Гусеничные тягачи Красной Армии. Альтернативные. Гусеничный тягач


Гусеничные бронетранспортёры и тягачи

АТ-П

АТ-П (артиллерийский тягач полубронированный) выпускался с 1954 по 1962 год. Ему отводилась роль быстроходного лёгкого тягача переднего края, подобного довоенному Т-20 «Комсомолец». 

Но если «Комсомолец» буксировал знаменитую «сорокапятку», то в упряжке нового лёгкого тягача были уже 85-мм орудия дивизионной артиллерии и даже 100-мм полевые пушки БС-3. Несмотря на то, что с вооружения АТ-П был снят относительно недавно (в 1998-м году) о его существовании мало кто знает. Тем более отрадно, что в нашей экспозиции есть столь редкая машина и в прекрасном ходовом состоянии. Она активно участвует в исторических реконструкциях, связанных с… Великой Отечественной войной, где «воюют» на стороне немцев. Ещё два АТ-П в недавнем времени выступали в роли не то Panzer II, не то в роли трофейного чешского Panzer 38(t) и у персонала Линии Сталина в шутку назывались «Прагами». Одна такая шуш-Praha даже снялась в художественном фильме «Поп» в эпизоде, где немцы входят в латвийскую деревню. Эту латвийскую деревню снимали в Строчице – Белорусском музее народной архитектуры и быта. Блеснул в этом фильме и ещё один наш ходовой экспонат БТ-7, сыгравший знаменитую «бэтэшку».

 

ГТ-СМ-1Д

 

Гусеничный транспортер ГТ-СМ-1Д предназначен для перевозки личного состава, стрелково-минометного вооружения, боеприпасов и других армейских грузов, буксировки специальных прицепов и работы в условиях труднопроходимой и пустынной местности, а также в горных районах. По компоновке ГТ-СМ-1Д аналогичен своему предшественнику ГТ-МУ-1Д: спереди сидят командир и водитель, за ними расположен мотор, а в корме – грузовое отделение. Оно оборудовано полумягкими сиденьями-скамейками и съемным тентом из синтетической ткани для 10 человек десанта. Внешне этот транспортёр немного похож на лёгкий тягач АТ-П, но в отличие от него не имеет бронирования и пулемёта. Правда на ГТ-СМ-1Д конструкторами предусмотрена установка панелей локальной броневой защиты, а перевозимые бойцы могут вести огонь из своего оружия поверх бортов. Проходимость транспортёра по снегу и слабонесущим грунтам очень высока. Движение на плаву осуществляется за счет перематывания гусениц. Машина оказалась настолько удачной, что производится до сих пор. Выпускается вариант, имеющий герметичное десантное отделение с независимым отоплением и оборудованием для автономного пребывания шести человек в течение трех суток. В зависимости от оборудования ГТ-СМ-1Д может использоваться в качестве санитарной, командно-штабной, аварийно-спасательной, машины связи или пограничной службы.

АТС-59Г

АТС-59 (артиллерийский тягач средний обр. 1959 года) был создан для буксировки артиллерийских орудий, боекомплекта к ним, орудийного расчета и снаряжения по всем дорогам и бездорожью. До 1966 года тягач выпускался на Курганском машиностроительном заводе. С переходом завода на выпуск БМП, производство АТС перенесли в Польшу. Ранний вариант тягача имел небольшую двухместную кабину и капот спереди. В нашей экспозиции представлена самая массовая бескапотная модификация АТС-59Г с просторной, герметичной и обогреваемой кабиной на 6 человек. В её средней части находится съёмный капот доступа к силовой передаче и главному фрикциону. Грузовая платформа расположена сразу за кабиной. Часть платформы расположена над двигателем, а часть в корме. Грузовая платформа, рассчитанная на 12 человек, накрывается брезентовым тентом. По бортам имеются откидывающиеся жёсткие сиденья, под которыми могут устанавливать дополнительные баки. В советской армии АТС-59Г использовался в основном в артиллерийских и зенитных частях, где буксировал 130-мм пушку М-46 или 100-мм зенитку КС-19. Вместе с ними поставлялся за рубеж. Активно участвовал в арабо-израильских конфликтах и в войне во Вьетнаме. С середины 70-гг всё большее количество этих тягачей стало передаваться в народное хозяйство, особенно для работы на Севере. Несмотря на преклонный возраст сегодня он продаётся и для частных лиц.

БТР-50ПК

Опыт эксплуатации в войсках первых советских бронетранспортёров БТР-40 и БТР-152 показал, что колёсная техника не всегда имеет достаточную проходимость в условиях распутицы и бездорожья. Поэтому в 1952-м году был построен первый в СССР гусеничный бронетранспортёр БТР-50П (П – плавающий). Созданный на базе плавающего танка ПТ-76, новый БТР мог не только преодолевать водные препятствия, но и перевозить на крыше моторного отделения до двух тонн груза. Это могли быть: автомобиль УАЗ-469 с семью десантниками; 76-мм пушка с 25 снарядами и пятью человеками расчёта; 85-мм пушка с двумя артиллеристами; три 82-безоткатных орудия с 24 выстрелами и двенадцатью человеками расчёта, или один 120-мм миномёт с 32 минами и шестью солдатами. Чтобы вкатить технику на БТР, на нём имелись специальные откидные аппарели и лебёдка для буксирования. Когда орудие оказывалось на бронетранспортёре, артиллерийский расчёт мог вести с него огонь прямо на ходу машины! Таким образом «пятидесятый» из обычного бронетранспортёра, перевозящего 12 стрелков, мог стать ещё и переправочным средством, обладавшим огневой мощью перевозимого вооружения. Неудивительно, что такая машина выпускалась более 20 лет и оказалась на вооружении армий 32 стран. По лицензии БТР-50П производился в Чехословакии и Китае. Как в СССР, так и в других странах, он постоянно улучшался. Десантное отделение первых машин было открытым сверху. В 1958-м в серию пошёл вариант с закрытым верхом БТР-50ПК (К – крыша), с приборами ночного видения и фильтровентиляционной установкой для защиты экипажа в условиях ведения ядерной войны. Именно эта машина и представлена в нашей экспозиции. На базе БТР-50П строились машины управления, эвакуации, технического обеспечения, минный тральщик и даже вариант без погрузочных аппарелей. Сегодня наибольшее количество «пятидесятых» сохранилось в России (около 1 000), в Египте (500) и Индонезии (134). Последняя модернизировала его до настоящего времени.

МТ-ЛБ

МТ-ЛБ (многоцелевой транспортёр лёгкий бронированный) появился в 1964-м году для замены АТ-П. Новый гусеничный транспортёр был создан на базе лёгкого тягача МТ-Л, который уже трудился в народном хозяйстве страны. Хорошо проверенную машину прикрыли противопульной бронёй, сделали плавающей и получился действительно многоцелевой транспортёр. В отличии от всех советских бронетранспортёров, двигатель в МТ-ЛБ находился по середине машины, и плыл он не с помощью водомётов, а перематыванием гусениц! В корме машины расположено грузовое отделение, где могут разместится 10 десантников, выходящих наружу через удобные задние двери. Конструкция МТ-ЛБ так удачна, что его легко приспосабливали к специфическим требованиям самых разных армейских служб, выпустив в более двадцати модификациях. На его базе была создана и первая в мире плавающая самоходная 122-мм гаубица «Гвоздика», способная сходу форсировать реку. По лицензии МТ-ЛБ строился в Польше (11 собственных модификаций) и в Болгарии (12 модификаций). Он оказался настолько востребованным, что был закуплен даже Швецией и Финляндией. Однако после распада СССР началась череда междоусобных войн, где враждующие стороны попытались использовать «эмтээлбэшку» в качестве боевой машины пехоты, то есть не по прямому назначению. Созданный для транспортировки 6,5 тонн грузов, МТ-ЛБ конечно же был не пригоден ни для наступательных действий, ни для огневой поддержки пехоты. Поэтому у части «знатоков» военного дела эта прекрасная машина получила уничижительное название «мотолыга».

Машина СОБа

 

Бронетранспортёр МТ-ЛБу (универсальный), созданный на базе МТ-ЛБ, оказался ещё более универсальной машиной чем его родитель. Она стала основой для 50 (!) различных модификаций только в СССР и России. Ещё 7 вариантов созданы на базе МТ-ЛБу в Болгарии, по 4 в Украине и Беларуси и по 3 в Финляндии и Швеции. Представленная в нашей экспозиции машина старшего офицера батареи (СОБ) тоже построена на базе МТ-ЛБу. Офицер из неё корректирует огонь батареи самоходных артиллерийских установок, поддерживая с связь с их командирами, а так же с руководством дивизиона, начальником штаба и командиром батареи. В состав экипажа СОБа помимо самого офицера входит механик-водитель, оператор-топогеодезист, радиотелефонист, старший радиотелефонист и командир отделения. Имеется и три места для десантников. В первое время после открытия ИКК Линии Сталина машина СОБа выступала в исторических реконструкциях в роли немецкого бронетранспортёра

.

 

Bv 202

В нашей экспозиции помимо советской бронетехники имеется и шведский сочленённый транспортёр Bv 202 фирмы «Вольво». Производство столь уникальной машины началось в конце 1962 года. До этого шведская армия довольствовалось американским транспортёром М 29 фирмы «Студебеккер». Это была бескабинная открытая сверху гусеничная машина корытообразной формы, которая могла преодолевать реки с помощью навесных понтонов. Её плохая управляемость на плаву и отсутствие отапливаемой кабины вынудили шведов заняться постройкой собственной машины. В это время в лесном хозяйстве Швеции уже активно использовались связки гусеничного трактора и прицепа, гусеницы которого приводились в движение двигателем трактора, а поворот осуществлялся изгибанием рамы. Эти наработки и нашли блестящее воплощение в военном транспортёре «Вольвы». Вv 202 получился отличным пловцом и вездеходом, уверенно идущем по снегу любой глубины, по торфяникам и болотам. Благодаря сочленённой конструкции, транспортёр без труда брал вертикальные преграды метровой высоты, и радиус его разворота был как у легковушек – всего 14 метров! Имея багажник на крыше прицепа, транспортёр перевозил до тонны грузов или 10 бойцов. Всего с 1963 по 1980 год было построено 5 177 вездеходов Bv 202, сменённых потом бескапотной бронированной моделью Bv 206 с шестиместной кабиной и закрытым бронеприцепом. Помимо шведской армии 202-й нёс службу в войсках Норвегии, Дании, Великобритании и даже продавался частным лицам. За 10 000 евро можно купить его и сегодня.

stalin-line.by

Гусеничный тягач - проверенный временем труженник

Транспортировка техники, грузов, специального оборудования и различных средств была бы невозможной, если не такая простая, но надежная разработка, как гусеничный тягач. Что представляет собой данный вид специальной техники и почему он стал настолько популярным? История отводит нас в эпоху мировых войн, когда техника на поле боя только начала активно появляться, заменяя собой человеческие ресурсы, конную тягу, превосходя по мощности все, что было известно в те времена.

Немного истории, описание военных моделей

Несмотря на то, что первые тягачи появились еще до Первой мировой войны, особенное развитие они получили именно в годы 1941-43. Изначально это была чисто военная разработка, которая предназначалась для транспортировки артиллерийских орудий, зенитных установок, взятия на буксир застрявшей военной техники. Она активно использовалась всеми странами на многочисленных фронтах боевых действий. Стоит только упомянуть «Сталинец», который заслуженно считается настоящим тружеником той страшной войны. Многие любят говорить, что если бы не «Сталинец», победа не могла быть достигнута никаким путем, возможно, в этом и есть доля истины.

stalinec

Несмотря на все это, в период СССР и после него, гусеничная техника и тягачи в частности стали развиваться по нескольким сценариям, начали появляться и гражданские образцы, которые можно встретить и по сей день. Некоторые из них трудятся в составе подразделений МЧС, локализуя последствия стихийных бедствий и помогая спасти жизни людей. Другие же в составе строительной техники, задействованы на сельском хозяйстве. Ниже предлагается рассмотреть, какие изменения произошли в данного рода технике, какие модификации были выпущены и в чем заключается главная изюминка гусеничных тягачей, произведенных в СССР.

МТ-МБ(У)

Итак, какие основные модификации гусеничных тягачей были выпущены еще во время СССР. Данная разработка представляет собой уникальный по конфигурации тягач, рассчитанный на транспортировку военной техники, вооружения, многочисленных типов артиллерийских систем. Отдельного внимания заслуживает тот факт, что для данной модификации была специально разработан отдельная группа прицепов, с помощью которых он мог обеспечивать транспортировку военных грузов на значительные расстояния.

mt-mbu

Производство было налажено в 1969 году, специальная техника стала одним из основных вспомогательных средств советской армии. Несмотря на то, что сегодня данный тягач уже не используется, его до сих пор можно встретить в составе пожарных поездов, в частях МЧС, разбросанных по всей территории России и других стран СНГ, ранее входивших в СССР. Относится разработка к классу «малогабаритных», использовалась для выполнения разных целей;

МТ-ЛБу

Это второе, опытное название данного специального средства – «объект 10», оно также было разработано и выпущено советскими инженерами, но уже в конце 1960-х годов. Отличительной особенностью техники можно назвать возможность преодолевать водоемы и различные водные преграды. Также отличается наличием гусеничного шасси и универсальным корпусом, способным легко и практично чувствовать себя и на земле и на суше. Планировалось изначально специальное средство как мощный тягач, способный обеспечивать тягу застрявшей в небольших водоемах военной техники.

МТ-ЛБу1

МТ-СМ

Данная разработка была создана в России и принята на вооружение в 1992 году. Используется до сих пор как многоцелевое средство среднего типа. Транспортер-тягач может применяться для выполнения совершенно разных задач, поставленных перед ним армейским командованием. К примеру, это может быть буксировка к месту выполнения стрельб различных артиллерийских систем, а также станций орудийной наводки.

Как и для многих других моделей армейского назначения, специально были созданы прицепы. Данное специальное средство может обеспечивать транспортировку нескольких прицепов, общей массой не более чем 15 тонн. Помимо этого, разработка получила широкое применение в качестве специально оснащенной транспортной базы под последующий монтаж ракетного, инженерного и артиллерийского вооружения, военной техники.

mt-sm_0038

МТ-Л

Еще одним советским образцом гусеничных тягачей можно назвать модель МТ-Л (или, согласно его разработке «изделие 8»). Принята специальная техника на вооружение армии еще в 1964 году и прослужила длительный период времени, выполняя различные задания армейского командования по транспортировке самой разной техники и грузов. В частности, тягач предусматривает возможность транспортировки различных артиллерийских систем и грузов на прицепах при условии, что их масса не превышает показатель в 7 тонн.

МТ-Л

Это может быть и военная техника, например, тягач часто использовался для буксировки застрявших военных машин на безопасное расстояние. Успел послужить многоцелевой тягач и в качестве базы для различных средств специального назначения, иных транспортных потребностей.

Образцы строительной техники

Для обеспечения гражданских нужд было разработано ограниченное, но функциональное количество образцов техники, которые и по сей день можно встретить во время выполнения разных работ. К примеру, гусеничный тягач ГТМ-6.0, отличительной особенностью которого является высокая многофункциональность.

gtm-6

Изначально, данная разработка предназначалась исключительно для использования в качестве базы с целью последующей установки на нее различного по конфигурации навесного оборудования, использующего пассивные рабочие органы (к примеру, это касается ПКТ, БКТ). Среди особенностей данного тягача можно выделить установленный четырехтактный двигатель ЯМЗ. Мощность агрегата составляет порядка 300-310 лошадиных сил. Это позволяет обеспечивать отличную тягу и выдерживать значительные нагрузки, оказываемые в процессе транспортировки.

Характеристики и параметры установленного оборудования

Привод лебедки в данной специальной технике осуществлялся непосредственно от коробки отбора мощности. В трансмиссии имелось реверсивное устройство, которое позволяло перемещаться в переднем и заднем направлениях без последующего разворота. Управление можно было осуществлять одному механику водителю, выполнялось это исключительно посредством движения «вперед-назад». Вполне достойный аналог трактора.

Что примечательно, расширенной была и комплектация самого тягача. В нее входило:

  • специальное электрооборудование;
  • топливный бак вместительностью порядка 500 литров;
  • приспособления для переднего и заднего сцепления;
  • комплект прожекторов, устанавливаемых на кабине.

По шоссе специальная техника могла запросто преодолевать расстояния со скоростью в 55 километров в час, тягач мог преодолевать даже уклон с креном порядка 30 градусов, что было совершенно немыслимо для техники того времени. Расход составляет порядка 100 литров на 100 километров, но несмотря на такой показатель, техника вполне оправдывала все затраты на свое содержание.

Характеристики представлены в таблице:

МТ-МБ МТ-ЛБу МТ-СМ МТ-Л
Масса 6,2 тонны 11,8 тонн 34 тонны 8,5 тонн
Грузоподъемность 1,5 тонн Не более 4 тонн 10 тонн 2,5-4,5 тонны
Максимальная скорость 70 км/ч 60 км/ч 65 км/ч 60 км/ч
Мощность двигателя 175 л.с. 300 л.с. 780 л.с. 240 л.с.
Запас хода 900 км. 500 км. 600 км. 500 км.

Подводим итоги

Сегодня подобное устройство можно встретить в исключительно редких случаях, что связано с моральным устареванием разработки. На смену многоцелевому тягачу пришли совершенно новые модификации, способные удивить своим функционалом и практичностью, легкостью в эксплуатации и характеристиками. Но, несмотря на это, гусеничные тягачи до сих пор являются незаменимыми, как на военной службе, так и на гражданке.

naperevoz.ru

Гусеничные тягачи Красной Армии. Альтернативные.

Как известно, в конце тридцатых были созданы гусеничные тягачи ЛТ-1, 2 и ГАЗ-22.

Первые – на базе тягача Т-20 "Комсомолец", второй на базе лёгкого танка Т-40. Но в серию ни один не пошёл. Причина – неудачная конструкция: был взят низ от тягача и танка, а вверху были приделаны мотор, кабина и кузов от соответствующих грузовиков.

 

Поэтому, в АИ, сделаем максимально простую конструкцию – нижняя часть будет состоять из двух трёхсотых швеллеров из шестёрки с несколькими перегородками.Между швеллерами поставим ДВС ГАЗ-М, сцепление и КПП от грузовика ГАЗ-АА, демультипликатор от ГАЗ-3А, далее трансмис­сионный тормоз от последнего, кардан, а также главную передачу с бортовыми фрикционами и тормозами и бортредукторами возьмём от "Комсомольца". По бокам от кардана будут размещаться бензобаки общей ёмкостью 350 л, что обеспечит запас хода по шоссе около 720 км без прицепа.

Ходовая часть будет состоять из гусениц, ведущей звёздочки, ленивца с механизмом натяжения и катков от Т-20. Подвеска будет торсионной, узлы крепления торсионов будут находится ниже нижней полки швеллера. Т.о. получится значительный клиренс, около 520 мм. Высокой прохо­димости также будет способствовать низкое удельное давление на грунт – 0,33 кг/см. кв. Ориентировочный вес тягача без нагрузки – 2,5т. Нагрузка – до 1,5 т (в перегруз до 2,5 т). Масса буксируемого прицепа до 2 т. Скорость без прицепа до 50 км/час.

Оригинальных частей тягач будет иметь немного: кардан, бензобаки, раму, рычаги подвески, торсионы и узлы их крепления к раме.

Преимущества перед РИ Т-20: не требует броневой стали (которая в дефиците в то время), есть возможность буксировать орудия без передка (т.к. расчёт и боекомплект помещаются в кузове). А последнее повышает вес буксируемого орудия и манёвренность (напр. можно буксировать гаубицу М-30, с небольшими перегрузом).

Преимущество перед ЛТ-1, 2 и ГАЗ-22: более простая конструкция и значительно более высокая проходимость.

А где же выпускать столь няшный тягачёк? Ведь все заводы заняты по горло основной продук­цией. Видится только один вариант: снятие с производства на ГАЗе тягача Т-20. Т.к. к 22.06.41 только Т-20 имелся в РККА сверх штата. И действительно, для обеспечения бронированными тягачами переднего края, вполне хватит и 5000 шт. (которые выпустит до 22.06. з-д №37 и СТЗ, а также ГАЗ до 01.01.1940). Точной цифры выпуска на ГАЗе Т-20 до 01.01.40 не имею, поэтому ориентировочно можно предположить, что ГАЗ за полтора года до войны выпустил около 1800 "Комсомольцев". Если переориентировать ГАЗовское спецпроизводство на небронированный гусеничный тягач с 01.01.40, то возможно выпустить 2300 тягачей. Конечно, пятьсот лишних тягачей никакой "погоды" в РККА того периода не сделают, но есть интересный альтернативный вариант. Во время финской войны, когда жареный петух начал вовсю клевать логистику войск, ведущих боевые действия в Финляндии, на автозаводы ЗИС и ГАЗ срочно спустили планы по производству полугусеничных грузовиков, при этом за пару-тройку месяцев ГАЗ произвёл около 1800 полугусеничников, а ЗИС аж 4500 штук.Но т.к. полугуси были неправильной схемы, то толку от них было мало. А в данной АИ, допустим, на клевание жареного петуха готов ответ: гусеничный тягач из узлов грузовика и плавающего танка. Причём ЗИС получится ещё лучше ГАЗа, там мощней мотор, сцепление и КПП. Вес гусеничного ЗИСа примерно 4 т, груз в кузове – 3 т, масса буксируемого прицепа до 3,5 т.

И такое количество лёгких и средних гусеничных тягачей (2300 шт. ГАЗ и 4500 шт. ЗИС) может серьёзно повлиять на обеспеченность РККА быстроходными и проходимыми гусеничными тягачами. К 22.06.41, РККА могла бы иметь: 5000 шт. бронированных "Комсомольцев", 2300 шт. лёгких гусеничных тягачей ГАЗ, 4500 шт. тягачей ЗИС и ок. 3500 шт. тягачей СТЗ-5. Такое общее количество вполне закрывает всю потребность в быстроходных гусеничных тягачах РККА в западных военных округах и в частях Дальневосточного фронта накануне ВОВ (как в стрелковых, так и в мехсоединениях).

alternathistory.com

Гусеничный тягач RSO (Porsche Typ 175) (Германия)

История создания гусеничного тягача RSO

Немецкий полноприводной гусеничный тягач RSO  («Raupenschlepper Ost» — гусеничный тягач «Восток», или Porsche Typ 175) был разработан фирмой «Порше» в 1942 году, на основе советских тягачей СТЗ-5 и Сталинец-2. Фактически RSO был ответом на зимнюю неудачу 1941-42 г.г., когда немецкие штатные армейские тягачи показали себя не с лучшей стороны, при движении через глубокий снег.

Проект нового тягача был выполнен «Танковой комиссией» рейхсминистерства вооружений и боеприпасов под председательством Ф. Порше совместно с инженерами «Штайр–Даймлер–Пух», причём совершенно без участия специалистов из Управления Вооружений сухопутных войск. В пользу Ф. Порше и его концепции гусеничного трактора «русского типа» с большим клиренсом для применения в условиях русских снегов высказался сам Гитлер, что и предрешило успех идей Порше.

В декабре 1941 года австрийская фирма «Штайр» получила заказ на производство 50 тягачей RSO. Уже весной 1942 года RSO подвергся модернизации с целью удешевления в производстве. Вскоре к производству подключилась фирма «Клекнер–Гумбольдт–Дейтц», предложившая использовать четырёхцилиндровый дизельный двигатель KHD F4L 514.

Производство RSO по настоящему развернулось в 1943 году, когда к работам были привлечены фирмы «Клекнер–Дейц–Магирус», «Ульм Греф и Штифт» (Вена), «Auto Union», и завод «Вандерер».

Одновременно с гусеничным вариантом, ограниченной серией выпускался колесный вариант RSO с цельнометаллическими, усеянными грунтозацепами колесами большого диаметра. Из-за сложностей связанных с производством последнего, выпущено было всего 200 штук.

Гусеничному варианту повезло намного больше: до конца войны предприятия успели изготовить 28151 тягачей Raupenschlepper Ost.

Парадокс (или насмешка судьбы) тягача RSO заключался в том, что «восточный» тягач — «ответ» на русские снега, использовался для буксировки тяжелых артиллерийских систем в основномна Западном фронте — в Голландии и Арденнах в 1944-1945 годах.

Несколько машин эксплуатировались в ГДР аж до 1960 года.

Тягач RSO на колесном ходу

Тягач RSO на колесном ходу

Конструкция гусеничного тягача RSO (Porsche Typ 175)

Все главные части армейского тягача RSO были заимствованы у хорошо освоенного в производстве грузового автомобиля «Штайр» (Steyr) 1500/02.

Восьмицилиндровый V-образный двигатель объемом 3,5 литра и мощностью 85 л.с. позволял развивать RSO весьма небольшую скорость — всего 20 км\ч. Опорные катки изготавливались штампованием и не имели бандажей. Гусеницы шириной 340 мм также не имели резиновых подушек (которые были у «полугусеничников») и могли изготавливаться даже из нелегированной стали.

Убранство кабины было весьма «спартанским». Все это делало машину очень дешёвой в производстве, но снижало скоростные характеристики. Главным плюсом конструкции RSO был высокий клиренс, обеспечивающий трактору неплохую проходимость по бездорожью.

Интересно, что даже RSO немцы пытались перекроить под самоходную артиллерийскую систему.

Источник: по информации из открытых источников сети интернет

armedman.ru

Гусеничный транспортер-тягач ГТТ и его особенности | Вездеход, снегоход, болотоход!

Фев 27 • Вездеходы, Вездеходы Амфибии, Гусеничные, Интересно! • 18237 Просмотров • 2 комментария к записи Гусеничный транспортер-тягач ГТТ и его особенности

Гусеничная техника специального назначения, такая как, транспортер-тягач ГТТ была разработан и выпущена в конце 50-х годов, из-за необходимости исследования труднодоступных областей. Своим появлением прекратив выпуск многочисленных моделей не гусеничных тягачей, так как имел множество неоспоримых преимуществ. Самым основным стала возможность эксплуатации в областях, где невозможно применить колёсные вездеходы, в дальних районах Сибири, Заполярья, Крайнего Севера, Средней Азии.Этот полноценный вездеход амфибия, на испытаниях с похожими моделями, зарекомендовал себя, как быстрый, надежный, плавающий вездеход с высокой маневренностью, способный справляться с задачами в любое время года, при экстремальных температурах, в зонах с крутыми подъемами и уклонами.

Гусеничный транспортер-тягач ГТТ – снегоболотоход и основное его назначение это работа в зонах со сложными условиями почвы и климата. Вездеход такого, типа, используют для транспортировки различных грузов, а также людей, в условиях бездорожья, заснеженности, болотистой местности, в заполярных и северных областях, где гражданские вездеходы зачастую бесполезны. Снегоболотоход преодолевает бездорожье как и песчаное, так и болотистое, и сильные снежные заносы.Этот вездеход на гусеничном ходу имеет отличную маневренностью при передвижении в лесистой местности между деревьями.Опираясь на классификацию, его можно охарактеризовать, как вездеход на гусеничном ходу промежуточной (средней)весовой категории, и исходя из этого при создании вездехода такого типа, были взяты другие запросы, в отличии от гусеничных вездеходов тягачей других категорий.

Можно выделить ряд особенностей присущих ГТТ.

Тест-драйв Mercedes-Benz GL Class. Track N Go установка

Сделай себе гусеничный вездеход за 15 минут!реклама

1. Гусеничный транспортер тягач ГТТ — это плавающий вездеход, который с легкостью преодолевает водоёмы, реки и прочие водные препятствия. Вездеход амфибия обеспечивает движение по поверхности водоемов гусеничными винтами. Чтоб увеличить свою скорость на поверхности воды используют щитки гидродинамического типа, на некоторых моделях они бывают съемными.2. Благодаря независимой подвеске торсионного типа вездеход может передвигаться по сильно пересеченной местности не ощущая потерь в скорости.3. Вездеход имеет несущий корпус, состоящий из цельнометаллического сварного каркаса образующего конструкцию отличием которого является герметическое основание и кузов открытого типа. Корпус машины делится на кузовную часть, кабину и моторно-трансмиссионное отделение. Последнее находится в самом начале корпуса и ограждено от самой кабины. Кузов на вездеходе находится в задней части, в средней расположена кабина, так как они не имеют разделения между собой, то часто кузов закрывается перегородкой из брезента. Сам двигатель находится в центральной части кабины и имеет оградители, слева он него место механика и инструменты управления, передающие усилия от двигателя к движителю.4. Гусеничный транспортер-тягач ГТТ имеет шестицилиндровый четырехтактный дизельный мотор В 6А, топливо воспламеняется от сжатия и идёт непосредственный впрыск в цилиндры, которые расположены в вертикальном положении один за одним. Мощность такого мотора свыше 200 л.с.5. ГТТ двумя дополнительными механизмами, которые используются для поворотов. Вездеход на гусеничном ходу осуществляет поворот, отключая одну гусеничную ленту от силовой передачи, в это время вторая «гусеница» продолжает работать с передачей, сохраняя усилие и поворачивает машину. Для того чтобы, это реализовать конструкторы оснастили гусеничный транспортер-тягач двумя механизмами поворота, которые находятся в между главной и конечной передачей: фрикционные муфты, механизм действующий при помощи силы трения, и планетарный механизм. Вездеход может легко поворачивать на одном месте.6. Коробка передач механическая, и включает пять передач, не считая одной задней. Может развивать максимальную скорость до 47 км/ч, на задней передаче до 7 км/ч.

Гусеничный транспортер-тягач ГТТ и его особенности модификация ГТ-ТС

Гусеничный транспортер-тягач ГТТ и его особенности модификация ГТ-ТС

Встречаются разные модернизированные комплектации данного вездехода, которые очень разняться, по внешнему виду и ценовой политике, года выпуска, также имеет значение вездеход с консервации или нет, насколько правильно был законсервирован.Производители гусеничных транспортеров тягачей ГТТ дальновидно предусматривают дальнейший монтаж на свою спецтехнику вспомогательного оборудования и станков. Наиболее распространенные модификации, которые можно создать на базовом шасси гусеничного вездехода: различные установки для бурения скважин, транспортабельная сварочная установка, кран-манипулятор, вышки обслуживания и ремонтов линий электропередач и т.д.Но не всегда получается предвидеть все нужды и запросы клиента, но на помощь, в этом случае, приходят компании способные модернизировать, а также помочь законсервировать вездеход, провести диагностику, если вы решили купить вездеход с консервации.

февраль 2015

Гордон Станислав Семенович для Новости 94

Посмотрите Технические характеристики Гусеничного транспортера-тягача ГТТ

амфибияБездорожьеБолотоходВездеходВоенноеГусеницыплавающийПроходимостьСнег

Похожие Записи

Об авторе: admin

« Север. Девушка. Снегоход Тактико — Технические характеристики вездеходов «ТРЭКОЛ» и их модификаций »

xn----btbbfdadcbcr9cwalfbbaa4c3a7co.xn--p1ai

Тяжёлый гусеничный эвакуационный тягач, мод. ТГ

А. Протасов, к.т.н.

46 лет назад был создан этот эвакуационный тягач. Разработали и изготовили его на 38-м Опытном заводе Министерства обороны СССР. Тягач был смонтирован на базе тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т, имел одну лебедку, обеспечивал транспортировку поврежденных машин на жесткой сцепке буксиром, закреплялся на грунте при работе лебедки с помощью заторможенных гусениц, сошника и якорей. Конструкторская документация тягача была разработана в конструкторском бюро завода под руководством военных инженеров В.А. Михина и А.Л. Шебарова. Он имел особенности устройства, представляющие интерес для читателей-автомобилистов, увлекающихся историей создания отечественной военной автомобильной техники.

Тягач предназначался для вытаскивания застрявшей, опрокинутой или затонувшей гусеничной и колесной автомобильной техники (массой до 25 т) и перевозки на сборный пункт поврежденных машин (СППМ).

Кабина тягача была капотного типа, закрытой 4-местной 2-дверной цельнометаллической, заимствованной у грузового автомобиля ЗИС-150. Она отличалась от кабины-прототипа центральной вставкой для размещения в ней личного состава из четырех человек и командирским люком на крыше для наблюдения и управления колонной машин на марше. Кабина имела системы отопления и вентиляции, стеклоочистители, солнцезащитные козырьки, резиновый коврик и другое имущество.

Грузовая платформа была металлической сварной с ровным полом и лючками в полу для доступа к лебедке, откидным задним бортом и продольно расположенными сиденьями и тентом с дугами. Грузоподъемность платформы составляла 5 т, внутренние размеры 3576x2950x360 мм, а площадь пола 10,5 м2.

Тяжелый гусеничный эвакуационный тягач, мод. ТГ

В тягаче устанавливался 12-цилиндровый V-образный дизельный жидкостного охлаждения двигатель типа В-401 с максимальной мощностью 305 кВт (415 л.с.) при 1600 мин–1, позволявший двигаться по шоссе с полной нагрузкой с неплохой для того времени максимальной скоростью 35,5 км/ч. Он располагался в передней части машины. Двигатель отличался неплохой надежностью в работе и хорошей топливной экономичностью. В качестве топлива применялось недорогое и недефицитное дизельное топливо.

Запуск двигателя был дублированный – с помощью электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) или сжатым воздухом (резервная система). Необходимо отметить, что двигатель имел известный прототип – модификацию хорошо зарекомендовавшего себя танкового дизеля типа В-2, который устанавливали в предвоенное и военное время в прославленных Т-34 и самоходных артиллерийских установках, созданных на их базе, СУ-85 и СУ-100.

Трансмиссия тягача механическая состояла из многодискового главного фрикциона сухого трения, 5-ступенчатой коробки передач с синхронизаторами на 2, 3 и 4-й передачах, двух 2-ступенчатых планетарных механизмов поворота и двух одноступенчатых бортовых передач. Применение 2-ступенчатых планетарных механизмов поворота значительно облегчало управление машиной при маневрировании и обеспечивало получение минимального радиуса поворота на месте, равного ширине колеи машины 2,64 м.

Гусеничный движитель тягача, применительно к одному борту, состоял из мелкозвенной гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, пяти сдвоенных опорных катков большого диаметра (830 мм) с наружной амортизацией в виде резиновых бандажей, направляющего колеса заднего расположения с кривошипным механизмом натяжения гусениц и ведущего колеса переднего расположения со съемными зубчатыми венцами. Гусеничная цепь состояла из 78 траков (шириной 500 мм) с направляющим гребнем, с развитыми грунтозацепами, допускавшими крепление к ним дополнительных грунтозацепов (шпор) для движения по глубокому снегу, грязи или песку.

Подвеска независимая торсионная с поперечным расположением торсионных валов над днищем корпуса тягача. Амортизаторы на передних и задних узлах подвески не устанавливались. Она обеспечивала тягачу возможность движения по грунтовым дорогам и шоссе с неплохим средними скоростями 18 и 30 км/ч соответственно.

Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 24 В и с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус. В качестве источников и потребителей электроэнергии применены генератор постоянного тока Г-53 мощностью 1,5 кВт (2,03 л.с.) и четыре стартерные 12-вольтовые аккумуляторные батареи 6-СТЭН, соединенные последовательно-паралельно.

Тягач был оснащен лебедкой для проведения эвакуационных работ с гусеничными и колесными машинами, потерявшими ход. У нее был шестеренчатый редуктор для приведения в действие барабана с тросом; тросоукладчик; тяговые ролики, разгружавшие трос, уложенный на барабане; механизм, защищавший ее от перегрузок, и тормоз, удерживавший вытаскиваемую машину на месте при внезапной остановке лебедки. Лебедку разместили под настилом пола грузовой платформы, она приводилась в действие от трансмиссии тягача при работающем двигателе. Чтобы обеспечить работу лебедки с такелажным оборудованием, требующим значительной длины троса, длина троса была увеличена от 100 до 200 м за счет уменьшения его диаметра с 28 до 21,5 мм и уменьшения тягового усилия лебедки с 200 до 180 кН (18 тс).

Такелажное оборудование тягача позволяло составить пять схем полиспастов и получить усилия вытаскивания от 350 до 1000 кН (от 35 до 100 тс) при надежном закреплении его на грунте. В состав такелажного оборудования входил комплект, включавший анкеры, штыри, блоки, соединительные детали и инструмент.

По эффективности закрепления тягача на грунте при работе лебедки сошник занимал промежуточное положение между заторможенными гусеницами и якорями. Он располагался в кормовой части корпуса тягача и приводился в действие тросом лебедки. Тягач был укомплектован оборудованием, с помощью которого можно было производить работы по приведению поврежденных машин в транспортабельное состояние перед их буксировкой. К нему относился комплект инструмента слесаря-монтажника, набор специальных ключей и оборудование для резки металла. Кроме того, тягач был укомплектован элементами крепления оружия экипажа, медицинской аптечкой, огнетушителями и шанцевым инструментом, включавшим лом, лопаты, топор и поперечную пилу.

Краткая техническая характеристика тяжелого гусеничного эвакуационного тягача, мод. ТГ Параметр Характеристика, величина
Назначение Вытаскивание застрявших, опрокинутых и затонувших машин, транспортировка поврежденных машин к месту их ремонта
Тип Гусеничный эвакуационный тягач тяжелый ГЭТТ
Год выпуска 1959
Экипаж, человек 2
Базовое шасси АТТ
Удельная мощность, кВт/ (л.с./т) 13,1 (17,8)
Максимальная скорость, км/ч 35,5
Среднее удельное давление на грунт, МПа (кгс/см ) 0,065 (0,65)
Дорожный просвет, мм 425
Глубина преодолеваемого брода, м 1,5
Максимальная масса буксируемой машины, т 25
Основное оборудование и имущество: для вытаскивания застрявших, опрокинутых и затонувших машин, для закрепления на грунте при работе лебедки для буксировки поврежденных машин Лебедка, развивающая максимальное тяговое усилие 180 кН (18 тс), заторможенные гусеницы, сошник и якоря, жесткий буксир
Такелажное Комплект, состоящий из анкеров, штырей, блоков, соединительных деталей и инструмента
Грузоподъемность Отсутствует
Слесарный инструмент Комплект инструмента слесаря-монтажника, набор специальных ключей
Для резки металла Керосинорез, три кислородных баллона емкостью 27 л, редуктор, бидоны для керосина
Время, необходимое для приве дения тягача из походного в ра бочее положение, мин 8…10
Габаритные размеры (длина х ширина х высота), мм 7175x3165x2985
Вписываемость в габариты подвижного состава железных дорог Вписывается
Масса в снаряженном состоянии, т 23
Полная масса, т 23,2

Время, необходимое для приведения тягача в рабочее состояние усилиями экипажа, состоявшего из двух человек, составляло 8…10 минут. Проходимость тягача на местности была хорошей для его типа. Он мог преодолевать с полной нагрузкой на сухом твердом грунте подъем крутизной 30° (с прицепом – 25°), ров (канаву) шириной 1,9 м, эскарп с высотой стенки 0,85 м, брод с твердым грунтом глубиной 1,5 м и двигаться по косогору с креном 25°. Среднее удельное давление на грунт невелико и составляло не более 0,065 МПа (0,05 кгс/см2). Дорожный просвет был 425 мм, что позволяло тягачу двигаться по грунтовым дорогам с глубокими колеями и не садиться днищем корпуса на грунт. По этому показателю он превосходил средний танк Т-34, отличавшийся хорошей профильной проходимостью, у которого клиренс был 400 мм. Запас хода по топливу у тягача большой – 725 км. Полная масса тягача составляла 23,2 т , габаритные размеры сравнительно небольшие – 7175х3165х2985 мм (по кабине). Они позволяли двигаться по деревянным мостам в сельской местности, маскироваться и вписываться в габариты подвижного состава железных дорог, что не создавало трудностей при организации воинских перевозок по железным дорогам.

Тягач использовался в составе эвакуационных подразделений в войсках, хорошо показал себя на многочисленных учениях войск, отличался простотой устройства, надежностью в работе, неприхотливостью в эксплуатации.

www.gruzovikpress.ru

Гусеничный грузовик - Мастерок.жж.рф

НАМИ-0157 (1973 год) – прототип снегоболотохода повышенной грузоподъемности, разрабатывавшийся в НАМИ с 1969 по 1973 год для нужд нефтегазовой промышленности. Грузовик отличался оригинальной конструкцией из двух коротких гусеничных платформ, одна из которых могла принять 8 тонн груза, соединенных между собой опорно-поворотным устройством. Резино-металлические гусеницы шириной 970 мм приводились в движение пневмокатками, вместо традиционных стальных катков. В конструкции машины широко применялись узлы и агрегаты от серийных автомобилей ЗиЛ (двигатель, коробка передач, мосты) и Урал (система охлаждения, раздаточная коробка, лебедка, кабина, часть рамы).

 

Четыре движителя позволяли машине разгоняться до скорости в 30 км/ч практически по любому покрытию: песчанику, болотам, снегу, высокая платформа помогала преодолевать броды глубиной до 1,8 метра. В 1974-м году одна из версий вездехода была рекомендована для доводки и постановки на конвейер уральского завода, было собрано несколько машин НАМИ-0157Б, ещё больше унифицированных с Уралом. Однако испытания показали ряд серьезных недостатков в конструкции грузовика, машину снова модифицировали: установили двигатель КАМАЗ-740 (210 л.с.), усилили раму, изменили конструкцию движителей, увеличили дорожный просвет и в 1977-м году НАМИ-0157М был рекомендован для серийного производства.

 

 

В январе 1981 года вся конструкторская документация передана на подготовку производства. В конце 1981 года изготовлена первая опытно-промышленная партия. В августе 1984 года ГСБТ демонстрировался на ВДНХ СССР. В начале 1990-х гг. в соответствии с экономической ситуацией прекратились заказы на эту продукцию и, как следствие, производство.

 

 

В 2002 году производство модификации Урал-5920 под названием ТС-1 начал производить завод «Континент» в Екатеринбурге. Модернизация машины заключается в доработке ходовой части и замене камазовскогодизеля на более мощный двигатель ЯМЗ-238.

 

А еще мы вспомним такое авто - Колхида — грузинский брат ЗИСа и Автомобили, которых не было Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=35136

masterok.livejournal.com