Кто придумал танковые гусеницы и чем траки наших танков отличаются от западных. Гусеница танка


Кто придумал танковые гусеницы и чем траки наших танков отличаются от западных

Мы уже обсуждали как выглядела История возникновения танков, а теперь некоторая составляющая этой темы.

Прообраз современного гусеничного движителя впервые был предложен французским инженером д’Эрманом, который в 1713 году направил во французскую Академию наук проект «четок из катков» — грузовая платформа ставилась на раму с подобием моногусеницы в виде набора широких деревянных катков, соединенных в цепь и обкатывающихся вокруг рамы снизу платформы. Идея д’-Эрмана получила одобрение, но не нашла практического применения.

Годом создания гусеничного движителя можно считать 1818-й, когда француз Дюбоше получил привилегию на способ устройства экипажей с подвижными рельсовыми путями.

А вот кто считается изобретателем гусеницы в России …-

&nbsp-

Гусеничный движитель — движитель самоходных машин, в котором тяговое усилие создаётся за счёт перематывания гусеничных лент. Гусеничный движитель обеспечивает повышенную проходимость. Большая площадь соприкосновения гусениц с почвой позволяет обеспечить низкое среднее давление на грунт — 11,8—118 кН/м² (0,12—1,2 кгс/см²), то есть меньше давления ноги человека. Тем самым гусеничный движитель предохраняется от глубокого погружения в грунт.

Первые проекты гусеничного движителя предполагали облегчить передвижение по слабым грунтам повозок, которые по-прежнему тянули бы лошади или люди. Позже они стали применяться на паровых машинах. В 1832 г. англичанин Дж. Гиткот для освоения болотистой местности в Ланкашире ставит паровой локомобиль на моногусеницу — его машину с колесами большого диаметра целиком охватывает широкая полотняная гусеница с наклеенными на нее поперечными деревянными рейками.

По одной из версий 12 марта 1837 года штабс-капитан русской армии Дмитрий Андреевич Загряжский подал в Министерство финансов ходатайство о выдаче ему патента на экипаж с плоскозвенчатой металлической гусеницей. В протоколе комиссии, рассматривавшей предложение изобретателя, говорится: «из представленных Загряжским описания и чертежей его изобретения видно, что около каждого обыкновенного колеса, на которых катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колесами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колес равняются звеньям цепи, цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность». В октябре 1837 года патент был выдан. Промышленники не заинтересовались и не оценили преимуществ гусеничного хода, а Д. А. Загряжский, не имея средств, не смог реализовать свое изобретение и в 1839 году патент был аннулирован.

&nbsp-

По другой версии первым создателем гусеницы, от которой пошли тракторы, танки, считается Фёдор Абрамович Блинов. В 1877 году он изобретает «-особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам»-. Бесконечные рельсы вагона представляли собой замкнутые железные ленты, состоящие из отдельных звеньев. Через год испытатель успешно испытал гусеничный движитель для этой машины.

&nbsp-

Вагон инженера Блинова

&nbsp-

&nbsp-

Где они изначально применялись?

В 1884-1887 годах Фёдор Абрамович Блинов построил гусеничный трактор с двумя паровыми двигателями, приводившими в движение гусеничные ленты, который был испытан в 1888 году. В 1896 г. на Нижегородской промышленной выставке Блинов заслужил похвальный отзыв «за паровоз …- для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам и за трудолюбие по его изготовлении». На это раз трактор имел гусеницы с грунтозацепами на траках.

&nbsp-

трактор инженера Блинова

&nbsp-

В нижней части рамы крепились на рессорах две тележки, которые могли поворачиваться в горизонтальной плоскости вместе с осями опорных колёс. Бесконечные рельсы вагона представляли собой замкнутые железные ленты, состоящие из отдельных звеньев. Вагон имел четыре опорных колеса и четыре ведущие звёздочки. В 1878 году купец Канунников, рассчитывая на прибыли от внедрения гусеничного хода, вошёл с ходатайством в Департамент торговли и мануфактур с прошением о выдаче Блинову привилегии, каковая за № 2245 и была получена год спустя. Вводная часть гласила: «Привилегия, выданная из Департамента торговли и мануфактур в 1879 году крестьянину Фёдору Блинову, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам… »

В США изобретатели Бэст и Холт (основавший фирму Caterpillar, что и переводится как «-гусеница»-) в 1890 году создали гусеничный трактор с навешенным на него бульдозерным оборудованием — он и стал прообразом современного бульдозера.

&nbsp-

&nbsp-

Почему при создании танка в качестве движителя были выбраны гусеницы и почему эта схема осталась до сих пор?

Гусеничный движитель, по сравнению с колесным, обладает более высокой проходимостью, особенно при движении на болотистом грунте и по снегу, а также при преодолении различных препятствий местности, позволяет обеспечить минимальный радиус поворота. Он призван обеспечить танку неуязвимость на поле боя, удобства обслуживания и замены отдельных частей движителя, поэтому, до сих пор применяется при проектировании военных, транспортных и инженерных машин.

&nbsp-

&nbsp-

&nbsp-

Вот тут мы подробно обсуждали Паровой трактор Хорнсби

&nbsp-

Гусеница до сих пор остаётся самым уязвимым местом танка?

Да, гусеница непосредственно контактирует с грунтом и первой воспринимает ударные нагрузки. Чрезмерное усиление её деталей ведёт к увеличению веса, что отрицательно влияет на устойчивость гусеницы в обводе и снижению скорости движения танка. Но постоянно проводятся мероприятия по усилению минной стойкости гусеницы.

&nbsp-

Какие бывают гусеницы и в чём основные отличия одних от других?

Таких различий много и это уже сугубо техническая часть, но если коротко, то гусеницы различаются по типу траков (литые, штампованные, сварные)- по материалу изготовления — (металлические, резинометаллические, резиновые)- по типу используемого шарнира  и по типу его смазки. В зависимости от типа гусеницы имеют разную сложность изготовления, ресурс и ремонтопригодность.

&nbsp-

Из чего состоит гусеница?

Гусеничная цепь – это звенчатая конструкция, представляющая собой замкнутую (непрерывную) сплошную ленту или цепь из шарнирно-соединенных звеньев (траков), применяемую в гусеничном движителе.

Современные литые гусеницы состоят из траков, в проушины которых запрессованы обрезиненные металлические втулки. Между собой траки соединены посредством пальцев и гаек.

Штампованные гусеницы состоят из звеньев траков, в которые запрессованы обрезиненные пальцы. В средней части траки соединены между собой гребнями и подгребневыми башмаками, а на концах – скобами. Скобы крепятся на пальцах при помощи болтов и шайб (при цанговом соединении) или при помощи болтов и клиньев.

&nbsp-

Танки разных моделей используют разные гусеницы – почему?

Первоначально на танках применялись литые гусеницы, которые более технологичны и просты в изготовлении. Но с ростом массы танка и его скорости перешли на штампованные из-за более надёжной работы шарнира. Гусеницы танка Т-90 имеют металлическую беговую дорожку, позволяющую снизить потери мощности двигателя на перекатывание по ней опорных катков. Гусеницы танка Т-80, имеющего бо’-льшую тяговооруженность, изготавливаются с обрезиненной беговой дорожкой, позволяющую компенсировать большие нагрузки на шину опорных катков.

&nbsp-

гусеница танка Т-80

&nbsp-

У гусениц разных танков разные «-рисунки»- как у автомобильных покрышек. Почему?

Если говоря о рисунке, вы имеете в виду отпечаток на поверхности, то его создают грунтозацепы — выступы на звеньях траков, которые обеспечивают сцепление с грунтом. На гусеницах разных типов эти грунтозацепы имеют разную форму и разное размещение. На литых траках они расположены по периметру плицы и на проушинах, на штампованных траках — вдоль оси пальцев.

&nbsp-

Насколько сама гусеница влияет на скорость и проходимость танка?

Применение гусениц снижает максимальную скорость танка на шоссе из-за потерь на их перематывание, но, вследствие увеличенной опорной поверхности, повышается проходимость танка при движении по пересечённой местности и грунтам со слабой несущей способностью (снег, болотистая местность, песок и т.п.).

&nbsp-

Российские, немецкие, французские и другие гусеницы чем отличаются друг от друга? Есть какие-то особые подходы у разных стран?

Штампованные гусеницы для танков Т-80 и Т-90 имеют шаг 164мм, ширину 580мм и гарантированный пробег 6000 км. Штатные гусеницы изготавливаются с металлическими грунтозацепами. Асфальтоходные башмаки устанавливаются в них только при необходимости.

&nbsp-

Резиновые накладки на танк Т-80

&nbsp-

На «-Западе»- масса танков значительно превышает массу российских танков, поэтому размеры гусениц больше, чем у нас.

В США используются гусеницы с резинометаллическим шарниром и резиновыми башмаками. Ширина гусениц — 635мм. Пробег оригинальных гусениц для Абрамса модели Т156 с несъёмными резиновыми башмаками составляет 1100-1300 км. Новые гусеницы модели Т158 со съёмными резиновыми башмаками и обрезиненной беговой дорожкой имеют гарантированный пробег в 3360 км

&nbsp-

&nbsp-

Основной боевой танк США M1A1 «-Abrams»-

&nbsp-

В Германии гусеницы танка «-Леопарда 2″- изготавливаются с резинометаллическими шарнирами и обрезиненной беговой дорожкой, шаг гусеницы 184мм. Для уменьшения давления на грунт фирма Диль разработала новые траки шириной 635 мм- в пазах трака крепятся пружинными защелками по две асфальтоходные подушки. Для увеличения сцепления при движении по снегу, льду или скользкому грунту часть подушек (до 10 на гусеницу) может заменяться съемными стальными грунтозацепами Х-образной формы.

&nbsp-

&nbsp-

Основной боевой танк ФРГ «-Leopard-2″-

&nbsp-

Во Франции гусеница «-Леклерка»- — цевочного зацепления, шириной 635мм, с резинометаллическим шарниром, обрезиненной беговой дорожкой и съёмными резиновыми башмаками для передвижения по дорогам с твёрдым покрытием.

&nbsp-

Основной боевой танк Франции «-Lecrlerc»-

&nbsp-

Как идёт разработка гусениц для новых машин: где их разрабатывают, что учитывают, применяются ли новые материалы?

Разработка гусениц для новых машин идёт одновременно с проектированием машин в конструкторском бюро отделом ходовой части с привлечением расчётного отдела. При разработке учитываются масса машины, требования к асфальтоходности, проходимости машины, ресурсу гусеницы, габаритам машины и гусеницы. Гусеница должна быть максимально технологичной и позволять осуществлять массовое производство.

фото: Омсктрансмаш

&nbsp-

Разумеется, при разработке учитываются возможности промышленности и производства. Так, применение термомеханической обработки арматуры пальцев позволило на порядок увеличить их циклическую стойкость, применение современных ингредиентов резиновых смесей — увеличить ходимость асфальтоходных башмаков и стойкость резинового шарнира при высоких температурах окружающей среды, применение современных станков — повысить точность размеров и чистоту поверхности при механической обработке штампованных деталей гусениц, что так же увеличивает срок их службы.

&nbsp-

Для Арматы пришлось придумать что-то новенькое или она на гусеницах от Т-90?

В связи с принятой в Российской армии направленности на взаимозаменяемость, гусеницы типа гусениц танка Т-90, но большей длины, могут применяться на танке «-Армата»-. Для штатной арматовской гусеницы предложены несколько новых решений. Но, поскольку испытания танка с отработкой отдельных узлов продолжаются, говорить о них рано.

&nbsp-

источники

http://www.vesti.ru/doc.html?id=2699826

http://btvt.narod.ru/istoria_t64/2.htm

http://xn—-80aaxgqbdi.xn—-p1ai/publ/1-1-0-434

&nbsp-

Вот еще интересные технические особенности:  посмотрите например на Концепт высокоскоростного снегохода или например «Самогонный» Panzerkampfwagen. А вот Самый мощный самоходный подъемный кран и Swincar — транспорт для бездорожья, а вот Советский «Червяк» и другие путевые разрушители

&nbsp-

infoglaz.ru

Гусеницы танка тигр | Танк "Тигр"

В далеком 1941 году в Германии началась разработка тяжелого танка «Тигр». Изначально, шасси машины предполагалось оснастить гусеницами шириной 520 мм. Но в ходе работ над Panzer VI, вес машины возрос, и стало очевидно, что для лучшего распределения давления 56-тонного танка на грунт, необходимо увеличить ширину гусеничных лент. В итоге ширина гусениц выросла на 205 мм и составила 725 мм.

01 Гусеницы02 Габариты и ширнина гусеницПо системе обозначений Управления вооружений сухо­путных войск, гусеницы получили маркировку Kgs 63/725/130, которая расшифровывается следующим образом:

K – (тип гусениц) гусеницы для быстрого моторизированного транспорта;

g – (материал) литой стальной сплав;

s – (соединение звеньев гусеницы) плавающий штифт;

63 – конструкция;

725 – ширина звена в мм;

130 – шаг звена в мм.

Гигант весом 56 тонн оказывал на грунт давление всего 1,06 кг/см2. Это довольное небольшое давление. Например, для сравнения, значения у других машин составляли:

М4 «Шерман» вес 30,3 т. давление около 1 кг/см2;

Мк VIII «Кромвель» 28 т. давление около 1 кг/см2;

«Пантера»  вес 45 т. давление 0,9 кг/см2;

Т-34/85 вес 33 т. давление 0,8 кг/см2;

Рекордсмен Т-34/76, вес 28,5 т. давление всего 0,68 кг/см2.

Для проверки способности подвижного грунта выдерживать вес танка, в руководящей инструкции для экипажа (Tigerfibel), предлагалось одному члену экипажа взять на спину другого и встать на одной ноге, чтобы увидеть, что земля достаточно твердая и способна выдержать обоих. Если нога начнет «тонуть», то при попытке здесь проехать танк «войдет» в землю и затем увязнет в грязи.

03 тигр увяз в грязи

На русском фронте, хороших дорог с твердым покрытием традиционно было мало, поэтому немцы были вынуждены импровизировать и строить бревенчатые дороги. Для прохода одного Тигра диаметр бревен должен был быть не менее 15 см, длина составлять 3,5 м, в противном случае танк ломал бревна.

Гусеницы изготав­ливались из марганцевой стали, обладающей лучшей износостойкостью по сравнению со всеми другими сталями.

Каждая гусеница состояла из 96 звеньев. Вес одного звена равнялся примерно 27 кг. Суммарный вес одной гусеничной ленты достигал 3 тонн. Таким образом, вес гусениц составлял 1/9 часть массы танка.

Полная длина гусеницы равна 12,48 м. Длина гусеницы контактирующей с грунтом составляла 3,605 м.

04 гусеница танка тигр

Обе гусеницы собирались из одних и тех же звеньев, что упрощало производство.

Траки соединялись друг с другом с помощью осей, которые имели с одной стороны увеличенную головку. Ось вставлялась в звенья головкой к раме, а с наружной стороны фиксировалась при помощи штифта. В обязанности механика-водителя входил регулярный осмотр крепежных штифтов. При малейшем намеке на поломку штифты меняли. И это не удивительно, ведь потеря одного штифта могла обернуться поломкой гусеницы. Во время боя такая неприятность обездвиживала танк и делала его легкой целью для противника. Если один штифт не выдерживал, шейка оси могла выскочить из своего посадочного места. Чтобы она оставалась на месте, в верхней части кузова был установлен дефлектор.

05 дефлектор

Когда танк передвигался, гусеница проходила через дефлектор: если ось слегка выскочила, она скользила по дефлектору и вставала на свое изначальное место, что предотвращало размежевание звеньев.

С установленными стандартными гусеницами, называемыми Marschkette (нем. – маршевые гусеницы или иначе эксплуатационные гусеницы), ширина танка составляла 3547 мм. Это в свою очередь означало, что Тигр не будет соответствовать стандартному Европейскому железнодорожному габариту Berne gauge (англ. – широко используемый термин для обозначения ж/д габарита с размерами:  3150 мм ширина, 3175 боковая высота, 4280 мм высота посередине) и будет выступать за края вагон-платформы. Столкнувшись с этой проблемой, команда разработчиков решила сделать внешние катки съемными и создала дополнительный комплект узких гусениц, называемых Verladekette (нем. –  транспортные гусеницы). Принятые меры позволили вписать машину в требуемый габарит и дали возможность использовать железную дорогу для перевозки танка.

На фотографии только что собранный Тигр выезжает на своих транспортных гусеницах.

06 Тигр на транспортных гусеницах

На первых произведенных Тиграх боковые крылья по бортам корпуса попросту отсутствовали. Но так как гусеницы Marschkette были шире, чем корпус, они могли набросать приличную кучу грязи на палубу корпуса и увеличить тем самым и без того большую массу танка. Впоследствии были установлены боковые съемные крылья (брызговики).

Передняя и задняя части брызговиков имели навесные крылья, что давало им возможность складываться, благодаря этому Тигр вписывался в требуемую ширину.

На фотографии транспортировочные траки установлены. Внешний ряд катков и крылья демонтированы, передняя откидная крышка сложена.

07 Тигр на транспортных гусеницах

Поезда исполь­зовали для доставки бронетех­ники к месту боев на расстояния более 100 км, и в особенности танков, которые потребляли много топлива.

На фотографии «Тигр», погруженный на специальную платформу. На танк надеты узкие транспортировочные гусеницы. Более широкие боевые гусеницы находятся под корпусом и частично свернуты.

08 Тигр на платформе

После разгрузки на танк снова надевали боевые гусеницы. Безусловно, личный состав был хорошо натре­нирован, чтобы быстро проводить эту операцию. Обычно смена гусениц занимала около 25 минут.

Для плавного хода танка необходимо было постоянно следить за натяжением гусеничных лент. В противном случае могла повредиться гусеница, а также возрастала нагрузка на двигатель. При скорости движения танка 45 км/ч, верхняя часть гусеницы движется со скорость 90 км/ч и в случае слабого натяжения при торможении или повороте они будут ударять по ведущему колесу с огромной силой. При правильном натяжении между передним опорным катком и гусеницей оставалось расстояние шириной примерно в четыре пальца.

09 пример натяжения гусениц

Эксплуатируя Тигр на Восточном фронте, немцы неожиданно для себя осознали, что гусеницы танка плохо подходят для условий суровой русской зимы. И в декабре 1943 Тигр оснастили новыми гусеницами. До этого на Kgs 63/725/130 поверхность звена, соприкасающаяся с землей, состояла из четырех формованных частей прямоугольной формы.

10 гусеницы старого образца

На новых же звеньях прямоугольные части были заменены шестью небольшими наклонными гребнями. Новые траки обеспечивали лучшее сцепление со льдом и снегом.

11 Обозначение элементов трака 2

На фотографии ниже «Тигр», оснащенный гусеницами поздней модели. Эти гусеницы можно узнать по расположенным на звеньях гребням, которые состоят из трех пар рельефных V-образных зубцов на соприкасающейся с грунтом поверхности.

12 новые гусеницы

Два пера на звене, обеспечивали хороший контакт при взаимодействии с ведущим колесом, ленивцем и опорными катками. На каждом звене была ведущая перфорация. Ведущая перфорация представляет собой ряд одинаковых отверстий на гусеничной ленте, расположенных на равном расстоянии друг от друга, предназначенных для перемещения ленты посредством звездочки и стабилизации самой ленты.

13 Обозначение элементов трака 1

14 Гусеница

metspra.ru

Гусеницы танка "Тигр" - Амуниция и снаряжение

Гусеницы танка "Тигр"

В далеком 1941 году началась разработка тяжелого танка «Тигр». Изначально, шасси танка предполагалось оснастить гусеницами шириной 520 мм. Но в ходе работ над Panzer VI, вес машины возрос, и стало очевидно, что для лучшего распределения давления 56-тонного танка на грунт, необходимо увеличить ширину гусеничных лент. В итоге ширина гусениц выросла на 205 мм и составила 725 мм.

Гусеница Тигра

Гусеницы получили маркировку Kgs 63/725/130, по системе обозначений Управления вооружений сухо­путных войск.

 

Расшифровка маркировки:

K – (тип гусениц) гусеницы для быстрого моторизированного транспорта;

g – (материал) литой стальной сплав;

s – (соединение звеньев гусеницы) плавающий штифт;

63 – конструкция;

725 – ширина звена в мм;

130 – шаг звена в мм.

 

Гигант весом 56 тонн оказывал на грунт давление всего 1,06 кг/см2. Это довольное небольшое давление. Например, для сравнения, значения у других машин составляли:

М4 «Шерман» вес 30,3 т. давление около 1 кг/см2;

Мк VIII «Кромвель» 28 т. давление около 1 кг/см2;

«Пантера»  вес 45 т. давление 0,9 кг/см2;

Т-34/85 вес 33 т. давление 0,8 кг/см2;

Рекордсмен Т-34/76, вес 28,5 т. давление всего 0,68 кг/см2.

 

Для проверки способности подвижного грунта выдерживать вес танка, в руководящей инструкции для экипажа (Tigerfibel), предлагалось одному члену экипажа взять на спину другого и встать на одной ноге, чтобы увидеть, что земля достаточно твердая и способна выдержать обоих. Если нога начнет «тонуть», то при попытке здесь проехать танк «войдет» в землю и затем увязнет в грязи.

застрявший танк

 

На русском фронте, хороших дорог с твердым покрытием традиционно было мало, поэтому немцы были вынуждены импровизировать и строить бревенчатые дороги. Для прохода одного Тигра диаметр бревен должен был быть не менее 15 см, длина составлять 3,5 м, в противном случае танк ломал бревна.

 

Гусеницы изготав­ливались марганцевой стали, обладающей лучшей износостойкостью по сравнению со всеми другими сталями.

 

Каждая гусеница состояла из 96 звеньев. Вес одного звена равнялся примерно 27 кг. Суммарный вес гусеничной ленты составлял около 3 тонн. Таким образом, вес гусениц составлял 1/9  часть от массы танка.

 

Полная длина гусеницы равна 12,48 м. Длина гусеницы контактирующей с грунтом составляла 3,605 м.

замена гусеницы на танке

 

 

Обе гусеницы собирались из одних и тех же звеньев, что упрощало производство.

Траки соединялись друг с другом с помощью осей, которые имели с одной стороны увеличенную головку. Ось вставлялась в звенья головкой к раме, а с наружной стороны фиксировалась при помощи штифта. В обязанности механика-водителя входил регулярный осмотр крепежных штифтов. При малейшем намеке на поломку штифты меняли. И это не удивительно, ведь потеря одного штифта могла обернуться поломкой гусеницы. Во время боя такая неприятность обездвиживала танк и делала его легкой целью для противника. Если один штифт не выдерживал, шейка оси могла выскочить из своего посадочного места. Чтобы она оставалась на месте, в верхней части кузова был установлен дефлектор.

 

дефлектор тигр

 

Когда танк передвигался, гусеница проходила через дефлектор: если ось слегка выскочила, она скользила по дефлектору и вставала на свое изначальное место, что предотвращало размежевание звеньев.

 

С установленными стандартными гусеницами, называемыми Marschkette (англ. – маршевые гусеницы; или иначе эксплуатационные гусеницы), ширина Тигра составляла 3547 мм. Это значило, что Тигр не будет соответствовать  Berne gauge   (англ. – широко используемый термин для обозначения железнодорожного габарита с размерами:  3150 мм ширина, 3175 боковая высота, 4280 мм высота посередине) и будет выступать за края вагон-платформы. Столкнувшись с этой проблемой, команда разработчиков сделала внешние катки съемными и создала дополнительный комплект узких гусениц для транспортировки на железнодорожной вагон-платформе, называемых Verladekette (или транспортными гусеницами).

 

На фотографии только что собранный Тигр выезжает на своих транспортных гусеницах:

 

танк тигр

 

На первых произведенных Тиграх боковые крылья по бортам корпуса попросту отсутствовали. Но так как гусеницы Marschkette были шире, чем корпус, они могли набросать приличную кучу грязи на палубу корпуса и увеличить тем самым и без того большую массу танка. Впоследствии были установлены боковые съемные крылья (брызговики).

 

Передняя и задняя части брызговиков имели навесные крылья, что давало им возможность складываться, благодаря этому Тигр вписывался в требуемую ширину.

 

На фотографии Verladekette траки установлены. Внешний ряд катков и крылья демонтированы, передняя откидная крышка сложена.

 

гусеницы "тигр"

 

Поезда исполь­зовали для доставки бронетех­ники к месту боев на расстояния более 100 км, и в особенности танков, которые потребляли много топлива.

 

На фотографии «Тигр», погруженный на специальную платформу. На танк надеты узкие транспортировочные гусеницы. Более широкие боевые гусеницы находятся под корпусом и частично свернуты.

 

тигр на платформе

 

После разгрузки на танк снова надевали боевые гусеницы. Безусловно, личный состав был хорошо натре­нирован, чтобы быстро проводить эту операцию. Обычно смена гусениц занимала около 25 минут.

 

Для плавного хода танка необходимо было постоянно следить за натяжением гусеничных лент. В противном случае могла повредиться гусеница, а также возрастала нагрузка на двигатель. При скорости движения танка 45 км/ч, верхняя часть гусеницы движется со скорость 90 км/ч и в случае слабого натяжения при торможении или повороте они будут ударять по ведущему колесу с огромной силой. При правильном натяжении между передним опорным катком и гусеницей оставалось расстояние шириной примерно в четыре пальца.

 

 

натяжение гусеницы игра

 

Эксплуатируя Тигр на Восточном фронте, немцы неожиданно для себя осознали, что гусеницы танка плохо подходят для условий суровой русской зимы. И в декабре 1943 Тигр оснастили новыми гусеницами. До этого на Kgs 63/725/130 поверхность звена, соприкасающаяся с землей, состояла из четырех формованных частей прямоугольной формы.

 

 

На новых же звеньях прямоугольные части были заменены шестью небольшими наклонными гребнями. Новые траки обеспечивали лучшее сцепление со льдом и снегом.

 

Название частей трака

 

На фотографии ниже «Тигр», оснащенный гусеницами поздней модели. Эти гусеницы можно узнать по расположенным на звеньях гребням, которые состоят из трех пар рельефных V-образных зубцов на соприкасающейся с грунтом поверхности.

 

немецкий танк Тигр

 

Два пера на звене, обеспечивали хороший контакт при взаимодействии с ведущим колесом, ленивцем и опорными катками. На каждом звене была ведущая перфорация. Ведущая перфорация представляет собой ряд одинаковых отверстий на гусеничной ленте, расположенных на равном расстоянии друг от друга, предназначенных для перемещения ленты посредством звездочки и стабилизации самой ленты.

название частей трака

 

Чертежи трака:

 

 

чертежи трака Тигр

 

чертеж трака тигр

 

трак тигра

 

гусеничный палец от тигра чертеж

 

 

Гусеница танка Тигр

 

 

 

 

 

гугл ya

xn--80aaxgqbdi.xn--p1ai

Конструкция ходовой части танка Т-64

Конструция ходовой части харьковского танка  Т-64, в отличии от нижнетагильского Т-72, широко известного за рубежом, практически не знакома зарубежным специалистам. По высказываниям бывшего директора харьковского 115 БТРЗ  В. Ткачука, только после распада СССР танковые эксперты США, через подставные фирмы, смогли  приобрести шесть образцов танка Т-64 и провести его полномасштабные исследования [ 7 ].

Появление первой версии данной статьи на сайте www.btvt.info  показало:  повышенный интерес к танку Т-64 проявлен в странах Южной Америки,  Афрки и Юго-Восточной Азии. Это обстоятельство  заставило авторов статьи  ее переработать с уклоном в описание конструктивных особенностей харьковской машины.

Ходовая часть танка Т-64 и его модификаций была разработана  в конце 50-х годов прошлого века для изделия «430» и экспериментально проверена на ходовом макете в 1960-61 гг. Как и все, что имело отношение к «430», ходовая часть об­ладала новизной. «Нельзя создать новый танк из старых узлов»,- сделал запись в своем дневние А.А. Морозов [5]. К сожалению, смысл сказанного так и не осознали ни руководители, ни конструкторы «Уралвагонзавода», детища харьковского завода №183 военного времени.

Конструкция основных элементов ходовой части Т-64 постоянно совершенствовалась в процессе многолетнего серийного производства и проверялась в ходе длительной войсковой эксплуатации. Это позволило использовать полученные результаты как для глубокой модернизации существующих танков (БМ Булат), так и для разработки боевых машин на их базе.

 

2.1. Гусеница

Гусеница танка Т-64 рис. 5 имеет параллельный резино-металлический шарнир (РМШ) рис. 6, металлическую беговую дорожку, цельно-штампованные звенья с хорошей ажурностью, что обеспечивает достаточную очищаемость ее от грунта, снижает коэффициент трения качения опорного катка по беговой дорожке.

Трак (рис. 7) включает: два звена, гребень, башмак, скобы, пальцы  и элементы крепления. Количество траков 78 - 79 шт.

Рис. 5.  Гусеница Т-64 в сборе

                                          Рис. 6. Резино-металлический шарнир гусеницы Т-64

    

Рис.  7. Трак гусеницы Т-64. Вид со стороны беговой дорожки и со стороны грунтозацепов.

Рис. 8. Гребень и башмак гусеницы Т-64 в сборе. Отчетливо видна полость,

повышающая сцепные качества гусеницы,  и два болта крепления.

 

Трак гусеницы танка Т-80 (рис. 9) имеет обрезиненную беговую дорожку, соединительные скобы, гребни и башмаки (рис. 10).

 

     

Рис. 9. Трак гусеницы Т-80. Вид со стороны беговой дорожки и со стороны грунтозацепов

Рис. 10. Гребень и башмак гусеницы Т-80 в сборе.

 

Соединение гребня с башмаком осуществляется одним болтом. Форма опорной поверхности башмака плоская, что существенно  ухудшает сцепные качества гусеницы с грунтом.

К преимуществам гусеницы танка Т-64 можно отнести высокие сцепные качества, низкий вес,  хорошую очищаемость, высокую надежность, достаточный ресурс (10 – 11 тыс. км), зачастую танки уходили в капитальный ремонт на «родных» гусеницах, низкие холостые потери мощности в гусеничном обводе при перематывании,  что обусловлено относительно незначительными силами инерции и гистерезисными потерями в РМШ.

Высокие сцепные качества гусеницы танка Т-64 объясняются формой опорной поверхности и конструкцией опорного катка. Все, за что критиковали ходовую часть Т-64 некоторые теоретики-ходовики  ВНИИТрансмаша, и реализовывали в металле конструкторы ЛКЗ и «Уралвагонзавода», по меткому выражению А.А. Морозова было «бредом сивой кобылы».

Физика, школьный курс: кулоновская сила трения равна произведению нормального давления на коэффициент трения. Чем выше сила трения, тем лучше сцепление. Коэффициент трения в системе «сталь-грунт» значительно меньше коэффициента трения в системе «грунт-грунт».

Террамеханика: сила трения между слоями грунта зависит от нормального давления, свойств несущего основания и взаимного перемещения слоев грунта.

Маленький  стальной (жесткий) опорный каток обеспечивает высокие контактные давления на стальную  беговую дорожку трака. Под их воздействием гибкий (с параллельным шарниром) трак, лежащий на податливом несущем основании, деформируется с переменным радиусом кривизны. Жесткий цельный трак, с последовательным шарниром танка Т-72, этим свойством не обладает. Максимальные давления в системе «гусеница-грунт» возникают в центре трака, в зоне башмака, а там полость, которая забивается грунтом и удерживает его шпорами. Именно она обеспечивает высокий коэффициент трения в системе «гусеница-грунт» и  высокие тягово-сцепные качества гусеничного движителя. 20 .. 25 % тяговых (сцепных)  качеств гусеницы танка Т-64 реализуется  БАШМАКОМ.

Форма опорной поверхности звена и отверстия в нем не только уменьшают вес (снижают холостые потери на перематывание), повышают очищаемость гусеницы, но и повышают ее сцепные свойства: работают внутренние связи (усилия) между частицами грунта, находящимися под и над гусеницей. За счет этого реализуется еще 15 .. 25 % тягового усилия. Остальные 50...65% реализуются грунтозацепами (шпорами) трака.  Гениальность ходовой части морозовского Т-64 в ее простоте и эффективности. « В танке мелочей не бывает», - любил повторять А.А. Морозов [5] и ходовая часть  Т-64 этому подтверждение.

Авторы статьи рекомендуют разработчикам ходовых систем «Уралвагонзавода» и ЛКЗ, при мытье   резиновых сапог, после рыбалки или  охоты, обращать внимание на различие рисунка протектора  на подошве и каблуках, на которых реализуется  максимальное давление на грунт…

Законы изменения радиальной и угловой жесткости РМШ в режимах нагружения и восстановления позволяют определить мощность гистерезисных потерь, затрачиваемую на нагрев резины за один цикл. Данная характеристика, совместно с экспериментально получаемой циклограммой нагружения трака в гусеничном обводе, позволяет минимизировать холостые потери в гусеничном обводе, обеспечить устойчивость верхней ветви гусениы при движении танка и требуемый ресурс гусеницы по РМШ.

 

Рис. 11. Очищаемость гусеницы танка Т-64  при его движении

 

 Гусеница Т-64 показала лучшую, из всех существующих, сцепляемость с грунтом. В дополнении с ажурностью и самоочищаемостью траков танк Т-64 превосходил  Т-72 и Т-80 по показателям проходимости при движении на снежной целин и заболоченным участкам.

Для танка Т-72, по сравнению с Т-64,  была характерна  низкая  проходимость  в условиях  весенне-осенней распутицы  и по болоту.   Так, например, в  КВО учебном центре  (г. Бердычев)  обучение экипажей   вожде­нию в указанных  условиях  проводились  на Т-64,   т.к. танки Т-72   застревали  и  буксовали из-за забиваемости  траков  грунтом и  подклинки опорных катков грязью.

 

 

Рис. 12. Проходимость танка Т-64 на заболоченном участке и предельная забиваемость ходовой части, при которой теряется его подвижность.

 

Рис. 13. Предельная забиваемость ходовой части танка Т-80,

 при которой теряется  его подвижность.

Рис. 14. Холостые потери мощности в гусеничном обводе танков Т-64 и Т-72

 

 Анализ потерь мощности в гусеничном обводе (рис. 13.) показывает: повышение мощности двигателя В-46 и его модификаций до 840…1000 л.с. только выравнивает свободную мощность, затрачиваемую на колееобразование и движение танка Т-72, с аналогичным показателем Т-64.

 По-видимому, это обстоятельство заставило разработчиков  «Уралвагонзавода» отказаться от гусениц с последовательным шарниром, применяемых на ранних образцах Т-72, и использовать в своих  более поздних разработках  трак с параллельным шарниром без отверстий в звеньях, изменив в худшую сторону, от непонимания протекающих физических процессов, конструкцию башмака. Он как был плоским, таким и остался рис. 15.

Рис. 15.  Гусеница танка Т-90С

2.2. Система подрессоревания

 

Система подрессоревания танка включает в себя следующие узлы и детали:

-        опорные катки и балансиры;

-        подшипниковые узлы подвески;

-        гидроамортизаторы;

-        торсионы;

-        ограничительные упоры балансиров.

 Отличительной особенностью системы подрессоревания танка Т-64 является соосность торсионов. Если мы не ошибаемся, ни один существующий в мире танк не обладает  данной особенностью…

Боевое использование ЗСУ-23-4  “Шилка” в операции “Жало пустыни” показало высокую эффективность применения артиллерии малого калибра для борьбы с элементами высокоточного оружия. Так,  13.01.1993 года, батарея ПВО, имевшая на  вооружении подвижные комплексы ЗСУ-23-4,  уничтожила 8 КР «Tomahavk». Общее число КР, сбитых  войсками ПВО Ирака составило  16  - 18 единиц.

Полученные материалы явились основанием для украинских военных и разработчиков систем вооружения поставить вопрос о модернизации ЗСУ-23-4 «Шилка» и доведения ее технического уровня до требований современного боя.

В середине 90-х годов, НЦ ВВС и ПВО при Харьковском военном университете выступил инициатором модернизации ЗСУ-23-4 «Шилка» (тема «Донец»), к которой были привлечены «Хартрон» (системы наведения и управления), ИМИС (разработка конструкторской документации) и «Завод имени Малышева» (изготовитель).

В качестве возможных вариантов шасси рассматривались:

-        многоцелевой тяжелый тягач МТ-Т;

-        танк Т-80УД, серийно выпускаемый «Заводом имени Малышева»;

-        танк Т-64А, снятый с производства, но находящийся на хранении и подлежащий уничтожению, в соответствии с Договором об ограничении войск в Европе.

При обосновании путей модернизации ПЗРАК «Донец», НЦ ВВС и ПВО использовал информационную технологию «Gill» [ 8 ].

В результате проделанной работы были сделаны следующие выводы:

  • Математическое моделирование боевого применения ЗСУ-23-4 «Шилка» показало: несмотря на несоосность торсионов, но за счет изменения расположения опорных катков правого и левого бортов (они смешены относительно оси ведущих колес почти на межкатковое расстояние) удалось свести к минимуму влияние несоосности торсионов на точность стрельбы.
  • Тягач  МТ-Т не обеспечивает требуемую защиту экипажа и содержит двигатель В-46, изготавливаемый в России.
  • Шасси танка Т-80УД (гибрид харьковского МТО с двигателем 6ТД и ходовой части танка   Т-80),  по сравнению с Т-64А, имеет больший вес и завышенную мощность дизеля.  Торсионы системы подрессоревания правого и левого бортов танка Т-80УД смещены относительно друг друга на 112 мм . При работе систем наведения  и стрельбе с максимальными угловыми скоростями башни  по горизонтали 70 град/сек, по вертикали – 60 град/сек, за счет неуравновешенности башни возникают  дополнительные продольно-поперечные колебания корпуса, приводящие к увеличению погрешности стрельбы на 10–12%.
  • 4. Соосность торсионов танка Т-64 обеспечивает не только высокие показатели подвижности и плавности хода, но и оказывает существенное влияние на точность стрельбы .
  • Некоторые промежуточные результаты по теме «Донец» были доложены  на международной конференции [ 9 ] и нашли полное понимание и одобрение у присутсвующего David W. Pride (Armor Systems R&D), представляющего U.S.Army Materiel Command Science and Technology Center – Europe.

Спустя 10 лет, в декабре 2007 года идея модернизации ЗСУ-23-4  «Шилка» будет объявлена «золотой» идеей России [10]…

Морозовская идеология танка Т-64 заключалась в том, что все составные системы, обеспечивающие подвижность, защиту и огневую мощь, должны дополнять друг друга.

 

2.2.1. Опорный каток и балансир

Опорный каток танка Т-64 - двухскатный, обод стальной с внутренней амортизаци­ей (рис. 16).  Диск и ступица выполнены из алюминиевого сплава.

Конструкция катка выполнена в лучших традициях морозовской конструкторской школы. Обратите внивание на два буртика на ступице в зоне нижней части стального обода – это ограничители радиального перемещения обода. Изящно, просто и надежно…

Случаев разрушения внутренней амортизации при эксплуатации на типовых тан­ковых трассах не было. Исключение составляет бетонная трасса - наблю­дался перегрев резины и возникали высокочастотные вибрации, обусловленные звенчатостью гусеницы. Сторонники Т-80 говорили о повышенных вибрациях Т-64 за счет жесткого контакта «гусеница-каток». Да, это имело место, но они не превышали допустимых. Опорные катки Т-64 обладали повышенной надежностью по сравнению с катками танков Т-62, Т-72 и Т-80, обеспечивали высокую проходимость и имели более низкую стоимость (раздел 3).

 

Рис. 16. Опорный каток и балансир Т-64 в сборе        Рис. 17. Опорый каток и балансир Т-80 в сборе

Рис. 18. Балансир подвески танка Т-72

 

Балансир танка Т-72 (рис. 18) стальной, штампованный, выполнен вместе с осями катка и балансира. В оси балансира нарезаны шлицы для его соединения с торсионом. К балансиру приварены лабиринтные кольца и скребок с износостойкой наваркой.

В балансиры первых, вторых и шестых подвесок запресованы пальцы, обеспечивающие их соединение с лопастными амортизаторами.

Балансир центруется во втулке и в обойме с помощью игольчатых подшипников. Осевое перемещение балансира исключается с помощью шариков.

Балансиры правого и левого бортов отличаются установкой скребков.

Балансиры первых, вторых и шестых подвесок отличаются от балансиров третьих, четвертых и пятых подвесок наличием пальцев для амортизаторов и шириной шейки под роликовый подшипник на оси катка.

 

2.2.2.  Подшипниковый узел

Все рабочие и сборочные чертежи, на которых стоит подпись А.А. Морозова, отличаются рационализмом, целенаправленостью и неповторимым изяществом.  Это было видно на конструкции опорных катков и балансиров (рис. 16), это повторяется в подшипниковом узеле подвески Т-64 (рис. 19). Ни одной лишней детали, максимальное использование пространства, плавность линий и законченная композиция – вот морозовская школа конструирования. Любая попытка представителей  более низкого конструкторского  уровня внести сюда свои «дополнения» и «улучшения», как любят говорить его оппоненты из Питера и Нижнего Тагила, лишенные чувства скромности, приводит к топорности конструкции, снижению ее эффективности, увеличению веса и стоимости…

Талант конструктора, как и талант художника, - объективная реальность. Можно присвоить чужую разработку, выдавая за свою, но превзойти в будущем САМОГО  СЕБЯ – это под силу только ТАЛАНТУ. Конструкторский талант А.А. Морозова проявился при создании Т-34, Т-44, Т-54. Это повторилось и  с танком Т-64...

Простого конструкторского таланта  не хватило кадровым военным, выпускникам АБТВ им. Р.Я.  Малиновского Л.Н. Карцеву и В.Н. Вендиктову -  главным конструкторам Т-72. Одного «местечкового патриотизма» оказалось недостаточно для удержания лидирующего места  в мировом танкостроении…

Не явился исключением  и их однокашник по академии кадровый генерал Н.А. Шомин – главный конструктор  харьковского танка Т-80УД, установив на него ходовую часть  Т-80…

Рис. 19. Подшипниковый узел подвески танка Т-64

Рис.20. Подшипниковый узел подвески танка Т-80

www.btvt.narod.ru

Кто придумал танковые гусеницы и чем траки

Гусеничный движитель — движитель самоходных машин, в котором тяговое усилие создаётся за счёт перематывания гусеничных лент. Гусеничный движитель обеспечивает повышенную проходимость. Большая площадь соприкосновения гусениц с почвой позволяет обеспечить низкое среднее давление на грунт — 11,8—118 кН/м² (0,12—1,2 кгс/см²), то есть меньше давления ноги человека. Тем самым гусеничный движитель предохраняется от глубокого погружения в грунт.

Первые проекты гусеничного движителя предполагали облегчить передвижение по слабым грунтам повозок, которые по-прежнему тянули бы лошади или люди. Позже они стали применяться на паровых машинах. В 1832 г. англичанин Дж. Гиткот для освоения болотистой местности в Ланкашире ставит паровой локомобиль на моногусеницу — его машину с колесами большого диаметра целиком охватывает широкая полотняная гусеница с наклеенными на нее поперечными деревянными рейками.

По одной из версий 12 марта 1837 года штабс-капитан русской армии Дмитрий Андреевич Загряжский подал в Министерство финансов ходатайство о выдаче ему патента на экипаж с плоскозвенчатой металлической гусеницей. В протоколе комиссии, рассматривавшей предложение изобретателя, говорится: «из представленных Загряжским описания и чертежей его изобретения видно, что около каждого обыкновенного колеса, на которых катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колесами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колес равняются звеньям цепи, цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность». В октябре 1837 года патент был выдан. Промышленники не заинтересовались и не оценили преимуществ гусеничного хода, а Д. А. Загряжский, не имея средств, не смог реализовать свое изобретение и в 1839 году патент был аннулирован.

Кто придумал танковые гусеницы и чем траки

hodor.lol

Танки без гусениц - Мастерок.жж.рф

Репродукция танкаЛеонардо да Винчи.

«Мы построим закрытые колесницы, которые проникнут в неприятельские линии и не смогут быть уничтожены толпой вооруженных людей, а позади них может следовать пехота без особого риска и всякого багажа»

Леонардо да Винчи XV век

Только вчера мы обсуждали Кто придумал танковые гусеницы и чем траки наших танков отличаются от западных, а сегодня мне попалась информация про интересные варианты танков без гусениц.

Современный танк, равно как и бронетехнику иных классов, невозможно представить без гусениц. Такой движитель дает боевой машине высокую проходимость и подвижность на поле боя. Гусеницы использовались на ранних танках времен Первой мировой войны и сохранились до нашего времени, претерпев ряд серьезных изменений. Тем не менее, на протяжении всей истории танкостроения предлагались различные варианты перспективной бронетехники, якобы способной заменить танки, но не имеющей гусениц.

В последние десятилетия такая тенденция вылилась в появление т.н. колесных танков. Эта бронетехника строится на основе колесных шасси и оснащается танковыми орудиями в башне. Проигрывая по ряду характеристик, колесные танки легче танков «классических», а также способны решать ряд специфически боевых задач. Тем не менее, несмотря на имеющиеся преимущества, такие машины не способны и не должны вытеснять традиционные гусеничные танки.

Т.н. колесные танки являются результатом длительной научной и конструкторской работы, в которой использовался собранный опыт создания и эксплуатации бронетехники. Отсутствие подобного опыта несколько десятилетий назад приводило к появлению весьма интересных проектов и предложений. Нередко авторы оригинальных идей предлагали не только совершенствовать имеющуюся технику, но и строить совершенно новые машины оригинального облика. Среди прочего «страдали» и гусеницы, от использования которых иногда отказывались инженеры-любители.

Рассмотрим оригинальные идеи, подразумевавшие создание танков без гусениц.

Корпус как большое колесоПоявлению интересных «прожектов» всегда способствовали войны. Так, в июне 1915 года в Главное военно-техническое управление Русской императорской армии пришло письмо из г. Львов. Некий Иван Семчишин предлагал военным машину для уничтожения крепостей под названием «Обой». Этот аппарат предназначался для атаки вражеских укреплений, в том числе крепостей. Оригинальная конструкция, предложенная Семчишиным, должна была позволить уничтожать постройки и объекты противника без использования какого-либо оружия.

 

Внешне машина «Обой» должна была представлять собой эпициклоид (эллипсоид вращения), выполненный из броневой стали толщиной около 100 мм. Металлическая конструкция должна была иметь высоту 605 м и ширину 960 м. Внутри корпуса предполагалось разместить силовую установку, рабочие места экипажа из нескольких сотен человек, жилые помещения и т.д. Кроме того, предполагалось выделение объемов под размещение артиллерийских орудий.

В качестве силовой установки машины «Обой» должен был использоваться комплекс паровых машин, генераторов, маятников и маховиков. Мощность двигателей не уточнялось, но машина должна была разгоняться до 320 км/ч. Имея такую скорость, предлагаемая машина для уничтожения крепостей могла бы буквально сметать любые постройки и укрепления, просто наезжая на них.

Военные ознакомились с письмом Семчишина и сочли предлагаемый проект принципиально неосуществимым. Машина «Обой» виделась слишком сложной для промышленности тех лет, а кроме того, ее эксплуатация должна была стать чрезвычайно сложным делом. В воюющей стране были более серьезные и насущные проблемы, в результате чего письмо из Львова отправилось в архив.

В середине 1943 года инженер А.С. Дашевский предложил свой вариант боевой машины, в которой в качестве движителя используется весь корпус. Его «Движущаяся крепость» должна была иметь корпус шириной 5 м и высотой 2,5 м с броней толщиной 200 мм. Как и ранее, военные не заинтересовались предложением.

Предложения Семчишина и Дашевского подразумевали отказ от привычных движителей в виде колеса или гусеницы. Для перемещения их машины должны были использовать вращающийся корпус. Это означает, что внутри внешнего броневого корпуса должны были находиться механизмы, приводящие его в движение. В случае с «Обоем» такая сложная конструкция должна была обеспечивать разгон до требуемой скорости и разрушение объектов противника. Тем не менее, реальные характеристики подобного движителя вряд ли могли быть высокими. Сложность конструкции и сомнительные перспективы предложений в итоге привели к отказу от рассмотрения подобных проектов.

 

Огромные колеса.

В России конструктор Лебеденко, и независимо от него в Англии майор Хетерингтон, в целях большей проходимости сконструировали танк на трех огромных колесах. Идея обеих конструкторов заключалась в обычном переезде канавы боевой машиной, поэтому Лебеденко предлагал создать танк с колесами диаметром 9 метров, а Хетерингтон соответственно 12 метров.

 

 

Царь-танк был построен в 1915 году. Проект машины отличался большой оригинальностью и амбициозностью.

По воспоминаниям самого Лебеденко, на идею этой машины его натолкнули среднеазиатские повозки-арбы, которые, благодаря колёсам большого диаметра, с легкостью преодолевают ухабы и канавы. Поэтому, в отличие от «классических» танков, использующих гусеничный движитель, Царь-танк был колёсной боевой машиной и по конструкции напоминал сильно увеличенный орудийный лафет. Два огромных спицевых передних колеса имели диаметр примерно 9 м, задний же каток был заметно меньше, около 1,5 м.

Верхняя неподвижная пулемётная рубка была поднята над землёй примерно на 8 м. Т-образный коробчатый корпус имел ширину 12 м, на выступающих за плоскости колёс крайних точках корпуса были спроектированы спонсоны с пулемётами, по одному с каждой стороны (предполагалась также возможность установки пушек). Под днищем планировалась установка дополнительной пулеметной башни. Проектная скорость передвижения машины составляла 17 км/час.

Безгусеничный колесный танк

Уже в начале августа 1941 года, всего через несколько недель после начала войны, свой взгляд на перспективную бронетехнику представили инженеры Т.И. Ляшенко и С.В. Балаев. Описание своего безгусеничного танка они начали с упоминания низкой живучести гусениц, которые могут быть повреждены артиллерией или даже связкой гранат, вследствие чего танк теряет подвижность и фактически выходит из строя. Идея Балаева и Ляшенко должна была избавить бронетехнику от подобных проблем с гусеницами.

 

Основным элементом нового безгусеничного танка должен был стать цилиндрический корпус, вмещающий в себя обитаемый объем, моторно-трансмиссионное отделение вооружение и иные агрегаты. На внешней поверхности этого корпуса предлагалось поместить два цилиндрических колеса, укрепленных на подшипниках и связанных с силовой установкой при помощи особой трансмиссии. Диаметр всей конструкции должен был превышать 4 м, общая ширина – не более 8 м. Особо отмечалось, что для устойчивости внутреннего цилиндра его центр тяжести должен быть ниже оси.

Любопытной особенностью проекта Балаева и Ляшенко была система защиты экипажа от отравляющих веществ. Во избежание попадания газов в обитаемом объеме предлагалось поддерживать повышенное давление воздуха. На случай длительного нахождения в опасном районе танк предлагалось оборудовать кислородной системой.

Для выполнения некоторых боевых задач предлагалось использовать систему креплений, позволяющую собрать два танка в одну машину. При помощи специальной фермы с растяжками два безгусеничных танка могли бы соединяться, что должно было приводить к повышению проходимости в гористой местности. Кроме того, к танкам можно было бы крепить грузовой прицеп аналогичной конструкции. Такой прицеп предлагался для осуществления длительных рейдов по тылам противника.

Специфическая конструкция безгусеничного танка Ляшенко и Балаева привела к появлению идеи, заставляющей вспомнить о машине «Обой». Основным вооружением колесной боевой машины должны были стать пулеметы и пушки. При этом, однако, по заверению авторов, новый безгусеничный танк мог бы уничтожать материальную часть противника не только огнем, но и собственным весом. Крупная и тяжелая машина могла бы просто наезжать на автомобили или бронемашины врага, нанося им серьезные повреждения.

Наконец, Ляшенко и Балаев предложили несколько идей, касающихся тактики применения придуманной ими машины. Так, для разгрома танковых колонн противника безгусеничные танки должны были, двигаясь на максимальной скорости, врезаться в строй и всеми имеющимися средствами, включая цилиндрические колеса, наносить урон врагу. Подобным образом предполагалось осуществлять рейды в ближнем тылу противника и срывать его атаки. Утверждалось, что высокая скорость и маневренность позволят безгусеничному танку уничтожать технику противника с минимальным ущербом для себя. По мнению Балаева и Ляшенко, враг не смог бы вести эффективный огонь по новым безгусеничным танкам, поскольку рисковал промахнуться и повредить собственные машины. При необходимости новые машины могли бы использоваться для заброски диверсантов во вражеский тыл.

При всех реальных и мнимых преимуществах безгусеничный танк Ляшенко и Балаева не заинтересовал военных. Идея была слишком смелой для использования на практике, а кроме того, не давала почти никаких заметных преимуществ перед существующей бронетехникой. Предложение Балаева и Ляшенко, как и многие другие, отправилось в архив.

 

 

Танк-шнекоход

Гусеничная бронетехника имеет серьезное преимущество в проходимости перед колесной. Тем не менее, предпринимались попытки обеспечить дополнительное увеличение этого параметра. Так, в августе 1942 года инженер Б. Бекетов предложил оригинальную конструкцию «зимнего танка». Для улучшения подвижности на бездорожье и на снегу предлагалось использовать шнекороторный движитель.

Как видно из рисунка, приложенного к письму, Б. Бекетов предложил построить танк с двумя цилиндрическими корпусами, связанными друг с другом. На этих корпусах должны были размещаться четыре танковые башни с орудиями и пулеметами. Вероятно, подобная конструкция должна была обеспечивать максимально возможную огневую мощь. Однако самой интересной особенностью «зимнего танка» был его движитель. На внешней поверхности обоих корпусов, в передней, средней и кормовой частях, должны были находиться шесть шнекороторных движителей.

За счет разного направления винтовых поверхностей правого и левого шнека танк мог бы двигаться как вперед или назад, так и вбок. Для поступательного перемещения требовалось обеспечить вращение шнеков в разные стороны, а для перемещения вбок – в одном направлении. Вероятно, предусматривалась и возможность поворота на месте за счет разной скорости или направления вращения передних и кормовых роторов.

Предложение Б. Бекетова представляло определенный интерес, однако не нашло поддержки у военных. Главная причина этого – слишком сложная конструкция, которая, к тому же, не давала серьезных преимуществ перед имеющимися гусеничными танками. Кроме того, на судьбе проекта могли сказаться некоторые эксплуатационные особенности шнекороторного движителя. Шнеки удобны для поездки по грунту, песку, снегу и т.д., но непригодны для движения по асфальтовым или бетонным дорогам. Они быстро изнашиваются и повреждают дорожное покрытие.

Вот тут обсуждали подробнее ШНЕКОХОДЫ

 

 

Танк-шар

Еще в двадцатых годах прошлого века начали появляться первые проекты шарообразных танков. Все они подразумевали создание танка со сферическим бронекорпусом, но отличались рядом серьезных деталей. К примеру, в проекте Г. Зайцева от 1925 года использовалась вращающаяся внешняя оболочка и неподвижный внутренний корпус, в котором находились экипаж, двигатели и т.д. Для курсового управления в машине предусматривался специальный груз, перемещение которого приводило к наклону всей конструкции.

В дальнейшем отечественные и зарубежные инженеры пытались использовать видимые преимущества сферической конструкции, однако почти все подобные проекты остановились, самое позднее, на стадии разработки конструкторской документации. Единственный подобный проект, воплощенный в металле, был разработан немецкими конструкторами в конце Второй мировой войны.

 

В 1945 году на Куммерсдорфском полигоне красноармейцы обнаружили ряд немецкой бронетехники, в том числе странный аппарат сферической формы. Ввиду отсутствия каких-либо документов происхождение и назначение машины, получившей название Kugelpanzer («Танк-шар»), до сих пор не установлены. По наиболее распространенной версии, это был прототип новой разведывательной машины или передвижного наблюдательного пункта для корректировки артиллерийского огня.

Машина Kugelpanzer имела характерную форму, близкую к шару. Средняя часть корпуса была отдана под одноместную кабину со смотровой щелью в лобовом листе. По бокам кабины находились два колеса большого диаметра. Для устойчивости и управления машина была оснащена кормовой опорой с рулевым колесом малого диаметра. Общая длина «Танка-шара» – около 1,7 м, высота – порядка 1,5 м. Вес – около 1,8 т. Корпус машины был собран из листов толщиной 5 мм. Машина получила двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 25 л.с., позволявший ей развивать скорость до 25 км/ч.

 

По-видимому, Kugelpanzer был построен для испытаний и проверялся немецкими специалистами в последние месяцы войны. Наступление Советского Союза сорвало все подобные работы, вследствие чего «Танк-шар» остался в единственном экземпляре, а документация по нему была утеряна.

 

Танк на воздушной подушке

Все рассмотренные выше примеры подразумевали использование оригинальных движителей, опирающихся на грунт. Однако существовали и иные проекты бронетехники с необычными и нестандартными движителями. Так, еще в середине тридцатых годов советские специалисты начали разработку боевой машины на воздушной подушке.

 

В 1937 году инженеры московского завода №84 разработали проект «Земноводного подлетающего танка». Машина, построенная на основе катеров на воздушной подушке Л-1 и Л-5, должна была использоваться в болотистых местностях, а также в районах с большим количеством водных преград. Корпус нового танка предлагалось собирать из бронелистов различной толщины. Лобовой лист корпуса имел толщину 13 мм, бортовые – по 10 мм. Листы башни должны были иметь толщину 13 мм. Боевая масса танка должна была достигать 8,5 т.

В качестве силовой установки предполагалось использовать два авиационных двигателя М-25 общей мощностью 1450 л.с. Такие двигатели должны были поднимать машину на высоту около 200 мм над поверхностью и разгонять ее до скорости 120 км/ч. Вооружение должно было состоять из одного пулемета ДТ.

В 1937 году был построен макет нового танка в масштабе 1:4, после чего проект был остановлен. «Земноводный подлетающий танк» не заинтересовало военных, из-за чего все работы прекратились после строительства макета. Опытный экземпляр перспективной боевой машины не строился.

В конце пятидесятых годов советские танкостроители вновь вернулись к идее создания боевой машины на воздушной подушке. В результате были созданы несколько проектов перспективной техники, два из которых дошли до строительства и испытаний прототипов. На полигонах проверялись «Объект 8М-906» и «Объект 760». Собранные в ходе испытаний сведения позволили начать разработку новых проектов, которые, однако, не привели к практическому результату.

 

Бронетехника на воздушной подушке имела ряд специфических особенностей, мешавших ее использованию в войсках. К примеру, мощность существующих двигателей заставляла сокращать вес машины, жертвуя ее бронированием и уровнем защиты. Кроме того, накладывались серьезные ограничения на внутренние объемы, размещение экипажа и вооружение. В итоге преимущества перед существующей техникой в виде высокой скорости и проходимости, а также меньшему риску повреждения минами, полностью нивелировались недостатками технического характера.

 

 

Гусеницы против альтернативных движителей

Помимо рассмотренных примеров различные инженеры и изобретатели-самоучки предлагали и иную бронетехнику, основанную на оригинальных идеях, в том числе на необычных конструкциях движителя. Тем не менее, все они так и остались на стадии первоначальных предложений, а бронетехника до сих пор оснащается только гусеницами и колесами.

Причин тому несколько. Характерной чертой подавляющего большинства «прожектов» присылавшихся в военное ведомство, был низкий уровень проработки и технической грамотности авторов в целом. В результате этого интересное и многообещающее, по мнению автора, предложение отвергалось специалистами при первом же рассмотрении.

На судьбе оригинальных проектов также сказались сравнительная простота и удобство существующих движителей. Кроме того, в условиях войн, когда массово появлялись оригинальные проекты, промышленность не имела возможности разворачивать полномасштабное производство техн

masterok.livejournal.com

гусеница танка — с английского на русский

[træk]

1) Общая лексика: "уклон", беговая дорожка, бродить, буксировать, вереница, выслеживать, гусеница , дорожка , жизненный путь, иметь определенное расстояние между колёсами, катиться по колее , колея, курс, лёгкая атлетика, лыжня, намечать курс, напачкать, направляющее устройство, наследить, прокладывать колею, прокладывать путь, прослеживать, рельс, след, следить, специализация в школе, трасса, трек, тропа, тропинка, тянуть бечевой, укладывать рельсы, фарватер, фонограмма, ходить, ряд , путь, следить за, делить учащихся на группы (классы) по способностям , просёлочная/грунтовая дорога

2) Компьютерная техника: данные отслеживания, дорожка перфорации, запись, отслеживать

3) Авиация: линия пути, маршрут полёта, маршрут полёта , курс посадки

4) Морской термин: грунтовая дорога, дорожка , плавание, поступь , путь корабля

5) Разговорное выражение: внимательно следить

6) Американизм: группа студентов, сформированная по способностям или интересам, оставлять следы, учебный цикл

7) Спорт: гоночный трек

8) Военный термин: (боевая) машина, гусеничный транспортёр, звено гусеничной ленты, отметка цели, траектория, цель, трак , звено , маршрут полёта , отметка цели , полоска , осуществлять проводку , боевая (гусеничная) машина

9) Техника: адресовать, гусеничная лента, гусеничный, дорога, дорожная колея, железнодорожный путь, канавка , колея шасси, конвейер, линия фактического пути, межсоединение, направление, направляющая, направляющая в виде рельсового профиля, парк, перфорация, повторять, прокладывать маршрут, прокладывать трассу, проследить, путевой, путевой угол, следовать по колее, схема поражения забоя , транспортёр, трелёвочный волок, колея , визировать , дорожка на печатной плате

10) Сельское хозяйство: протектор, стрела ленточного транспортёра

11) Строительство: гусеница , полоса наката , котлован для фундамента стены, траншея для фундамента стены

12) Математика: колейный

13) Железнодорожный термин: gauge стр., верхнее строение, рельсовый путь

14) Юридический термин: процедура рассмотрения дела

15) Экономика: дать толчок (росту)

16) Бухгалтерия: трассировка

17) Автомобильный термин: борозда, просёлок

18) Архитектура: железнодорожная колея, железнодорожное полотно, путь дорожка

19) Горное дело: направление пути, полотно гусеничного хода

20) Кино: дорожка записи

21) Металлургия: направляющая

22) Музыка: песня , трек (песня), композиция

23) Полиграфия: записывать, отпечаток, тщательно выписывать, чертёж на кальке, чертить на кальке , запись , выводить

24) Психология: изучать

25) Радио: сопряжение контуров

26) Телевидение: перемещать камеру

27) Текстиль: игольный паз

28) Физика: трековый

29) Сленг: понимать, приходить к общему решению, сходиться , "сечь", соглашаться, танцевальный зал

30) Вычислительная техника: канал, проводник, связь , тракт, учебная программа, учебный курс

31) Нефть: кольцо , направляющее приспособление , маршрут, сопровождать

32) Картография: след

33) Банковское дело: дорожка на магнитной полосе банковской карточки

34) Геофизика: профиль, рейс, дорожка (каротажной диаграммы)

35) Транспорт: путевое хозяйство

36) Машиностроение: беговая канавка

37) Радиолокация: проекция курса

38) Реклама: звуковая дорожка

39) Деловая лексика: ширина колеи

40) Бурение: дорожка с записью программы , звено гусеничной цепи, протектор покрышки , рельсовая колея

41) Глоссарий компании Сахалин Энерджи: верхнее строение пути

42) Нефтепромысловый: бороздка на забое

43) Микроэлектроника: токопроводящая дорожка

44) Ракетная техника: направляющий рельс

45) Автоматика: гусеничная цепь, траектория , дорожка перфорации , связь , дорожка качения , мостовой контакт , канавка

46) Робототехника: звено , направляющая

47) Оружейное производство: выверять, путь, следить за целью

48) Общая лексика: гусеничный ход

49) Макаров: заправлять рулонную печатную машину лентой, идти по обнаруженному следу, карьера, лесосека, место, где кто-л. стоит, образ жизни, оставлять колею, оставлять след, остаток, признак, прокладывать курс, просёлочная дорога, протектор шины, соединение, сопрягать контуры, соревнования по лёгкой атлетике, трак, траковая лента, устанавливать, расстояние между передними и задними колёсами , строчка , адресовать , занести , нанести , следить , участок , вереница , ход , цепь , дорожка записи , линия пути , выслеживание , преследование , путь , визировать , волок , фонограмма , сопровождение , сопровождать , вести , сопровождать , след , трек , трек , сопрягать

50) Велосипеды: трек

51) Нефть и газ: ледокольный канал, гусеница

52) Подводное плавание: следовать

53) Электротехника: запись , трассирование, дорожка

54) Парашютный спорт: положение разбежки

translate.academic.ru