовых стрелков. У правого борта под ней установлена дополнительная плита той же толщины, достигающая пола кабины. Через люк подфюзеляжной гондолы садится в самолет весь экипаж. Дверца люка с установленной в ней броней легко откидывается внутрь.

Нижние пулеметы обслуживаются обычно одним стрелком из положения лежа в гондоле или с колен. Бронезащита нижнего стрелка в боевом положении предусмотрена только у задней пулеметной спарки. 'Кроме плит -на стенках гондолы, стрелка защищает здесь наклонная* плита толщиной 8 мм, установленная у заднего конца гондолы.

Бронезащита бортовых стрелков на самолете отсутствует. Хвостовая часть фюзеляжа отделена от кабины стрелков деревянной перегородкой с дверцей. В хвостовой части установлена матка дистанционного магнитного компаса «Патин» и проходят тяги управления рулями.

Хвостовое оперение самолета цельнодуралюминовое, имеет эллиптические очертания в плане. Свободнонесущий стабилизатор регулируется нa земле. В концевом обтекателе хвостовой части фюзеляжа, несколько выдающемся за хвостовое оперение, установлено приспособление для буксировки планеров.

Рули направления и высоты сбалансированы в весовом отношении и снабжены управляемыми в полете триммерами, которые являются одновременно и флетнерами. Управление рулями и триммерами жесткое, осуществляется при помощи гяг.

Шасси и костыль — убирающиеся назад. Подъем шасси производится при помощи гидравлического цилиндра, соединенного с шасси, тросовой проводкой, а выпуск — при помощи гидравлических цилиндров, расположенных непосредственно на шасси. Аварийный выпуск шасси гидравлический и тросовый. Размер колес шасси 1140 X410 мм, костыля 500 X 180 мм. Тормоза колес гидравлические. Амортизация стоек масляная. Каждое колесо снабжено двумя стойками, которые шарнирно крепятся к узлам на нижней полке переднего лонжерона. Механизм уборки и выпуска шасси состоит из двух пар ломающихся подкосов. При уборке колесо входит в свой отсек, и створки мотогондолы закрываются полностью.

Гидросистема на самолете (применяется для подъема и выпуска жидкостных радиаторов, шасси и костыльного колеса, а также щитков -закрылков. Рабочее давление в системе для закрылков 14 ат, для шасси — 45 ат. Давление в системе создается помпой с приводом от мотора. Кроме того, имеется ручная помпа.

Обогрев кабин. Кабины обогреваются от выхлопной системы моторов. Сквозь все выхлопные патрубки каждого блока мотора проходят по две трубы овального сечения, передние концы которых находятся в воздушном потоке от винта. Воздух под действием скоростного напора нагнетается в трубы, проходя по ним нагревается и по общей магистрали направляется от одного мотора для обогрева передней кабины, а от другого — задней кабины. Экипаж может регулировать подачу теплого воздуха в кабину. Перепад температур, создаваемый данной системой, по сравнению с температурой наружного воздуха составляет в среднем 15°С.

Специальные приспособления. На самолете Хейнкель-111 Н-11 в хвостовой части фюзеляжа установлен замок для буксировки планеров. Рукоятка системы отцепления планера находится в кабине пилота. Кроме того, в носовой части фюзеляжа имеется крюк, который, предположительно, служит для присоединения специального амортизатора, создающего дополнительную тягу при взлете с перегрузкой. По другим сведениям, на самолете для взлета с перепрузкой применяется ракетное устройство, которое после взлета сбрасывается на парашюте.

Винтомоторная группа

На самолете Хейнкель-111 Н-11 установлены два перевернутых V-образных 12-цилиндровых мотора ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Взлетная мощность каждого мотора 1350 л. с. Номинальная мощность на высоте 5500 м— 1020 л. с. Моторы снабжены двухскоростными нагнетателями с автоматическим переключением скоростей на высоте 3250 м.

Моторы эксплуатируются на немецком бензине марки А2 или В4 с октановым числом не ниже 87.

Винты трехлопастные, с деревянными лопастями диаметром 3,5 м, типа «Юнкерс» VS11.

Работа механизма винта по двухсторонней схеме основана на гидроцентробежном принципе: поворот лопастей с малого шага на большой и обратно производится силой давления масла. Конструкция винта позволяет устанавливать лопасти во флюгерное положение с помощью специальной маслопомпы с электроприводом. На установку винта во флюгерное положение на земле затрачивается 25—30 сек.

На моторе установлен обычный гидроцентробежный регулятор постоянства оборотов, который управляется сектором, расположенным рядом с секторами нормального газа.

Моторные установки. Каждый мотор подвешен на подмоторной раме в четырех точках. Рама представляет собой две балки из алюминиевого сплава двутаврового сечения. В середине каждой балки имеется проушина, к которой крепится подкос, идущий к нижнему узлу крепления моторамы на переднем лонжероне крыла. Два остальные узла крепления моторамы находятся на концах двутавровых балок рамы и присоединяются к верхней полке переднего лонжерона крыла. Узлы крепления представляют собой шаровые шарниры. Узлы для подвески мотора на мотораму имеют амортизаторы, поглощающие вибрацию мотора.

При установке мотора на самолет его сначала ставят на мотораме, а затем вместе с нею монтируют на самолете. Капоты моторной установки состоят из трех частей и крепятся к каркасу замками типа «Дзус». Всасывающий патрубок находится в правой верхней части мотора и имеет вид трубы, которая проходит под капотом мотора от заборника к нагнетателю. На входе всасывающий патрубок имеет противопыльный фильтр и предохранительную сетку.

Выхлопные патрубки с пламягасителями установлены на каждый цилиндр отдельно.

Система охлаждения моторов закрытого типа, отрегулирована на абсолютное давление 1,5 ат и допускает эксплоатацию моторов на незамерзающей смеси. Заправлять систему можно либо снизу под давлением через специальные штуцеры с обратными клапанами, либо через горловину расширительного бачка. Заправочные штуцеры, один из которых установлен на радиаторе, а другой — на водяной помпе мотора, служат одновременно сливными точками.

Водорадиатор трубчато-пластинчатой конструкции, расположен снизу, позади мотора. Опуская и поднимая радиатор вместе с его туннелем, регулируют температуру воды. При этом задняя заслонка (совок), связанная с механизмом подъема и опускания радиатора, соответственно открывается или закрывается.

Механизм подъема и опускания радиатора приводится в действие двумя гидроцилиндрами. Гидравлическое управление радиаторами удобно в эксплоатации.

Данные радиатора.

Охлаждающая поверхность ...............45,15 м²

Фронт...................................................0,368 м²

Глубина ...............................................0,175 м

Глубина туннеля радиатора................0,25 м

При полностью выпущенном радиаторе

площадь сечения входа.........................0,3 м²

площадь сечения выхода.......................0,325 м²

При полностью убранном радиаторе

площадь сечения входа.........................0,140 м²

площадь сечения выхода.......................0,2 м²

В убранном лоложении радиаторы защищены сзади бронеплитами.

Маслосистема. Моторы питаются маслом из отдельных маслобаков, расположенных в центроплане впереди расходных бензобаков. Емкость каждого маслобака 95 л. Вместе с резервным маслобаком, установленным в фюзеляже, общая емкость маслосистемы составляет 295 л.

Через шесть часов полета основные маслобаки пополняются из резервного путем перекачивания масла ручным альвейером, находящимся в фюзеляже около двери в переднюю кабину. Здесь же находится кран переключения резервного бака на правый или левый основной бак для перекачки масла. Все маслобаки выполнены из фибры и протекгированы. Каждый маслобак имеет заливную горловину диаметром 50 мм и помещенную с ней рядом мерную линейку.

Маслорадиаторы установлены сверху моторов. Конструкция радиатора— сотовая. Поверхность охлаждения 4,7 м², фронт 0,055 м², глубина 250 мм, диаметр трубки 6 мм. Количество воздуха, проходящего через радиатор, регулируется заслонкой, находящейся в выходной части туннеля маслорадиатора. Управление открытием заслонки жесткое. Заслонка, а также верхняя часть туннеля, маслорадиатора бронированы. На маслорадиаторе имеется редукционный клапан для перепуска масла. Маслосистема каждого мотора имеет кран для разжижения смазки бензином. Краны открываются при работающих моторах на 2—4 мин. При открытых кранах разжижения лючки кранов невозможно закрыть. Такое устройство исключает возможность выпуска самолета в полет с открытыми кранами разжижения. Рычаг гребенки фильтра Куно соединен с механизмом управления водорадиатором. При движении водорадиатора происходит очистка фильтра.

Бензосистема состоит из пяти баков общей емкостью 4285 л (см. табл. 9).

Таблица 9

Наименованиебаков К-во Емкостьодногобака л Общаяемкость л Количествоаварийносливаемогогорючего, л Времяаварийногослива, мин Место расположениябаков Диаметрзаливнойгорловинымм
Расходные 2 700 1400 Аварийногослива нет - В центроплане 50
Консольные 2 1025 2050 2050 2 В консолях крыла 50
Фюзеляжный 2 835 835 835 1 В фюзеляже 50

Расходные бензобаки, емкостью 700 л находятся в центроплане — по одному на мотор. Если в полете запас бензина в баке уменьшился до 200 л, то загорается сигнальная лампочка, расположенная на панели указателей бензиномеров. При этом необходимо нашать перекачку горючего из какого-либо бензобака в этот расходный бензобак. Перекачивается горючее специальной электробензопомпой или ручной помпой. Горючее из каждого расходного бензобака поступает к соответствуюму мотору по двум бензомагистралям с обратными клапанами и пожарными кранами. При включении высотных бензопомп подкачки топливо подается к мотору только через одну из этих магистралей.

Помпы подкачки обоих моторов, (для запуска) имеют механический привод из кабины пилота. Кроме того, имеются электропомпы для создания давления в бензосистеме при запуске мотора. Эти же помпы служат для создания давления в системе при сливе горючего через бензофильтры. Дренаж каждого бака отдельный. Расход горючего контролируется бензиновыми расходомерами, помещенными на приборной доске. Аварийный слив из баков осуществляется под давлением, создаваемым углекислым газом из индивидуальных баллонов. Инертным газом бензобаки не заполняются.

Система запуска. Мотор запускается электроинерционным стартером. Кроме того, имеется ручной привод стартера посредством рукоятки, вставляемой с левой стороны мотора, у плоскости самолета. Два заливных бачка расположены внутри расходных баков. Заправляются они через заливные горловины, расположенные рядом с заливными горловинами расходных бензобаков. Шприцы для заливки установлены на полу кабины, слева от сиденья пилота. Пусковая катушка включается одновременно с инерционным стартером.

Судя по надписям на капоте и по специальным штуцерам, на самолете предусмотрен также запуск моторов на ацетилене.

Винтомоторная группа самолета достаточно проста и надежна в эксплоатации. Моторы имеют хорошие подходы к агрегатам, требующим периодического осмотра или замены. На замену всего мотора с подмоторной рамой и смонтированными на ней агрегатами при работе двух человек требуется 4—5 часов; на полное раскапочивание и закапочивание мотора требуется для двух человек 6—8 мин. Масло из баков при замене мотора сливать не нужно, так как в магистралях установлены обратные клапаны. Благодаря двум питающим бензомагистралям с пожарными кранами повышается живучесть самолета, так как в случае повреждения одной линии питание мотора может поступать по другой магистрали.

Система охлаждения имеет узкие трубопроводы, вследствие чего эксплоатация ее в условиях низких температур наружного воздуха будет затруднена. В холодную погоду (—5° С и ниже) запуск моторов труден, — перед запуском необходим прогрев насосного агрегата и блоков цилиндров. Применение в качестве охлаждающей жидкости антифриза, разжижение смазки и ацетилена для холодного запуска облегчают эксплоатацию ВМГ зимой.

Перекачивать горючее может только летчик, что создает ему дополнительную нагрузку.

Наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, аварийного слива горючего, флюгерных винтов, аварийного выдавливания горючего из баков углекислым газом, бензиновых расходомеров и табличек на борту самолета, с указанием режимов работы моторов и основных правил обслуживания, упрощают и облегчают экстлоатацию самолета.

<< | >>

www.airpages.ru

Михаил Девятаев и He-111H-22

Летчик истребитель

8.07.1917-24.11.2002

Михаил Девятаев

Самым невероятным образом Heinkel 111H-22 сыграл роль спасителя в судьбе советского летчика Михаила Девятаева.

Командир звена 104-го гвардейского истребительного авиационного полка (9-я гвардейская истребительная авиационная дивизия, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт) гвардии старший лейтенант Девятаев Михаил Петрович в воздушных боях сбил 9 вражеских самолётов. Вечером 13 июля 1944 года вылетел в составе группы истребителей "Аэркобра" P-39 на отражение налёта вражеской авиации. В неравном воздушном бою в районе Львова был ранен в правую ногу, а его самолёт подожжён. В последний момент покинул падающий истребитель с парашютом. С тяжёлыми ожогами захвачен в плен.

В конце октября 1944 года его в составе группы из 1500 заключённых отправили в лагерь на остров Узедом, где находился секретный полигон Пенемюнде, на котором испытывалось ракетное оружие. Так как полигон был секретным, для узников концлагеря был только один выход - через трубу крематория. 8 февраля 1945 года, Девятаев вместе с заключёнными Иваном Кривоноговым, Владимиром Соколовым, Владимиром Немченко, Федором Адамовым, Иваном Олейником, Михаилом Емецом, Пётром Кутергиным, Николаем Урбановичем и Дмитрием Сердюковым, убив конвоира, захватили Не-111Н-22 и перелетев через линию фронта, совершил посадку на брюхо южнее населённого пункта Голлин в расположении артиллерийской части 61-й армии.

Heinkel 111H-22. Все самолеты серии H, включая H-20, имели двигатели Jumo-211, но с начала 1944г в производство пошел Jumo-213. Его было решено использовать на Hе.111. Hовая двигательная установка включала два Jumo-213 с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем, взлетной мощностью 1750 л.с. и 1320 л.с. на высоте 10000 м. Максимальный взлетный вес при этом возрос до 16000 кг, а бомбовая нагрузка до 3т.

Вариант с Jumo-213Е получил обозначение Hе.111H-21. Вариант с новыми двигателями стал поступать на вооружение в конце лета 1944 г. С ними самолет без бомб развивал скорость до 475 км/ч.

В течение зимы 1943-44г. в Пенемюнде проводились испытания по запуску с Hе.111H ракет "Физелер" Fi.103 (FZG-76). Планы продолжения операции "Румпелькаммер" - обстрелов Англии ракетами Fi.103 были теперь связаны с Hе.111, так как наземные пусковые установки были потеряны во время налетов союзников перед открытием Второго фронта. К этому времени производство Hе.111H быстро катилось вниз. Hесколько H-21 уже на сборочной линии были переделаны в носители Fi.103, получив держатели либо под левым, либо под правым крылом между двигателем и фюзеляжем. Самолет получил обозначение Hе.111H-22.

В ноябре 1945 года Девятаев был уволен в запас.    15 августа 1957 года М.П. Девятаеву было присвоено звание Героя Советского Союза. Почётный гражданин Республики Мордовия, городов Казани (Россия), Вольгаста и Циновичи (Германия). В Торбеево открыт музей Героя.

Умер 24 ноября 2002 года. Похоронен на аллее Героев Арского кладбища Казани.

He-111

Источники

  • "Авиация Люфтваффе; /В.Н. Шунков./
  •   Журнал "Аэроплан" /1-2001/

www.airpages.ru

Heinkel He-111

Heinkel He-111

Бомбардировщик-торпедоносец

В начале 1934 года авиакомпания Lufthansa и Министерство авиации Германии разработали требования для многоцелевого назначения, который был бы одинаково хорошо приспособлен для выполнения ролей среднего бомбардировщика и авиалайнера. Весной фирмы Junkers и Heinkel получили заказы на постройку пяти опытных образцов для сравнительных испытаний. Предполагалось, что новые машины будут обладать прекрасными аэродинамическими качествами, высокой скоростью и должной грузоподъёмностью, чтобы обеспечить притязания обоих заказчиков. Проект фирмы Heinkel, получивший "красивый" индекс Не-111, имел судьбу, сравнимую с легендарным истребителем Bf.109 – не особо удачные испытания первых прототипов, трудный процесс доработок и крупномасштабное производство в более чем 50 серийных модификациях. Но если в том конкурсе (кстати, проходившем параллельно) неудачником оказался Не-112, то в данном случае удача в конце концов отвернулась от Ju-86.

Первый прототип Не-111V-1 совершил свой первый полёт 24-го ноября 1934 года. Столь короткий период от выдачи технического задания до постройки опытного образца был обусловлен имеющимися наработками по самолёту Не-70, от которого заимствовали много конструктивных решений. Публичная демонстрация нового бомбардировщика состоялась 10-го января 1936 года, однако за прошедшие 14 месяцев фирма Heinkel проделала огромный объём работ, превратив "гадкого утёнка" в полноценный боевой самолёт.

В мае 1935 года в воздух поднялся прототип лайнера He-111V-2 (He-111c). В его фюзеляже, вместо бомбоотсека и военного оборудования, разместили кресла для 10 пассажиров. После успешных испытаний и небольших доработок этот самолёт был принят Lufthansa для коммерческой эксплуатации. По его образцу в течении 1936 года был собран модернизированный He-111V-4 и пять лайнеров варианта Не-111С-0. Впоследствии два из них были переданы Luftwaffe.

Третий прототип He-111V-3 (He-111b) являлся бомбардировщиком. В отличии от V-1 он оснащался дополнительными бомбоотсеками в крыльях, а оборонительное вооружении усилили до трех 7,92-мм пулеметов MG-15. Проведенные доработки снизили максимальную скорость до 275 км\ч, что превратило Не-111 в аутсайдера конкурса. Тем не менее, фирма Heinkel получила заказа на производство установочной серии, поскольку прототипы Ju-86 также не показали требуемых характеристик.

Не-111А-0 – серия из 10 бомбардировщиков, прототипом для которых послужил He-111V-3. Самолёты этой серии отличались удлиненным до 17,5 метра фюзеляжем с более полным остеклением носовой части и моторами ВМW-VI 6,0Z с трехлопастными винтами изменяемого шага. Из-за недостаточной мощности двигателей 6 (по другим данным - 9) бомбардировщиков было продано Китаю в августе 1936 года и вошли в состав 19-й эскадрильи 8-й группы. В течении 1937 года три самолёта потеряли в боевых вылетах, после чего оставшиеся бомбардировщики использовались до 1939 года только для транспортных целей.

He-111B-0 – серия из 7 бомбардировщиков на базе А-0. Самолёты отличались двигателями DB-600А и были переданы в состав KG 153. Использовались только для испытаний и обучения экипажей.

Не-111В-1 – первая серийная модификация, во многом аналогичная В-0, но с моторами DB-600C и тремя оборонительными пулеметами MG-15.

Не-111В-2 – модернизированный вариант В-1 с моторами DB-600CG и дополнительными подкрыльными радиаторами по обеим сторонам моторных гондол. Большая часть самолётов была передана KG 153. В общей сложности было построено 419 бомбардировщиков В-серии.

На этом история Не-111 с двигателями Jumo-210 должна была завершиться, поскольку фирма Daimler-Benz закончила испытания очень перспективного двигателя DB-600, установка которого обещала солидное повышение лётных данных.

He-111D-0 – предсерийный вариант с двигателями DB-600Ga, прототипом для которого послужил He-111V-9. Испытания опытного образца начались летом 1937 года, а серийные самолёты стали поступать осенью. Благодаря установке новых моторов максимальная скорость повысилась до 410 км\ч на высоте 4000 метров.

He-111D-1 – серийный вариант на основе D-0. Всего было построено около 30 самолётов D-серии.

Не успев начаться в том же 1937 году программа постройки Не-111 с новой силовой установкой была свернута. Проблема заключалась не столько в самих двигателях, сколько в более высоком приоритете "истребительной программы" – основная масса DB-600 шла для постройки Bf.109 и для остальных типов самолётов их просто не хватало. Ситуация складывалась печальная, однако к этому времени фирма Junkers представила двигатель Jumo-211. Именно с ним было собрано большинство самолётов ранних модификаций.

Не-111Е-0 – предсерийный вариант на основе D-1. На данной модификации использовались моторы Jumo-211A-1.

Не-111Е-1 – серийная модификация с бомбовой нагрузкой увеличенной до 2000 кг.

Не-111Е-2 – модификация с улучшенным оборудованием.

Не-111Е-3 – модификация с улучшенным оборудованием.

Не-111Е-4 – модификация на основе Е-1, но с размещением 1000 кг бомбовой нагрузки на внешних держателях.

Не-111Е-5 – модификация на основе Е-4 с дополнительными топливными баками. Всего построено 210 самолётов Е-серии.

He-111F-0 – модернизированный вариант E-5 с крылом новой конструкции и двигателями Jumo-213A-3.

He-111F-1 – экспортная модификация на базе F-0 для Турции. В 1938 году продано 24 самолёта, который были включены в состав 1-й бомбардировочной группы и использовались до 1946 года.

He-111F-4 – небольшая партия бомбардировщиков для Luftwaffe. Всего было построено 45 самолётов F-серии.

Дальнейшее развитие линии гражданских самолётов привело к появлению серии He-111G. Заказчиком выступала авиакомпания Lufthansa, хотя уже тогда было понятно, что лайнеры на базе бомбардировщиков являются "вторичным продуктом".

He-111G-0 – предсерийный вариант транспортного самолёта с новым крылом от F-0.

He-111G-3 – представлял собой прототип He-111V-14. Самолёт оснащался радиальными двигателями BMW 132Dc.

He-111G-4 – представлял собой прототип He-111V-16. Самолёт оснащался рядными двигателями DB-600G.

He-111G-5 – четыре транспортных самолёта с двигателями DB-600Ga проданных в 1938 году Турции.

В 1938 году Не-111 решили приспособить для торпедной подвески. Так появились самолёты J-серии, построенные в небольшом количестве, но оказавшие определенное влияние на проектирование бомбардировщиков-торпедоносцев в дальнейшем.

He-111J-0 – предсерийный вариант на базе F-4, но с двигателями DB-600CG и возможностью подвески торпеды под фюзеляжем. Построено около 30 самолётов.

He-111J-1 – серийный вариант на базе J-0. В качестве торпедоносцев использовались очень короткое время и в 1939 году были переделаны в обычные бомбардировщики.

В процессе эксплуатации Не-111 заслужил хорошие отзывы, однако обзорность из кабин пилота и бомбардира была далекой от идеала. Чтобы исправить этот недостаток, а также упростить конструкцию планера, был выработан ряд технических решений, с успехом опробованных на бомбардировщиках Р-серии. Кроме того, на непродолжительное время вновь удалось вернуться к двигателям DB-600.

Не-111Р-0 – предсерийный вариант с новой носовой частью фюзеляжа, доработанным крылом, нижней гондолой для стрелка и моторами DB-600Aa.

Не-111Р-1 – серийный вариант на базе Р-0 с моторами DB-600A-1.

Не-111Р-2 – модификация на базе Р-1 с радиостанцией FuG 10 вместо FuG III.

Не-111Р-3 – учебный бомбардировщик с двойным управлением.

Не-111Р-4 – модификация с дополнительным бронированием и двумя внешними бомбодержателями. Оборонительное вооружение усилено: пять пулеметов MG-15 и один MG-17 неподвижно закрепленный в хвостовом конусе. В 1942 году 10 самолётов передано Венгрии.

Не-111Р-6 – вариант на базе Р-4 с моторами DB-600N и только внутренней подвеской бомб.

Не-111Р-6/R2 – несколько самолётов варианта Р-6 переделанные в буксировщики планеров.

В 1939 году началась эпопея самой многочисленной и успешной Н-серии. По причине возобновившихся проблем с поставками двигателей DB-600 на бомбардировщики вновь стали устанавливать Jumo-211, которые впоследствии заменили на Jumo-213. Никаких радикальных модификаций не производилось, поскольку до 1942 года надеялись, что в скором времени появится преемник Не-111, а после необходимо было поддерживать серийный выпуск для восполнения потерь. Таким образом, самолёт фирмы Heinkel оставался основным средним бомбардировщиком Luftwaffe до конца 1944 года.

Не-111Н-0 – предсерийная модель на основе Р-2 с моторами Jumo-211.

Не-111Н-1 – серийная модель на основе Н-0.

Не-111Н-3 – серийная модель на основе Р-4 с моторами Jumo-213A-3.

Не-111Н-4 – модель, аналогичная Н-3, но с моторами Jumo-211D, впоследствии замененными на Jumo-211F, и двумя внешними бомбодержателями.

Не-111Н-5 – серийная модель на основе Н-4, но с увеличенным запасом топлива и внутренней бомбовой подвеской.

Не-111Н-6 – бомбардировщик-торпедоносец с возможностью подвески двух торпед LTF-5b и моторами Jumo-211F-1. Оборонительное вооружение состояло из шести пулеметов MG-15 и одной 20-мм пушки MG-FF в гондоле.

Не-111Н-8 – самолёт преодоления аэростатных заграждений на основе Н-3 или Н-5 с приспособлением для перерезания тросов.

Не-111Н-8/R2 – несколько самолётов модели Н-8 переделанные в буксировщики мишеней без специального противоаэростатного оборудования.

Не-111Н-10 – самолёт преодоления аэростатных заграждений на основе Н-6.

Не-111Н-11 – серийная модель на основе Н-5 с усиленной бронезащитой и оборонительным вооружением.

Не-111Н-11/R1 – вариант с двумя спаренными пулеметами в бортовых окнах

Не-111Н-11/R2 – буксировщик планеров на основе Н-11.

Не-111Н-12 – серийный вариант без подфюзеляжной гондолы, предназначенный для запуска противокорабельных радиоуправляемых ракет Hs 293A и оснащённый радиопередатчиком FuG 203b "Kehl".

Не-111Н-14 – серийная модель самолёта-корректировщика оснащённая радиостанциями FuG "Samos" и FuG 351 "Korfu".

Не-111Н-14/R2 – несколько самолётов Н-14 переделанные в буксировщики планеров. Непродолжительное время использовались на Восточном фронте.

Не-111Н-15 – серийная модель торпедоносца.

Не-116Н-16 – серийная модель созданная во многом на основе Н-11, оснащенная моторами Jumo-211F-2 и усиленным оборонительным вооружением: 13-мм пулемёты MG 131, спаренные 7,9-мм пулемёты MG-81Z и одна 20-мм пушка MG/FF.

Не-111Н-16/R1 – вариант с 13-мм пулемётом MG-131 в дистанционно управляемой хвостовой установке.

Не-111Н-16/R2 – несколько самолётов модели Н-16 переделанные в буксировщики планеров.

Не-111Н-16/R3 – несколько самолётов модели Н-16 переделанные в корректировщики.

Не-111Н-18 – ночной корректировщик на основе Н-16/R3 с пламегасителями.

Не-111Н-20 – серийная модель аналогичная Н-16, но часть самолётов оснащалась дистанционно управляемой хвостовой установкой.

Не-111Н-20/R1 – транспортно-десантный вариант с десантным люком. Имел возможность транспортировки 16 парашютистов и держатели для двух 800 кг контейнеров.

Не-111Н-20/R2 – транспортно-десантный вариант с оборудованием для буксировки планеров и электрифицированной башней с одним пулеметом МG-131.

Не-111Н-20/R3 – серийная модель ночного бомбардировщика с вооружением из трех пулеметов MG-131, двух спаренных пулеметов MG-81 и одной пушки MG-FF.

Не-111Н-20/R4 – модификация ночного "беспокоящего" бомбардировщика с подвеской из 20 бомб массой 50 кг.

Не-111Н-21 – серийная модель на основе Н-20/R3 с моторами Jumo-213E-1. Наиболее скоростная модификация, имевшая возможность развивать максимальную скорость до 475 км\ч без бомбовой нагрузки.

Не-111Н-22 – несколько переоборудованных самолётов модификаций Н-6, Н-16 и Н-21, предназначавшиеся для запуска крылах ракет V-1.

Не-111Н-23 – серийная модель на основе Н-20/R3 с моторами Jumo-213А-1. Самолёты предназначались для выполнения специальных операций, но впоследствии были переделаны в бомбардировщики.

К середины войны Не-111 считался устаревшим не только морально, однако некоторый резерв для его модернизации ещё имелся. По предложению фирмы Heinkel в 1943 году был разработан проект He-111R-1 с двигателями Jumo-213F, оснащенными лобовыми радиаторами и турбонагнетателями. Сделав предварительные расчеты выяснилось, что бомбардировщик не будет обладать требуемыми характеристиками, что привело к доработке проекта. Новая модификация He-111R-2 должна была оснащаться двигателями DB-603U и турбокомпрессорами TKL-15, что позволило бы развивать максимальную скорость 500 км\ч и подниматься на высоту порядка 12800 метров. Чтобы проверить эту теорию был построен прототип He-111V-32, на который установили DB-603U с лобовыми радиаторами и турбокомпрессорами TKL-9АС. Испытания проводились в начале 1944 года, но к желаемым результатом не привели и проект закрыли.

Особняком стоит модификация, созданная специально для буксировки тяжелых транспортных планеров Ме-321. Задача на разработку такого самолёта была получена в 1941 года и специалисты фирмы Heinkel решили, что наиболее оптимальным вариантом будет соединение двух бомбардировщиков в одну "спарку" с общим центропланом и пятью двигателями. Несмотря на всю экстравагантность идеи было построено два прототипа и 10 серийных самолётов Не-111Z-1 "Zwilling". Первые три из них, как и прототипы, собирались на базе Не-111Н-6, а остальные – на базе Не-111Н-16.

Кроме огромных Ме-321 самолёт мог буксировать планеры Go-242, но на практике эту возможность почти не использовали. В течении 1942-1943 гг. буксировщики активно применялись в операции по снабжению окруженной группировки по Сталинградом, а чуть позже He-111Z-1 привлекли для эвакуации войск из Северной Африки. К осени 1944 года эскадры, которые использовали эти самолёты, были расформированы, а уцелевшие четыре He-111Z-1 оставили в тылу и впоследствии разобрали.

Существовали также варианты другого использования спаренных самолётов. Например, проект He-111Z-2 представлял собой бомбардировщик и был рассчитан на подвеску самого разнообразного вооружения: четыре бомбы SС-1800, или две мины LMA-III и две бомбы SС-1800, или шесть бомб SC-1000, или четыре ракеты Нs.293. Также был разработан проект разведчика He-111Z-3 с четырьмя внешними топливными баками на 900 литров каждый. Это обеспечивало дальность полёта 4300 км и скорость до 470 км/ч на высоте 5000 метров. Тем не менее, эти проекты так и остались на бумаге.

Бомбардировщики Не-111 всех серийных вариантов активно участвовали во всех европейских конфликтах 1936-1945 гг. Начав с гражданской войны в Испании, где на стороне франкистов воевали Не-111В, Не-111D и Не-111Е, более новые модификации "отличились" в кампаниях против Польши, Югославии, Греции и СССР.

О том, насколько тяжела была боевая работа бомбардировщиков, можно проследить на примере использования самолётов модификации Не-111Р. После скоротечной Польской кампании последовали вылеты на Западном фронте, которые перешли в "горячую фазу" в мае 1940 года. В ходе французской кампании бывали встречи с "нейтралами" и далеко не всегда они заканчивались сопровождением нарушителей за пределы границ. Так, 2-го июня 1940 года, группа Не-111Р из KG55 совершила налёт на аэродром противника в Лионе. Бомбардировка прошла без потерь, но на обратном пути "хейнкели" отклонились от маршрута и вошли в воздушное пространство Швейцарии. Уставшие от частых "залётов" Люфтваффе швейцарцы тотчас подняли в воздух четыре Bf.109E-3 из состава 15. Fliegerkompanie, быстро перехватившие бомбардировщики. В воздухе завязался короткий бой и вскоре самолёт унтер-офицера Хорста Махнерта (He-111P-2, бортовой код G1+HS) с дымящими двигателями устремился к земле. Бомбардировщик удалось посадить на "брюхо", но для бортстрелка Эрнста-Эрииха Линдера этот вылет стал последним, поскольку после приземления он умер от полученных ран. Экипаж "хейнкеля" был интернирован, а победу в воздушном бою записали на счет капитана Ханса Тарнхаера.

Очередная потеря в KG55 случилась 14-го июня. В 18:00 пять "хейнкелей" из штабной эскадрильи отправились бомбить артиллерийские батареи у Снт-Авольда (примерно 40 км западнее г.Мец), однако на свой аэродром Лайпхайм один из них не вернулся. По донесению майора Кюхла самолёт под управлением командира эскадрильи обер-лейтенанта Мюллера получил прямое попадание зенитного снаряда и, перевернувшись через крыло стал стремительно падать вниз. Видимо, повреждения носили катастрофический характер, поскольку не успев долететь до земли "хейнкель" развалился на части, похоронив с собой весь экипаж.

В общей сложности, с 10 мая по 25 июня 1940 года, эскадра KG55 выполнила 2207 боевых вылетов и сбросила 3099 тонн бомб. Собственные безвозвратные потери составили 34 самолёта и 94 члена экипажей. Ещё 48 человек лётного состава получили ранения.

Не менее тяжело сложилась для He-111P воздушная Битва за Британию. Поначалу для KG55 всё складывалось более чем удачно, пока в боевом вылете 14-го августа не погиб экипажем командир эскадры Алоиз Штёкл. В ходе налёта на Ливерпуль его самолёт (G1+AA, W.Nr.2898) был атакован двумя "спитфайрами" из No.609 Squadron, которым удалось поджечь бомбардировщик. Пилот "хейнкеля" обер-лейтенант Бруно Броссел попробовал совершить вынужденную посадку, но самолёт врезался в землю. Вместе с командиром эскадры и пилотом также погиб бортстрелок, в то время как штурман и бортмеханик попали в плен.

Вечером 26-го августа немцы организовали крупномасштабный налёт, собрав группу из 50 Не-111Р (I. и II./KG55) и 107 Bf.109E (JG2, JG27, JG53). Целью стал район Портсмута, куда англичане смогли стянуть всего 22 "харрикейна" из состава No.43 и 615 Squadron, а также 20 "спитфайров" из No.234 и 602 Squadron. Бомбометание сорвать не удалось, но в завязавшемся воздушном бою британцам удалось сбить три "хейнкеля" и ещё пять повредить. Истребительные эскадры потеряли семь "мессеров": четыре из JG53, два из JG2 и один из JG27. Потери RAF оказались немного скромнее. На свои аэродромы не вернулось только четыре "харрикейна" и два "спитфайра", но ещё 6 истребителей получили тяжелые повреждения.

Налёты на Британию продолжались со всё возрастающей силой и в ночь с 28 на 29 августа в воздух подняли 150 бомбардировщиков, объединив силы KG27, KG55, KG100 и KG806. Эта группа наносила удар по Ливерпулю, в то время как другие соединения обрушили свой бомбовый груз на промышленные центры в Бристоле, Бирмингеме, Лондоне и других городах. В ту ночь KG55 боевых потерь не имела, но при посадке потерпел катастрофу He-111P (G1+BR, W.Nr.2692) лейтенанта Хейнца Мюнцеля, погибшего со всем экипажем. Примерно при таких же обстоятельствах был потерян самолёт с бортовым кодом G1+KS (W.Nr.1269) лейтенанта Альберта Кёнига. При возвращении домой поврежденный "хейнкель" тоже неудачно попытался сесть на "брюхо" западнее Версаля и был полностью разрушен.

Аналогичные по массовости налёты продолжались и далее, причем сравгительно долго удавалось обойтись без крупных потерь. К примеру, во время бомбардировки Лондона днем 11 сентября (группа состояла тз 150 бомбардировщиков, около 400 Bf.109E и 40 Bf.110C) RAF подняло для отражения атаки все боеспособные истребители, но помешать бомбометанию они не сумели. Тогда KG55 потеряла всего один Не-111Р, разбившийся уже на французской территории, а вот KG1 и KG26 лишились трех и семи бомбардировщиков соответственно.

Гораздо менее грандиозным был налёт на Портленд 15-го сентября 1940 года. В тот день 26 "хейнкелей" из состава I. и II./KG55, прикрываемые 20 Bf.110С из II./ZG26, над целью были встречены британскими истребителями, Пилоты "спитфайров" из No.152 Squadron отправили один бомбардировщик "кормить рыб" в Ла-Манше (это был G1+AT) и ещё один "хейнкель" ушел домой с серьёзными повреждениями. Тяжелые "мессеры" надежно прикрыть своих подопечных не смогли, но отказываться от подобных схем эскортирования командование Luftwaffe не спешило. Той же ночью KG55 переключилась на ночные удары по Лондону.

До какого-то момента оценка действий двухмоторных "мессеров" продолжала оставаться высокой, и тому были определенные основания. Около 11:00 25 сентября немцы "сколотили" ударную группу из 64 Не-111Р(KG55), 11 Bf.110C (Erpr.Gr.210) и 50 Bf.110C (ZG26), направив её для удара по предприятиям фирм Westland и Bristol. Параллельно с ними на свободную охоту вышли 50 Bf.109E (JG52 и JG53). Операция была спланирована очень хорошо – показав, что группа якобы движется к Йовилу, немцы обманули операторов РЛС и резко повернули к Филтону. Таким образом, британские истребители пришли в неверно указанный район и не смогли помешать бомбардировщикам освободиться от своих бомб над намеченными целями. В Филтоне было разрушено несколько цехов фирмы Bristol, где сгорело восемь новеньких "Beaufort" и "Beaufighter", а ещё 12 самолётов получили различные повреждения. В том же налёте досталочь и железнодорожной станции Саут Вест. За весь этот успех KG55 сначала расплатилась всего одним He-111P-2 (G1+DN), сбитым расчетом 237-й батареи 76-го тяжелого зенитного полка – самолёт упал западнее Бристоля и весь его экипаж попал в плен. На обратном пути бомбардировщиков догнали "спитфайры" из No.152 и 609 Squadron, сбившие ещё три "хейнкеля".

На следующий день 59 Не-111Р из I. и II./KG55, под прикрытием 70 Bf.110C из ZG26, удачно отбомбились по предприятию фирмы Supermarin в Вулстоне. Несмотря на поднятые на перехват 40 "спитфайров" уберечь цеха от бомб не получилось. Кроме людских жертв и разрушенного оборудования было уничтожено три готовых истребителя, при этом 20 других получили повреждения. Британским истребителям удалось сбить только один "хейнкель" (G1+GK), а второй (G1+BL), получил серию попаданий и едва смог дотянуть до одного из своих аэродромов.

Хотя к концу сентября 1940 года стало очевидно, что Битва за Британию немцы проиграли в стратегическом отношении, тактические задачи продолжали выполняться весьма успешно. Примером тому может служить вылет 29-го сентября. Для бомбардировки Глочестера немцы выделили 25 Не-111Р из II./KG55, которые над проливом Святого Георга были атакованы 12 "харрикейнами", собранными из No.79 и 175 Squadron. Британские пилоты слишком опрометчиво провели атаку на сомкнутый боевой порядок бомбардировщиков, потеряв сразу три самолёта. При этом один пилот погиб, а двум удалось выпрыгнуть на парашютах. Тем не менее, был сбит 'хейнкель" с бортовым кодом G1+DT, погибший со всем экипажем. Второй бомбардировщик (G1+BT), несмотря на серьёзные повреждения, смог дотянуть до побережья и совершить вынужденную посадку около Сен-Ло.

Удача отвернулась от KG55 вечером 30-го сентября. В тот день 43 "хейнкеля" из обеих групп эскадры, в сопровождении 40 Bf.110C (ZG26) и 52 Bf.109E (JG52 и JG53), должны был совершить налёт на предприятия фирмы Westland в Йовиле. Выйдя на цель немцы обнаружили, что она плотно закрыта облаками в подобной ситуации совершать прицельное бомбометание невозможно. Вместо авиационных заводов была выбрана запасная цель в районе Шерборна, но там немецкую группу уже ждали 50 "харрикейнов" и 25 "спитфайров". Силы были явно неравны и в результате KG55 лишилась сразу трех бомбардировщиков, причем два погибли вместе с экипажами.

Итог боевой работы во время Битвы за Британию оказался не слишком утешительным. Несмотря на выполнение практически всех боевых задач KG55 потеряла 25 Не-111Р по боевым причинам и ещё 5 были списаны в результате лётных происшествий. Самым тяжелым месяцем выдался сентябрь 1940 года, когда эскадра потеряла 20 самолётов, а 15 экипажей погибли или попали в плен. Вскоре после этого KG55 полностью перевооружили на более новые бомбардировщики Не-111Н-4 и с конца июня 1941 года эскадра воевала на Восточном фронте.

Наиболее значительные успехи пришлись на 1943-1944 гг., когда карьера этих бомбардировщиков уже подходила к концу. Массированные налёты в течении июня 1943 года на предприятия в Горьком, Саратове и Ярославле привели к значительным разрушениям и приостановили на некоторое время выпуск новой советской техники. Затем, в 21-го июня 1944 года сводная группа бомбардировщиков Не-111 и Ju-88A без потерь отбомбилась по стоянкам "летающих крепостей" под Полтавой (операция "Zaunkoenig").

Впрочем, неудач тоже было достаточно. Достаточно сказать, что ещё в ходе Битвы за Британию бомбардировщики несли отнюдь не маленькие потери. Особенно неудачным выдался август-сентябрь 1940 года. Кроме того, в первый день войны против СССР бомбардировочные эскадры, оснащенные Не-111, подтвердили потерю 17 самолётов по боевым причинам – это не считая поврежденных машин, а также совершивших вынужденные посадки и впоследствии отремонтированных. Ещё одной "черной страницей" в истории Не-111 стал легендарный побег группы советских военнопленных под руководством М.Девятаева, совершенный ими 8-го февраля 1945 года с аэродрома под Пенемюнде. Помимо того, что был угнан носитель ракет модификации Н-22, было раскрыто местоположение стартовых площадок для крылатых ракет V-2.

Тем не менее, Не-111 стал настоящей "рабочей лошадкой" Luftwaffe и служил вплоть до завершения боевых действий в Европе. Даже после войны несколько десятков трофейных самолётов продолжали находится на службе у ряда европейских стран, а дольше всего использовались испанские самолёты. Достаточно сказать, что модель CASA 2.111 (на базе Не-111Н-23) выпускалась с 1945 по 1956 год, когда была завершена сборка последнего 236-го экземпляра. Большинство из них оснащалось британскими моторами "Merlin" 72 и 25. Окончательно CASA 2-III сняли с вооружения только в 1973 году.

Источники:"Мировая Авиация" No.26 Д.Дональд "Боевые самолеты Люфтваффе". Астрель. 2002В.Котельников "Хенкаль" He 111 - Бомбардировщик блицкрига"В.Котельников "Бомбардировщики Второй мировой войны" ("Моделист-Конструктор" спецвыпуск)А.Заблотский, Р.Ларинцев "Сигнал Orlog: Крушение сталинградского "воздушного моста" ("АвиаМастер" 2004-03)G.Cruz "Pegqenos and Grandes" ("Air Enthusiast" 1998-09)С.Колов "Классический "Хейнкель" ("Крылья Родины")"Хейнкель He 111. История создания и применения" ("Война в воздухе" No.1)Rifat Bayrak "Les Heinkel 111 J en Turkue" ("Avions")Чертежи бомбардировщика Heinkel He-111H-2: лист 1, лист 2

Тактико-технические данные бомбардировщиков Heinkel He-111

He-111B-21937 г. He-111E-31938 г. He-111H-161942 г.
Длина, м17,5017,5016,60
Размах крыла, м22,60
Площадь крыла, м87,70
Высота, м4,404,404,00
Масса пустого, кг584560008690
Масса взлётная (норм.), кг8600960014000
Масса взлётная (макс.), кг1000010600
Скорость макс., км\ч370418430
Скорость крейс., км\ч340380370
Дальность, км163015002000
Потолок, км700080008500
Двигатель, тип\л.с. два рядных DB-600CG, 930 л.с. два рядных Jumo-211A-1, 1010 л.с. два рядных Jumo-211F-2, 1350 л.с.
Экипаж, чел4
Стрелковое вооружение, тип\калибр три оборонительных 7,92-мм пулемёта MG-15 три оборонительных 7,92-мм пулемёта MG-15 одна 20-мм пушка МGFF, один 13-мм пулемет МG-131, три 7.9-мм пулемета МG-81
Бомбовая нагрузка до 1500 кг бомб до 2000 кг бомб до 2000 кг бомб

ВНИМАНИЕВсе права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрацииили при наличии активной ссылки на этот сайт.©2014 www.aviarmor.net

www.aviarmor.net