He-162 - боевое применение. He 162


Реактивный истребитель He-162 «Spatz» (Германия)

«Краткая справка: He-162 «Spatz» - немецкий реактивный истребитель времен Второй Мировой войны, опередивший время. Чертежи, конструкция, история создания и боевое применение самолета»

He-162 даже с виду уже "перерос" Вторую Мировую

He-162 даже с виду уже «перерос» Вторую Мировую

История создания истребителя He-162

Союзники к концу войны буквально заваливали Германию бомбами, причем поршневые истребители против армад «летающих крепостей» были уже далеко не так эффективны. ПО этой причине, осенью 1944 года конструкторы фирмы «Хейнкель» приступили к проекту «Саламандра», результатом которого должен был стать новый реактивный истребитель — высокоскоростной и хорошо вооруженный, при этом очень простой в управлении. Сам самолет окрестили  «Фольксъягер» («Volksjager»), то есть народный истребитель, однако «по науке» будущий He-162 назывался «Spatz» («Воробей»).

Реактивный истребитель He-162

Реактивный истребитель He-162

За работу взялись так рьяно, что по скорости работ опередили даже советских конструкторов — по плану на создание реактивного He-162 отводилось 4 месяца (срок сдачи — 01.01.45), однако уже 6 декабря 1944 года He-162 совершил первый полет.

К слову — «Саламандра» He-162 не назывался никогда, повторюсь — это имя носил проект создания самого самолета.

Конструкция реактивного истребителя He-162

Самолет He-162 отличался чрезвычайно простой и технологичной конструкцией. Вопреки своему виду в стиле «модерн», истребитель был деревянным — металлическими были только законцовки крыльев, да нос самолета выполнялся из прессованной фанеры.

Чертеж He-162

Чертеж He-162

Колеса и тормоза для He-162 были заимствованы с Me-109, а стартер — двухтактный поршневой двигатель «Ридель» — с Me-262. Вооружение состояло из пушек, установленных симметрично в нижней передней части фюзеляжа. В результате первого полета, проведенного 6 декабря 1944 года флюг-капитаном Петером, была достигнута максимальная скорость 840 км/ч.

В кабине He-162 было установлено катапультируемое кресло, выбрасываемое с помощью заряда взрывчатки.

Производство и боевое применение истребителя He-162

«Народный истребитель» He-162 на практике оказался очень сложным в управлении и на роль массового самолета, увы, никак не подходил. Тем не менее, утопающий хватается за каждую соломинку, и He-162 предполагалось строить с небывалым размахом — по 2000 машин в месяц.

Первые истребители стали поступать на вооружение Люфтваффе уже в январе 1945 года. Ими были оснащены 1-я и 2-я эскадрильи эскадры воздушных судов JG 1 оберст-лейтенанта Герберта Илефельда, однако оба формирования так и не удалось довести до боеготовности. Не смотря на наполеоновские планы, всего Германия успела изготовить и принять на вооружение не больше 120 реактивных истребителей He-162, судьба ещё примерно полусотни готовых машин не известна. Ещё примерно 900-1000 машин этого типа к концу войны проходили летные испытания, или находись в разной степени готовности на заводах (около 800 машин).

Реактивный истребитель He-162

Реактивный истребитель He-162

Германское командование сделало высокие ставки на реактивный «Хейнкель-162», однако, это был уже жест отчаяния, а не серьезно продуманная комбинация.

Во-первых, самолет был далеко «не так прост», как хотелось бы,а опытных пилотов в конце войны уже негде было взять. Для примера — несмотря на то, что самолет легко преодолевал планку в 800 км/ч, летчикам было строго настрого запрещено выполнять виражи на скорости выше 500 км/ч, иначе машина сваливалась в штопор. О каком воздушном бое в таких условиях может идти речь?

Во-вторых, машина была мягко говоря «сырая» — из 13 He-162 потерянных 1-ой эскадрильей  JG 1 сбиты противником были 3 — все остальные потерпели аварии из-за технических дефектов.

В третьих — 120 (даже если 170) машин это далеко не те тысячи, которые планировалось поставить на вооружение с января по май 1945 года.

Единственная известная победа в воздушном бою на He-162 состоялась 04 мая 1945 г. (пилот — лейтенант Рудольф Шмидт), но и она не является бесспорной (в районе активно работала ПВО). После войны истребитель не использовался ни одной из сторон конфликта.

Характеристики He-162

Реактивный истребитель He-162 «Spatz» (Германия)
Страна: Германия
Тип: Реактивный истребитель
Год выпуска: 1944 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 1×BMW 003E-1
Максимальная скорость: до 900 км/ч
Практический потолок: 12 км
Дальность полета: 975 км
Масса пустого: 1,66 т
Максимальная взлетная масса: 2,8 т
Размах крыльев: 7,2 м
Длина: 9,05 м
Высота: 2,6 м
Площадь крыла: 14,5 кв.м.
Вооружение:2× 30 мм MK 108

Характеристики приведены для He-162 A-0

Модификации истребителя He-162

  • He-162 A-0 — пробная партия из 10 машин.
  • He-162 A-1 — He-162 с 2х 30-мм пушками MK 108.
  • He-162 A-2 — He-162 с 2х 20-мм пушками MG 151.
  • He-162 A-3 — Проект. He-162 со спаренной 30-мм пушкой MK 108 и усиленной конструкцией.
  • He-162 A-8 — Проект. He-162 A-1 с двигателем Jumo 004 D-4.
  • Не-162 В — He-162 с двумя двигателями As 014 вместо «родного» BMW 003. Суммарная тяга двигателей: 670 кгс, взлетный вес: 3300 кг, максимальная скорость: 810 км/ч, практический потолок: 8000 м. Впоследствии вместо 2х As 014 устанавливался 1х As 044, с тягой 500 кгс. Эта версия называлась He-162 B-2.
  • Не-162 С — Проект. He-162 с турбореактивным двигателем HeS 011. Проект предусматривал как стандартное крыло, так и крыло обратной стреловидности.
Хейнкель-162 в полете

Хейнкель-162 в полете

He-162 предполагалось строить и в Японии, по лицензии. Эта машина могла бы носить название Tachikawa Ki 162 — и, можно сказать с уверенностью, была бы настоящей мечтой любого камикадзе.

Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет

armedman.ru

Heinkel He 162 Volksjager — Википедия

Хейнкель He-162 Volksjäger — немецкий одномоторный реактивный истребитель, стоявший на вооружении люфтваффе во время Второй мировой войны. Также носил имена «Salamander» (Саламандра) и «Spatz» (Воробей).

He 162 Volksjager был сконструирован, построен и испытан в кратчайшие сроки — за 90 дней. Он стал самым быстрым из всех самолётов той эпохи, принимавших участие в боевых действиях.

История

С зимы 1940 года территория Германии подвергалась массированным бомбардировкам. И если в 1940—1942 годах они ещё не наносили большого урона и вполне успешно отражались люфтваффе, то с 1943 года налёты уже наносят промышленности Рейха существенный ущерб. В начале 1944 года территорию Германии стала атаковать американская 8-я воздушная армия, имевшая на вооружении скоростные истребители сопровождения P-51 Мустанг. В условиях огромного численного превосходства неприятеля в воздухе немецкая авиация несла большие потери.

Руководству Германии стало ясно, что справиться с многократно превосходящим численно неприятелем путём наращивания выпуска поршневых самолётов невозможно. Необходим был качественно новый истребитель.

В руководстве существовало два взгляда на пути решения проблемы. Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией, считал, что нужно как можно быстрее наращивать выпуск самолёта Мессершмитт Me.262. Его оппоненты указывали на его ненадёжность и требовали разработки дешёвого и лёгкого одномоторного реактивного истребителя. Этой точки зрения придерживались командующий люфтваффе рейхсмаршал Г. Геринг и министр вооружений и боеприпасов А. Шпеер.

25 сентября 1944 года Гитлер издаёт указ о создании германского фольксштурма под руководством рейхсфюрера СС Гиммлера. Люфтваффе также были необходимы подразделения, которые стали бы воздушным аналогом фольксштурма. Геринг в сжатые сроки проводит совещание с генералом Келлером, командующим Национал-социалистическим авиакорпусом (также занимавшегося лётной подготовкой среди членов Гитлерюгенда). Келлер обещает предоставить пилотов для многих тысяч самолётов Volksjäger, которые должны были сойти с конвейера в ближайшем будущем. Все пригодные члены Гитлерюгенда должны были немедленно начать обучение на планерах, а после быстро пересесть на Volksjäger. Немецкое командование считало, что переход с планера на реактивный самолёт должен пройти легко, а боевую подготовку можно было провести во время службы в войсках.

Национал-социалистический авиакорпус также запустил проект по созданию простого и недорогого истребителя, подходящего для массового производства из легкодоступных материалов, и с применением низкоквалифицированной рабочей силы. В главные авиастроительные фирмы Arado, Blohm + Voss, Fiesler, Focke-Wulf, Heinkel, Messerschmitt и Junkers были разосланы следующие проектные характеристики для нового реактивного истребителя-перехватчика:

  • Максимальная скорость, км/час — 800
  • Двигатель — один BMW-003 с тягой 800 кг Для быстрого взлёта могли использоваться ракетные ускорители Walter Ri 502, которые крепились на фюзеляже за нишами шасси.
  • Удельная нагрузка на крыло, кг/м² — не более 200
  • Длительность полёта у земли, мин — 20
  • Вооружение — 2х 30-мм пушки
  • Длина разбега, м — не более 500
  • Вес брони только для защиты спереди, кг — 50
  • Взлётный вес, кг — не более 2000

Самолёт должен был быть готов к производству к 1 января 1945 года (то есть за четыре месяца).

После этого авиакорпус проводит конференцию, где прошла начальная оценка предложений авиастроителей. Messerschmitt отказался от проекта, идеи Focke Wolf были нереальными, предложение Arado было сразу отвергнуто, а самолёт Heinkel не выполнял ряд требований. Лучшим из предложенных проектов был признан проект Blohm und Voss. Компанию Heinkel на конференции представлял один из её директоров, Франке, которому сообщили, что его проект не подходит, так как: на высоте уровня моря проектный самолёт имеет длительность полёта в 20 минут, в связи с необычным расположением двигателя предвидятся трудности в техническом обслуживании, длина разбега превышает заданную, разборка для перевозки по железной дороге занимает слишком много времени, вместо 30 мм орудия самолёт имел только одну 20 мм пушку.

Франке подаёт протест, аргументируя тем, что другие конкурсанты использовали другие формулы для расчёта массы и лётно-технических характеристик. Через 4 дня конференцию провели заново с пересмотром всех предложений. И опять было принято решение, что проект Blohm und Voss P211 сильно превосходит конкурентов. На конференции происходит ссора между представителями Heinkel и Blohm und Voss. В результате окончательное решение так и не было принято.

30 сентября была проведена ещё одна конференция, на которой было объявлено о победе компании Heinkel. Серийное производство самолётов проекта Heinkel P1073 должно было начаться немедленно с начальной мощностью в 1000 машин в месяц. На протяжении нескольких недель почти все работающие на проект чертёжники и инженеры не покидали свои рабочие места и даже ночевали за кульманом. 29 октября были закончены и отправлены на производство деталированные чертежи — с опережением графика в один день.

Видео по теме

Конструкция и производство

Конструкция He-162 состояла в основном из дерева (так как металла уже катастрофически не хватало). Самолёт имел монококовую конструкцию из лёгкого сплава, с носовым обтекателем из гнутой фанеры. Цельное крыло было выполнено из дерева с фанерной обшивкой и съёмными металлическими законцовками крыла. Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами. Хвостовое оперение, рули высоты и поворота выполнялись из лёгкого сплава, а киль из дерева. Шасси с узкой колеёй убиралось гидравлически и выпускалось механически с помощью пружины. Турбореактивный двигатель BMW 003 Sturm крепился сверху фюзеляжа двумя болтами спереди и одним болтом сзади. Основной запас топлива хранился в фюзеляжном баке ёмкостью в 695 литров. Внутренние крыльевые топливные баки увеличивали запас топлива до 765 литров. Для запуска двигателя использовался двухтактный пусковой двигатель Riedel, который, в свою очередь, заводился электрически из кабины лётчика. В кабине было установлено катапультируемое кресло (собственная разработка Heinkel), которое в случае чрезвычайной ситуации выбрасывалось с помощью заряда взрывчатого вещества. Вооружение нового самолёта состояло из двух 30-мм пушек MK 108 с 50 снарядами к каждой или двух 20-мм MG 151 со 120 снарядами к каждой.

He-162 VI (заводской номер 2000001) совершил первый полёт 6 декабря.

Производство самолёта Не 162, которому было присвоено официальное название «Фольксегер» (народный истребитель), получило приоритет по отношению ко всем остальным программам выпуска вооружения. Планируемый объём выпуска самолёта составлял 1000-5000 единиц в месяц к маю 1945 года. Собираться они должны были на пяти различных предприятиях. Для этой цели заводы «Хейнкель» были скооперированы более чем с 700 предприятиями, которые должны были поставлять им и взаимно друг другу детали, узлы и отдельные агрегаты, такие как крылья, оперение и т. п.

Самолёты Не-162 собирались на следующих заводах:

Заводы Heinkel и Юнкерс должны были выйти на производительность в 1000 машин в месяц, а Mittelwerke должен был выпускать 2000 машин в месяц. За подготовку серийного производства отвечало отделение Heinkel в Вене. Несмотря на то, что работы должны были вестись в тайне, собранные фюзеляжи He-162 часто выкатывали с территории завода в Хинтербрюле — шахты были слишком узки для монтажа крыльев. He-162 производимые в Хинтербрюле имели модификацию 220001, а самолёты досерийного производства с завода в Вене модификацию 200000.

Каждое из предприятий, получив жёсткие задания по объёму производства, стремилось упростить конструкцию изготавливаемых изделий и адаптировать их к технологии, принятой на данном предприятии. Так, на заводе фирмы «Гота Ваггонфабрик», которому было поручено изготавливать крыло самолёта, установили, что существовавшая конструкция крыла самолёта Не 162 (деревянное однолонжеронное крыло обычной схемы) оказалось трудоёмкой, а производственный цикл её изготовления настолько длительным, что это препятствовало осуществлению установленной программы выпуска в кратчайшие сроки. Поэтому на заводе было спроектировано и изготовлено новое крыло моноблочной конструкции. При налаженном производстве бригада из 12 рабочих могла выпускать комплект панелей для этого крыла через каждые 8 минут.

Однако, из-за перебоев с комплектующими и постоянных бомбёжек, к началу мая 1945 в составе JG 1 насчитывалось только около 120 машин, ещё около 200 полностью собранных самолётов так и остались на заводах, а 600 машин не были до конца укомплектованы. Для обеспечения выпуска истребителей Не 162 в условиях непрекращающихся налётов авиации противника большинство предприятий располагалось под землёй.

Официально Люфтваффе принял на вооружение 120 самолётов He-162, ещё 50 машин были забраны с заводов без соблюдения официальных формальностей. На момент окончания войны ещё 100 самолётов ожидали лётные испытания, плюс ещё 800 находились на заключительных стадиях сборки на различных заводах.

Модификации

  • He 162 A-0 — первая установочная партия из 10 самолётов.
  • He 162 A-1 — с двумя 30-мм пушками MK 108 (с боезапасом по 50 снарядов на ствол).
  • He 162 A-2 — с двумя 20-мм пушками MG 151 (с боезапасом по 120 снарядов на ствол).
  • He 162 A-3 — предполагавшаяся модернизированная версия со спаренной 30-мм пушкой MK 108 в усиленной носовой части.
  • He 162 A-8 — предполагавшаяся модернизированная версия с более мощным двигателем Jumo 004 D-4.
  • Не 162В — данный проект разрабатывался в рамках программы «Miniaturjager» на основе Не-162А. Все изменения заключались в установке двух ПуВРД As 014 вместо одного BMW 003. Суммарная тяга двигателей составила 670 кгс, взлётный вес 3300 кг, максимальная скорость у земли 810 км/ч, практический потолок 8000 м. Вооружение осталось прежним.
  • Не 162В-2 — от Не 162В отличался тем, что вместо двух двигателей As 014 устанавливался один As 044, тягой 500 кгс.
  • Не 162С — представлял из себя дальнейшее развитие самолёта серии А, но с ТРД HeS 011. Разрабатывался в двух вариантах с крылом нормальной и обратной стреловидности.
  • Tachikawa Ki 162 — лицензионная версия He 162, планировавшаяся для производства в Японии.

Боевое применение

Обучение наземного обслуживающего состава было начато в Нойенмаркте и Вайденберге. Первой самолёты He-162 должна была получить 1-я истребительная эскадра (JG1) под командованием полковника Герберта Илефельда. 6 февраля 1945 года JG1 получает приказ передать свои Fw 190 второй эскадре и передислоцироваться в Пархим для прохождения переобучения на HE-162. JG1 провела 9 недель в Пархиме, после чего была переброшена в Людвигслюст. Спустя 6 дней произошла последняя переброска эскадры на базу в Лех под командование старшего лейтенанта Эмиля Демута. Аэродром и прилегающие поля в Лехе занимала техника трёх дивизий (включая реактивные бомбардировщики Arado 234). В этом хаосе, в условиях недостаточного снабжения и нехватки оборудования, нормальное функционирование JG1 было парализовано. Тем временем Гитлер выводит всю программу «Фольксегер» из под руководства Люфтваффе и передаёт её СС.

В целом He-162 избежали боевых действий. Одной из немногих подтверждённых атак He-162 остаётся атака Рудольфа Шмитта из эскадрильи 1./JG 1 на самолёт противника типа «Тайфун» или «Темпест». Лётчик атаковал британский истребитель и подбил его. По воспоминаниям сослуживца Шмитта, лётчика Дёмута, пилоты эскадрильи успели пообщаться со сбитым лётчиком. Действительно, 4 мая 1945 года британцы потеряли два «Тайфуна», однако немецкая зенитная артиллерия записала оба самолёта на свой счёт. Другие подтверждения одержанной победы отсутствуют.[1]

Более или менее достоверные данные о боевом использовании «народных истребителей» отсутствуют, однако имеются отчёты, свидетельствующие о многочисленных авариях и катастрофах этих самолётов, обусловленных конструкторскими ошибками и производственными дефектами. Из-за необычного размещения двигателя этот самолёт имел очень низкую путевую устойчивость. He-162 не прощал ошибок, требуя аккуратного пилотирования опытными пилотами. Самолёт абсолютно не подходил для 16-ти летних подростков с поверхностным опытом управления планерами, что делало полёты самоубийственными. Самолёт был крайне нестабильным в управлении, так, лётчикам 1./JG 1 прямо запрещалось выполнять виражи на скорости, превышающей 500 км/ч. Лётчики не любили самолёт из-за нестабильности в полёте и незащищённой кабины, отмечая при этом его невероятно высокую скорость.[1] Только в течение трёх недель с 13 апреля до конца войны 1-я эскадрилья 1-й эскадры, вооружённой самолётами Не 162, потеряла 13 самолётов и 10 пилотов, из них только 3 самолёта были уничтожены противником, а остальные потери являлись результатом аварий и катастроф.

Таким образом, в этой эскадрилье на каждые два дня в среднем приходилось одна авария. Однако, эти данные следует рассматривать в том числе в контексте тотального развала промышленности и вооружённых сил Германии в результате фактически уже свершившегося военного поражения.

8 мая 1945 года союзные войска захватили аэродром Леха и получили все находящиеся на нём He-162 неповреждёнными. Так закончилась программа Volksjager.

В играх

Изображения

  • He-162A-2, вид спереди

  • He-162, вид с хвоста

Примечания

  1. ↑ 1 2 Борисов О. — Истребитель He. 162 «Саламандра»

Литература

  • Артемьев А. Реактивный "Воробей" Эрнеста Хейнкеля. О самолёте He-162 (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 11. — С. 23—27. — ISSN 0130-2701.
  • Борисов Ю. Истребитель Heinkel He 162 «Саламандра» / А. Гусев. — «Экспринт: Авиационный фонд». — М.: Экспринт, 2005. — 40 с. — (5-94038-092-1). — 2000 экз.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.

Ссылки

Фотографии реактивного истребителя Heinkel He 162 из Имперского военного музея в Лондоне

wikipedia.green

Хейнкель 162 - Salamander Перехватчик

Перехватчик

Heinkel

He-162

He-161A-1 белая "5" W.Nr. 310018 командира 1./JG1, гауптмана Хейнца Кюннеке (Heinz Künnecke)

Не-162 вызывает невольное уважение к тем невероятным усилиям, на которые была способна германская авиационная промышленность в страшных условиях последних месяцев Второй мировой войны. Всего 69 дней отделяли начало постройки самолета Не-162 от первого пробного полета одного из 30 прототипов этой машины в декабре 1944 года. Спроектированный, как турбореактивный перехватчик, он строился в основном из дерева - для облегчения и удешевления производства.

Было решено начать производство в январе 1945 г. с 50 машин, в феврале выпуск удвоить, в апреле довести до 1000 самолетов, в мае до 2000.

Весь проект по созданию и производству «народного истребителя» получил кодовое наименование «Саламандра» (Salamander). В Эгельне и Тартхуне соляные штольни были переоборудованы под цеха по выпуску фюзеляжей. Все проектные работы и постройка предсерийной партии проводились в Швехате. Завод в Швехате был включен в программу массового производства вместе с подземным заводом в гипсовой шахте под Веной.

Первый опытный He-162Vl поднялся в воздух 6 декабря 1944 г с аэродрома Швехат-Хедфилд под управлением флюг-капитана Готхольда Петера (Gotthold Peter). Во время 20-минутного полета He-162Vl достиг скорости 735 км/ч на высоте 6000 м, но полет пришлось прекратить, так как из-за дефектного шарнира в воздухе оторвалась створка ниши шасси. Несмотря на некоторую неустойчивость на курсе, Петер доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Но четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями RLM, люфтваффе и нацистской партии, во время скоростного незапланированного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, обломками было разбито оперение. После этого самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался. Петер погиб.

Первоначально задуманный, как народный истребитель, самолет оказался строгий в управлении и о том, чтобы на него посадить молодых пилотов, не могло быть и речи. Единственным решением, хотя бы "на первое время", было в этом случае перевооружить на него какую-то боевую часть, состящую из опытных пилотов. Выбор пал на JG-1.

Модификации He-162. Первый предсерийный Не-162 М18 (W.Nr. 220001) собрали в Хинтербрюле, в его конструкцию внесли около 50 серьезных изменений, которые задержали его первый вылет до 24 января 1945 г. Вторая предсерийная машина, взлетела 28 января 1945 г, получил обозначение Не-162М19. Эти прототипы получили пару пушек MG 151/20, а вместо двигателя BMW 003А-1 ставился BMW 003E-1. Самолеты использовались для довольно продолжительных испытаний, в частности М18 для отладки радиооборудования, а М19 для испытания V-образного оперения (угол развала 20°).

Остальные номера «Muster» (исключая несчастливый «13») были присвоены последующим самолетам, выпущенным в Хинтербрюле. Обычно они получали номера в обратном порядке. Третий выпущенный в Хинтербрюле самолет под обозначением Не-162М20 полетел 10 февраля 1945 г. Четвертый самолет использовался для огневых испытаний под обозначением Не-162М21, пятый - полетевший 25 февраля 1945 г. Не-162М22 - получил утолщенное крыло, шестой и седьмой Не-162М23 и М24 использовались для испытаний, цель которых не известна. Восьмой и девятый предсерийные самолеты были прототипами Не-162А-6 и имели удлиненный фюзеляж (с 9,05 до 9,27 м). Вооружение состояло из двух пушек МК 108. Самолеты обозначались еще как Не-162М25 и М26. Первый из них впервые взлетел 17 февраля 1945 г. Следующие два самолета - М27 и М28 были изготовлены в качестве дублеров предыдущих машин. Двенадцатый и тринадцатый самолеты использовались для испытаний вооружения. Первый из них Не-162 М29 взлетел 18 февраля, а второй М30 - 24 февраля. Последний получил новый гироскопический прицел EZ-42 «Adler». He-162 M11 и М12 были 17-м и 18-м предсерийными самолетами. Они получили двигатели Jumo-004D тягой 930 кг и рассматривались в качестве прототипов серии А-8. 11 марта они оба были уничтожены во время налета союзников на Росток. Не-162М14 и М15 использовались для статических испытаний. Не-162М16 и Ml7 были опытными образцами двухместного учебного планера He-162S. С них сняли турбореактивный двигатель и оборудовали вторую кабину с двойным управлением для инструктора. He-162S имел удлиненное крыло размахом 8,2 м и площадью 13,8 м². Киль был удлинен, шасси фиксировались, общий вес составил 1300 кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420 км/ч.

Следующие шесть самолетов также имели номера «М». Еще один вариант серии А - Не-162А-14 имел ряд изменений в вооружении и оборудовании.

Единственным вариантом «фольксягера», выпущенным в достаточном количестве, стал Не-162А-1 и А-2. В зависимости от наличия на сборочных заводах того или иного типа пушек они были вооружены: А-1 -длинноствольной 20-мм пушкой MG 151/20, а А-2 - короткоствольной 30-мм пушкой МК 108. Пара МК 108 со снарядами весила 215 кг, а пушки MG 151/20 - всего 121 кг. Испытания короткоствольных МК 108 - основного вооружения Не-162А-1 выявили вибрацию элементов конструкции вследствие сильной отдачи. Эту проблему планировалось исправить на Не-162А-3, вооруженного также пушками МК 108, для чего его фюзеляж должны были усилить, но реально этот вариант не выпускался.

Внешне Не-162А-1/А-2 практически не отличались от опытных машин, за исключением большей площади крыла (до 11,5 кв. м) за счет больших элеронов, и увеличенного с 2,65 до 3,4 м размаха стабилизатора. Двигатель BMW 003A-1 уже в производстве был сменен на BMW 003E-1 и Е-2, которые при той же максимальной тяге - 800 кг, могли в течение 30 секунд развить и 920 кг при увеличении расхода топлива с 1,61 кг/ч до 1,96 кг/ч. Однако нехватка BMW 003E заставил рассмотреть возможность установки других двигателей.

Модификация «фольксягера» с HeS-llA тягой 1300 кг, детищем моторостроительного отделения фирмы Heinkel, должна была получить обозначение Не-162В-1.

Однако из девяти предсерийных HeS-011A-0 ни один не попал на Не-162. Проводились исследования и по установке на планер новой серии В одного или двух импульсных двигателей Argus. Использование простейших импульсных двигателей на «фольксягере» рассматривалось конструкторами Хейнкеля весьма скептически, т. к. совершенно не годились для установки на истребитель. Не-162 с таким двигателем рассматривался в первую очередь как зенитная ракета, управляемая пилотом. Такие «одноразовые» самолеты планировалось строить быстро и в больших количествах.

Дальнейшим развитием должен был стать Не-162С, который сочетал планер Не-162В и двигатель HeS-llA со стреловидным (38°) крылом в виде «чайки» с изломом на двух третях размаха и V-образным оперением, испытанном на He-280V8 и Не-162М19. Параллельно разрабатывался и He-162D с крылом обратной стреловидности. Появление такого крыла было шагом вперед - оно обеспечивало то же критическое число Маха, что и крыло прямой стреловидности, но срыв потока на нем происходил на меньших скоростях, что позволяло иметь более тонкий профиль. Ни Не-162С, ни Не-162D построены не были, но когда союзники заняли Швехат, там нашли наполовину готовую модель под двигатель HeS-llA с взаимозаменяемыми крыльями прямой и обратной стреловидности.

Последним спроектированным вариантом «фольксягера» стала модификация с комбинированным двигателем BMW 003R, который представлял собой обычный BMW 003A тягой 800 кг, спаренный с ракетным двигателем BMW 718 тягой 1225 кг. Планировалось выпускать их под обозначением Не-162Е-1.

Всего было собрано и передано в войска около 110-120 Не-162А, из них в декабре 1944 г. - два прототипа, в январе 1945 г. - 6 машин, в феврале - 46 машин, в марте и апреле еще около 60 Не-162. На заводах осталось еще 50 готовых машин, а на разбросанных в разных частях Германии предприятиях находились части для сборки еще около 800 машин.

Варианты вооружения. С самого начала вокруг вооружения велись споры. Согласно требованиям, на борту должна была устанавливаться одна или две пушки калибра 30 мм, под которыми, конечно, подразумевались небольшие пушки МК 108 (огромная МК 103 была слишком мощной). Группа конструкторов во главе с Карлом Шварцлером пришла к выводу о невозможности размещейия более 50 патронов на ствол, однако при использовании высокоскоростных MG 151 калибра 20 мм боезапас увеличился бы до 120. Поэтому на прототипе VI предусматривалась установка орудий калибра 20 мм, однако Министерство авиации настояло на том, чтобы V2 был оснащен двумя пушками МК 108. В начале января эти пушки прошли испытания стрельбой, которая приводила к недопустимым вибрациям. Несмотря на то что на прототипе V6 также стояли МК 108, мнение инженеров фирмы все же было учтено, и, в соответствии со стандартом, на серийном Не 162А-2 устанавливались MG 151 с 120 патронами на ствол. Министерство авиации не отказалось от идеи использования более тяжелых орудий, и разработчики увеличили запас прочности передней части фюзеляжа Не 162А-3, который должен был оснащаться пушками МК 108, однако этот вариант не пошел в производство. Насколько известно, МК 108 устанавливались также на V25-V28, являвшихся доводочными моделями последующего Не 162А-6, который отличался более прочным и удлиненным с 9,04 до 9,17 м фюзеляжем.

Конструкция Не-162 была специально разработана для установки реактивного двигателя поверх фюзеляжа. Всего удалось собрать более 240 самолетов Не-162А, но на момент их вступления в строй до капитуляции Германии оставалось всего несколько дней. Может быть это спасло многих германских пилотов, поскольку качество изготовления машин Не-162 оказалось очень невысоким из-за плохих материалов и торопливой сборки.

He-162 в ЛИИ. В нашу страну попали две машины модификации А-2, вооруженные двумя 20-мм пушками. Они были собраны немецкими рабочими под контролем советских специалистов вскоре после окончания войны на заводе в Ростоке из имевшегося там запаса агрегатов. Вслед за машинами в СССР прибыла многочисленная техническая и конструкторская документация. Один из «хейнкелей» весной 1946 г. проходил испытания в ЛИИ.

Из трофейных документов было известно, что в течение 1944 г. фирма «Хейнкель» интенсивно занималась разработкой реактивных истребителей. Проработав не менее 20 проектов одноместных самолетов с разными двигателями и компоновкой, конструкторы остановились на наиболее простых решениях, расположив BMW 003 «на спине» машины. Не 162 поспешно запустили в серию в начале 1945 г., несмотря на ряд существенных пилотажных недостатков.

Советские специалисты настороженно отнеслись к машине и перед первым полетом техническая комиссия установила целый ряд ограничений по скорости, перегрузке, полетному весу. 8 мая 1946 г. Г.М. Шиянов поднял «хейнкель» со звездами на фюзеляже и шайбах оперения в воздух. Летчик—испытатель выполнил на Не 162 еще два полета, показавших, что устранить основные недостатки в пилотировании самолета немецкие конструкторы не успели. «По оценке летчика, — говорилось в отчете ЛИИ, — самолет обладает малым запасом продольной устойчивости; поперечная устойчивость близка к нейтральной. В путевом отношении самолет неприятен из-за неусточивости и большой эффективности рулей направления. Большая длина разбега, равная 1350 м (при полетном весе на 9,6% меньше нормального) указывает на очень низкое значение Су отр. <…> Дальнейшие испытания прекращены из-за слишком большой длины разбега.»

После этого один Не 162А-2 передали для проведения исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, а второй разобрали на детали в Бюро новой техники ЦАГИ.

Размеры. Двигатель.Массы и нагрузки, кг: Летные данные. Вооружение
Экипаж 1 чел.
Размах крыла, м 7,02
Площадь крыла, м2 11,1
Длина самолета, м 9,03
Высота самолета, м 2,60
ТРД BMV 109-003E-1/2 тягой 800кг
Пустого самолета 1664
Нормальная взлетная 2600
Максимальная взлетная 2800
Максимальная скорость у земли, км/ч 885
на высоте 900
Скороподъемность, м/мин 1404
Практический потолок, м 12000
Дальность полета, км 970
2x20-мм пушки MG-151 в нижней передней части фюзеляжа, с боезапасом патронов, шт. 2x120

Схема He-162A-2

Компоновочная схема He 162A-2H

He 162 VI W.Nr. 200 001 в металлическом исполнении. Самолет был завершен и готов к полету в Хайдфельде к 1 декабря 1944 г., менее чем через 70 дней после старта программы Volksjäger.

Цех сборки фюзеляжей Не-162 в штольне соляной шахты в Эгельне (Egeln) (около Зальцбурга). На ней использовался труд заключенных близлежащих концлагерей. Фюзеляжи ждут установки хвостовой части, поставляемой субподрядчиком.

Наземный экипаж маленького, почти карликового фюзеляжа He 162 из 3./JG 1 под весенним солнцем на Ludwigslust в апреле 1945 года. Самолет, украшенный двумя красными стрелками по обе стороны носа, и черно-бело-красным наконечником ассоциировался, как принадлежность к JG 1.

Одинокая фигура командира 1./JG1 гауптмана Хейнца Кюннеке (Heinz Künnecke) с фотоаппаратом на фоне своего самолета (He-161A-1 белая "5" W.Nr. 310018). Линейка He-162 перед сдачей союзникам, май 1945 года. На переднем плане, слева, Opel Kadett, прототип нашего "Москвича 400/401".

Вид на левую линейку самолетов He 162 в восточной части аэродрома Лекк. Неопознанный военнослужащий Luftwaffe стоит между Opel Kadett и 2-х литровым кабриолетом Adler Trumpf, персональным автомобилем в военном камуфляже. Позади автомобиля He-162 W.Nr. 120 067 'Белая 4'.

Не 162A-2 на испытаниях в ЛИИ весной 1946 г.

Подробно

Источники

  • "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
  • Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
  • "Heinkel He 162" /Robert Forsyth and Eddie J. Creek/

Описание конструкции

Heinkel He-162A - одноместный истребитель с одним турбореактивным двигателем, высокоплан с разнесенным вертикальным оперением смешанной конструкции и трехстоечным шасси с управляемой передней стойкой. Фюзеляж. Передняя часть (до крыла) отъемная типа монокок, остальная - полумонокок. Конструкция в основном металлическая, деревянными были: носовой обтекатель, створки отсеков шасси, люки вооружения, крышка аккумуляторного отсека и внутренние стенки отсека фюзеляжного топливного бака. Сверху за кабиной монтировалось крыло, а на нем мотогондола двигателя. В носовой части фюзеляжа находилась кабина летчика и ниша передней стойки шасси. В средней части фюзеляжа находились протектированный топливный бак и ниша основных стоек шасси. На гребне фюзеляжа устанавливался турбореактивный двигатель, который крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - двумя горизонтальными. Оперение. Свободнонесущее разнесенное оперение представляло единую конструкцию с хвостовым конусом и крепилось к хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение металлическое, вертикальное - деревянное с металлическими законцовками. Поперечная V-образность стабилизатора - 30°, а угол его установки менялся от +3° до -2° отклонением хвостового конуса. Рули высоты отклонялись на 30° вверх и вниз. Рули направления отклонялись на 25° в обе стороны. Размах стабилилизатора составлял 3,4 м (на прототипах 2,65 м).

Кабина He-162 Кабина Не-162А: 1. Указатель крена. 2. Указатель горизонтальной скорости. 3. Указатель скороподъемности. 4. Указатель давления масла. 5. Указатель уровня топлива. 6. Указатель давления топлива. 7. Указатель оборотов двигателя. 8. Счетчик расхода боеприпасов. 9. Указатель уровня топлива. 10. Компас. 11. Альтиметр. 12. Указатель положения закрылков. 13. Рукоятка освобождения замка фонаря. 14. Замок фонаря. 15. Прицел Revi 16G. 16. Стекло визуального контроля положения передней стойки. 17. Педали управления рулями поворота. 18. Регулируемые тяги рулей поворота. 19. Устройство выпуска сигнальных ракет. 20. Кожуха ствола пушки. 21. Панель управления радиостанцией. 22. Включатель стартера Reidel и панель предохранителей. 23. Матерчатый чехол возвратной пружины пушки. 24. Передний узел подвески пушки. 25. Поручни кресла. 26. Рукоятка катапультирования. 27. Подножки. 28. Кожух ниши передней стойки шасси. 29. Катапультируемое кресло. 30. Ручка управления самолетом. 31. Рукоятка управления двигателем. 32. Кран подачи топлива. 33. Рукоятка управления триммеров рулей направления. 34. Рукоятка управления триммеров рулей направлениям. 35. Рукоятка управления закрылками. 36. Рукоятка выпуска шасси. 37. Рукоятка выпуска закрылков. 38. Табличка предупреждения об ограничениях режимов полета.

Фонарь кабины летчика двухсекционный из оргстекла, его задняя часть открывалась вверх-назад и в открытом положении фиксировалась с помощью замка и упора. На левой стороне остекления круглая вентиляционная форточка. Кабина негерметична. Коллиматорный прицел Revi 16A или Revi 16B (планировалась установка прицела EZ 42 Adler) монтировался на кронштейне над приборной доской. Приборы управления двигателя, радиооборудования и навигационные приборы располагались на приборной доске и боковых консолях. Кресло пилота - катапультируемое при помощи порохового заряда приспособлено для укладки парашюта. За креслом летчика располагалась бронеплита.

Крыло. Конструкция неразъемного двухлонжеронного трапециевидного крыла - деревянная. Работающая обшивка толщиной 4-5 мм - фанерная. Дюралевые законцовки крыла отклонены вниз под углом 55°. Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами. Между лонжеронами крыла размещались два интегральных топливных бака. Элероны и закрылки деревянной конструкции. Элероны отклонялись на 18° вверх и вниз и оснащены триммерами. Закрылки простого типа выпускались на 45°. Привод элеронов механический, закрылков - гидравлический.

Шасси. Передняя стойка шасси убиралась назад по полету. Стойка с вилкой, шины Continental или Buna размером 380x150 мм. Передняя стойка шасси в убранном положении располагалось в кожухе под приборной доской. В верхней части кожуха имелось окошко для контроля уборки передней стойки и наблюдения в нижней полусфере во время взлета и посадки. Основные стойки шасси консольного типа крепились к фюзеляжу и убирались в него назад по полету. Размер колес основного шасси 660x190 мм. Амортизация -масляная. Привод уборки шасси - гидравлический, а выпуска - механический пружинный. Тормоза - барабанные. Створки ниш шасси - фанерные, усиленные дюралевыми элементами: передняя - рамой, основные - лонжеронами.

Силовая установка. Турбореактивный осевой двигатель BMW 003Е-1/Е-2 (на прототипах и первых серийных машинах -BMW 003A-1, на прототипах Не-162М11 и М12 - Jumo 004D) размещался в мотогондоле над фюзеляжем. Он имел семиступенчатый компрессор, 16 камер сгорания с форсунками и одноступенчатую осевую турбину, охлаждаемую воздухом. Впрыск топлива регулировался механически в зависимости от высоты и скорости полета. Режим А - свободные обороты двигателя, S — взлетный, F — полет на высоте до 8000 м, режим М - полет на высоте выше 8000 м. Двигатель развивал тягу 800 кг на взлете и 920 кг на форсаже в течение 30 с. Запуск осуществлялся при помощи поршневого двухцилиндрового двухтактного двигателя Riedel SH мощностью 5,9-7,3 кВт, который раскручивал компрессор и турбину. Он в свою очередь запускался электрическим стартером Bosch RKL 110 или вручную. В качестве топлива для двигателя BMW 003A (стоявшего на прототипах) использовался 87-октановый бензин, а для BMW 003E - авиационный керосин J2. Длина BMW 003 - 3630 мм, максимальный диаметр - 640 мм и вес - 624 кг. Для быстрого взлета могли использоваться ракетные ускорители Walter Ri 502, которые крепились на фюзеляже за нишами шасси.

Системы и оборудование. Маслорадиатор размещался в нижней части воздухозаборника, а 25-л маслобак - над двигателем. Общий запас топлива - 794 л размещался в 675-л топливном баке в фюзеляже и двух интегральных 175-л топливных баках в крыле. Гидравлический привод имели следующие системы: - шасси (только уборка), - закрылки и тормоза шасси (отдельные от главной гидросистемы). Бортовая сеть однопроводная напряжением 24 В. Электрооборудование включало генератор Bosch LJ 100/24 мощностью 1000 Вт и аккумулятор. Кислородное оборудование состояло из 3-л баллона над правой консолью приборов кабины летчика (у прототипов - над левой) и дыхательного аппарата. Самолет оснащался УКВ-радиостанцией FuG 24, которая была объединена с радиополукомпасом ZVG 16. Круглая антенна радиополукомпаса располагалась на мотогондоле, антенна радиостанции - в руле направления. Ответчик «свой-чужой» IFF FuG 25А с короткой антенной монтировался в нижней части фюзеляжа.

Вооружение и бронирование. Состояло из двух пушек, размещенных по бокам фюзеляжа. В модификации Не-162А-1 это были 30-мм пушки Rheinmetall-Borsig MK 108 с боезапасом 50 снарядов на ствол, а в модификации Не-162 А-2 - 20-мм пушки Mauser MG 151/20E с боезапасом 120 снарядов на ствол. Гильзы и звенья выбрасывались через отверстия в нижней части фюзеляжа. Перезарядка и спуск у пушек МК 108 электропневматический, у MG 151/20 - электрический. Планировалась установка и других вариантов вооружения, в том числе неуправляемых ракет 55-мм R4M и 80-мм Panzerblitz. Интересной системой вооружения была SG 118 Rohbloktrommel, состоявшая из трех пусковых установок, каждая из которых представляла пакет из семи стволов с 30-мм снарядами с электрозапалами.

2015 08 04

He-162 - «народный истребитель» несбывшихся надежд. Программа, предусматривающая выпуск 2000 самолетов - перехватчиков в месяц, могла заработать только в одном случае, самолет должен быть простым в управлении, чтобы на него можно было сажать 2000 новых молодых пилотов. А именно это, главное требования не было выполнено...

www.airpages.ru

He-162 - боевое применение

Первым шагом, предпринимаемым при поступлении нового самолета на вооружение, является создание испытательного подразделения. В случае Не 162 им стала Erprobungskommando 162 (ErpKdo 162, также известное как Volrsjager-Erprobungskommando). базировавшаяся в летно-исследовательском центре Рехлин-Роггентхин. В апреле 1945 года подразделение перебросили в Мюнхен. ErpRdo 162 была укомплектована опытными пилотами, имевшими большой налет (в том числе и на реактивных самолетах), и должна была стать базой для организации боевой эскадрильи 1./JG 80. Однако, вскоре от этого плана отказались, частично из-за желания сохранить опытных летчиков в Рехлине, а частично - из-за несоответствия программе «Фольксягер» - отборные летчики мало напоминали скороспелых «летунов» из «Гитлерюгенда».

Свое обучение юные пилоты начинали в планерной школе NSFK в Треббине, где они летали на планерах SG 38 и модифицированном планере Habicht. Здесь же, по всей видимости, им был доступен Не 162S. Однако подготовка шла очень медленно и RLM решило проверить новых пилотов, устроив им контрольные полеты на Арадо Аг 62В. Результаты оказались настолько разочаровывающими, что о том,чтобы посадить этих мальчишек в кабины Не 162 и отправить их в бой против авиации Союзников не могло быть и речи. Поэтому программу обучения удлинили, предусмотрев полеты на более совершенных самолетах - двухместном Мессершмите Вf 109G-2 или даже учебно-тренировочном варианте Не 162, который в то время активно разрабатывался конструкторами Хейнкель. Программа «Фольксягер». концепция которой предусматривала выпуск большого количества летчиков-истребителей в кратчайшие сроки, зашла в тупик. Стало ясно, что на Не 162 могут летать только опытные пилоты (по крайней мере на начальном этапе). Между тем в Fliegertechnische Shule 6 в Ноймаркте и Вайденберге началось обучение наземного персонала.

В рассматриваемой ситуации, чтобы получить боеспособное подразделение, вооруженное Не 162. единственным решением было перевооружить этими истребителями какую-нибудь строевую часть. Ею стала Jagdgeschwader 1 «Oesau» (JG I). вооруженная различными модификациями истребителя «Фоке-Вульф» FW 190, которой командовал оберст Герберт Шефельд. Это подразделение недавно участвовало в операции «Боденплатте» (атаки аэродромов Союзников в Бельгии. Франции и Нидерландах в первый день нового года), а также отлично зарекомендовало себя при защите неба над Рейхом.

Процесс перевооружения официально стартовал 8 февраля 1945 года, когда командующий истребительной авиацией отдал приказ командирам 2-й и 3-й Staffel первой Gruppe JG 1 оберст-лейтенантам Аугусту Хачтелю и Эмилю Демуту перебросить своих пилотов на аэродром Пархин в 70 км от Ростока. Там с помощью техников и летчиков-испытателей Хейнкель-Норд начался процесс переучивания на новые самолеты. 27 февраля группа из 10 пилотов из 2.Staffel под командованием Хачтеля отбыла в Вену, чтобы принять серийные самолеты. Для обучения, наряду с предсерийными самолетами, использовались прототипы Не 162М8 и M19. Разумеется, процесс переучивания на новую технику не обошелся без происшествий - 12 марта Не 162M8 был потерян из-за отказа двигателя, его пилоту фельдфебелю Вунке удалось спастись. Но два дня спустя погиб унтер-офицер Таутц - из-за неправильного расчета при заходе на посадку его Не 162М19 врезался в гору бочек из-под масла. Поскольку боеготовых самолетов с завода в Хейдфелде не поступало, пилоты вернулись в Пархин с пустыми руками.

Во второй половине марта 10 пилотов I.Gruppe прибыли в Мариэне около Ростока - альтернативный источник истребителей. На заводе они приняли группу самолетов, которые были тщательно проверены местными техниками и летчиками-испытателями, и в конце месяца вернулись с этими машинами в свою часть.

Высокая аварийность во время переобучения не смутила RLM и было принято решение о перевооружении на Не 162 второй Gruppe JG 1 (II./JG 1). Второй Gruppe командовал гауптман Пауль-Генрих Дане; его пилоты прибыли в Росток в конце марта, чтобы переучиться на новый самолет. Прибытие III./JG 1 планировалось на май 1945 года, но этим планом не суждено было осуществиться, как и перевооружению I. и II./ JG 400, JG 27 и JG 77. JG 400 была вооружена ракетным истребителем Мессершмит Me 163 Komet, её предполагалось перевооружить на Me 263 или Не 162, последний думали использовать при отражении налетов американских бомбардировщиков Боинг В-29 «Суперфортрссс». появление которых ожидалось на Европейском ТВД. Не 162А-2 предполагалось также оснастить I./EJG 2 (Erganzungsjagdgeschwader - вспомогательное учебное истребительное крыло), назначением которого стала бы переподготовка пилотов. В мае 1945 года на аэродроме Саган-Кюппер была организована Volkssturm Jagdgeschwader из летчиков-добровольцев, но вскоре туда пришли войска Союзников.

События развивались всё стремительнее и стремительнее. 1 апреля филиал Хейнкеля EHAG в Вене был вынужден эвакуироваться в Йенбах около Зальцбурна из-за стремительного наступления советских войск, в то время как испытания Не 162 продолжались в Клагенфурте. К этому времени на заводе Юнкере в Бернбурге было закончено постройкой только 20 Не 162А-2 -на фоне этой цифры планы по выпуску 1000 истребителей в месяц выглядят просто смешными. 27 марта Гитлер отдал приказ СС взять контроль над программой «Фольксягер»,но участие «компетентных» специалистов из этой организации внесло ещё большую неразбериху.

Царящий хаос отразился и на процессе перевооружения JG 1. К концу марта 1945 года было поставлено 58 экземпляров Не 162А-2, 18 самолетов с завода в Бернбурге и 7 из Хинтербрюле должны были поступить непосредственно в JG 1. надо признать, что принятое ранее решение о переделке топливной системы самолета под реактивное топливо J2 оказалось абсолютно правильным, но это привело к задержкам. В это время I./JG1 перебросили из Пархима в Людвиглюст. куда транспортная команда стала перегонять новые истребители (не обошлось при этом без потерь). Хачтель, штаффель-капитан 2.1 JG1, который, как предполагалось, должен был стать командиром I./JG1, был настолько разочарован творящимся беспорядком, что подал раппорт о переводе в другую часть. Командиром Gruppe был временно назначен Демут. Под его руководством I./JG1 15-16 апреля перебазировалась на аэродром Лекк (Шлезвиг-Гольштейн) возле датской границы. Подразделение должно было атаковать вражеские бомбардировщики на Берлин со стороны Северного моря. 20 апреля 1945 года часть официально объявили боеготовой, хотя первые полеты её пилоты совершили уже 16 апреля.

Первую потерю на новом месте базирования I./JG1 понесла 19 апреля, когда американский истребитель Рипаблик Р-47 «Тандерболт» сразу после взлета сбил ефрейтора Понтера Кирхнера. По иронии судьбы. Кирхнер вместе с лейтенантом Штимером поднялся в воздух, чтобы перехватить «Тандерболты».

20 апреля большая часть Не 162А-2 из всех трех Staffel I./JG1 отправилась в свои первый официальный боевой вылет - им предстояло атаковать аэродром британских ВВС. Над целью «Фольксягеры» были перехвачены истребителями Хаукер «Темпест» из 3-й эскадрильи RAF. В этом бою был сбит Не 162 унтер-офицера Райхенберга, пилот спасся, не получив при этом ни царапины. Пилот из 12-й тактической разведывательной эскадрильи американских ВВС. летавший на F-6 (разведывательная модификация истребителя Норт Амсрикап Р-51 «Мустанг»), также сообщил, что ему удалось сбить Не 162, но эта победа не нашла официального подтверждения.

24 апреля гауптман Дане погиб в катастрофе неподалеку от Варнемюнде и командиром I1./JG1 был назначен майор Вернер Зобер. 2 мая 1945 года штаб эскадры и II./ JG1 перебазировались в Лекк. и вскоре структура подразделения была пересмотрена. Оберет Илефельд стал командиром JG1 и возглавил штаб эскадры, майор Зобер стал командиром I.Gruppe. состоявшей из трех Staffel, которыми руководили гауптманы Кюннек. Людвиг и оберст-лейтенант Демут. I I.Gruppe командовал гауптман Рахе, а командирами Staffel были майор Галлович. гауптман Бергольц и оберст-лейтенант Зипперт. Официально в каждой группе должно быть по 52 истребителя и ещё 16 машин в штабной эскадрилье. Но эти цифры в реальности никогда не были достигнуты. Действительно, новые самолеты продолжали поступать, но большая их часть имела дефекты, не позволявшие летать на них. Обычной практикой стало использование одного и того же самолета пилотами по очереди.

Одна из немногих побед JG1 на счету лейтенанта Рудольфа Шмитта (1./JG1), летавшем на Не 162 1 «белый», который заявил об уничтожении британского истребителя. Правда на этот самолет претендуют и немецкие зенитчики. Шмитттакже стал первым пилотом, спасшим свою жизнь с помощью катапульты - 20 апреля он воспользовался ею, когда на его Не 162А-2 отказал двигатель (по другим данным это было случайное катапультирование).

5 мая в 8.00 подразделение получило приказ от штаба Люфтваффе прекратить боевые действия. Персонал подготовил самолеты к уничтожению, но вечером поступил приказ оставить их в целости и сохранности. Прибывшие на аэродром на следующий день британцы застали самолеты на линейке вычищенными и зачехленными.

Так закончилась короткая боевая карьера реактивного истребителя Хейнкель Не 162 Spatz. 8 мая 1945 года аэродром Лекк был полностью взят под контроль Союзниками. В этот же день прекратила свое существование JGI - единственное подразделение Люфтваффе, вооруженное этими самолетами.

О будущем уцелевших Не 162 позаботились представители разведки и технические специалисты стран-победительниц. Не 162 стал одним из самых многочисленных немецких саолетов, попавших в руки Союзников в летном состоянии. Именно поэтому эту машину можно увидеть сегодня во многих авиамузеях мира.

Не 162 на службе у Союзников

sp; Самое большое количество Не 162, без сомнения, досталось в качестве трофеев англичанам - ведь аэродром в Лекк, где находилось большинство «Фольксягеров» в летном состоянии, находился в их оккупационной зоне. Для отправки в Великобританию специалисты технической разведки отобрали одиннадцать машин. По прибытии большинство этих самолетов попали в Фарнборо в Королевский авиационный институт (RAE). Там часть самолетов подготовили к полетам, а часть разобрали для детального изучения. Каждый немецкий истребитель получил специальные идентификационные обозначения, присвоенные английским Министерством Авиации. Те машины. которые предназначались для летных испытаний получили дополнительные британские военные серийные номера. Вот эти машины (в скобках указаны номера Министерства Авиации и британские серийные номера): 120221 (AM58/VH530), 120076 (AM 59/VH523). 120074 (АМ60), 120072 (AM6I), 120086 (АМ62), 120095 (АМ63), 120097 (AM64/VN153), 120227 (AM65/VN679), 120091 (АМ66), 120098 (AM67/VN513) и 120235 (АМ68).

Не 162 прошли в Британии разнообразные испытания и исследования. Машина АМ58 была разобрана на запчасти, АМ59 налетала около 1,5 часов. Прежде чем ее подарили канадскому Военному музею в Оттаве. В настоящее время этот самолет можно увидеть в Рокклифе. Онтарио. Судьба самолета АМ60 неизвестна, но по всей видимости он был разобран и закончил свою жизнь как металлолом. Хотя существует вероятность, что как и АМ58 он мог служить источником запасных частей. Самолет АМ61 потерпел катастрофу 9 ноября 1945 года во время демонстрационного полета на выставке трофейной авиатехники и оборудования, проходившей в Фарнборо. К сожалению, его пилот - флайт-лейтенант Роберт А.Маркс - погиб. Причиной катастрофы стала ошибка пилотирования. До этого АМ61 выполнил четыре испытательных полета общей продолжительностью 50 минут. В сентябре 1945 года АМ62 можно было увидеть на выставке трофеев в лондонском Гайд-парке. Позже этот самолет передали канадцам, и в настоящий момент он также находится в Рокклифе (правда, в разобранном состоянии). АМ68 наконец отреставрировали и он стал экспонатом Королевского военного музея. Судьба АМ64 неизвестна. АМ65 некоторое время оставался в RAE, но данных о его летных испытаниях нет. Сегодня этот истребитель выставлен в музее ВВС в Хендоне. Наиболее «летучим» оказался Не 162 АМ67 - в Фарнборо он выполнил 26 испытательных полетов общей продолжительностью 11 часов 45 минут. Большинство из этих полетов выполнили два офицера морской авиации, прикомандированных к RAE - Эрик М.Браун и Уильям Бенсон. Ничего неизвестно о судьбе АМ63 и АМ66. кроме того факта, что их доставили в Фарнборо. Возможно, один из этих самолетов передали французам.

По другую сторону океана, в Америке, тоже было много Не 162, большинство из которых было получено благодаря любезности британцев. Часть машин из Лекка была передана англичанами в рамках соглашения о совместном изучения трофейной немецкой техники. Кроме того, американские войска захватили некоторое количество Не 162 в Мюнхене и в Австрии. В США поступили следующие комплектные Не 162А-2: W.Nr 120017, 120230 и 120077. Там им присвоили соответствующие номера Fe-494/T-2-494, FE-504/T-2-504 и FE-489/N-2-489 (сначала использовался префикс FE- Foreign Eguipment, который заменили затем на «изобретение» научно-технической разведки Т-2). Первую машину поставили в исследовательский центр, располагавшийся в.Райт Фил-де (ныне авиабаза Райт Паттерсон), где его полностью разобрали для изучения. Второй самолет (по всей видимости он ранее принадлежал командиру JG1 Герберту Илефельду) - FE-504 - прошел полную программу летных испытаний, проводившихся в Фрпмен Фнлде и Райт Фнлде.

После испытаний хвостовое оперение самолета заменили деталями с машины W.Nr 120222 и в настоящее время он хранится в Силвер Хилле, Мериленд. Spalz FE-484 проходил летные испытания в Фримен Филд и Мюрок Драй Лейк (ныне авиабаза Эдвардс) вплоть до 1946 года. Сегодня этот истребитель является собственностью частного коллекционера Е.Т.Мелони и экспонируется в принадлежащем ему музее «Planes of Fame». В США был доставлен ещё один самолет, W.Nr 120067, он находился в Райт Филд, но его дальнейшая судьба неизвестна.

Франция получила пять «Фольксягеров», из которых два были в исправном состоянии. Известны только три заводских номера: W.Nr. I20233 («1 желтый», в настоящее время является экспонатом авиамузея в Париже). 120093 и 120027 (или 28). Были эти самолеты захвачены французскими войсками или получены другим способом неизвестно. ВВС Франции испытывали как минимум один Не 162A-2 в Мои да Марсе до 1948 года, причем без особого успеха. Сначала при грубой посадке была сломана носовая стойка шасси, а в мае 1948 года произошла катастрофа, унесшая жизнь капитана Шлингера. Другой Не 162 долгое время использовался в качестве наглядного пособия в авиашколе.

Советский Союз получил семь экземпляров Не 162 и по крайней мере два из них, захваченных в Ростоке. были в летном состоянии. Эти машины стали предметом серьезного изучения. Поскольку в СССР было принято решение о запуске в серийное производство немецких ТРД BMW 003 и Jumo 004 (выпускались под обозначением РД-20 и РД-10 соответственно), заманчивой выглядела идея скопировать и немецкие истребители Не 162 и Me 262. Машина с бортовым номером 02 прошла летные испытания в ЛИИ НКАП (Летно-исследовательский институт Наркомата авиационной промышленности) в Раменском, в то время как самолет с бортовым номером 01 использовался для наземных испытаний. В частности истребитель прошел продувку в принадлежащей ЦАГИ аэродинамической трубе Т-101. Перший полет па машине 02 выполнил зимой 1946 года летчик-испытатель М.Шиянов, а затем его сменил А.Г. Кочетков, который выполнил несколько полетов по программе ЛИИ. Пока шел анализ полученных результатов машина оставалась на земле, а затем было выполнено ещё два полета - 8 и 13 мая 1946 года.

Из допросов немецких пилотов и захваченной технической документации НКАП было известно о технике пилотирования Не 162 и налагаемых на самолет ограничениях. Например, при высоте полета 4000 м максимальная скорость не должна превышать 700 км/ч по прибору, перегрузка была ограничена значением 2,5, а угол крена в полете на максимальной скорости не должен был превышать 5 гр. Поэтому советские летчики-испытатели не пытались определить предельные характеристики самолета, В ходе испытаний выяснилось, что некоторые характеристики самолета не соответствуют значениям, приводимым в технической документации и руководстве по летной эксплуатации. Так, например, взлетная скорость составляла не 190 км/ч. как в документах, а 230 км/ч. Кроме того, необычайно большая длина разбега (1350 м) не позволяла использовать Не 162 с типичных советских аэродромов того времени. Другие летные характеристики самолета были близки к параметрам винтового истребителя Ла-7. Самолет испытывался при уменьшенном взлетном весе, не превышавшем 2750 кг. Как один из недостатков специалисты ЛИИ отмечали открывающийся вверх фонарь кабины, что не позволяло при его открытом положении осуществлять запуск двигателя. Все упомянутые недостатки привели к тому, что вопрос о воспроизводстве Не 162 был снят с повестки дня. Тем не менее. По достоинству была оценена простота проекта, смешанная конструкция самолета, его оборудование и системы и катапультное кресло. Поэтому в своем заключении ЛИИ рекомендовал изучить эти детали немецкой машины, чтобы использовать их в собственных разработках.

В заключение можно упомянуть, что в начале 1945 года Не 162 заинтересовал японского военного атташе в Берлине. Был решен вопрос о лицензионном выпуске истребителя в Японии, но не было возможности доставить техническую документацию на другую сторону земного шара. Поэтому специалисты перевели чертежи в специальный цифровой код, который они пытались передать в Японию по радио. Сам процесс кодирования был чрезвычайно сложен, кроме того возникали ошибки при передаче и декодировании. Поэтому до конца войны в Европе успели передать лишь незначительную часть информации. Лицензионное производство Не 162 в Стране восходящего солнца так и не было начато.

Источники

  • " He-162 «Volksjager»" /Война в воздухе № 111/

www.airpages.ru

Heinkel He 162 Volksjager - это... Что такое Heinkel He 162 Volksjager?

«Хейнкель» He-162 («Саламандра») Назначение: Первый полёт: Принят на вооружение: Производитель: Всего построено: Характеристики Экипаж: Макс. скорость: Дальность полёта: Практический потолок: Скороподъёмность: Размеры Длина: Высота: Размах крыла: Площадь крыла: Масса Пустой: Снаряжённый: Силовая установка Двигатели: Вооружение Стрелково-пушечное вооружение:
истребитель 
6 декабря 1944 
зима 1945 года г. — люфтваффе 
Heinkel, Германия 
116 штук. 
1 чел
до 900 км/ч
975 км
12000 м
1405 м/мин
9,05 м
2,60 м
7,2 м
14,5 м²
1 660 кг
2 800 кг
1×BMW 003E-1 или E-2 турбореактивный, 7.85 kN 
2×30 мм MK 108 (He 162 A-0, A-1), 2×20 мм MG 151 (He 162 A-2) 
Схема He 162.

Хейнкель He-162 Volksjäger — немецкий одномоторный реактивный истребитель, стоявший на вооружении люфтваффе во время Второй мировой войны. Также носил имена «Salamander» (Саламандра) и «Spatz» (Воробей).

Разработанный и построенный в кратчайшие сроки, он был самым быстрым из всех самолётов той эпохи, принимавших участие в боевых действиях.

История

С зимы 1940 года территория Германии подвергалась массированным бомбардировкам. И если в 1940-42 гг. они ещё не наносили большого урона и вполне успешно отражались люфтваффе, то с 1943 года налёты уже наносят промышленности Рейха существенный ущерб. В начале 1944 года территорию Германии стала атаковать американская 8-я воздушная армия, имевший на вооружении скоростные истребители сопровождения P-51 Мустанг. В условиях огромного численного превосходства неприятеля в воздухе немецкая авиация несла большие потери.

Руководству Германии стало ясно, что справиться с многократно превосходящим численно неприятелем путём наращивания выпуска поршневых самолётов невозможно. Необходим был качественно новый истребитель.

В руководстве существовало два взгляда на пути решения проблемы. Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией, считал, что нужно как можно быстрее наращивать выпуск самолёта Мессершмитт Me.262. Его оппоненты указывали на его ненадёжность и требовали разработки дешёвого и лёгкого одномоторного реактивного истребителя. Этой точки зрения придерживались командующий люфтваффе рейхсмаршал Г. Геринг и министр вооружений и боеприпасов А. Шпеер.

В сентябре 1944 года Министерство авиации разослало основным самолётостроительным фирмам тактико-технические характеристики для нового реактивного истребителя-перехватчика:

  • Максимальная скорость, км/час — 750
  • Двигатель — BMW-003 с тягой 800 кг
  • Удельная нагрузка на крыло, кг/кв. м — не более 200
  • Длительность полёта у земли, мин — 20
  • Вооружение — 2х 30-мм пушки MK-108 или 2х 20-мм пушки MG-151
  • Длина разбега, м — не более 500
  • Вес брони только для защиты спереди, кг — 50
  • Взлётный вес, кг — не более 2000

В результате, 25 сентября 1944 года, фирме «Хейнкель» был сделан заказ на одномоторный истребитель, в конструкции которого можно было бы использовать дешёвые материалы, наподобие дерева, и который можно было бы собирать быстро и в больших количествах, не используя рабочих высокой квалификации. Условия контракта были чрезвычайно жёсткими. Массовое производство истребителя, в рамках «Срочной истребительной программы», должно было быть развёрнуто с 1 января 1945 года.

29 октября 1944 года были готовы чертежи, а уже 6 декабря того же года состоялся первый полет опытной машины Не-162V1. Конструкция его состояла в основном из дерева (так как металла уже катастрофически не хватало). Вооружение нового самолета состояло из двух 30-мм пушек MK 108 с 50 снарядами к каждой или двух 20-мм MG 151 со 120 снарядами к каждой.

Производство

Производство самолёта Не 162, которому было присвоено официальное название «Фольксегер» (народный истребитель), получило приоритет по отношению ко всем остальным программам выпуска вооружения. Планируемый объем выпуска самолёта составлял 1000-5000 единиц в месяц к маю 1945 года. Собираться они должны были на пяти различных предприятиях. Для этой цели заводы «Хейнкель» были скооперированы более чем с 700 предприятиями, которые должны были поставлять им и взаимно друг другу детали, узлы и отдельные агрегаты, такие как крылья, оперение и т. п.

Самолёты Не 162 собирались на трёх заводах:

Каждое из предприятий, получив жёсткие задания по объёму производства, стремилось упростить конструкцию изготавливаемых изделий и адаптировать их к технологии, принятой на данном предприятии. Так, на заводе фирмы «Гота Ваггонфабрик», которому было поручено изготавливать крыло самолёта, установили, что существовавшая конструкция крыла самолёта Не 162 (деревянное однолонжеронное крыло обычной схемы) оказалось трудоёмкой, а производственный цикл её изготовления настолько длительным, что это препятствовало осуществлению установленной программы выпуска в кратчайшие сроки. Поэтому на заводе было спроектировано и изготовлено новое крыло моноблочной конструкции. При налаженном производстве бригада из 12 рабочих могла выпускать комплект панелей для этого крыла через каждые 8 минут.

Однако, из-за перебоев с комплектующими и постоянных бомбёжек, к началу мая 1945 в составе JG 1 насчитывалось только около 120 машин, ещё около 200 полностью собранных самолётов так и остались на заводах, а 600 машин не были до конца укомплектованы. Для обеспечения выпуска истребителей Не 162 в условиях непрекращающихся налетов авиации противника большинство предприятий располагалось под землёй. В заброшенных гипсовых шахтах в Мендлинге, в районе Вены, союзниками были обнаружен сборочный завод, в цехах которого в разной степени готовности находились более 1000 истребителей Не 162.

Модификации

He 162 A-0 — первая установочная партия из 10 самолётов.

He 162 A-1 — с двумя 30-мм пушками MK 108 (с боезапасом по 50 снарядов на ствол).

He 162 A-2 — с двумя 20-мм пушками MG 151 (с боезапасом по 120 снарядов на ствол).

He 162 A-3 — предполагавшаяся модернизированная версия со спаренной 30-мм пушкой MK 108 в усиленной носовой части.

He 162 A-8 — предполагавшаяся модернизированная версия с более мощным двигателем Jumo 004 D-4.

Не 162В — данный проект разрабатывался в рамках программы «Miniaturjager» на основе Не-162А. Все изменения заключались в установке двух ПуВРД As 014 вместо одного BMW 003. Суммарная тяга двигателей составила 670 кгс, взлетный вес 3300 кг, максимальная скорость у земли 810 км/ч, практический потолок 8000 м. Вооружение осталось прежним.

Не 162В-2 — от Не 162В отличался тем, что вместо двух двигателей As 014 устанавливался один As 044, тягой 500 кгс.

Не 162С — представлял из себя дальнейшее развитие самолёта серии А, но с ТРД HeS 011. Разрабатывался в двух вариантах с крылом нормальной и обратной стреловидности.

Tachikawa Ki 162 — лицензионная версия He 162, планировавшаяся для производства в Японии.

Боевое применение

Несмотря на высокие тактико-технические характеристики Не-162, на самолётах данного типа был сбит всего лишь один самолёт союзников.[источник не указан 484 дня]

Более или менее достоверные данные о боевом использовании «народных истребителей» отсутствуют, однако имеются отчёты, свидетельствующие о многочисленных авариях и катастрофах этих самолётов, обусловленных конструкторскими ошибками и производственными дефектами. Например, только в течение трёх недель с 13 апреля до конца войны 1-я эскадрилья 1-й эскадры, вооружённой самолётами Не 162, потеряла 13 самолётов и 10 пилотов, из них только 3 самолёта были уничтожены противником, а остальные потери являлись результатом аварий и катастроф.

Таким образом, в этой эскадрилье на каждые два дня в среднем приходилось одна авария. Однако, эти данные следует рассматривать в контексте тотального развала промышленности и вооружённых сил Германии в результате фактически уже свершившегося военного поражения Германии. Если бы этот скоростной истребитель появился хотя бы на год раньше (такая возможность имелась, так как двигатель BMW 003 был готов уже в 1941 г., а первая промышленная серия двигателей BMW 003A1 была заказана в октябре 1943 г.), то авиации союзников пришлось бы пережить немало трудных дней.

Литература

  • Артемьев А. Реактивный "Воробей" Эрнеста Хейнкеля. О самолёте He-162 (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 11. — С. 23-27. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

Фотографии реактивного истребителя Heinkel He 162 из Имперского военного музея в Лондоне

  Самолёты производства Heinkel Разработки компаниидо 1933 года Разработки компании для РМА1933-1945 годы Зарубежные илипроизведенные по лицензии

HE 1 · HE 2 · HE 3 · HE 4 · HE 5 · HE 6 · HE 7 · HE 8 · HE 9 · HE 10 · HE 12 · HE 14 · HD 15 · HD 16 · HD 17 · HE 18 · HD 19 · HD 20 · HD 21 · HD 22 · HD 23 · HD 24 · HD 25 · HD 26 · HD 27 · HD 28 · HD 29 · HD 30 · HE 31 · HD 32 · HD 33 · HD 34 · HD 35 · HD 36 · HD 37 · HD 38 · HD 39 · HD 40 · HD 41 · HD 42 · HD 43 · HD 44 · HD 45 · HD 46 · HD 49 · HD 50 · HD 55 · HD 56 · HE 57 · HE 58 · HD 59 · HD 60 · HD 61 · HD 62 · HD 63 · HE 64 · HD 66

He 45 · He 46 · He 47 · He 49 · He 50 · He 51 · He 58 · He 59 · He 60 · He 61 · He 62 · He 63 · He 64 · He 65 · He 66 · He 70 · He 71 · He 72 · He 74 · He 100 · He 111 · He 112 · He 113 · He 114 · He 115 · He 116 · He 118 · He 119 · He 120 · He 162 · He 170 · He 172 · He 176 · He 177 · He 178 · He 219 · He 220 · He 270 · He 274 · He 275 · He 277 · He 278 · He 280 · He 319 · He 343 · He 419 · He 519 · P.1041 · P.1054 · P.1060 · P.1062 · P.1063 · P.1064 · P.1065 · P.1066 · P.1068 · P.1069 · P.1070 · P.1071 · P.1072 · P.1073 · P.1074 · P.1075 · P.1076 · P.1077 · P.1078 · P.1079 · P.1080 · Strabo 16 · Wespe · Lerche

Svenska S 5 (HE 5) · Orlogsvaerftet HM.II. (HE 8) · Aichi Type H Carrier Fighter (HD 23) · Type 2 Two-seat Reconnaissance Seaplane (HD 25) · Type 2 Single-seat Reconnaissance Seaplane (HD 26) · Heinkel Three-seat Reconnaissance Seaplane (HD 28) · Aichi E3A (HD 56) · Aichi AB-5 (HD 62) · Hitachi AXHei (He 100) · Heinkel A7He (He 112) · Yokosuka DXHe (He 118)

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 17 октября 2011.

dic.academic.ru

he-162 Википедия

Хейнкель He-162 Volksjäger — немецкий одномоторный реактивный истребитель, стоявший на вооружении люфтваффе во время Второй мировой войны. Также носил имена «Salamander» (Саламандра) и «Spatz» (Воробей).

He 162 Volksjager был сконструирован, построен и испытан в кратчайшие сроки — за 90 дней. Он стал самым быстрым из всех самолётов той эпохи, принимавших участие в боевых действиях.

История

С зимы 1940 года территория Германии подвергалась массированным бомбардировкам. И если в 1940—1942 годах они ещё не наносили большого урона и вполне успешно отражались люфтваффе, то с 1943 года налёты уже наносят промышленности Рейха существенный ущерб. В начале 1944 года территорию Германии стала атаковать американская 8-я воздушная армия, имевшая на вооружении скоростные истребители сопровождения P-51 Мустанг. В условиях огромного численного превосходства неприятеля в воздухе немецкая авиация несла большие потери.

Руководству Германии стало ясно, что сся с многократно превосходящим численно неприятелем путём наращивания выпуска поршневых самолётов невозможно. Необходим был качественно новый истребитель.

В руководстве существовало два взгляда на пути решения проблемы. Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией, считал, что нужно как можно быстрее наращивать выпуск самолёта Мессершмитт Me.262. Его оппоненты указывали на его ненадёжность и требовали разработки дешёвого и лёгкого одномоторного реактивного истребителя. Этой точки зрения придерживались командующий люфтваффе рейхсмаршал Г. Геринг и министр вооружений и боеприпасов А. Шпеер.

25 сентября 1944 года Гитлер издаёт указ о создании германского фольксштурма под руководством рейхсфюрера СС Гиммлера. Люфтваффе также были необходимы подразделения, которые стали бы воздушным аналогом фольксштурма. Геринг в сжатые сроки проводит совещание с генералом Келлером, командующим Национал-социалистическим авиакорпусом (также занимавшегося лётной подготовкой среди членов Гитлерюгенда). Келлер обещает предоставить пилотов для многих тысяч самолётов Volksjäger, которые должны были сойти с конвейера в ближайшем будущем. Все пригодные члены Гитлерюгенда должны были немедленно начать обучение на планерах, а после быстро пересесть на Volksjäger. Немецкое командование считало, что переход с планера на реактивный самолёт должен пройти легко, а боевую подготовку можно было провести во время службы в войсках.

Национал-социалистический авиакорпус также запустил проект по созданию простого и недорогого истребителя, подходящего для массового производства из легкодоступных материалов, и с применением низкоквалифицированной рабочей силы. В главные авиастроительные фирмы Arado, Blohm + Voss, Fiesler, Focke-Wulf, Heinkel, Messerschmitt и Junkers были разосланы следующие проектные характеристики для нового реактивного истребителя-перехватчика:

  • Максимальная скорость, км/час — 800
  • Двигатель — один BMW-003 с тягой 800 кг Для быстрого взлёта могли использоваться ракетные ускорители Walter Ri 502, которые крепились на фюзеляже за нишами шасси.
  • Удельная нагрузка на крыло, кг/м² — не более 200
  • Длительность полёта у земли, мин — 20
  • Вооружение — 2х 30-мм пушки
  • Длина разбега, м — не более 500
  • Вес брони только для защиты спереди, кг — 50
  • Взлётный вес, кг — не более 2000

Самолёт должен был быть готов к производству к 1 января 1945 года (то есть за четыре месяца).

После этого авиакорпус проводит конференцию, где прошла начальная оценка предложений авиастроителей. Messerschmitt отказался от проекта, идеи Focke Wolf были нереальными, предложение Arado было сразу отвергнуто, а самолёт Heinkel не выполнял ряд требований. Лучшим из предложенных проектов был признан проект Blohm und Voss. Компанию Heinkel на конференции представлял один из её директоров, Франке, которому сообщили, что его проект не подходит, так как: на высоте уровня моря проектный самолёт имеет длительность полёта в 20 минут, в связи с необычным расположением двигателя предвидятся трудности в техническом обслуживании, длина разбега превышает заданную, разборка для перевозки по железной дороге занимает слишком много времени, вместо 30 мм орудия самолёт имел только одну 20 мм пушку.

Франке подаёт протест, аргументируя тем, что другие конкурсанты использовали другие формулы для расчёта массы и лётно-технических характеристик. Через 4 дня конференцию провели заново с пересмотром всех предложений. И опять было принято решение, что проект Blohm und Voss P211 сильно превосходит конкурентов. На конференции происходит ссора между представителями Heinkel и Blohm und Voss. В результате окончательное решение так и не было принято.

30 сентября была проведена ещё одна конференция, на которой было объявлено о победе компании Heinkel. Серийное производство самолётов проекта Heinkel P1073 должно было начаться немедленно с начальной мощностью в 1000 машин в месяц. На протяжении нескольких недель почти все работающие на проект чертёжники и инженеры не покидали свои рабочие места и даже ночевали за кульманом. 29 октября были закончены и отправлены на производство деталированные чертежи — с опережением графика в один день.

Конструкция и производство

Конструкция He-162 состояла в основном из дерева (так как металла уже катастрофически не хватало). Самолёт имел монококовую конструкцию из лёгкого сплава, с носовым обтекателем из гнутой фанеры. Цельное крыло было выполнено из дерева с фанерной обшивкой и съёмными металлическими законцовками крыла. Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами. Хвостовое оперение, рули высоты и поворота выполнялись из лёгкого сплава, а киль из дерева. Шасси с узкой колеёй убиралось гидравлически и выпускалось механически с помощью пружины. Турбореактивный двигатель BMW 003 Sturm крепился сверху фюзеляжа двумя болтами спереди и одним болтом сзади. Основной запас топлива хранился в фюзеляжном баке ёмкостью в 695 литров. Внутренние крыльевые топливные баки увеличивали запас топлива до 765 литров. Для запуска двигателя использовался двухтактный пусковой двигатель Riedel, который, в свою очередь, заводился электрически из кабины лётчика. В кабине было установлено катапультируемое кресло (собственная разработка Heinkel), которое в случае чрезвычайной ситуации выбрасывалось с помощью заряда взрывчатого вещества. Вооружение нового самолёта состояло из двух 30-мм пушек MK 108 с 50 снарядами к каждой или двух 20-мм MG 151 со 120 снарядами к каждой.

He-162 VI (заводской номер 2000001) совершил первый полёт 6 декабря.

Производство самолёта Не 162, которому было присвоено официальное название «Фольксегер» (народный истребитель), получило приоритет по отношению ко всем остальным программам выпуска вооружения. Планируемый объём выпуска самолёта составлял 1000-5000 единиц в месяц к маю 1945 года. Собираться они должны были на пяти различных предприятиях. Для этой цели заводы «Хейнкель» были скооперированы более чем с 700 предприятиями, которые должны были поставлять им и взаимно друг другу детали, узлы и отдельные агрегаты, такие как крылья, оперение и т. п.

Самолёты Не-162 собирались на следующих заводах:

Заводы Heinkel и Юнкерс должны были выйти на производительность в 1000 машин в месяц, а Mittelwerke должен был выпускать 2000 машин в месяц. За подготовку серийного производства отвечало отделение Heinkel в Вене. Несмотря на то, что работы должны были вестись в тайне, собранные фюзеляжи He-162 часто выкатывали с территории завода в Хинтербрюле — шахты были слишком узки для монтажа крыльев. He-162 производимые в Хинтербрюле имели модификацию 220001, а самолёты досерийного производства с завода в Вене модификацию 200000.

Каждое из предприятий, получив жёсткие задания по объёму производства, стремилось упростить конструкцию изготавливаемых изделий и адаптировать их к технологии, принятой на данном предприятии. Так, на заводе фирмы «Гота Ваггонфабрик», которому было поручено изготавливать крыло самолёта, установили, что существовавшая конструкция крыла самолёта Не 162 (деревянное однолонжеронное крыло обычной схемы) оказалось трудоёмкой, а производственный цикл её изготовления настолько длительным, что это препятствовало осуществлению установленной программы выпуска в кратчайшие сроки. Поэтому на заводе было спроектировано и изготовлено новое крыло моноблочной конструкции. При налаженном производстве бригада из 12 рабочих могла выпускать комплект панелей для этого крыла через каждые 8 минут.

Однако, из-за перебоев с комплектующими и постоянных бомбёжек, к началу мая 1945 в составе JG 1 насчитывалось только около 120 машин, ещё около 200 полностью собранных самолётов так и остались на заводах, а 600 машин не были до конца укомплектованы. Для обеспечения выпуска истребителей Не 162 в условиях непрекращающихся налётов авиации противника большинство предприятий располагалось под землёй.

Официально Люфтваффе принял на вооружение 120 самолётов He-162, ещё 50 машин были забраны с заводов без соблюдения официальных формальностей. На момент окончания войны ещё 100 самолётов ожидали лётные испытания, плюс ещё 800 находились на заключительных стадиях сборки на различных заводах.

Модификации

  • He 162 A-0 — первая установочная партия из 10 самолётов.
  • He 162 A-1 — с двумя 30-мм пушками MK 108 (с боезапасом по 50 снарядов на ствол).
  • He 162 A-2 — с двумя 20-мм пушками MG 151 (с боезапасом по 120 снарядов на ствол).
  • He 162 A-3 — предполагавшаяся модернизированная версия со спаренной 30-мм пушкой MK 108 в усиленной носовой части.
  • He 162 A-8 — предполагавшаяся модернизированная версия с более мощным двигателем Jumo 004 D-4.
  • Не 162В — данный проект разрабатывался в рамках программы «Miniaturjager» на основе Не-162А. Все изменения заключались в установке двух ПуВРД As 014 вместо одного BMW 003. Суммарная тяга двигателей составила 670 кгс, взлётный вес 3300 кг, максимальная скорость у земли 810 км/ч, практический потолок 8000 м. Вооружение осталось прежним.
  • Не 162В-2 — от Не 162В отличался тем, что вместо двух двигателей As 014 устанавливался один As 044, тягой 500 кгс.
  • Не 162С — представлял из себя дальнейшее развитие самолёта серии А, но с ТРД HeS 011. Разрабатывался в двух вариантах с крылом нормальной и обратной стреловидности.
  • Tachikawa Ki 162 — лицензионная версия He 162, планировавшаяся для производства в Японии.

Боевое применение

Обучение наземного обслуживающего состава было начато в Нойенмаркте и Вайденберге. Первой самолёты He-162 должна была получить 1-я истребительная эскадра (JG1) под командованием полковника Герберта Илефельда. 6 февраля 1945 года JG1 получает приказ передать свои Fw 190 второй эскадре и передислоцироваться в Пархим для прохождения переобучения на HE-162. JG1 провела 9 недель в Пархиме, после чего была переброшена в Людвигслюст. Спустя 6 дней произошла последняя переброска эскадры на базу в Лех под командование старшего лейтенанта Эмиля Демута. Аэродром и прилегающие поля в Лехе занимала техника трёх дивизий (включая реактивные бомбардировщики Arado 234). В этом хаосе, в условиях недостаточного снабжения и нехватки оборудования, нормальное функционирование JG1 было парализовано. Тем временем Гитлер выводит всю программу «Фольксегер» из под руководства Люфтваффе и передаёт её СС.

В целом He-162 избежали боевых действий. Одной из немногих подтверждённых атак He-162 остаётся атака Рудольфа Шмитта из эскадрильи 1./JG 1 на самолёт противника типа «Тайфун» или «Темпест». Лётчик атаковал британский истребитель и подбил его. По воспоминаниям сослуживца Шмитта, лётчика Дёмута, пилоты эскадрильи успели пообщаться со сбитым лётчиком. Действительно, 4 мая 1945 года британцы потеряли два «Тайфуна», однако немецкая зенитная артиллерия записала оба самолёта на свой счёт. Другие подтверждения одержанной победы отсутствуют.[1]

Более или менее достоверные данные о боевом использовании «народных истребителей» отсутствуют, однако имеются отчёты, свидетельствующие о многочисленных авариях и катастрофах этих самолётов, обусловленных конструкторскими ошибками и производственными дефектами. Из-за необычного размещения двигателя этот самолёт имел очень низкую путевую устойчивость. He-162 не прощал ошибок, требуя аккуратного пилотирования опытными пилотами. Самолёт абсолютно не подходил для 16-ти летних подростков с поверхностным опытом управления планерами, что делало полёты самоубийственными. Самолёт был крайне нестабильным в управлении, так, лётчикам 1./JG 1 прямо запрещалось выполнять виражи на скорости, превышающей 500 км/ч. Лётчики не любили самолёт из-за нестабильности в полёте и незащищённой кабины, отмечая при этом его невероятно высокую скорость.[1] Только в течение трёх недель с 13 апреля до конца войны 1-я эскадрилья 1-й эскадры, вооружённой самолётами Не 162, потеряла 13 самолётов и 10 пилотов, из них только 3 самолёта были уничтожены противником, а остальные потери являлись результатом аварий и катастроф.

Таким образом, в этой эскадрилье на каждые два дня в среднем приходилось одна авария. Однако, эти данные следует рассматривать в том числе в контексте тотального развала промышленности и вооружённых сил Германии в результате фактически уже свершившегося военного поражения.

8 мая 1945 года союзные войска захватили аэродром Леха и получили все находящиеся на нём He-162 неповреждёнными. Так закончилась программа Volksjager.

В играх

Изображения

  • He-162A-2, вид спереди

  • He-162, вид с хвоста

Примечания

  1. ↑ 1 2 Борисов О. — Истребитель He. 162 «Саламандра»

Литература

  • Артемьев А. Реактивный "Воробей" Эрнеста Хейнкеля. О самолёте He-162 (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 11. — С. 23—27. — ISSN 0130-2701.
  • Борисов Ю. Истребитель Heinkel He 162 «Саламандра» / А. Гусев. — «Экспринт: Авиационный фонд». — М.: Экспринт, 2005. — 40 с. — (5-94038-092-1). — 2000 экз.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.

Ссылки

Фотографии реактивного истребителя Heinkel He 162 из Имперского военного музея в Лондоне

wikiredia.ru

he.162 Википедия

Хейнкель He-162 Volksjäger — немецкий одномоторный реактивный истребитель, стоявший на вооружении люфтваффе во время Второй мировой войны. Также носил имена «Salamander» (Саламандра) и «Spatz» (Воробей).

He 162 Volksjager был сконструирован, построен и испытан в кратчайшие сроки — за 90 дней. Он стал самым быстрым из всех самолётов той эпохи, принимавших участие в боевых действиях.

История

С зимы 1940 года территория Германии подвергалась массированным бомбардировкам. И если в 1940—1942 годах они ещё не наносили большого урона и вполне успешно отражались люфтваффе, то с 1943 года налёты уже наносят промышленности Рейха существенный ущерб. В начале 1944 года территорию Германии стала атаковать американская 8-я воздушная армия, имевшая на вооружении скоростные истребители сопровождения P-51 Мустанг. В условиях огромного численного превосходства неприятеля в воздухе немецкая авиация несла большие потери.

Руководству Германии стало ясно, что сся с многократно превосходящим численно неприятелем путём наращивания выпуска поршневых самолётов невозможно. Необходим был качественно новый истребитель.

В руководстве существовало два взгляда на пути решения проблемы. Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией, считал, что нужно как можно быстрее наращивать выпуск самолёта Мессершмитт Me.262. Его оппоненты указывали на его ненадёжность и требовали разработки дешёвого и лёгкого одномоторного реактивного истребителя. Этой точки зрения придерживались командующий люфтваффе рейхсмаршал Г. Геринг и министр вооружений и боеприпасов А. Шпеер.

25 сентября 1944 года Гитлер издаёт указ о создании германского фольксштурма под руководством рейхсфюрера СС Гиммлера. Люфтваффе также были необходимы подразделения, которые стали бы воздушным аналогом фольксштурма. Геринг в сжатые сроки проводит совещание с генералом Келлером, командующим Национал-социалистическим авиакорпусом (также занимавшегося лётной подготовкой среди членов Гитлерюгенда). Келлер обещает предоставить пилотов для многих тысяч самолётов Volksjäger, которые должны были сойти с конвейера в ближайшем будущем. Все пригодные члены Гитлерюгенда должны были немедленно начать обучение на планерах, а после быстро пересесть на Volksjäger. Немецкое командование считало, что переход с планера на реактивный самолёт должен пройти легко, а боевую подготовку можно было провести во время службы в войсках.

Национал-социалистический авиакорпус также запустил проект по созданию простого и недорогого истребителя, подходящего для массового производства из легкодоступных материалов, и с применением низкоквалифицированной рабочей силы. В главные авиастроительные фирмы Arado, Blohm + Voss, Fiesler, Focke-Wulf, Heinkel, Messerschmitt и Junkers были разосланы следующие проектные характеристики для нового реактивного истребителя-перехватчика:

  • Максимальная скорость, км/час — 800
  • Двигатель — один BMW-003 с тягой 800 кг Для быстрого взлёта могли использоваться ракетные ускорители Walter Ri 502, которые крепились на фюзеляже за нишами шасси.
  • Удельная нагрузка на крыло, кг/м² — не более 200
  • Длительность полёта у земли, мин — 20
  • Вооружение — 2х 30-мм пушки
  • Длина разбега, м — не более 500
  • Вес брони только для защиты спереди, кг — 50
  • Взлётный вес, кг — не более 2000

Самолёт должен был быть готов к производству к 1 января 1945 года (то есть за четыре месяца).

После этого авиакорпус проводит конференцию, где прошла начальная оценка предложений авиастроителей. Messerschmitt отказался от проекта, идеи Focke Wolf были нереальными, предложение Arado было сразу отвергнуто, а самолёт Heinkel не выполнял ряд требований. Лучшим из предложенных проектов был признан проект Blohm und Voss. Компанию Heinkel на конференции представлял один из её директоров, Франке, которому сообщили, что его проект не подходит, так как: на высоте уровня моря проектный самолёт имеет длительность полёта в 20 минут, в связи с необычным расположением двигателя предвидятся трудности в техническом обслуживании, длина разбега превышает заданную, разборка для перевозки по железной дороге занимает слишком много времени, вместо 30 мм орудия самолёт имел только одну 20 мм пушку.

Франке подаёт протест, аргументируя тем, что другие конкурсанты использовали другие формулы для расчёта массы и лётно-технических характеристик. Через 4 дня конференцию провели заново с пересмотром всех предложений. И опять было принято решение, что проект Blohm und Voss P211 сильно превосходит конкурентов. На конференции происходит ссора между представителями Heinkel и Blohm und Voss. В результате окончательное решение так и не было принято.

30 сентября была проведена ещё одна конференция, на которой было объявлено о победе компании Heinkel. Серийное производство самолётов проекта Heinkel P1073 должно было начаться немедленно с начальной мощностью в 1000 машин в месяц. На протяжении нескольких недель почти все работающие на проект чертёжники и инженеры не покидали свои рабочие места и даже ночевали за кульманом. 29 октября были закончены и отправлены на производство деталированные чертежи — с опережением графика в один день.

Конструкция и производство

Конструкция He-162 состояла в основном из дерева (так как металла уже катастрофически не хватало). Самолёт имел монококовую конструкцию из лёгкого сплава, с носовым обтекателем из гнутой фанеры. Цельное крыло было выполнено из дерева с фанерной обшивкой и съёмными металлическими законцовками крыла. Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами. Хвостовое оперение, рули высоты и поворота выполнялись из лёгкого сплава, а киль из дерева. Шасси с узкой колеёй убиралось гидравлически и выпускалось механически с помощью пружины. Турбореактивный двигатель BMW 003 Sturm крепился сверху фюзеляжа двумя болтами спереди и одним болтом сзади. Основной запас топлива хранился в фюзеляжном баке ёмкостью в 695 литров. Внутренние крыльевые топливные баки увеличивали запас топлива до 765 литров. Для запуска двигателя использовался двухтактный пусковой двигатель Riedel, который, в свою очередь, заводился электрически из кабины лётчика. В кабине было установлено катапультируемое кресло (собственная разработка Heinkel), которое в случае чрезвычайной ситуации выбрасывалось с помощью заряда взрывчатого вещества. Вооружение нового самолёта состояло из двух 30-мм пушек MK 108 с 50 снарядами к каждой или двух 20-мм MG 151 со 120 снарядами к каждой.

He-162 VI (заводской номер 2000001) совершил первый полёт 6 декабря.

Производство самолёта Не 162, которому было присвоено официальное название «Фольксегер» (народный истребитель), получило приоритет по отношению ко всем остальным программам выпуска вооружения. Планируемый объём выпуска самолёта составлял 1000-5000 единиц в месяц к маю 1945 года. Собираться они должны были на пяти различных предприятиях. Для этой цели заводы «Хейнкель» были скооперированы более чем с 700 предприятиями, которые должны были поставлять им и взаимно друг другу детали, узлы и отдельные агрегаты, такие как крылья, оперение и т. п.

Самолёты Не-162 собирались на следующих заводах:

Заводы Heinkel и Юнкерс должны были выйти на производительность в 1000 машин в месяц, а Mittelwerke должен был выпускать 2000 машин в месяц. За подготовку серийного производства отвечало отделение Heinkel в Вене. Несмотря на то, что работы должны были вестись в тайне, собранные фюзеляжи He-162 часто выкатывали с территории завода в Хинтербрюле — шахты были слишком узки для монтажа крыльев. He-162 производимые в Хинтербрюле имели модификацию 220001, а самолёты досерийного производства с завода в Вене модификацию 200000.

Каждое из предприятий, получив жёсткие задания по объёму производства, стремилось упростить конструкцию изготавливаемых изделий и адаптировать их к технологии, принятой на данном предприятии. Так, на заводе фирмы «Гота Ваггонфабрик», которому было поручено изготавливать крыло самолёта, установили, что существовавшая конструкция крыла самолёта Не 162 (деревянное однолонжеронное крыло обычной схемы) оказалось трудоёмкой, а производственный цикл её изготовления настолько длительным, что это препятствовало осуществлению установленной программы выпуска в кратчайшие сроки. Поэтому на заводе было спроектировано и изготовлено новое крыло моноблочной конструкции. При налаженном производстве бригада из 12 рабочих могла выпускать комплект панелей для этого крыла через каждые 8 минут.

Однако, из-за перебоев с комплектующими и постоянных бомбёжек, к началу мая 1945 в составе JG 1 насчитывалось только около 120 машин, ещё около 200 полностью собранных самолётов так и остались на заводах, а 600 машин не были до конца укомплектованы. Для обеспечения выпуска истребителей Не 162 в условиях непрекращающихся налётов авиации противника большинство предприятий располагалось под землёй.

Официально Люфтваффе принял на вооружение 120 самолётов He-162, ещё 50 машин были забраны с заводов без соблюдения официальных формальностей. На момент окончания войны ещё 100 самолётов ожидали лётные испытания, плюс ещё 800 находились на заключительных стадиях сборки на различных заводах.

Модификации

  • He 162 A-0 — первая установочная партия из 10 самолётов.
  • He 162 A-1 — с двумя 30-мм пушками MK 108 (с боезапасом по 50 снарядов на ствол).
  • He 162 A-2 — с двумя 20-мм пушками MG 151 (с боезапасом по 120 снарядов на ствол).
  • He 162 A-3 — предполагавшаяся модернизированная версия со спаренной 30-мм пушкой MK 108 в усиленной носовой части.
  • He 162 A-8 — предполагавшаяся модернизированная версия с более мощным двигателем Jumo 004 D-4.
  • Не 162В — данный проект разрабатывался в рамках программы «Miniaturjager» на основе Не-162А. Все изменения заключались в установке двух ПуВРД As 014 вместо одного BMW 003. Суммарная тяга двигателей составила 670 кгс, взлётный вес 3300 кг, максимальная скорость у земли 810 км/ч, практический потолок 8000 м. Вооружение осталось прежним.
  • Не 162В-2 — от Не 162В отличался тем, что вместо двух двигателей As 014 устанавливался один As 044, тягой 500 кгс.
  • Не 162С — представлял из себя дальнейшее развитие самолёта серии А, но с ТРД HeS 011. Разрабатывался в двух вариантах с крылом нормальной и обратной стреловидности.
  • Tachikawa Ki 162 — лицензионная версия He 162, планировавшаяся для производства в Японии.

Боевое применение

Обучение наземного обслуживающего состава было начато в Нойенмаркте и Вайденберге. Первой самолёты He-162 должна была получить 1-я истребительная эскадра (JG1) под командованием полковника Герберта Илефельда. 6 февраля 1945 года JG1 получает приказ передать свои Fw 190 второй эскадре и передислоцироваться в Пархим для прохождения переобучения на HE-162. JG1 провела 9 недель в Пархиме, после чего была переброшена в Людвигслюст. Спустя 6 дней произошла последняя переброска эскадры на базу в Лех под командование старшего лейтенанта Эмиля Демута. Аэродром и прилегающие поля в Лехе занимала техника трёх дивизий (включая реактивные бомбардировщики Arado 234). В этом хаосе, в условиях недостаточного снабжения и нехватки оборудования, нормальное функционирование JG1 было парализовано. Тем временем Гитлер выводит всю программу «Фольксегер» из под руководства Люфтваффе и передаёт её СС.

В целом He-162 избежали боевых действий. Одной из немногих подтверждённых атак He-162 остаётся атака Рудольфа Шмитта из эскадрильи 1./JG 1 на самолёт противника типа «Тайфун» или «Темпест». Лётчик атаковал британский истребитель и подбил его. По воспоминаниям сослуживца Шмитта, лётчика Дёмута, пилоты эскадрильи успели пообщаться со сбитым лётчиком. Действительно, 4 мая 1945 года британцы потеряли два «Тайфуна», однако немецкая зенитная артиллерия записала оба самолёта на свой счёт. Другие подтверждения одержанной победы отсутствуют.[1]

Более или менее достоверные данные о боевом использовании «народных истребителей» отсутствуют, однако имеются отчёты, свидетельствующие о многочисленных авариях и катастрофах этих самолётов, обусловленных конструкторскими ошибками и производственными дефектами. Из-за необычного размещения двигателя этот самолёт имел очень низкую путевую устойчивость. He-162 не прощал ошибок, требуя аккуратного пилотирования опытными пилотами. Самолёт абсолютно не подходил для 16-ти летних подростков с поверхностным опытом управления планерами, что делало полёты самоубийственными. Самолёт был крайне нестабильным в управлении, так, лётчикам 1./JG 1 прямо запрещалось выполнять виражи на скорости, превышающей 500 км/ч. Лётчики не любили самолёт из-за нестабильности в полёте и незащищённой кабины, отмечая при этом его невероятно высокую скорость.[1] Только в течение трёх недель с 13 апреля до конца войны 1-я эскадрилья 1-й эскадры, вооружённой самолётами Не 162, потеряла 13 самолётов и 10 пилотов, из них только 3 самолёта были уничтожены противником, а остальные потери являлись результатом аварий и катастроф.

Таким образом, в этой эскадрилье на каждые два дня в среднем приходилось одна авария. Однако, эти данные следует рассматривать в том числе в контексте тотального развала промышленности и вооружённых сил Германии в результате фактически уже свершившегося военного поражения.

8 мая 1945 года союзные войска захватили аэродром Леха и получили все находящиеся на нём He-162 неповреждёнными. Так закончилась программа Volksjager.

В играх

Изображения

  • He-162A-2, вид спереди

  • He-162, вид с хвоста

Примечания

  1. ↑ 1 2 Борисов О. — Истребитель He. 162 «Саламандра»

Литература

  • Артемьев А. Реактивный "Воробей" Эрнеста Хейнкеля. О самолёте He-162 (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 11. — С. 23—27. — ISSN 0130-2701.
  • Борисов Ю. Истребитель Heinkel He 162 «Саламандра» / А. Гусев. — «Экспринт: Авиационный фонд». — М.: Экспринт, 2005. — 40 с. — (5-94038-092-1). — 2000 экз.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.

Ссылки

Фотографии реактивного истребителя Heinkel He 162 из Имперского военного музея в Лондоне

wikiredia.ru