Первый стелс-самолёт - Хортен Но-229. Хортен 229


Horten Ho 229, "Летающее Крыло" » Военное обозрение

Horten Ho 229 - первый турбореактивный самолет, построенный по аэродинамическая схеме "Летающее Крыло" ("Unsichtbar"). Он представлял собой итог более чем десятилетней конструкторской деятельности братьев Реймара и Вальтера Хортенов (Valter und Reimar Horten), главной целью которых было создание самолета с минимальным сопротивлением. В результате Horten Ho 229 не имел фюзеляжа как такового. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение отсутствовало. Управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле.

Участие "Gothaer Waggonfabrik A.G. Gotha" свелось к подготовке серийного производства с некоторыми соответствующими изменениями в конструкции. Основную же работу провели братья Хортены по собственной инициативе за два года до присоединения к их работам концерна в Готе. В 1942 г. майор Вальтер Хортен и его брат обер-лейтенант Реймар были отозваны из строевых частей специально для работы в "Sonderaktion 9", созданной под эгидой люфтваффе исключительно для реализации проекта "Unsichtbar".

Основная идея заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление. Первый планер "Horten I" полетел еще в 1931г, когда Вальтеру Хортену только исполнилось 16 лет. Деревянный планер с тканевым покрытием управлялся элеронами и рулевыми тормозами на концах крыла. Опыт, полученный в работе над ним, отразился в создании в 1934 г. нового "Horten II", имевшего большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Внутренние элевоны использовались как рули высоты, а внешние - как элероны. В течении 1935г. "Horten" был оснащен 80-сильным двигателем воздушного охлаждения "Hirth" НМ-60R, расположенным внутри крыла и работающим на толкающий винт через удлиненный вал.

Оба брата поступили в люфтваффе в 1936 г, но продолжили свою конструкторскую деятельность. В 1936-1937 гг. были построены три "Horten II", участвовавшие в состязаниях в Роне в 1937 г. В 1938 г. Хортены ушли из люфтваффе и построили еще ряд самолетов. Первый из них "Horten III" послужил образцом для всех последующих машин братьев. Центропланная секция была сварена из стальных труб, однолонжеронное крыло - деревянное. Два "Horten III" участвовали в 1938 г. в соревнованиях в Роне, достигнув хороших результатов. Правда, оба самолета были оставлены своими пилотами с парашютами из-за сильного обледенения.

К этому времени работы братьев получили заметную официальную и неофициальную известность. В 1939 ими интересовался Эрнст Хейнкель (Ernst Heinkel), но переговоры зашли в тупик из-за его желания зарегистрировать все последующие патенты на свое имя. Еще одни переговоры прошли с Вилли Мессершмиттом (Villi Messershmitt), но опять же безрезультатно. После недолгой работы в Техническом университете Бонна братья вернулись в люфтваффе. Однако, участие в политической жизни Вальтера Хортена вместе с дружбой с Эрнстом Удетом (Ernst Udet) (Реймар Хортен был женат на секретарше Удета) позволили братьям продолжить конструкторскую деятельность. Действенное участие министерства авиации и создание "Sonderaktion 9" на базе ремонтного завода в Геттингене помогло им. Кроме того, братья могли использовать фурнитурную фабрику "Пешке" для вспомогательных работ. К моменту передачи завода братья спроектировали и построили планер Horten Но IV, в котором пилот располагался лежа. Удлинение крыла было 21.66 вместо 10.66 на Horten Но III.

Первым спроектированным с самого начала самолетом Хортенов стал двухместный Horten Ho V с двумя 80-сильными моторами "Hirth" НМ-60R. Двигатели располагались в крыле и приводили толкающие винты через удлиненные валы. Братья довольно быстро осознали перспективы сочетания прекрасной аэродинамики летающего крыла с турбореактивным двигателем. Однако они понимали, что несмотря на хорошие связи в РЛМ, консерватизм последнего пересилит. Это подхлестнуло РЛМ в финансировании работ "Sonderaktion 9", предоставив ей особый статус, выводящий из-под непосредственного руководства Технического департамента.

Перед проработкой проекта реактивного истребителя "Unsichtbar" Хортены создали двухместный учебный Horten Но VII, главной задачей которого было обучение пилотов на самолете столь необычной схемы. Одновременно самолет должен был послужить для проверки проработок по реактивному истребителю. В результате Horten Но VII официально предназначался на роль опытного самолета для аэродинамических исследований и в качестве связного.

Контракт на 20 Horten Но VII был передан на завод "Пешке" в Миндене. В целом похожий по конфигурации на Horten Но V, новый самолет был оснащен двумя двигателями Аs-10С мощностью 240 л.с и имел убираемое четырехстоечное шасси. Два передних колеса на отдельных стойках крепились у самой линии симметрии и убирались назад. Две задние стойки под валами двигателей убирались вперед с поворотом на 90 градусов.

Первый Horten Но VII был изготовлен и облетан в Миндене летом 1943 г, но к моменту готовности второго самолета спустя несколько месяцев РЛМ потеряло интерес к "Unsichtbar". Оставшиеся 18 Horten Но VII так и не были закончены. Несмотря на утрату интереса со стороны официальных лиц, Хортены продолжили работу над реактивным истребителем, который они назвали Horten Но IX - его сборка уже началась в Геттингене. Сначала для проведения аэродинамических исследований был построен безмоторный Horten Но IX-V1 c неубираемым трехстоечным шасси. РЛМ узнало о существовании опытного самолета только в начале 1944 г, когда тот был уже наполовину закончен. Хотя такая "приватная" инициатива строго пресекалась министерством, братья получили поддержку. Необычная компоновка самолета захватила воображение Германа Вильгельма Геринга (Hermann Wilhelm Göring), который оказал проекту персональную поддержку и потребовал начать летные испытания в моторном варианте в кратчайший срок.

С официальной поддержкой программа Horten Но IХ получила дополнительный импульс. Весной 1944 г. были проведены первые успешные испытания безмоторного прототипа. Начались работы над второй машиной. Из-за неготовности к этому времени турбореактивных двигателей ВМW-003 на втором опытном самолете было решено установить Jumo-004, что потребовало внести в конструкцию некоторые изменения.

Horten Но IX-V2 был спроектирован из расчета на перегрузку 7, что с запасом прочности 1.8 давало разрушающую перегрузку 12.6. Крыло относительной толщиной 14% в корне и 8% на концах с симметричным профилем. Центропланная секция имела S-образный профиль. В ней размещались пилот, двигатели и стойки шасси. Центроплан сварной из стальных труб с фанерной обшивкой (за исключением района выхлопных сопел моторов, обшитого стальным листом). Консоли цельнодеревянной конструкции с металлическими законцовками. Передняя кромка выполнялась из так называемого литого дерева, представлявшего собой прессованные с резиной опилки. Остальная поверхность крыла обшивалась фанерой. Специальный лак придавал ей высокую чистоту. Крыло с одним основным лонжероном и одним вспомогательным, к которому крепились рулевые поверхности. Протектированные мягкие баки общим объемом в 3000 л. занимали две трети объема консоли. Баков в каждом крыле было четыре - по два за и перед лонжероном.

Два турбо-реактивных двигателя Jumo-004В монтировались близко к линии симметрии. Они проходили через главный лонжерон и их воздухозаборники заметно снижали относительную толщину центроплана. Выступами на поверхности крыла были только обтекатели двигателей, которые не удалось вписать в контур, и приземистый фонарь кабины пилота. Шасси трехстоечное; носовое колесо убиралось назад, основные стойки - к линии симметрии. Первоначально планировалось использовать четырехстоечное шасси по образцу Horten Но VII, но потом предпочтение было отдано одной высокопрочной носовой стойке, воспринимающей до 45% нагрузки на шасси. Для сокращения пробега был предусмотрен тормозной парашют. Продольная и поперечная управляемость обеспечивалась элеронами, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. Закрылки были связаны со спойлерами, расположенными сразу за стойками шасси. Управление по курсу осуществлялось спойлерами на консолях сразу за главным лонжероном. При этом использовалась пара спойлеров разной длины на верхней и нижней поверхности крыла. Подпружиненная проводка производила сначала выпуск малого спойлера, а потом, когда он выпускался полностью, большого. Таким образом обеспечивалось нормальное управление самолета на малых и больших скоростях.

Пока шла сборка Но-IX-V2, в Ораниенберге под Берлином проходили испытания безмотороного V1, давшие хорошие результаты. Но однажды пилот забыл убрать находящийся в потоке вентилятор генератора, и последующая авария при посадке задержала испытания. Однако, уже проведенные были достаточными, чтобы изучить характеристики самолета и начать серийное производство. На этой стадии работ и подключилась "Gothaer Waggonfabrik A.G. Gotha", получившая задание довести конструкцию до серийного производства. Дальнейшие работы по самолету были переданы конструкторскому бюро ГВФ. РЛМ присвоило машине обозначение Horten Ho 229, и в начале лета 1944г. был выдан контракт на семь опытных и 20 предсерийных самолетов.

Конструктора "Готы" практически не изменили конструкции, но переделали кабину, оснастив ее простейшим катапультируемым сиденьем. Обтекатели двигателей были увеличены. Была введена система обдува холодным воздухом обшивки в районе сопел двигателей. Довольно сильно изменили шасси, рассчитанное на больший взлетный вес.

Предусматривалась установка четырех пушек МК-103 или МК-108 рядом с двигателями. Под центроплан можно было подвесить две 1000кг бомбы или два 1250л бака. Была спроектирована и двухместная всепогодная версия Horten Ho 229 под локатор сантиметрового диапазона FuG-244 "Бремен" в удлиненном носовом обтекателе. Второй и третий самолеты постройки ГВФ - V4 и V5 были прототипами этой серии.

Пока на ГВФ разворачивалось серийное производство, в Геттингене в январе 1945г. был закончен Но-IХ-V2, перевезенный в Ораниенберг для летных испытаний. На первые полеты носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлетном весе и опущенных на 10O закрылках скорость отрыва была 150 км/ч при разбеге в 500 м. С выпущенным носовым колесом скорость достигала 300 км/ч. Управляемость оправдала самые оптимистичные предположения. В марте носовое колесо стали убирать в полете. Была достигнута скорость 795 км/ч, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолет перевернулся, упал на землю и сгорел. Всего опытный самолет налетал два часа.

Сборка следующего опытного самолета в Фридрихсроде уже заканчивалась. Horten Ho 229 VЗ должен был стать первым прототипом серийного Horten Ho 229-А. V4 и V5 были прототипами Horten Ho 229-B - двухместного всепогодного истребителя. V6 был вторым опытным самолетом серии А с пушками МК-103 вместо МК-108. V7 должен был стать учебным двухместным вариантом. 12 марта 1945г. на совещании у Геринга Horten Ho 229 был включен в "срочную истребительную программу", но через два месяца американцы захватили завод в Фридрихсроде. VЗ был уже подготовлен для испытаний, V4 и V6 были почти готовы, были готовы и узлы для 20 предсерийных Horten Ho 229-A-0.

Лётно-технические характеристики Horten Ho 229 :

Размах крыла : 16,75 мДлина : 7,45 мВысота : 2,80 мПлощадь крыла : 50,80 м2Масса пустого самолета : 4600 кгНормальная взлетная масса : 7515 кгМаксимальная взлетная масса : 9000 кгТип двигателя : 2 ТРД Junkers Jumo-004В-1, 2, 3Тяга : 2 х 890 кгсМаксимальная скорость : 970 км/чКрейсерская скорость : 685 км/чПрактическая дальность без ПТБ : 1880 кмПрактическая дальность с ПТБ : 3150 кмМаксимальная скороподъемность : 1320 м/минПрактический потолок : 16000 мЭкипаж : 1 человекВооружение : четыре 30-мм пушки МК-103, МК-108; 2х1000-кг бомбы

topwar.ru

Герман Геринг и невидимое крыло или первый стелс-самолёт - Хортен Но-229. Германия

 

Выложить в посте эту статью меня подвигли рассуждения о "стелсовости" тяжёлого гидросамолёта Hughes H-4 Hercules. Статья взята мной из журнала "Максим" № 10-2009. Привожу её с незначительными сокращениями. Об истории создания Но-229 в ней написано весьма скупо, но это не главное.

       Сверхскоростной бомбардировщик-невидимка Но-229 вполне мог бы изменить ход Второй мировой войны. Дискуссия на тему вероятности его создания Вермахтом бушует до сих пор. Наш эксперт Николай Поликарпов вступил в дискуссию, выбрав в качестве оппонента телеканал National Geographic.

      Наступающие части 7-го корпуса 3-й армии США 14 апреля 1945 года вошли в немецкий город Фридрихсроде и захватили расположенный там завод самолетостроительной фирмы «Гота». Кроме стоявших в покинутых рабочими цехах двухмоторных истребителей «Мессершмитт», которые строили здесь по лицензии, взорам американцев предстал странного вида аппарат. Если бы среди солдат тогда нашелся хоть один пришелец из не слишком далекого будущего, он воскликнул бы изумленно: «Откуда здесь, в прошлом, взялся наш суперсовременный «стелс» – бомбардировщик В-2?» Но пришельцев среди рейнджеров не оказалось, а потому непонятный самолет был вскоре без лишних раздумий подготовлен для отправки в Америку. Парням, которые выполняли операцию «Си Хорс», раздумывать было некогда. Они метались по всей территории поверженного рейха, собирая перспективные разработки немецких инженеров и спасая их из советской зоны оккупации. Разведчики неплохо представляли, что именно они ищут и что могут найти. Для них третий прототип разработанного братьями Хортен и строившегося на «Готе» реактивного бомбардировщика «летающее крыло» Hо-229 V3 был желанной находкой.

 

Лететь с одним крылом

      Дело в том, что именно в это время в США трудился незаурядный авиационный инженер Джон Кнудсен «Джек» Нортроп. Во время войны инженеры просто так обычно не работают, а выполняют армейские программы, так что и Джон Нортроп тоже не развлекался, а пытался воплотить в металле необычные требования Американского воздушного корпуса – так называемое «условие 10 000 на 10 000». Нужно было создать бомбардировщик, способный нести боевую нагрузку в 10 000 фунтов (4500 кг) на 10 000 миль (16 000 км). Нортроп ввязался в это безнадежное дело потому, что, как и его немецкие коллеги – братья Вальтер и Реймар Хортены, верил в преимущества необычной аэродинамической схемы. Интересно, что Хортены тоже участвовали в программе с очень похожим названием – «1000 х 1000 х 1000», только объявил ее шеф Люфтваффе Герман Геринг. В немецкой редакции задача состояла в создании бомбардировщика, способного нести 1000 кг бомб на расстояние в 1000 км со скоростью 1000 км/ч.

Джон Нортроп давно занимался разработкой «летающих крыльев» – самолетов без фюзеляжа и оперения, собственно из одного только крыла и состоящих. У «летающего крыла» нет паразитных с точки зрения аэродинамики деталей, не создающих подъемную силу, но увеличивающих вес самолета и сопротивление набегающему потоку воздуха. Вся полезная нагрузка может быть равномерно распределена непосредственно внутри крыла, что дает огромные выгоды с точки зрения прочности, а значит, и массы конструкции.

Еще 17 декабря 1942 года ВВС США заказали фирме Нортропа несколько предсерийных образцов его бомбардировщика YB-35 для проведения испытаний, однако проблемы с управляемостью новой машины и трудности с ее постройкой не позволяли надеяться на исполнение заказа в срок. В этой связи выполненный по аналогичной аэродинамической схеме трофейный немецкий Но-229, прототип которого уже совершил несколько полетов с 1 марта 1944 года, пришелся как нельзя кстати.

      Однако, несмотря на изучение немецких ответов на извечные вопросы перспективной компоновки самолета, программа «летающего крыла» Нортропа все же не принесла удовлетворявших бы американских военных результатов и была закрыта в конце 40-х годов. Ну а изученный вдоль и поперек Но-229 занял свое место в вашингтонском Национальном аэрокосмическом музее США всего лишь как образец пресловутого немецкого «чудо-оружия».

      Вновь вспомнили о «Хортене» в 70-е годы. Тогда близкое знакомство с результатами применения первых советских ракетных комплексов ПВО и радаров управления ими над джунглями Северного Вьетнама повергло командование американской авиации в настоящий шок. Срочно были начаты работы по уменьшению эффективной поверхности рассеивания радиосигнала летательных аппаратов, приведших в финале к появлению группы технологий «стелс» (от английского stealth – обманывать, вводить в заблуждение). Оказалось, что помимо прочих преимуществ «летающее крыло», не имеющее выступающих частей и сопрягаемых плоских поверхностей, легко оптимизировать для снижения радиолокационной заметности самолета. К тому же появились автоматически поддерживающие прямолинейный полет электродистанционные системы управления, позволившие преодолеть основной недостаток самолетов данной схемы – неустойчивость в полете и неудержимую склонность к подъему носа.

      Опыты братьев Хортен и Джона Нортропа, таким образом, проторили дорогу к созданию суперсовременного бомбардировщика-невидимки B-2 Spirit компании Northrop-Grumman. Впрочем, «невидимости» В-2 способствует не только его аэродинамическая схема, но и широкое использование углеродных материалов, а также покрытие самолета специальными радиопоглощающими материалами и красками.

      Джек Нортроп умер 18 февраля 1981 года, не дожив восемь лет до запуска «Спирита» в производство. Зато младший из Хортенов, Реймар, который был основным идеологом и движущей силой всех разработок военных «летающих крыльев» в Третьем рейхе, благополучно дожил в Аргентине до 14 марта 1994 года. Во время всеобщего сумасшествия, охватившего прессу с появлением сообщений об американских «стелс-самолетах», он успел написать много статей и дать немало интервью, из которых следовало, что первый в мире «стелс» придумали и построили именно в Германии и именно они, братья Хортен. В частности, в 1982 году вышла изданная им книга «Летающие крылья: история самолетов Хортен. 1933–1960», где Реймар Хортен среди прочего пишет, что содержащийся в трехслойной обшивке древесный уголь «рассеивал бы лучи радаров и делал бы самолет невидимым для них».

 

Ну что, стелс?!

      С тех самых пор любителям военной истории и техники не дает покоя вопрос: можно считать, что инженеры Третьего рейха изобрели технологию «стелс» или нет? Несколько раз беседовавший с Вальтером (он прожил еще дольше брата и умер 9 декабря 1998 года) и Реймаром американский историк Дэвид Михра в своей книге «Братья Хортен и их летающие крылья» написал о служившем в Люфтваффе майоре Вальтере Хортене буквально следующее: «Он был исполнен мести (за потери немцев в Битве за Британию» в 1940 году) и чувствовал необходимость создания планера, который был бы невидимым для британской противовоздушной системы».

      Однако жаждой чего на самом деле «был исполнен» Вальтер – вопрос неоднозначный. Скорее, все-таки не мести, а денег и славы. Во всяком случае, на выделенные Люфтваффе рейхсмарки вместо заказанного бомбардировщика братья в 1945 году вовсю занимались постройкой спортивного планера Н XIV, предполагая его после войны выгодно продать.

С точки зрения сенсационности версия изобретения самолета-невидимки в 1943 году выглядит куда привлекательнее, поэтому американский телеканал National Geographic в этом году решил поставить эксперимент. По его заказу специалисты корпорации Northrop-Grumman (той самой, которая создала и B-2), используя немецкую трофейную документацию и обмеры сохранившегося в музее оригинального образца, построили под руководством эксперта по технологии «стелс» Тома Добренца макет Но-229 в полную величину и «именно из тех материалов», которые применялись некогда в Германии. Летать он, правда, не может, но это и не требуется. Вся затея стоимостью в 250 тысяч долларов и 2500 человеко-часов рабочего времени была устроена для проведения испытаний на «стелсовость». National Geographic хотелось проверить, действительно ли Но-229 был первым в мире самолетом с пониженной радиолокационной заметностью. Ну и снять про это фильм, разумеется.

 

 

      В январе 2009 года в калифорнийской пустыне Мохаве макет самолета был установлен на пилоне и облучен радиолокатором с той же частотой сигнала и примерно с теми же характеристиками, что и у систем предупреждения ПВО Великобритании в годы Второй мировой войны. Выяснилось, что радиолокационная заметность макета Но-229, «летящего» на высоте 15–30 метров (на такой высоте в годы войны настоящие немецкие самолеты крались к меловым скалам Дувра через пролив Ла-Манш), примерно на 20% ниже, чем у аэропланов обычной схемы. Иными словами, если Messerschmitt Bf.109 или Focke-Wulf Fw 190 локатор англичан засек бы на дальности 160 км, то Ho-229 – лишь после его приближения к цели на 129 км. Разница небольшая, но при скорости 840 км/ч (а именно такой результат показал на испытаниях в 1944-м прототип «Хортена») бомбардировщик покрыл бы это расстояние за 9 минут против 19 минут, которые потребовались бы обычному самолету на преодоление своих 160 км. Соответственно, британским летчикам именно эти 9 минут и остались бы на то, чтобы получить предупреждение о нападении, взлететь, набрать высоту и найти в небе атакующего врага. Даже для лучшего на тот момент английского (тоже реактивного) истребителя Gloster Meteor Мк.1 с его максимальной скоростью 676 км/ч задача непосильная, что уж говорить о много более массовых на тот момент винтовых «Спитфайрах»!

      Кроме того, изучение подлинного Ho-229 показало, что между слоями фанеры, которой был обшит носок крыла, находится материал углеродистого типа. «Лично я не могу понять, для чего другого это делалось, кроме как для борьбы с радарами», – говорит Добренц. Но даже если это и так, добавляет он, нельзя быть на сто процентов уверенным, что немецкие инженеры целенаправленно шли к этому или понимали, что их технология сработает.

 

Разбор полетов

      Сомнения Тома Добренца тем более понятны, что макет – это все-таки не настоящий самолет. Скелетом настоящего Ho-229 был каркас из стальных труб и профилей, кое-где соединенных между собой под прямым углом, то есть идеальный уголковый отражатель радиоволн. А макет для упрощения постройки собирали на фанерном каркасе. И макет, и самолет обшивались фанерой, сравнительно хорошо пропускающей радиоизлучение. Соответственно, значительную роль в заметности аппарата на экране радара сыграло бы отражение сигнала не столько от обшивки, сколько от внутреннего стального каркаса. Очень может быть, что с пресловутых 20% «незаметности» в реальных условиях пришлось бы сбросить половину, если не больше.

      Еще интереснее ситуация с «материалом углеродистого типа» в обшивке. Одним из преимуществ самолета Хортенов была возможность производить его агрегаты в самых простых условиях, что было весьма актуально для Германии конца войны. Поэтому обшивка из металла не рассматривалась в принципе – только фанера. Но при заявленной огромной скорости полета обшивка передней кромки крыла должна была обладать высокой проч­ностью. Ситуацию мог спасти композитный материал вроде того, что использовался в обшивке скоростного британского бомбардировщика De Havilland 98 Mosquito, тоже построенного из дерева и хорошо знакомого немцам. Там между слоями фанеры находился наполнитель из легкой бальзы – примерно по тому же принципу устроены сотовые конструкции современных самолетов. Но дерево бальза растет в Южной Америке – для Германии 1944 года это все равно что на Марсе. Тогда на замену этому природному пенопласту немецкие инженеры придумали эрзац-композит из недефицитных материалов под названием «формхольц». В нем промежуток между слоями 1,5-мм фанеры заполнялся смесью пропитанных смолой древесных опилок и пористого древесного угля. Именно из формхольца и была выполнена обшивка передней части «летающего крыла» Хортенов.

      Выбранная Хортенами аэродинамическая схема самолета тоже вряд ли была результатом сознательного желания достичь низкой радиолокационной заметности – скорее, итогом их десятилетнего увлечения «летающими крыль­ями». Зато о необходимости исключить возможность прямой видимости лопаток компрессора турбореактивных двигателей Jumo-004В через воздухозаборники (именно они вносят значительный вклад в диаграмму заметности реактивного самолета) братья не знали, а потому ничего в этом направлении не предприняли.

      Внешняя похожесть В-2 Spirit и Но-229 часто толкает сторонников идеи «немецкого стелса» на проведение еще более интересных параллелей. Иногда пишут, что Хортены якобы покрывали поверхность своих аппаратов радиопоглощающей краской из смеси угольной пыли и лака. Мысленная аналогия с современными покрытиями В-2 очевидна, но только в воюющей Германии такого материала не было. Разрабатывали уже перед самым концом «Тысячелетнего рейха» радиопоглощающий материал «сумпф» для покрытия выступающих над поверхностью воды рубок подводных лодок: оборудованные радарами английские самолеты береговой охраны уж очень досаждали. Но только это был толстый слой резины с включениями частиц железа. Покрыть такими тяжелыми листами самолет было, в принципе, возможно, только вряд ли бы он взлетел...

 

Последний аргумент

      Однако самым простым объяснением того, что Хортены не проектировали «стелсов», служит то, что от них этого никто никогда не требовал. В этом просто не было необходимости. Если уж самолет со скоростью 800–1000 км/ч, вооруженный четырьмя 30-мм пушками МК-108 и несущий тонну бомб, летит на Британию, остановить его нельзя. Просто нечем, даже если оператор РЛС ясно видит его на экране. Да и сами братья о «незаметности» своего детища задумались много позже, когда об их заслугах стали забывать, а славы все еще хотелось. Во всяком случае, во время войны в докладе по «летающим крыльям» 14 апреля 1943 года они приводят все мыслимые достоинства «летающих крыльев», даже «лучшую защиту от аэростатов заграждения вследствие отсутствия выступающих частей», но не упоминают о снижении радиолокационной заметности. Хотя и без нее бомбардировщик-крыло, будь он принят на вооружение, мог бы наделать шороху. Но тут подоспели наши...

 

текст Николай Поликарпов

 

 

alternathistory.com

Первый стелс-самолёт - Хортен Но-229 — Славянская культура

Сверхскоростной бомбардировщик-невидимка Но-229 вполне мог бы изменить ход Второй мировой войны. Дискуссия на тему вероятности его создания Вермахтом бушует до сих пор. Наш эксперт Николай Поликарпов вступил в дискуссию, выбрав в качестве оппонента телеканал National Geographic.

Наступающие части 7-го корпуса 3-й армии США 14 апреля 1945 года вошли в немецкий город Фридрихсроде и захватили расположенный там завод самолетостроительной фирмы «Гота». Кроме стоявших в покинутых рабочими цехах двухмоторных истребителей «Мессершмитт», которые строили здесь по лицензии, взорам американцев предстал странного вида аппарат. Если бы среди солдат тогда нашелся хоть один пришелец из не слишком далекого будущего, он воскликнул бы изумленно: «Откуда здесь, в прошлом, взялся наш суперсовременный «стелс» – бомбардировщик В-2?» Но пришельцев среди рейнджеров не оказалось, а потому непонятный самолет был вскоре без лишних раздумий подготовлен для отправки в Америку. Парням, которые выполняли операцию «Си Хорс», раздумывать было некогда. Они метались по всей территории поверженного рейха, собирая перспективные разработки немецких инженеров и спасая их из советской зоны оккупации. Разведчики неплохо представляли, что именно они ищут и что могут найти. Для них третий прототип разработанного братьями Хортен и строившегося на «Готе» реактивного бомбардировщика «летающее крыло» Hо-229 V3 был желанной находкой.

Лететь с одним крылом

Дело в том, что именно в это время в США трудился незаурядный авиационный инженер Джон Кнудсен «Джек» Нортроп. Во время войны инженеры просто так обычно не работают, а выполняют армейские программы, так что и Джон Нортроп тоже не развлекался, а пытался воплотить в металле необычные требования Американского воздушного корпуса – так называемое «условие 10 000 на 10 000». Нужно было создать бомбардировщик, способный нести боевую нагрузку в 10 000 фунтов (4500 кг) на 10 000 миль (16 000 км). Нортроп ввязался в это безнадежное дело потому, что, как и его немецкие коллеги – братья Вальтер и Реймар Хортены, верил в преимущества необычной аэродинамической схемы. Интересно, что Хортены тоже участвовали в программе с очень похожим названием – «1000 х 1000 х 1000», только объявил ее шеф Люфтваффе Герман Геринг. В немецкой редакции задача состояла в создании бомбардировщика, способного нести 1000 кг бомб на расстояние в 1000 км со скоростью 1000 км/ч.

Джон Нортроп давно занимался разработкой «летающих крыльев» – самолетов без фюзеляжа и оперения, собственно из одного только крыла и состоящих. У «летающего крыла» нет паразитных с точки зрения аэродинамики деталей, не создающих подъемную силу, но увеличивающих вес самолета и сопротивление набегающему потоку воздуха. Вся полезная нагрузка может быть равномерно распределена непосредственно внутри крыла, что дает огромные выгоды с точки зрения прочности, а значит, и массы конструкции.

Еще 17 декабря 1942 года ВВС США заказали фирме Нортропа несколько предсерийных образцов его бомбардировщика YB-35 для проведения испытаний, однако проблемы с управляемостью новой машины и трудности с ее постройкой не позволяли надеяться на исполнение заказа в срок. В этой связи выполненный по аналогичной аэродинамической схеме трофейный немецкий Но-229, прототип которого уже совершил несколько полетов с 1 марта 1944 года, пришелся как нельзя кстати.

Однако, несмотря на изучение немецких ответов на извечные вопросы перспективной компоновки самолета, программа «летающего крыла» Нортропа все же не принесла удовлетворявших бы американских военных результатов и была закрыта в конце 40-х годов. Ну а изученный вдоль и поперек Но-229 занял свое место в вашингтонском Национальном аэрокосмическом музее США всего лишь как образец пресловутого немецкого «чудо-оружия».

Вновь вспомнили о «Хортене» в 70-е годы. Тогда близкое знакомство с результатами применения первых советских ракетных комплексов ПВО и радаров управления ими над джунглями Северного Вьетнама повергло командование американской авиации в настоящий шок. Срочно были начаты работы по уменьшению эффективной поверхности рассеивания радиосигнала летательных аппаратов, приведших в финале к появлению группы технологий «стелс» (от английского stealth – обманывать, вводить в заблуждение). Оказалось, что помимо прочих преимуществ «летающее крыло», не имеющее выступающих частей и сопрягаемых плоских поверхностей, легко оптимизировать для снижения радиолокационной заметности самолета. К тому же появились автоматически поддерживающие прямолинейный полет электродистанционные системы управления, позволившие преодолеть основной недостаток самолетов данной схемы – неустойчивость в полете и неудержимую склонность к подъему носа. Опыты братьев Хортен и Джона Нортропа, таким образом, проторили дорогу к созданию суперсовременного бомбардировщика-невидимки B-2 Spirit компании Northrop-Grumman. Впрочем, «невидимости» В-2 способствует не только его аэродинамическая схема, но и широкое использование углеродных материалов, а также покрытие самолета специальными радиопоглощающими материалами и красками.

Джек Нортроп умер 18 февраля 1981 года, не дожив восемь лет до запуска «Спирита» в производство. Зато младший из Хортенов, Реймар, который был основным идеологом и движущей силой всех разработок военных «летающих крыльев» в Третьем рейхе, благополучно дожил в Аргентине до 14 марта 1994 года. Во время всеобщего сумасшествия, охватившего прессу с появлением сообщений об американских «стелс-самолетах», он успел написать много статей и дать немало интервью, из которых следовало, что первый в мире «стелс» придумали и построили именно в Германии и именно они, братья Хортен. В частности, в 1982 году вышла изданная им книга «Летающие крылья: история самолетов Хортен. 1933–1960», где Реймар Хортен среди прочего пишет, что содержащийся в трехслойной обшивке древесный уголь «рассеивал бы лучи радаров и делал бы самолет невидимым для них».

Ну что, стелс?!

С тех самых пор любителям военной истории и техники не дает покоя вопрос: можно считать, что инженеры Третьего рейха изобрели технологию «стелс» или нет? Несколько раз беседовавший с Вальтером (он прожил еще дольше брата и умер 9 декабря 1998 года) и Реймаром американский историк Дэвид Михра в своей книге «Братья Хортен и их летающие крылья» написал о служившем в Люфтваффе майоре Вальтере Хортене буквально следующее: «Он был исполнен мести (за потери немцев в Битве за Британию» в 1940 году) и чувствовал необходимость создания планера, который был бы невидимым для британской противовоздушной системы».

Однако жаждой чего на самом деле «был исполнен» Вальтер – вопрос неоднозначный. Скорее, все-таки не мести, а денег и славы. Во всяком случае, на выделенные Люфтваффе рейхсмарки вместо заказанного бомбардировщика братья в 1945 году вовсю занимались постройкой спортивного планера Н XIV, предполагая его после войны выгодно продать. С точки зрения сенсационности версия изобретения самолета-невидимки в 1943 году выглядит куда привлекательнее, поэтому американский телеканал National Geographic в этом году решил поставить эксперимент. По его заказу специалисты корпорации Northrop-Grumman (той самой, которая создала и B-2), используя немецкую трофейную документацию и обмеры сохранившегося в музее оригинального образца, построили под руководством эксперта по технологии «стелс» Тома Добренца макет Но-229 в полную величину и «именно из тех материалов», которые применялись некогда в Германии. Летать он, правда, не может, но это и не требуется. Вся затея стоимостью в 250 тысяч долларов и 2500 человеко-часов рабочего времени была устроена для проведения испытаний на «стелсовость». National Geographic хотелось проверить, действительно ли Но-229 был первым в мире самолетом с пониженной радиолокационной заметностью. Ну и снять про это фильм, разумеется. В январе 2009 года в калифорнийской пустыне Мохаве макет самолета был установлен на пилоне и облучен радиолокатором с той же частотой сигнала и примерно с теми же характеристиками, что и у систем предупреждения ПВО Великобритании в годы Второй мировой войны. Выяснилось, что радиолокационная заметность макета Но-229, «летящего» на высоте 15–30 метров (на такой высоте в годы войны настоящие немецкие самолеты крались к меловым скалам Дувра через пролив Ла-Манш), примерно на 20% ниже, чем у аэропланов обычной схемы. Иными словами, если Messerschmitt Bf.109 или Focke-Wulf Fw 190 локатор англичан засек бы на дальности 160 км, то Ho-229 – лишь после его приближения к цели на 129 км. Разница небольшая, но при скорости 840 км/ч (а именно такой результат показал на испытаниях в 1944-м прототип «Хортена») бомбардировщик покрыл бы это расстояние за 9 минут против 19 минут, которые потребовались бы обычному самолету на преодоление своих 160 км. Соответственно, британским летчикам именно эти 9 минут и остались бы на то, чтобы получить предупреждение о нападении, взлететь, набрать высоту и найти в небе атакующего врага. Даже для лучшего на тот момент английского (тоже реактивного) истребителя Gloster Meteor Мк.1 с его максимальной скоростью 676 км/ч задача непосильная, что уж говорить о много более массовых на тот момент винтовых «Спитфайрах»! Кроме того, изучение подлинного Ho-229 показало, что между слоями фанеры, которой был обшит носок крыла, находится материал углеродистого типа. «Лично я не могу понять, для чего другого это делалось, кроме как для борьбы с радарами», – говорит Добренц. Но даже если это и так, добавляет он, нельзя быть на сто процентов уверенным, что немецкие инженеры целенаправленно шли к этому или понимали, что их технология сработает. Разбор полетов

Сомнения Тома Добренца тем более понятны, что макет – это все-таки не настоящий самолет. Скелетом настоящего Ho-229 был каркас из стальных труб и профилей, кое-где соединенных между собой под прямым углом, то есть идеальный уголковый отражатель радиоволн. А макет для упрощения постройки собирали на фанерном каркасе. И макет, и самолет обшивались фанерой, сравнительно хорошо пропускающей радиоизлучение. Соответственно, значительную роль в заметности аппарата на экране радара сыграло бы отражение сигнала не столько от обшивки, сколько от внутреннего стального каркаса. Очень может быть, что с пресловутых 20% «незаметности» в реальных условиях пришлось бы сбросить половину, если не больше.

Еще интереснее ситуация с «материалом углеродистого типа» в обшивке. Одним из преимуществ самолета Хортенов была возможность производить его агрегаты в самых простых условиях, что было весьма актуально для Германии конца войны. Поэтому обшивка из металла не рассматривалась в принципе – только фанера. Но при заявленной огромной скорости полета обшивка передней кромки крыла должна была обладать высокой прочностью. Ситуацию мог спасти композитный материал вроде того, что использовался в обшивке скоростного британского бомбардировщика De Havilland 98 Mosquito, тоже построенного из дерева и хорошо знакомого немцам. Там между слоями фанеры находился наполнитель из легкой бальзы – примерно по тому же принципу устроены сотовые конструкции современных самолетов. Но дерево бальза растет в Южной Америке – для Германии 1944 года это все равно что на Марсе. Тогда на замену этому природному пенопласту немецкие инженеры придумали эрзац-композит из недефицитных материалов под названием «формхольц». В нем промежуток между слоями 1,5-мм фанеры заполнялся смесью пропитанных смолой древесных опилок и пористого древесного угля. Именно из формхольца и была выполнена обшивка передней части «летающего крыла» Хортенов. Выбранная Хортенами аэродинамическая схема самолета тоже вряд ли была результатом сознательного желания достичь низкой радиолокационной заметности – скорее, итогом их десятилетнего увлечения «летающими крыльями». Зато о необходимости исключить возможность прямой видимости лопаток компрессора турбореактивных двигателей Jumo-004В через воздухозаборники (именно они вносят значительный вклад в диаграмму заметности реактивного самолета) братья не знали, а потому ничего в этом направлении не предприняли.

Внешняя похожесть В-2 Spirit и Но-229 часто толкает сторонников идеи «немецкого стелса» на проведение еще более интересных параллелей. Иногда пишут, что Хортены якобы покрывали поверхность своих аппаратов радиопоглощающей краской из смеси угольной пыли и лака. Мысленная аналогия с современными покрытиями В-2 очевидна, но только в воюющей Германии такого материала не было. Разрабатывали уже перед самым концом «Тысячелетнего рейха» радиопоглощающий материал «сумпф» для покрытия выступающих над поверхностью воды рубок подводных лодок: оборудованные радарами английские самолеты береговой охраны уж очень досаждали. Но только это был толстый слой резины с включениями частиц железа. Покрыть такими тяжелыми листами самолет было, в принципе, возможно, только вряд ли бы он взлетел...

Последний аргумент

Однако самым простым объяснением того, что Хортены не проектировали «стелсов», служит то, что от них этого никто никогда не требовал. В этом просто не было необходимости. Если уж самолет со скоростью 800–1000 км/ч, вооруженный четырьмя 30-мм пушками МК-108 и несущий тонну бомб, летит на Британию, остановить его нельзя. Просто нечем, даже если оператор РЛС ясно видит его на экране. Да и сами братья о «незаметности» своего детища задумались много позже, когда об их заслугах стали забывать, а славы все еще хотелось. Во всяком случае, во время войны в докладе по «летающим крыльям» 14 апреля 1943 года они приводят все мыслимые достоинства «летающих крыльев», даже «лучшую защиту от аэростатов заграждения вследствие отсутствия выступающих частей», но не упоминают о снижении радиолокационной заметности. Хотя и без нее бомбардировщик-крыло, будь он принят на вооружение, мог бы наделать шороху. Но тут подоспели наши...

0 просмотров0 комментариев

slavyanskaya-kultura.ru

Horten Ho 229 - это... Что такое Horten Ho 229?

Horten Ho 229

Ho 229
Horten Ho 229
Тип экспериментальный самолёт
Разработчик братья Хортен
Производитель Gota
Первый полёт 1 марта 1944 года

Horten Ho 229 — экспериментальный самолёт. Аэродинамическая схема — летающее крыло.

При проектировании самолёта впервые целенаправленно применена концепция «Unsichtbar», сутью которой являлось снижение радиолокационной и инфракрасной заметности самолёта, сходные принципы затем были использованы в технологии «Стелс».[1]

Разрабатывался братьями Хортен (Вальтер и Реймар). Материалы конструкции — дерево и сталь. Тип двигателя — реактивный или ракетный.

1 марта 1944 года в Геттингене состоялся первый полёт. Всего в производстве, на различных стадиях изготовления, было 6 самолётов, а также узлы для 20 машин которые были заказаны для нужд истребительной авиации люфтваффе. В воздух поднимались — два. 14 апреля 1945 года части 8-го корпуса 3-й армии США заняли завод в Фридрихсроде. Один из самолётов был разобран и переправлен в США.

ТТХ (заявленные и частично реализованные)

  • Экипаж: 1;
  • Двигатели: 2 × Jumo-004, 900 кг;
  • Размах крыла: 16,8 м;
  • Длина: 7,2 м;
  • Высота: 2,6 м;
  • Площадь крыла: 52,8 м²;
  • Взлётный вес: 6900 кг;
  • Масса пустого: 4844 кг;
  • Максимальная скорость: 960 км\ч;
  • Боевая нагрузка — 1000 кг;
  • Боевой радиус действия — около 1000 км;
  • Выдерживаемые перегрузки — 7 g.
Horten Ho IX V2 — Подготовка к полету

Ссылки

  1. ↑ Myhra, David. «Northrop Tests Hitler’s 'Stealth' Fighter.» Aviation History, Volume 19, Issue 6, July 2009.

Ao 225  • Ar 77  • Ar 80  • Ar 81  • Ar 195  • Ar 197  • Ar 198  • Ar 199  • Ar 340  • Ar 396  • Ba 349  • Bv 40  • Ha 137  • Ha 140  • Bv 142  • Bv 144  • Bv 155  • Bv 238  • Do 19  • DFS 228  • DFS 346  • Fi 98  • Fi 99  • Fi 256  • Fw 57  • Fw 159  • Ta 183  • Fw 191  • He 118  • He 280  • Ho 229  • Ju 85  • Ju 89  • Ju 187  • Ju 288  • Hs 122  • Hs 124  • Hs 125  • Hs 127  • Hs 128  • Hs 130  • Hs 132  • Ju 322  • Bf 161  • Bf 162  • Me 263  • Me 264  • Me 309  • Me 509  • Me 609  • Me P.1101

 

dic.academic.ru

Horten Ho 229 :: NoNaMe

Horten Ho 229

Horten Ho 229 — первый турбореактивный самолет построенный по аэродинамическая схеме "Летающее Крыло" ("Unsichtbar"). Он представлял собой итог более чем десятилетней конструкторской деятельности братьев Реймара и Вальтера Хортенов (Valter und Reimar Horten), главной целью которых было создание самолета с минимальным сопротивлением. В результате Horten Ho 229 не имел фюзеляжа как такового. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение отсутствовало. Управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле.

----------------------<cut>----------------------

Участие "Gothaer Waggonfabrik A.G. Gotha" свелось к подготовке серийного производства с некоторыми соответствующими изменениями в конструкции. Основную же работу провели братья Хортены по собственной инициативе за два года до присоединения к их работам концерна в Готе. В 1942 г. майор Вальтер Хортен и его брат обер-лейтенант Реймар были отозваны из строевых частей специально для работы в "Sonderaktion 9", созданной под эгидой люфтваффе исключительно для реализации проекта "Unsichtbar".

Horten Ho 229 Основная идея заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление. Первый планер "Horten I" полетел еще в 1931г, когда Вальтеру Хортену только исполнилось 16 лет. Деревянный планер с тканевым покрытием управлялся элевонами и рулевыми тормозами на концах крыла. Опыт, полученный в работе над ним, отразился в создании в 1934 г. нового "Horten II", имевшего большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Внутренние элевоны использовались как рули высоты, а внешние — как элероны. В течении 1935г. "Horten" был оснащен 80-сильным двигателем воздушного охлаждения "Hirth" НМ-60R, расположенным внутри крыла и работающим на толкающий винт через удлиненный вал.

Оба брата поступили в люфтваффе в 1936 г, но продолжили свою конструкторскую деятельность. В 1936-1937 гг. были построены три "Horten II", участвовавшие в состязаниях в Роне в 1937 г. В 1938 г. Хортены ушли из люфтваффе и построили еще ряд самолетов. Первый из них "Horten III" послужил образцом для всех последующих машин братьев. Центропланная секция была сварена из стальных труб, однолонжеронное крыло — деревянное. Два "Horten III" участвовали в 1938 г. в соревнованиях в Роне, достигнув хороших результатов. Правда, оба самолета были оставлены своими пилотами с парашютами из-за сильного обледенения.

Horten Ho 229 К этому времени работы братьев получили заметную официальную и неофициальную известность. В 1939 ими интересовался Эрнст Хейнкель (Ernst Heinkel), но переговоры зашли в тупик из-за его желания зарегистрировать все последующие патенты на свое имя. Еще одни переговоры прошли с Вилли Мессершмиттом (Villi Messershmitt), но опять же безрезультатно. После недолгой работы в Техническом университете Бонна братья вернулись в люфтваффе. Однако, участие в политической жизни Вальтера Хортена вместе с дружбой с Эрнстом Удетом (Ernst Udet) (Реймар Хортен был женат на секретарше Удета) позволили братьям продолжить конструкторскую деятельность. Действенное участие министерства авиации и создание "Sonderaktion 9" на базе ремонтного завода в Геттингене помогло им. Кроме того, братья могли использовать фурнитурную фабрику "Пешке" для вспомогательных работ. К моменту передачи завода братья спроектировали и построили планер Horten Но IV, в котором пилот располагался лежа. Удлинение крыла было 21.66 вместо 10.66 на Horten Но III.Horten Ho 229 Первым спроектированным с самого начала самолетом Хортенов стал двухместный Horten Ho V с двумя 80-сильными моторами "Hirth" НМ-60R. Двигатели располагались в крыле и приводили толкающие винты через удлиненные валы. Братья довольно быстро осознали перспективы сочетания прекрасной аэродинамики летающего крыла с турбореактивным двигателем. Однако они понимали, что несмотря на хорошие связи в РЛМ, консерватизм последнего пересилит. Это подхлестнуло РЛМ в финансировании работ "Sonderaktion 9", предоставив ей особый статус, выводящий из-под непосредственного руководства Технического департамента.

Перед проработкой проекта реактивного истребителя "Unsichtbar" Хортены создали двухместный учебный Horten Но VII, главной задачей которого было обучение пилотов на самолете столь необычной схемы. Одновременно самолет должен был послужить для проверки проработок по реактивному истребителю. В результате Horten Но VII официально предназначался на роль опытного самолета для аэродинамических исследований и в качестве связного.

Horten Ho 229 Контракт на 20 Horten Но VII был передан на завод "Пешке" в Миндене. В целом похожий по конфигурации на Horten Но V, новый самолет был оснащен двумя двигателями Аs-10С мощностью 240 л.с, и имел убираемое четырехстоечное шасси. Два передних колеса на отдельных стойках крепились у самой линии симметрии и убирались назад. Две задние стойки под валами двигателей убирались вперед с поворотом на 90О.

Первый Horten Но VII был изготовлен и облетан в Миндене летом 1943 г, но к моменту готовности второго самолета спустя несколько месяцев РЛМ потеряло интерес к "Unsichtbar". Оставшиеся 18 Horten Но VII так и не были закончены. Несмотря на утрату интереса со стороны официальных лиц, Хортены продолжили работу над реактивным истребителем, который они назвали Horten Но IX — его сборка уже началась в Геттингене. Сначала для проведения аэродинамических исследований был построен безмоторный Horten Но IX-V1 c неубираемым трехстоечным шасси. РЛМ узнало о существовании опытного самолета только в начале 1944 г, когда тот был уже наполовину закончен. Хотя такая "приватная" инициатива строго пресекалась министерством, братья получили поддержку. Необычная компоновка самолета захватила воображение Германа Вильгельма Геринга (Hermann Wilhelm Göring), который оказал проекту персональную поддержку и потребовал начать летные испытания в моторном варианте в кратчайший срок.

Horten Ho 229 С официальной поддержкой программа Horten Но IХ получила дополнительный импульс. Весной 1944 г. были проведены первые успешные испытания безмоторного прототипа. Начались работы над второй машиной. Из-за неготовности к этому времени турбореактивных двигателей ВМW-003 на втором опытном самолете было решено установить Jumo-004, что потребовало внести в конструкцию некоторые изменения.

Horten Но IX-V2 был спроектирован из расчета на перегрузку 7, что с запасом прочности 1.8 давало разрушающую перегрузку 12.6. Крыло относительной толщиной 14% в корне и 8% на концах с симметричным профилем. Центропланная секция имела S-образный профиль. В ней размещались пилот, двигатели и стойки шасси. Центроплан сварной из стальных труб с фанерной обшивкой (за исключением района выхлопных сопел моторов, обшитого стальным листом). Консоли цельнодеревянной конструкции с металлическими законцовками. Передняя кромка выполнялась из так называемого литого дерева, представлявшего собой прессованый с резиной опилки. Остальная поверхность крыла обшивалась фанерой. Специальный лак придавал ей высокую чистоту. Крыло с одним основным лонжероном и одним вспомогательным, к которому крепились рулевые поверхности. Протектированные мягкие баки общим объемом в 3000 л. занимали две трети объема консоли. Баков в каждом крыле было четыре — по два за и перед лонжероном.

Horten Ho 229 Два турбо-реактивных двигателя Jumo-004В монтировались близко к линии симметрии. Они проходили через главный лонжерон и их воздухозаборники заметно снижали относительную толщину центроплана. Выступами на поверхности крыла были только обтекатели двигателей, которые не удалось вписать в контур, и приземистый фонарь кабины пилота. Шасси трехстоечное; носовое колесо убиралось назад, основные стойки — к линии симметрии. Первоначально планировалось использовать четырехстоечное шасси по образцу Horten Но VII, но потом предпочтение было отдано одной высокопрочной носовой стойке, воспринимающей до 45% нагрузки на шасси. Для сокращения пробега был предусмотрен тормозной парашют. Продольная и поперечная управляемость обеспечивалась элевонами, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. Закрылки были связаны со спойлерами, расположенными сразу за стойками шасси. Управление по курсу осуществлялось спойлерами на консолях сразу за главным лонжероном. При этом использовалась пара спойлеров разной длины на верхней и нижней поверхности крыла. Подпружиненная проводка производила сначала выпуск малого спойлера, а потом, когда он выпускался полностью, большого. Таким образом обеспечивалось нормальное управление самолета на малых и больших скоростях.Horten Ho 229 Пока шла сборка Но-IX-V2, в Ораниенберге под Берлином проходили испытания безмотороного V1, давшие хорошие результаты. Но однажды пилот забыл убрать находящийся в потоке вентилятор генератора, и последующая авария при посадке задержала испытания. Однако, уже проведенные были достаточными, чтобы изучить характеристики самолета и начать серийное производство. На этой стадии работ и подключилась "Gothaer Waggonfabrik A.G. Gotha", получившая задание довести конструкцию до серийного производства. Дальнейшие работы по самолету были переданы конструкторскому бюро ГВФ. РЛМ присвоило машине обозначение Horten Ho 229, и в начале лета 1944г. был выдан контракт на семь опытных и 20 предсерийных самолетов.Horten Ho 229 Конструктора "Готы" практически не изменили конструкции, но переделали кабину, оснастив ее простейшим катапультируемым сиденьем. Обтекатели двигателей были увеличены. Была введена система обдува холодным воздухом обшивки в районе сопел двигателей. Довольно сильно изменили шасси, рассчитанное на больший взлетный вес.

Предусматривалась установка четырех пушек МК-103 или МК-108 рядом с двигателями. Под центроплан можно было подвесить две 1000кг бомбы или два 1250л бака. Была спроектирована и двухместная всепогодная версия Horten Ho 229 под локатор сантиметрового диапазона FuG-244 "Бремен" в удлиненном носовом обтекателе. Второй и третий самолеты постройки ГВФ — V4 и V5 были прототипами этой серии.

Пока на ГВФ разворачивалось серийное производство, в Геттингене в январе 1945г. был закончен Но-IХ-V2, перевезенный в Ораниенберг для летных испытаний. На первые полеты носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлетном весе и опущенных на 10O закрылках скорость отрыва была 150 км/ч при разбеге в 500 м. С выпущенным носовым колесом скорость достигала 300 км/ч. Управляемость оправдала самые оптимистичные предположения. В марте носовое колесо стали убирать в полете. Была достигнута скорость 795 км/ч, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолет перевернулся, упал на землю и сгорел. Всего опытный самолет налетал два часа.

Сборка следующего опытного самолета в Фридрихсроде уже заканчивалась. Horten Ho 229 VЗ должен был стать первым прототипом серийного Horten Ho 229-А. V4 и V5 были прототипами Horten Ho 229-B — двухместного всепогодного истребителя. V6 был вторым опытным самолетом серии А с пушками МК-103 вместо МК-108. V7 должен был стать учебным двухместным вариантом. 12 марта 1945г. на совещании у Геринга Horten Ho 229 был включен в "срочную истребительную программу", но через два месяца американцы захватили завод в Фридрихсроде. VЗ был уже подготовлен для испытаний, V4 и V6 были почти готовы, были готовы и узлы для 20 предсерийных Horten Ho 229-A-0.

Лётно-технические характеристики Horten Ho 229 :

Размах крыла : 16,75 мДлина : 7,45 мВысота : 2,80 мПлощадь крыла : 50,80 м2Масса пустого самолета : 4600 кгНормальная взлетная масса : 7515 кгМаксимальная взлетная масса : 9000 кгТип двигателя : 2 ТРД Junkers Jumo-004В-1, 2, 3Тяга : 2 х 890 кгсМаксимальная скорость : 970 км/чКрейсерская скорость : 685 км/чПрактическая дальность без ПТБ : 1880 кмПрактическая дальность с ПТБ : 3150 кмМаксимальная скороподъемность : 1320 м/минПрактический потолок : 16000 мЭкипаж : 1 человекВооружение : четыре 30-мм пушки МК-103, МК-108; 2х1000-кг бомбы

далее куча фоток по теме

Необходимо зарегистрироваться чтобы прочитать текст или скачать файлы Надеюсь эти фотки помогут (по крайней мере не помешают) собрать модель.

txapela.ru

Horten Ho 229/Gotha Go 229

Horten Ho 229

Horten Ho 229 — первый турбореактивный самолет построенный по аэродинамическая схеме "Летающее Крыло" ("Unsichtbar").

 

Он представлял собой итог более чем десятилетней конструкторской деятельности братьев Реймара и Вальтера Хортенов (Valter und Reimar Horten), главной целью которых было создание самолета с минимальным сопротивлением. В результате Horten Ho 229 не имел фюзеляжа как такового. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение отсутствовало. Управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле.

 

Участие "Gothaer Waggonfabrik A.G. Gotha" свелось к подготовке серийного производства с некоторыми соответствующими изменениями в конструкции. Основную же работу провели братья Хортены по собственной инициативе за два года до присоединения к их работам концерна в Готе. В 1942 г. майор Вальтер Хортен и его брат обер-лейтенант Реймар были отозваны из строевых частей специально для работы в "Sonderaktion 9", созданной под эгидой люфтваффе исключительно для реализации проекта "Unsichtbar".

Horten Ho 229Основная идея заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление. Первый планер "Horten I" полетел еще в 1931г, когда Вальтеру Хортену только исполнилось 16 лет. Деревянный планер с тканевым покрытием управлялся элевонами и рулевыми тормозами на концах крыла. Опыт, полученный в работе над ним, отразился в создании в 1934 г. нового "Horten II", имевшего большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Внутренние элевоны использовались как рули высоты, а внешние — как элероны. В течении 1935г. "Horten" был оснащен 80-сильным двигателем воздушного охлаждения "Hirth" НМ-60R, расположенным внутри крыла и работающим на толкающий винт через удлиненный вал.

Horten Ho 229 Оба брата поступили в люфтваффе в 1936 г, но продолжили свою конструкторскую деятельность. В 1936-1937 гг. были построены три "Horten II", участвовавшие в состязаниях в Роне в 1937 г. В 1938 г. Хортены ушли из люфтваффе и построили еще ряд самолетов. Первый из них "Horten III" послужил образцом для всех последующих машин братьев. Центропланная секция была сварена из стальных труб, однолонжеронное крыло — деревянное. Два "Horten III" участвовали в 1938 г. в соревнованиях в Роне, достигнув хороших результатов. Правда, оба самолета были оставлены своими пилотами с парашютами из-за сильного обледенения.

Horten Ho 229К этому времени работы братьев получили заметную официальную и неофициальную известность. В 1939 ими интересовался Эрнст Хейнкель (Ernst Heinkel), но переговоры зашли в тупик из-за его желания зарегистрировать все последующие патенты на свое имя. Еще одни переговоры прошли с Вилли Мессершмиттом (Villi Messershmitt), но опять же безрезультатно. После недолгой работы в Техническом университете Бонна братья вернулись в люфтваффе. Однако, участие в политической жизни Вальтера Хортена вместе с дружбой с Эрнстом Удетом (Ernst Udet) (Реймар Хортен был женат на секретарше Удета) позволили братьям продолжить конструкторскую деятельность. Действенное участие министерства авиации и создание "Sonderaktion 9" на базе ремонтного завода в Геттингене помогло им. Кроме того, братья могли использовать фурнитурную фабрику "Пешке" для вспомогательных работ. К моменту передачи завода братья спроектировали и построили планер Horten Но IV, в котором пилот располагался лежа. Удлинение крыла было 21.66 вместо 10.66 на Horten Но III.

Первым спроектированным с самого начала самолетом Хортенов стал двухместный Horten Ho V с двумя 80-сильными моторами "Hirth" НМ-60R. Двигатели располагались в крыле и приводили толкающие винты через удлиненные валы. Братья довольно быстро осознали перспективы сочетания прекрасной аэродинамики летающего крыла с турбореактивным двигателем. Однако они понимали, что несмотря на хорошие связи в РЛМ, консерватизм последнего пересилит. Это подхлестнуло РЛМ в финансировании работ "Sonderaktion 9", предоставив ей особый статус, выводящий из-под непосредственного руководства Технического департамента.

Перед проработкой проекта реактивного истребителя "Unsichtbar" Хортены создали двухместный учебный Horten Но VII, главной задачей которого было обучение пилотов на самолете столь необычной схемы. Одновременно самолет должен был послужить для проверки проработок по реактивному истребителю. В результате Horten Но VII официально предназначался на роль опытного самолета для аэродинамических исследований и в качестве связного.

Контракт на 20 Horten Но VII был передан на завод "Пешке" в Миндене. В целом похожий по конфигурации на Horten Но V, новый самолет был оснащен двумя двигателями Аs-10С мощностью 240 л.с, и имел убираемое четырехстоечное шасси. Два передних колеса на отдельных стойках крепились у самой линии симметрии и убирались назад. Две задние стойки под валами двигателей убирались вперед с поворотом на 90О.

Первый Horten Но VII был изготовлен и облетан в Миндене летом 1943 г, но к моменту готовности второго самолета спустя несколько месяцев РЛМ потеряло интерес к "Unsichtbar". Оставшиеся 18 Horten Но VII так и не были закончены. Несмотря на утрату интереса со стороны официальных лиц, Хортены продолжили работу над реактивным истребителем, который они назвали Horten Но IX — его сборка уже началась в Геттингене. Сначала для проведения аэродинамических исследований был построен безмоторный Horten Но IX-V1 c неубираемым трехстоечным шасси. РЛМ узнало о существовании опытного самолета только в начале 1944 г, когда тот был уже наполовину закончен. Хотя такая "приватная" инициатива строго пресекалась министерством, братья получили поддержку. Необычная компоновка самолета захватила воображение Германа Вильгельма Геринга (Hermann Wilhelm Göring), который оказал проекту персональную поддержку и потребовал начать летные испытания в моторном варианте в кратчайший срок.

Horten Ho 229С официальной поддержкой программа Horten Но IХ получила дополнительный импульс. Весной 1944 г. были проведены первые успешные испытания безмоторного прототипа. Начались работы над второй машиной. Из-за неготовности к этому времени турбореактивных двигателей ВМW-003 на втором опытном самолете было решено установить Jumo-004, что потребовало внести в конструкцию некоторые изменения.

Horten Но IX-V2 был спроектирован из расчета на перегрузку 7, что с запасом прочности 1.8 давало разрушающую перегрузку 12.6. Крыло относительной толщиной 14% в корне и 8% на концах с симметричным профилем. Центропланная секция имела S-образный профиль. В ней размещались пилот, двигатели и стойки шасси. Центроплан сварной из стальных труб с фанерной обшивкой (за исключением района выхлопных сопел моторов, обшитого стальным листом). Консоли цельнодеревянной конструкции с металлическими законцовками. Передняя кромка выполнялась из так называемого литого дерева, представлявшего собой прессованый с резиной опилки. Остальная поверхность крыла обшивалась фанерой. Специальный лак придавал ей высокую чистоту. Крыло с одним основным лонжероном и одним вспомогательным, к которому крепились рулевые поверхности. Протектированные мягкие баки общим объемом в 3000 л. занимали две трети объема консоли. Баков в каждом крыле было четыре — по два за и перед лонжероном.

Horten Ho 229 Два турбо-реактивных двигателя Jumo-004В монтировались близко к линии симметрии. Они проходили через главный лонжерон и их воздухозаборники заметно снижали относительную толщину центроплана. Выступами на поверхности крыла были только обтекатели двигателей, которые не удалось вписать в контур, и приземистый фонарь кабины пилота. Шасси трехстоечное; носовое колесо убиралось назад, основные стойки — к линии симметрии. Первоначально планировалось использовать четырехстоечное шасси по образцу Horten Но VII, но потом предпочтение было отдано одной высокопрочной носовой стойке, воспринимающей до 45% нагрузки на шасси. Для сокращения пробега был предусмотрен тормозной парашют. Продольная и поперечная управляемость обеспечивалась элевонами, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. Закрылки были связаны со спойлерами, расположенными сразу за стойками шасси. Управление по курсу осуществлялось спойлерами на консолях сразу за главным лонжероном. При этом использовалась пара спойлеров разной длины на верхней и нижней поверхности крыла. Подпружиненная проводка производила сначала выпуск малого спойлера, а потом, когда он выпускался полностью, большого. Таким образом обеспечивалось нормальное управление самолета на малых и больших скоростях.

Пока шла сборка Но-IX-V2, в Ораниенберге под Берлином проходили испытания безмотороного V1, давшие хорошие результаты. Но однажды пилот забыл убрать находящийся в потоке вентилятор генератора, и последующая авария при посадке задержала испытания. Однако, уже проведенные были достаточными, чтобы изучить характеристики самолета и начать серийное производство. На этой стадии работ и подключилась "Gothaer Waggonfabrik A.G. Gotha", получившая задание довести конструкцию до серийного производства. Дальнейшие работы по самолету были переданы конструкторскому бюро ГВФ. РЛМ присвоило машине обозначение Horten Ho 229, и в начале лета 1944г. был выдан контракт на семь опытных и 20 предсерийных самолетов.

Конструктора "Готы" практически не изменили конструкции, но переделали кабину, оснастив ее простейшим катапультируемым сиденьем. Обтекатели двигателей были увеличены. Была введена система обдува холодным воздухом обшивки в районе сопел двигателей. Довольно сильно изменили шасси, рассчитанное на больший взлетный вес.

Предусматривалась установка четырех пушек МК-103 или МК-108 рядом с двигателями. Под центроплан можно было подвесить две 1000кг бомбы или два 1250л бака. Была спроектирована и двухместная всепогодная версия Horten Ho 229 под локатор сантиметрового диапазона FuG-244 "Бремен" в удлиненном носовом обтекателе. Второй и третий самолеты постройки ГВФ — V4 и V5 были прототипами этой серии.

Пока на ГВФ разворачивалось серийное производство, в Геттингене в январе 1945г. был закончен Но-IХ-V2, перевезенный в Ораниенберг для летных испытаний. На первые полеты носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлетном весе и опущенных на 10O закрылках скорость отрыва была 150 км/ч при разбеге в 500 м. С выпущенным носовым колесом скорость достигала 300 км/ч. Управляемость оправдала самые оптимистичные предположения. В марте носовое колесо стали убирать в полете. Была достигнута скорость 795 км/ч, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолет перевернулся, упал на землю и сгорел. Всего опытный самолет налетал два часа.

Сборка следующего опытного самолета в Фридрихсроде уже заканчивалась. Horten Ho 229 VЗ должен был стать первым прототипом серийного Horten Ho 229-А. V4 и V5 были прототипами Horten Ho 229-B — двухместного всепогодного истребителя. V6 был вторым опытным самолетом серии А с пушками МК-103 вместо МК-108. V7 должен был стать учебным двухместным вариантом. 12 марта 1945г. на совещании у Геринга Horten Ho 229 был включен в "срочную истребительную программу", но через два месяца американцы захватили завод в Фридрихсроде. VЗ был уже подготовлен для испытаний, V4 и V6 были почти готовы, были готовы и узлы для 20 предсерийных Horten Ho 229-A-0.

Лётно-технические характеристики Horten Ho 229 :

Размах крыла : 16,75 мДлина : 7,45 мВысота : 2,80 мПлощадь крыла : 50,80 м2Масса пустого самолета : 4600 кгНормальная взлетная масса : 7515 кгМаксимальная взлетная масса : 9000 кгТип двигателя : 2 ТРД Junkers Jumo-004В-1, 2, 3Тяга : 2 х 890 кгсМаксимальная скорость : 970 км/чКрейсерская скорость : 685 км/чПрактическая дальность без ПТБ : 1880 кмПрактическая дальность с ПТБ : 3150 кмМаксимальная скороподъемность : 1320 м/минПрактический потолок : 16000 мЭкипаж : 1 человекВооружение : четыре 30-мм пушки МК-103, МК-108; 2х1000-кг бомбы

feldgrau.info

От Ho-229 до B-2 - Люфтваффе

Технология "stealth"

Все новое это хорошо забытое старое. Необычная компоновка самолета B-2 - использование, так называемой технологии "stealth" (обманывающий, вводящий в заблуждение) - не является чем-то новым в самолетостроении. Еще во время Второй мировой войны немцы столкнулись с необходимостью создания самолетов, невидимых для радаров англичан. И такой самолет был создан братьями Хортен. На втором прототипе 18 декабря 1944 года была достигнута скорость 795 км/час. Строилась серия из сорока самолетов. Ряд оригинальных конструкторских решений от использования композитных материалов до укрытия двигателей внутрь фюзеляжа позволили сделать самолет невидимым не только для радаров но и в инфракрасном диапазоне. Смешивание выхлопных газов с забортным воздухом уменьшало их температуру.

Самолет Н IX проектировался в рамках программы" 1000-1000-1000" (доставка 1000 кг бомбовой нагрузки на расстояние 1000 км со скоростью 1000 км/ч), принятой в начале 1943-го. Он должен был иметь два ТРД BMW 003A и пушки МК 103. После рассмотрения предложений, поступивших от нескольких фирм, предпочтение отдали проекту Хортенов.

В конце августа 1943-го пришел приказ Г.Геринга о постройке двух опытных образцов Н IX. Причем первый планер должен был готов к марту 1944-го, вторая машина, укомплектованная ТРД - к июню 1944-го. После получения приказа о постройке Н IX создали специальную "команду 9" (К-9), командиром которой назначили капитана В.Хортена, его заместителем - старшего лейтенанта Р.Хортена. Сборку опытных машин Н IXVI и Н IXV2 осуществляла "команда 9" на базе ремонтного завода в Геттингене. Помимо этого К-9 имела свои филиалы в Херсфельде, Кирторфе, Хорнберге, Аегиденберге, Ораниенбурге и Миндене.

Н IX был выполнен по схеме классического "летающего крыла". Вертикальное оперение отсутствовало, управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле. Толщина центроплана позволяла разместить в нем пилота и двигатели, в "бобровом хвосте" на опытных машинах находился отсек тормозного парашюта.

Центроплан сварили из стальных труб, консоли крыла - из дерева, обшивка - из фанеры. В дальнейшем, в серийном производстве предусматривалось заменить фанерную обшивку на комбинированную, представлявшую из себя трехслойную композицию: два наружных слоя фанеры толщиной 1,5 мм и внутренний слой смеси опилок и порошка древесного угля, пропитанной клеем, толщиной 12 мм.

Добавка древесного угля имела своей целью сделать самолет "невидимым" на экранах локаторов. Вопрос о снижении радиолокационной заметности военной техники возник перед германским военным руководством в середине войны. Для германских подводных лодок, несших с 1943-го большие потери от противолодочных самолетов, оснащенных РЛС, были разработаны радиопоглощающие покрытия, которые наносились на рубки и выдвижные устройства подлодок. Однако авиационная промышленность такие материалы не применяла из-за невысоких механических свойств. (Дело не столько в механических свойствах, но и в довольно большой толщине очень шероховатого покрытия, предназначенного для поглощения радиоволн РЛС тех лет. Прим. ред)

Шасси - трехстоечное, носовое колесо убиралось назад, основные - к оси симметрии. Для управления, помимо спойлеров, применялись элевоны, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. В каждой консоли располагалось по 4 мягких протектированных топливных бака емкостью 3000 л.

Вооружение самолета разрабатывалось в двух вариантах: 4 пушки МК108 или 2 пушки МК 108 и 2 фотокамеры RB 50/18. Предусматривалась возможность подвески под центропланом двух 1000-кг бомб или двух 1250-л топливных баков.

На серийных машинах, помимо стандартных приборов, должны были устанавливаться катапультное кресло, система опознавания "свой-чужой" FuG 25а, две радиостанции, автопилот.

Первую машину без ТРД закончили в соответствии с графиком работ. Ее полет на буксире состоялся 1 марта 1944-го в Геттингене. Четыре дня спустя Х.Шайдхауер во втором полете (на этот раз за буксировщиком Не 111) достиг высоты 4000 м и совершил планирующий полет. Планер показал хорошую управляемость в полете. Однако при посадке отказал тормозной парашют, поэтому летчик сумел остановить машину в самом конце взлетной полосы, убрав носовое колесо. В результате планер получил небольшие повреждения. После ремонта он успешно испытывался в марте и в апреле, причем в одном из полетов Х. Шайдхауер опробовал высотный гермокостюм.

К концу апреля стало ясно, что двигатели BMW не будут готовы к запланированному вылету второй машины. Решили установить на самолете двигатели Jumo 004B, имевшие несколько больший диаметр. Машину пришлось в срочном порядке дорабатывать.

Для защиты конструкции от истекающих из двигателей газов часть обшивки крыла выполнили из стальных листов.

Хотя Н IXV2 еще находился в сборке, RLM, в соответствии со специальной истребительной программой, в июле 1944-го выдало контракты на постройку 40 самолетов серии "А": 20 машин - фирме "Клемм" и 20 - фирме "Гота". Вскоре контракт фирмы "Клемм" из-за ее загруженности работами по самолету Me 163B передали на "Готу". В октябре 1944-го представители "Готы" и Х.Брюне от "команды 9"-после осмотра макета решили о начале серийного производства самолета под обозначением Но 229. Их выпуск организовали на заводе в Фридрихсроде.

"Команда 9" закончила сборку второй машины к концу 1944-го. Впервые Н IXV2 поднял в воздух Эрвин Циллер 18 декабря 1944-го в Ораниенбурге. Параллельно с испытаниями Н IXV2 проводились летные испытания его систем и отдельных узлов на частично переделанных для этих целей планерах: на Н IIL испытывался центроплан с носовой частью и макетами двигателей машины Н IXV6, а планеры Н III h и Н VI использовались для изучения системы управления.

Четвертый полет Н IX V2 состоялся в феврале 1945-го в плохих метеоусловиях (низкая облачность, ограниченная видимость, размокший грунт). Во время полета была достигнута скорость 795 км/ч, но на 45-й минуте отказал правый двигатель и Э. Циллер решил идти на посадку.

Возникли сложности с управлением самолетом, так как остановился гидронасос, работавший от правого двигателя.

Выпустив шасси и закрылки с помощью аварийной воздушной системы, летчик заметил, что самолет начал резко терять высоту из-за возросшего сопротивления.

Чтобы дотянуть до аэродрома, он увеличил тягу работавшего двигателя, однако это привело к отклонению самопета от глиссады из-за несимметричности тяги. Вдобавок, на высоте около 400 м самолет начал крениться вправо. Коснувшись земли, он съехал с взлетной полосы на мягкий грунт, перевернулся и загорелся. Летчик погиб.

Несмотря на неудачу со второй опытной машиной, производство Но 229 шло полным ходом. Но 229V3 (Н IXV3) должен был стать прототипом одноместного серийного истребителя, а Но 229V6 (Н IХ V6)-прототипом двухместного ночного истребителя и тренировочного самолета. Конструкторы дорабатали Но 229V3. Усилили шасси, уменьшили толщину комбинированной обшивки с предполагавшихся 15 мм до 8 мм, что снизило вес самолета на 574 кг.

В марте 1945-го Г.Геринг в речи перед руководством Люфтваффе сообщил, что братьям Хортенам выдан контракт на разработку нового истребителя. Серийное производство его планировалось на 1946-й год. После получения контракта братья начали работы над модификацией. От машин серии "А" он отличался расположением двух двигателей Jumo 004B под крылом, большей стреловидностью крыла, применением киля, ставшим продолжением двухместной кабины.

В апреле 1945-го войска 3-го корпуса армии США захватили завод в Фридрихсроде и обнаружили практически законченный Но 229V3 и недостроенные варианты V4, V5 и V6. Кроме того, были готовы узлы для 20 машин. Девятый бронедивизион армии США обнаружил Н IX V1 в хорошем состоянии под Лейпцигом. Его дальнейшая судьба неизвестна. HIX V3 (Но 229V3) позднее разобрали, перевезли в США. Он тщательно изучался специалистами. Потом был восстановлен, сейчас он находится в коллекции Смитсоновского института.

Анализ конструктивных особенностей самолета Н IX показывает, что Хортены разработали первый в мире самолет-"невидимку", предназначенный для скрытного проникновения к цели. Хортены впервые применили концепцию "Unsichtbar", целью которой - снижение радиолокационной и инфракрасной заметности самолета.

Это достигалось за счет применения таких технических решений, как выбор схемы "летающее крыло", расположение двигателей внутри центроплана, утопленные воздухозаборники, использование обшивки из радиопоглощающих материалов, экранирование истекающих из двигателей газов "бобровым хвостом", применение системы их охлаждения.

Все это практически полностью совпадает с приемами разработанной спустя 30 лет в США технологии "Stealth", широкомасштабное применение которой предприняли фирмы "Локхид" и "Нортроп" в 70-80-х годах в самолетах F-117А и В-2. Приведенные ниже схемы показывают их идентичность. Необычная конструкция задней кромки крыла В-2 представляет из себя хорошо известный в радиолокации набор уголковых отражателей, и определяется все теми же требованиями технологии "stealth". По скорости "новые" самолеты лишь ненамного превосходили Ho-229.

Схема H IX V3

Схема B-2 Spirit

Источники

  • ""Летающие крылья" Хортенов " /Вячеслав и Михаил Козыревы. "Крылья Родины" № 1 1999г./

www.airpages.ru