C-17A «Globemaster III»военно-транспортный самолет. Глобмастер с 17


Boeing C-17. Фото. Характеристики. История самолета.

 

Boeing C-17 Globemaster – стратегический американский военно-транспортный самолет. Стоит на вооружении ВВС США, Австралии, Катара, ОАЭ, Канады, Великобритании, Индии, Кувейта.

Предназначается для перевозки личного состава, грузов и сбрасывания грузов с самолета.

Разрабатывался для замены грузового варианта Lockheed c-141 Starlifter. Первый полет совершил 15.09.1991.

Конструкция Boeing C-17 Globemaster

Самолет создан по типичной аэродинамической схеме, в составе фюзеляжа большого диаметра с Т-образным оперением и высоко располагающимся крылом. Материал изготовления планера – в основном алюминиевые сплавы, часть композитных материалов невелика – 10-15 % (органы управления, торцевые поверхности крыла, обтекатели и зализы). На планер предоставляется гарантийный срок эксплуатации – 30 тыс. летных часов. Крыло имеет сверхкритический профиль, стреловидность − 25°, удлинение – 7,2. Габариты концевых аэродинамических поверхностей (КАП): высота – 2,9 м, площадь – 3,33 м², стреловидность − 30°, наклон по вертикали − 15°.

В обшивке крыла применены панели длиной 26,82 м – самые крупные алюминиевые самолетные компоненты конца 1980-х годов. Элероны выполнены из композитных материалов. Длина каждого составляет 6,4 м, площадь − 5,9 м², корневая хорда – 1,32 м, концевая – 0,76 м.

В механизм крыла входят предкрылки и двухщелевые закрылки, которые обдуваются потоком газов от моторов. Они взяты с опытного самолета YC-15, занимают площадь поверхности крыла на 2/3. Положение закрылков можно изменять в зависимости от режима полета. В откинутом положении во время посадки скорость самолета снижается на 46 км/ч. На каждой крыльевой консоли перед закрылками размещены интерцепторы в четырех секциях.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока, имеет скошенную вверх хвостовую часть с двумя аэродинамическими гребнями снизу. В грузовой кабине имеется задняя грузовая рампа, на которой можно поместить груз весом до 18 тонн. Рампа сложена из четырех секций и оснащена гидравлическим приводом. Угол ее установки зависит от загружаемой в самолет техники. Нагрузка на швартовочные узлы – 11,3 тс. Узлы размещаются в кабине на расстоянии 0,61 м друг от друга. В составе погрузочно-разгрузочного оборудования находятся роликовый конвейер и рельсовые направляющие.

Объем грузовой кабины рассчитан на перевозку танка М1А1, боевых машин пехоты М2/3, грузовиков массой по 45 т, внедорожников (по три в ряд), самоходной артиллерийской установки калибром 155 мм, до трех ударных вертолетов АН-64 «Апач», до 18 грузовых контейнеров 463L. В самолете установили 54 откидных несъемных сиденья, предназначенных для перевозки военного личного состава, предусмотрена комплектация еще дополнительными креслами (48 шт.), которые хранятся на борту. Крепление для 12 носилок в виде стоек установили по бортам самолета.

Boeing C-17 имеет бронированную нижнюю часть фюзеляжа, обеспечивающую защиту от стрелкового оружия. Самолет предназначен для беспосадочного десантирования грузов с задействованием парашютных устройств с предельно малых высот или десантирования до 102 парашютистов.

В состав экипажа входят три человека: командир корабля, второй летчик (сидят рядом в кабине управления) и оператор погрузочно-разгрузочного оборудования (размещается под полом кабины управления по правому борту). Предусмотрены места для двух наблюдателей. Проникнуть в кабину управления можно через дверь со встроенной лестницей, которая находится по левому борту. Остекление кабины имеет достаточную толщину, чтобы не повредиться от столкновения со встречными птицами. Комната отдыха экипажа представлена полностью автономным модулем, аналогичным пассажирским самолетам, находится сразу за кабиной управления.

Т-образное хвостовое оперение имеет стреловидные стабилизатор и киль. Площадь стабилизатора – 79,2 м², размах – 19,81 м. Рули направления и высоты двухсекционные. Длина секции руля высоты – 4,45 м. Двухсегментный руль направления имеет высоту 3,4 м.

Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси с гидравлическим приводом и возможность его аварийного выпуска. Конструкция элементов шасси рассчитана на посадку, во время которой скорость снижения достигает 4,57 м/с, и эксплуатацию с небетонированных и бетонированных ВПП. Передняя опора двухколесная, с убиранием вперед. Основные опоры шестиколесные, имеют в составе две последовательно расположенные одноосные трехколесные тележки, убирающиеся по бокам фюзеляжа в обтекатели. Самолет оснащен системой торможения, позволяющей остановить машину на скорости 240 км/ч, массой 228 т на отрезке дороги 490 м за 14 секунд. База шасси − 20,05 м, колея – 10,27 м.

Boeing C-17 Globemaster

В состав силовой установки Boeing C-17 входят четыре двигателя, которые размещаются на пилонах в гондолах под крыльями. Модульный ТРДД F117-PW-100, который установлен на самолете, – это вариант двигателя для самолетов гражданской авиации PW2040. Данный мотор оснащен одноступенчатым вентилятором, четырехступенчатым компрессором НД, 12-ступенчатым компрессором ВД, двухступенчатой турбиной ВД и пятиступенчатой турбиной НД.

Присутствуют устройства реверса тяги в полете и на земле. Газы во время реверсирования вытекают вверх, чтобы предотвратить проникновение внутрь двигателей посторонних предметов, которые могут вызвать поломку конструкции. Силовая установка оснащена электронной системой управления двигателями и активной системой управления радиальными зазорами. Двигатель имеет длину 3,729 м, сухую массу − 3220 кг. Вспомогательная силовая установка «Гаррет» GTCP331 размещена в отсеке правой основной опоры шасси.

Общая емкость топливных баков составляет 102 614 л. Самолет оснащен системой дозаправки топливом в воздухе.

В состав бортового оборудования входит электродистанционная цифровая система управления с гидравлическим приводом от элеронов рулей направления и высоты и схемой четырехканального резервирования. Есть аварийная система управления с механической проводкой. 17.10.1991 произошел случай отказа всех каналов ЭДСУ, и посадить аппарат удалось только благодаря аварийной системе. Расследование показало, что причиной аварии стал сбой программного обеспечения. К концу 1992 года ПО ЭДСУ изменили, предоставив возможность при потере сигнала воздушной скорости переходить на фиксированные коэффициенты усиления.

Бортовое оборудование получило ручку управления нового типа. Она полностью отклоняется для управления по тангажу и частично верхней частью для управления по крену.

Самолет оборудован системой улучшения управляемости и устойчивости. Опытные проверки на полетах с большим углом атаки показали необходимость в установке ограничителя угла атаки. Также оказался недостаточным уровень признаков предупреждения о выходе на опасные параметры сваливания с выпущенными закрылками. Проблему устранили установкой автомата тряски рычага управления.

Оборудование Boeing C-17 Globemaster

В состав приборного оборудования входят два ИЛС, четыре многофункциональных цветных индикатора, есть возможность использовать очки ночного видения.

Оборудование представлено бортовой автономной системой генерирования нейтрального газа OBIGGS, метеорологической РЛС «Бендикс» AN/ APS-133(V), навигационным приемником спутниковой системы.

Boeing C-17 Globemaster характеристики:

Разработчик McDonnell Duglas - Boeing
Обозначение C-17A «Globemaster III»
Тип тяжелый военно-транспортный самолет
Первый полет 17 сентября 1991 г.
Принят на вооружение  
Экипаж, чел 3
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 53,04
Размах крыла, м 50,29
Площадь крыла, м2 353
Стреловидность крыла по передней кромке  25°
Высота, м 16,79
Габариты грузовой кабины, м длина (включая заднюю рампу длиной 6,05 м) 20,79
максимальная ширина  5,49
высота под крылом 3,76
максимальная высота 4,11
Объем грузовой кабины, м3 592
Масса взлетная максимальная, кг 263083
Масса пустого снаряженного, кг  122016
Максимальная полезная нагрузка при перегрузке 2,25, кг 78108
Нормальная полезная нагрузка при перевозках: , кг между театрами военных действий при перегрузке 2,5 56245
тяжелых грузов при перегрузке 2,25 69535
Запас топлива, л 102614
Силовая установка
Число двигателей 4
Тип двигателя ТРДД Р117-PW-100
Тяга двигателей, кгс (кН) 4х 19000 (185.49)
Летные данные
Скорость полета, км/ч (М=) крейсерская на высоте 8535 м -0,77
максимальная крейсерская (земная индикаторная) в полете на малой высоте 648
Скорость при сбрасывании грузов (земная индикаторная),  км/ч у земли 213-463
на высоте 7620 м 241-463
Скорость захода на посадку с максимальной перевозимой нагрузкой, км/ч 213
Практический потолок, м 13700
Дальность полета без заправки топливом в полете с нагрузкой, км  72575 кг при перегрузке 2,25 4445
71895 кг при перегрузке 2,25 5000
56245 кг при перегрузке 2,5 5190
Перегоночная дальность, км 9430
Радиус действия без дозаправки в полете, км с нагрузкой 36785 кг при перегрузке 3,0 925
с нагрузкой 56245 кг при перегрузке 2,25 при полете туда и без нагрузки при полете обратно 3520
Потребная длина ВПП, м. при взлете с нагрузкой 75750 кг 2286
при посадке с нагрузкой 75750 кг с использованием реверса тяги 915

 

Боевые самолеты

avia.pro

Boeing C-17 Globemaster III

Boeing

    В 1980-х годах основной задачей военно-транспортной авиации США в случае возникновения военного конфликта между НАТО и странами Варшавского договора считалась перевозка войск через Атлантический океан, из США в Западную Европу. В 1981 году в результате проведенных ВВС США исследований был определен минимально необходимый объем стратегических воздушных трансатлантических перевозок - примерно 96 млн. т-км в сутки. Однако имевшийся в 1980-х годах в распоряжении военно-транспортного командования парк самолетов (главным образом, Lockheed C-5 и С-141, а также машин гражданского резерва военно-транспортной авиации CRAF) обеспечивал стратегические перевозки лишь в объеме 66,3 млн. т-км в сутки. Чтобы закрыть эту брешь ВВС США приступили к реализации программы создания «грузовика» нового поколения, С-Х, способного участвовать в наведении трансатлантического «воздушного моста», а также применяться для высадки десантов в условиях полномасштабной войны в Западной Европе, когда основные аэродромы НАТО могут быть уничтожены или выведены из строя.     ВВС США требовался тяжелый самолет с большой дальностью полета, способный дозаправляться топливом в воздухе и оптимизированный, прежде всего, для перевозок крупногабаритных грузов между театрами военных действий, с доставкой их непосредственно в районы боев. Это предъявляло повышенные требования к взлетно-посадочным характеристикам и боевой живучести новой машины.     Запрос предложений по программе С-Х был выдан промышленности в октябре 1980 года. В конкурсе проектов участвовали ведущие самолетостроительные фирмы США - Боинг, Локхид и Макдоннелл-Дуглас. 28 августа 1981 года было объявлено о выборе в качестве головного разработчика фирмы Макдоннелл-Дуглас. О заинтересованности участников конкурса в победе говорит тот факт, что Макдоннелл-Дуглас на подготовку предложения по программе С-Х и предварительное проектирование самолета израсходовала из собственных средств 40 млн. долл.     Эскизное проектирование самолета С-Х началась в январе 1982 года, а 31 декабря того же года был подписан контракт стоимостью 3,4 млрд.долл. на полномасштабную разработку самолета (получившего военное обозначение С-17А) и постройку трех опытных машин (одна - летная и две - для статиспытаний).     Однако было принято предложение фирмы Локхид о дополнительном производстве в 1983-89 гг. 50 самолетов C-5B. В связи с этим финансирование программы C-X было сокращено и возобновлено в полном объеме лишь в 1985 г.     Постройка первого самолета началась 2 ноября 1987 года. Согласно первоначальным планам его первый полет намечался на август 1990 года, однако в результате ряда задержек, вызванных как техническими, так и финансовыми причинами, он состоялся лишь 15 сентября 1991 года.     Не дожидаясь начала летных испытаний, еще 20 января 1988 года был подписан контракт стоимостью 604 млн. долл. на подготовку к серийному производству и постройку двух серийных самолетов. Сборка первого из них завершилась на авиационном заводе в г. Лонг Бич 21 декабря 1990 года, а первый полет состоялся 18 мая 1992 года. В феврале 1993 года С-17А было присвоено название «Глоубмастер» Ш.     Тем временем ВВС США вели интенсивные испытания прототипа: 11 апреля 1992 года была проведена первая дозаправка в воздухе, в мае была зафиксирована максимальная скорость - 944 км/ч (М=0,875), 17 июня в полете был впервые открыт грузовой люк, а 9 июля 1993 года было выполнено первое парашютное десантирование. Максимальный груз, сброшенный с борта С-17А, составил 18160 кг. 25 мая 1994 года опытный самолет С-17А совершил первый трансатлантический перелет, приземлившись в Великобритании.     В ходе летных испытаний возник ряд проблем, связанных, прежде всего, с отработкой программного обеспечения бортового оборудования и интеграцией двигателей и планера самолета. В частности, в начале 1992 года выяснилось, что удельный расход топлива двигателями на 28% превышает оговоренный контрактом. Были предложены доработки, которые должны были снизить перерасход топлива до 16% к августу 1993 года и полностью «закрыть» проблему к маю 1995 года.     Программа летных испытаний завершилась 15 декабря 1994 года, к тому времени заказчику - ВВС США - было поставлено уже 16 серийных машин.     В 1991 и 1992 годах начались статиспытания специально построенных для этого самолетов. С осени 1992 года, после того, как во время статических прочностных испытаний крыла самолета произошло его преждевременное повреждение при нагрузке 128% от максимальной эксплуатационной (тогда как требованиями предусматривается сохранение прочности при нагрузке 150% от максимальной эксплуатационной), ВВС США и фирма Макдоннелл-Дуглас приступили к работам по модернизации конструкции и систем самолета, необходимым для повышения его прочности. Первоочередным решением было упрочнение крыла за счет использования стальных накладок на алюминиевых стрингерах и усиление самих стрингеров. В дальнейшем предполагается установить на самолете и активную систему уменьшения нагрузок на конструкцию в полете ACLS (Active Load-Control System), которая, задействуя элероны и интерцепторы, будет ослаблять воздействие порывов ветра на конструкцию планера (аналогичные системы уже применяются на магистральном лайнере Эрбас Индастри А340, военно-транспортном самолете Локхид С-5 и бомбардировщике Нортроп В-2).     В ходе реализации программа С-17А не раз подвергалась резкой критике со стороны конгресса и военных - сыграли свою роль конструктивные недостатки и плохое руководство программой. Указывалось, что С-17А перетяжелен на несколько тысяч килограмм, сроки его создания отстают от графика на много месяцев, а двигатели самолета не могут работать на режиме полной тяги вследствие того, что от выхлопных газов перегреваются алюминиевые закрылки. В свое оправдание разработчики утверждали, что ВВС уже после выдачи в 1981 году контракта изменили требования к самолету в сторону их повышения, что усложнило выдерживание графика и увеличило технический риск. Кроме того, программу замедлило и излишнее государственное вмешательство.     В мае 1993 года министр обороны Лес Эспин уволил генерал-майора ВВС М.Бучко, директора программы самолета С-17, за неправильное руководство ее реализацией. Понесли наказание и три других высокопоставленных офицера ВВС.     Однако работы над новым самолетом продолжались: ни одна из возможных альтернатив не могла служить полноценной заменой С-17А. Самолеты С-5 и С-141 обладали способностью эксплуатироваться только с 850 из 10000 ВПП, имеющихся в мире (без учета стран СНГ и Китая). Только С-130 мог эксплуатироваться с коротких неподготовленных ВПП. С-17А рассчитан на перевозку почти вдвое большего груза по сравнению с С-141 и С-130 и его доставку непосредственно на театр военных действий без перегрузки на другие самолеты. Кроме того, погрузка и разгрузка С-17А происходят значительно быстрее.     В соответствии с первоначальными планами ВВС США до 2000 года должны были получить 210 самолетов С-17А, при этом полная стоимость программы оценивалась в 37,1 млрд.долл. при цене одного полностью оснащенного самолета в 125 млн.долл. (без учета НИОКР и других накладных расходов). В 1991 году объем заказа был сокращен до 120 самолетов, закупки которых должны завершиться в 2003 финансовом году, а поставки - в 2004 году.     По оценкам, сделанным в 1992 году, общая стоимость программы составит 35,802 млрд. долл. Расходы фирмы Макдоннелл-Дуглас на разработку и начальное производство самолета С-17А оцениваются в 7,45 млрд.долл. Для постройки «Глоубмастера» III требуется более 15400 рабочих чертежей, а максимальное число специалистов фирмы Макдоннелл-Дуглас, занятых в программе, составляет 10000 человек. Кроме того, в программе занято около 200 субподрядчиков, основными из которых являются фирмы Пратт-Уитни (двигатели), LTV (хвостовое оперение и гондолы двигателей), Локхид (компоненты крыла) и другие.     Самолеты С-17 должны использоваться прежде всего для переброски в Западную Европу легких пехотных дивизий (до 10 дивизий менее чем за две недели). Отличительной особенностью машины является возможность перевозки грузов не только между театрами военных действий, но и в пределах одного ТВД с посадкой на небольшие малоподготовленные аэродромы. «Глоубмастер» III объединяет в себе свойства созданных ранее стратегического военно-транспортного самолета С-5 (перевозка крупногабаритных грузов) и оперативно-тактического ВТС Локхид С-130 (способность эксплуатироваться с ВПП размерами 915х27 м). В значительной степени на формирование облика С-17А повлиял советский Ил-76, также, как и «Глоубмастер» III объединяющий свойства стратегического и оперативно-тактического ВТС.     Безусловно, американские конструкторы внимательно изучили самолет ОКБ Ильюшина, заимствовав у него ряд важных особенностей. Как и Ил-76, американская машина может длительное время эксплуатироваться автономно, на аэродромах, не имеющих специального оборудования.     Возможность доставки грузов с авиабаз на территории США непосредственно в зоны потенциальных боевых действий в Западной Европе позволяет разгрузить тыловые аэродромы, устраняет необходимость перегрузки снаряжения в тактические самолеты и уменьшает потребность в тактических ВТС. В конце 1980-х годов в ФРГ имелось лишь 47 аэродромов, пригодных для эксплуатации самолетов С-141 и 18 - для С-5. В то же время С-17А может «работать» со 132 германских аэродромов. К другим важным особенностям этого самолета относятся:

  • способность перемещаться назад за счет реверса тяги при восходящем уклоне ВПП 2° с максимальной нагрузкой при температуре воздуха 32°С;
  • возможность посадки с углом наклона глиссады 5° (вместо обычных 2,5-3°), что позволяет приземляться на расстоянии не более 150 м от входной кромки ВПП;
  • лучшая маневренность по сравнению с другими ВТС в полете и на земле (его минимальный радиус разворота на земле - 27,4 м - значительно меньше, чем у С-5 - 45,1 м; в результате, на стоянке площадью 46450 м2 можно разместить восемь С-17А и лишь три С-5).

    Контрактом предусмотрена гарантия фирмой требуемых значений около 20 показателей надежности и эксплуатационной технологичности, в частности трудоемкости техобслуживания 18,6 человеко-часов на 1 час полета (в сравнении с 35 человеко-часами для самолета С-5В). Для замены двигателя С-17А необходимо лишь 16 человеко-часов (при 40 человеко-часах для С-5В).     По контракту, выданному в конце 1988 года, фирма Флайт Сейфти должна поставить ВВС США 12 шестистепенных тренажеров самолета С-17, которые обеспечат воспроизведение условий полета днем, в условиях сумерек и в темное время суток. Первый тренажер был поставлен заказчику в марте 1992 года.     Высокая стоимость самолета С-17А заставляет фирму, в целях расширения рынка, искать дополнительные области применения машины. В середине 1990-х был предложен гражданский вариант «Глоубмастера» III - MD-17, лишенный специфических военных систем и оборудования. Однако информация о получении контрактов на эту машину отсутствует.     В инициативном порядке фирмой Боинг, поглотившей в 1996 году фирму Макдоннелл-Дуглас, ведутся работы над самолетом-заправщиком КС-17, предназначенным для замены в ВВС США заправщиков Боинг KC-135R и КС-135Т «Стратотанкер». Блоки со специализированным заправочным оборудованием (как при помощи телескопической штанги, так и методом «шланг-конус»), выполненные в виде отдельных быстросъемных модулей, могут быть в относительно короткое время смонтированы на планере стандартного военно-транспортного С-17А. Кроме того, заправщик КС-17 должен получить дополнительный топливный бак, размещенный в центроплане, что позволит довести суммарную емкость баков до 102294 л, а при установке модульных емкостей с топливом и в грузовом отсеке - до 165909 л.     Другая инициативная разработка фирмы - стратегический вариант ВТС С-17А, предназначенный для замены самолета С-5. Машина должна иметь фюзеляж, удлиненный (в зависимости от варианта) на 3,6 или на 12,0 м, а также увеличенную грузоподъемность. В случае принятия ВВС США решения о закупке этих машин они могут поступить на вооружение после 2006 года.     В середине ноября 1998 года ВВС США получили 44-й из 120 заказанных оперативно-стратегических военно-транспортных самолетов Боинг С-17 «Глоубмастер» III, поставку всей партии этих машин предполагается завершить в 2005 году. Однако уже сейчас ВВС США и фирма Боинг предполагают начать первый этап модернизации ВТС С-17. В центре технического обслуживания фирмы Боинг, расположенном в штате Техас, на первых 40 самолетах этого типа планируется установить единые интегральные процессоры (CIP), поставляемые фирмой Локхид-Мартин. Новые процессоры позволят снизить стоимость жизненного цикла самолета, а также расширить возможности бортовой навигационной системы (в частности, задействовать цифровую картографическую базу данных с выводом «цифровой карты» на бортовые дисплеи) и комплекса РЭБ. На всех самолетах более позднего выпуска (начиная с 41-го ВТС) процессоры CIP устанавливаются в процессе производства.     Другие усовершенствования, которые предполагается внедрить на самолете С-17 в ходе плановой модернизации, включают систему глобального контроля полета по маршруту, новое оборудование для установки носилок с ранеными, более совершенную систему управления сбросом грузов и средства повышения точности контроля за заходом на посадку и посадкой в заданной точке.     На более поздних этапах модернизации планируется доработать программное обеспечение самолета, его комплекс РЭБ и ряд других бортовых систем.     Отвергая утверждения ряда средств массовой информации о том, что С-17 не полностью удовлетворяет требованиям по ВПХ, представители ВВС США заявили, что машина этого типа уже продемонстрировала способность совершать посадку на полосу длиной 914 м с нагрузкой 72 т и взлет с этой полосы с нагрузкой 33 т.     В настоящее время С-17 является самым современным оперативно-стратегическим военно-транспортным самолетом в мире, превосходя по ряду показателей российский аналог - Ил-76МД. К сожалению, работы по созданию новой модификации «семьдесят шестого» - Ил-76МФ - сильно затянулись. Практически заморожена и программа разработки оперативно-стратегического самолета пятого поколения Ил-106. Таким образом, «Глоубмастер» III еще долго будет оставаться мировым лидером в своей весовой категории...

Источники информации:

  1. C-17 Globemaster III / Boeing /
  2. C-17 GLOBEMASTER III / Уголок неба /
  3. «Лидер в своем классе». В.Ильин / Авиация и космонавтика 7' 2000 /
  4. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /

testpilot.ru

Самолет Boeing C-17 - американский транспортный самолёт

Самолет Boeing C-17
ТипТранспортный
Максимальная скорость833 км/ч
Практический потолок13,715 км
Боевой радиус км

Boeing C-17 Globemaster III (Боинг C-17 «Глоубмастер» III)

Американский стратегический военно-транспортный самолёт. В 1980-е и начало 1990-х годов поставлялся на вооружение Военно-воздушных сил США компанией McDonnell Douglas. C-17 носит название двух предыдущих поршневых военно-грузовых самолётов: Douglas C-74 Globemaster[en] и Douglas C-124 Globemaster II. В основном C-17 выполняет стратегические воздушные перевозки грузов и войск, дополнительно — тактические миссии, перевозку больных и сбрасывание с самолёта грузов.

Разработчик и производитель самолета - компания McDonnell Douglas.

Производится с 1991 года. Поизведено- 256 единиц (на сентябрь 2013 года). начало эксплуатации- 14 июля 1993 года. Первый испытательный полёт состоялся 15 сентября 1991 года.

Компания Boeing, которая слилась с компанией McDonnell Douglas в 1990-е годы, продолжает выпуск C-17 на экспорт и для ВВС США. C-17 стоят на вооружении ВВС США, Королевских военно-воздушных сил Великобритании, Австралии, Канады, Военно-воздушных сил Катара, Объединённых Арабских Эмиратов, Кувейта, Индии, Тяжелого авиатранспортного крыла НАТО.

Boeing C-17 Globemaster III

Boeing C-17 Globemaster III

Технические характеристики

-Экипаж: 3 человека-Варианты нагрузки:-102 снаряжённых военнослужащих-48 носилок с ранеными-3 вертолёта AH-64 «Апач»-десантируемые платформы с техникой-Длина: 53,04 м-Размах крыла: 51,74 м-Высота: 16,79 м-Колея шасси: 10,27 м-База шасси: 20,06 м-Площадь крыла: 353,03 кв.м.-Масса пустого: 122016 кг-Масса максимальная взлётная: 265 350 кг-Максимальная полезная нагрузка: 77 500 кг-Ёмкость топливных баков: 102614 л-Двигатели:: 4 х Pratt & Whitney PW2040 (англ.)русск. (по военной классификации — F117-PW-100 )-Тяга максимальная: 4 х 185,49 кН

Лётные характеристики

-Максимальная скорость: 833 км/ч на высоте 8534 м-Крейсерская скорость на малой высоте: 648 км/ч-Перегоночная дальность полёта: 8710 км-Дальность полёта:-с грузом массой 56245 кг — 5190 км-с грузом массой 76650 кг — 4445 км-Практический потолок: 13 715 м-Длина разбега с максимальной полезной нагрузкой: 2360 м-Длина пробега с максимальной полезной нагрузкой: 915 м (с реверсом тяги)

wartools.ru

Boeing C-17 Globemaster III

Одним из самых востребованных стратегических американских военно-транспортных самолетов является Boeing C-17 Globemaster III. Самолет C-17 числится на вооружении многих стран, начиная от Арабских Эмиратов, заканчивая Индией.

Boeing C-17 Globemaster III

Boeing C-17 Globemaster III

Воздушный транспорт помогает перевозить как личный состав, так и всевозможные виды грузов. Также используется в том случае, если необходимо сбросить груз в определенной местности с предельной точностью.

Конструкторы разработали самолет С-17 с целью замены грузового воздушного транспорта Lockheed c-141 Starlifter. Обновленная версия стратегической техники произвела первый пробный полет в сентябре 1991 года.

Летные испытания продолжались на протяжении 3-х лет, к их завершению заказчик в лице ВВС Соединенных Штатов Америки смог получить в собственное распоряжении 16 новых моделей Boeing C-17 Globemaster III.

Заказчик решил продолжить деловое сотрудничество с авиапроизводителем, подписав контракт на получение 210 единиц самолетов С-17 к 2000 году. По предварительным подсчетам на программу нужно было выделить около 37 миллиардов долларов, так как одна модель воздушного транспорта в производстве обходилась в 125 миллионов долларов.

Lockheed

Особенности конструкции

При создании воздушного транспорта модели С-17 задействовалась обычная аэродинамичная схема. Готовая техника предусматривала наличие фюзеляжа, оснащенного оперением, выполненным в Т-образном исполнении и высоко поднятым крылом.

Для изготовления корпуса были использованы алюминиевые сплавы и примерно 15% композитных материалов. Высокопрочную основу использовали для изготовления торцевой части крыла, обтекателей и органов управления. Срок эксплуатации для воздушной машины, по заверениям авиапроизводителей должен был превысить 30 000 летных часов.

Фюзеляж конструкторы изготовили в соответствии с типом полумонокока, что позволило создать хвостовую часть в скошенном исполнении и оснастить воздушное средство 2-мя аэродиномичными гребнями. Заднюю грузовую рампу разместили в грузовом отсеке. Надежная рампа без проблем выдерживает довольно весомый груз, вес которого может превысить 18 тонн.

Рампа представляет собой 4 секции, оснащенные гидравлическим приводом. Угол конструкции можно менять с учетом того, какой груз будет загружаться в воздушный транспорт. В грузовой кабине С-17 могут разместиться:

  • танк модели М 1А1;
  • боевые машины М2/3;
  • несколько грузовиков, масса которых превышает 45 тонн;
  • три ряда внедорожников;
  • три единицы военных вертолетов модели АН-64;
  • около 17 контейнеров для перевозки грузов.

Самолет С-17 предусматривает наличие съемных откидных сидений в количестве 54 штук для перевозки военных. На борту также имеются 48 дополнительных кресел.

При создании воздушной техники конструкторы оснастили нижнюю часть фюзеляжа броней. Благодаря наличию брони, самолету практически не страшны артиллерийские обстрелы, ведущиеся при помощи наземного оружия.

Основным предназначением воздушной техники является посадочное десантирование грузов при помощи парашютных приспособлений с малой высоты, а также высадка парашютистов в определенную зону.

самолет C-17

Самолет C-17

Экипаж

Для пилотирования самолетом требуется 3 члена экипажа:

  • командир;
  • второй пилот;
  • оператор, контролирующий процесс разгрузки и погрузки транспортируемого оборудования.

Также в салоне имеется дополнительные 2 места, на которых могут расположиться наблюдатели.

Попасть внутрь отсека управления возможно только одним способом, открыв дверь, расположенную по левому борту возле встроенной лестницы. Внешняя часть кабины выполнена из высокопрочного стеклянного основания, которое не могут повредить птицы при столкновении. Для отдыха экипажа на борту воздушного транспорта имеется специальное помещение, представляющее собой модуль в автономном исполнении. Даже учитывая, что кабина экипажа занимает слишком высокое положение, по заверению пилотов такая конструкция не ухудшила обзор.

Самолет С-17 рассматривается в качестве самого востребованного военно-транспортного средства и первого конкурента модели Ил-476, собранного российскими авиаконструкторами.

Катастрофы с участием Boeing C-17 Globemaster III

За историю своего существования самолеты С-17 потерпели несколько катастроф. Самый страшный инцидент, отнявший жизни всех членов экипажа, произошел вблизи авиабазы под названием «Эльмендорф» летом 2010 года. На борту самолета находились 4 члена экипажа. Воздушный транспорт должен был произвести тренировочный полет, подготавливаясь к предстоящему шоу Arctic Thunder Air Show.

К сожалению, во время полета что-то пошло не так. Как после удалось выяснить, именно ошибка пилота оказалась причиной сваливания воздушного транспорта. Техника разбилась неподалеку от железнодорожного полотна, перекрыв на длительное время движение железнодорожному транспорту. Пилоты не смогли своевременно покинуть самолет, и погибли на месте крушения. Изувеченная техника не поддавалась восстановлению.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Boeing C-17 Globemaster III

    В 1980-х годах основной задачей военно-транспортной авиации США в случае возникновения военного конфликта между НАТО и странами Варшавского договора считалась перевозка войск через Атлантический океан, из США в Западную Европу. В 1981 году в результате проведенных ВВС США исследований был определен минимально необходимый объем стратегических воздушных трансатлантических перевозок - примерно 96 млн. т-км в сутки. Однако имевшийся в 1980-х годах в распоряжении военно-транспортного командования парк самолетов (главным образом, Lockheed C-5 и С-141, а также машин гражданского резерва военно-транспортной авиации CRAF) обеспечивал стратегические перевозки лишь в объеме 66,3 млн. т-км в сутки. Чтобы закрыть эту брешь ВВС США приступили к реализации программы создания «грузовика» нового поколения, С-Х, способного участвовать в наведении трансатлантического «воздушного моста», а также применяться для высадки десантов в условиях полномасштабной войны в Западной Европе, когда основные аэродромы НАТО могут быть уничтожены или выведены из строя.     ВВС США требовался тяжелый самолет с большой дальностью полета, способный дозаправляться топливом в воздухе и оптимизированный, прежде всего, для перевозок крупногабаритных грузов между театрами военных действий, с доставкой их непосредственно в районы боев. Это предъявляло повышенные требования к взлетно-посадочным характеристикам и боевой живучести новой машины.     Запрос предложений по программе С-Х был выдан промышленности в октябре 1980 года. В конкурсе проектов участвовали ведущие самолетостроительные фирмы США - Боинг, Локхид и Макдоннелл-Дуглас. 28 августа 1981 года было объявлено о выборе в качестве головного разработчика фирмы Макдоннелл-Дуглас. О заинтересованности участников конкурса в победе говорит тот факт, что Макдоннелл-Дуглас на подготовку предложения по программе С-Х и предварительное проектирование самолета израсходовала из собственных средств 40 млн. долл.     Эскизное проектирование самолета С-Х началась в январе 1982 года, а 31 декабря того же года был подписан контракт стоимостью 3,4 млрд.долл. на полномасштабную разработку самолета (получившего военное обозначение С-17А) и постройку трех опытных машин (одна - летная и две - для статиспытаний).     Однако было принято предложение фирмы Локхид о дополнительном производстве в 1983-89 гг. 50 самолетов C-5B. В связи с этим финансирование программы C-X было сокращено и возобновлено в полном объеме лишь в 1985 г.     Постройка первого самолета началась 2 ноября 1987 года. Согласно первоначальным планам его первый полет намечался на август 1990 года, однако в результате ряда задержек, вызванных как техническими, так и финансовыми причинами, он состоялся лишь 15 сентября 1991 года.     Не дожидаясь начала летных испытаний, еще 20 января 1988 года был подписан контракт стоимостью 604 млн. долл. на подготовку к серийному производству и постройку двух серийных самолетов. Сборка первого из них завершилась на авиационном заводе в г. Лонг Бич 21 декабря 1990 года, а первый полет состоялся 18 мая 1992 года. В феврале 1993 года С-17А было присвоено название «Глоубмастер» Ш.     Тем временем ВВС США вели интенсивные испытания прототипа: 11 апреля 1992 года была проведена первая дозаправка в воздухе, в мае была зафиксирована максимальная скорость - 944 км/ч (М=0,875), 17 июня в полете был впервые открыт грузовой люк, а 9 июля 1993 года было выполнено первое парашютное десантирование. Максимальный груз, сброшенный с борта С-17А, составил 18160 кг. 25 мая 1994 года опытный самолет С-17А совершил первый трансатлантический перелет, приземлившись в Великобритании.     В ходе летных испытаний возник ряд проблем, связанных, прежде всего, с отработкой программного обеспечения бортового оборудования и интеграцией двигателей и планера самолета. В частности, в начале 1992 года выяснилось, что удельный расход топлива двигателями на 28% превышает оговоренный контрактом. Были предложены доработки, которые должны были снизить перерасход топлива до 16% к августу 1993 года и полностью «закрыть» проблему к маю 1995 года.     Программа летных испытаний завершилась 15 декабря 1994 года, к тому времени заказчику - ВВС США - было поставлено уже 16 серийных машин.     В 1991 и 1992 годах начались статиспытания специально построенных для этого самолетов. С осени 1992 года, после того, как во время статических прочностных испытаний крыла самолета произошло его преждевременное повреждение при нагрузке 128% от максимальной эксплуатационной (тогда как требованиями предусматривается сохранение прочности при нагрузке 150% от максимальной эксплуатационной), ВВС США и фирма Макдоннелл-Дуглас приступили к работам по модернизации конструкции и систем самолета, необходимым для повышения его прочности. Первоочередным решением было упрочнение крыла за счет использования стальных накладок на алюминиевых стрингерах и усиление самих стрингеров. В дальнейшем предполагается установить на самолете и активную систему уменьшения нагрузок на конструкцию в полете ACLS (Active Load-Control System), которая, задействуя элероны и интерцепторы, будет ослаблять воздействие порывов ветра на конструкцию планера (аналогичные системы уже применяются на магистральном лайнере Эрбас Индастри А340, военно-транспортном самолете Локхид С-5 и бомбардировщике Нортроп В-2).     В ходе реализации программа С-17А не раз подвергалась резкой критике со стороны конгресса и военных - сыграли свою роль конструктивные недостатки и плохое руководство программой. Указывалось, что С-17А перетяжелен на несколько тысяч килограмм, сроки его создания отстают от графика на много месяцев, а двигатели самолета не могут работать на режиме полной тяги вследствие того, что от выхлопных газов перегреваются алюминиевые закрылки. В свое оправдание разработчики утверждали, что ВВС уже после выдачи в 1981 году контракта изменили требования к самолету в сторону их повышения, что усложнило выдерживание графика и увеличило технический риск. Кроме того, программу замедлило и излишнее государственное вмешательство.     В мае 1993 года министр обороны Лес Эспин уволил генерал-майора ВВС М.Бучко, директора программы самолета С-17, за неправильное руководство ее реализацией. Понесли наказание и три других высокопоставленных офицера ВВС.     Однако работы над новым самолетом продолжались: ни одна из возможных альтернатив не могла служить полноценной заменой С-17А. Самолеты С-5 и С-141 обладали способностью эксплуатироваться только с 850 из 10000 ВПП, имеющихся в мире (без учета стран СНГ и Китая). Только С-130 мог эксплуатироваться с коротких неподготовленных ВПП. С-17А рассчитан на перевозку почти вдвое большего груза по сравнению с С-141 и С-130 и его доставку непосредственно на театр военных действий без перегрузки на другие самолеты. Кроме того, погрузка и разгрузка С-17А происходят значительно быстрее.     В соответствии с первоначальными планами ВВС США до 2000 года должны были получить 210 самолетов С-17А, при этом полная стоимость программы оценивалась в 37,1 млрд.долл. при цене одного полностью оснащенного самолета в 125 млн.долл. (без учета НИОКР и других накладных расходов). В 1991 году объем заказа был сокращен до 120 самолетов, закупки которых должны завершиться в 2003 финансовом году, а поставки - в 2004 году.     По оценкам, сделанным в 1992 году, общая стоимость программы составит 35,802 млрд. долл. Расходы фирмы Макдоннелл-Дуглас на разработку и начальное производство самолета С-17А оцениваются в 7,45 млрд.долл. Для постройки «Глоубмастера» III требуется более 15400 рабочих чертежей, а максимальное число специалистов фирмы Макдоннелл-Дуглас, занятых в программе, составляет 10000 человек. Кроме того, в программе занято около 200 субподрядчиков, основными из которых являются фирмы Пратт-Уитни (двигатели), LTV (хвостовое оперение и гондолы двигателей), Локхид (компоненты крыла) и другие.     Самолеты С-17 должны использоваться прежде всего для переброски в Западную Европу легких пехотных дивизий (до 10 дивизий менее чем за две недели). Отличительной особенностью машины является возможность перевозки грузов не только между театрами военных действий, но и в пределах одного ТВД с посадкой на небольшие малоподготовленные аэродромы. «Глоубмастер» III объединяет в себе свойства созданных ранее стратегического военно-транспортного самолета С-5 (перевозка крупногабаритных грузов) и оперативно-тактического ВТС Локхид С-130 (способность эксплуатироваться с ВПП размерами 915х27 м). В значительной степени на формирование облика С-17А повлиял советский Ил-76, также, как и «Глоубмастер» III объединяющий свойства стратегического и оперативно-тактического ВТС.     Безусловно, американские конструкторы внимательно изучили самолет ОКБ Ильюшина, заимствовав у него ряд важных особенностей. Как и Ил-76, американская машина может длительное время эксплуатироваться автономно, на аэродромах, не имеющих специального оборудования.     Возможность доставки грузов с авиабаз на территории США непосредственно в зоны потенциальных боевых действий в Западной Европе позволяет разгрузить тыловые аэродромы, устраняет необходимость перегрузки снаряжения в тактические самолеты и уменьшает потребность в тактических ВТС. В конце 1980-х годов в ФРГ имелось лишь 47 аэродромов, пригодных для эксплуатации самолетов С-141 и 18 - для С-5. В то же время С-17А может «работать» со 132 германских аэродромов. К другим важным особенностям этого самолета относятся:

  • способность перемещаться назад за счет реверса тяги при восходящем уклоне ВПП 2° с максимальной нагрузкой при температуре воздуха 32°С;
  • возможность посадки с углом наклона глиссады 5° (вместо обычных 2,5-3°), что позволяет приземляться на расстоянии не более 150 м от входной кромки ВПП;
  • лучшая маневренность по сравнению с другими ВТС в полете и на земле (его минимальный радиус разворота на земле - 27,4 м - значительно меньше, чем у С-5 - 45,1 м; в результате, на стоянке площадью 46450 м2 можно разместить восемь С-17А и лишь три С-5).

    Контрактом предусмотрена гарантия фирмой требуемых значений около 20 показателей надежности и эксплуатационной технологичности, в частности трудоемкости техобслуживания 18,6 человеко-часов на 1 час полета (в сравнении с 35 человеко-часами для самолета С-5В). Для замены двигателя С-17А необходимо лишь 16 человеко-часов (при 40 человеко-часах для С-5В).     По контракту, выданному в конце 1988 года, фирма Флайт Сейфти должна поставить ВВС США 12 шестистепенных тренажеров самолета С-17, которые обеспечат воспроизведение условий полета днем, в условиях сумерек и в темное время суток. Первый тренажер был поставлен заказчику в марте 1992 года.     Высокая стоимость самолета С-17А заставляет фирму, в целях расширения рынка, искать дополнительные области применения машины. В середине 1990-х был предложен гражданский вариант «Глоубмастера» III - MD-17, лишенный специфических военных систем и оборудования. Однако информация о получении контрактов на эту машину отсутствует.     В инициативном порядке фирмой Боинг, поглотившей в 1996 году фирму Макдоннелл-Дуглас, ведутся работы над самолетом-заправщиком КС-17, предназначенным для замены в ВВС США заправщиков Боинг KC-135R и КС-135Т «Стратотанкер». Блоки со специализированным заправочным оборудованием (как при помощи телескопической штанги, так и методом «шланг-конус»), выполненные в виде отдельных быстросъемных модулей, могут быть в относительно короткое время смонтированы на планере стандартного военно-транспортного С-17А. Кроме того, заправщик КС-17 должен получить дополнительный топливный бак, размещенный в центроплане, что позволит довести суммарную емкость баков до 102294 л, а при установке модульных емкостей с топливом и в грузовом отсеке - до 165909 л.     Другая инициативная разработка фирмы - стратегический вариант ВТС С-17А, предназначенный для замены самолета С-5. Машина должна иметь фюзеляж, удлиненный (в зависимости от варианта) на 3,6 или на 12,0 м, а также увеличенную грузоподъемность. В случае принятия ВВС США решения о закупке этих машин они могут поступить на вооружение после 2006 года.     В середине ноября 1998 года ВВС США получили 44-й из 120 заказанных оперативно-стратегических военно-транспортных самолетов Боинг С-17 «Глоубмастер» III, поставку всей партии этих машин предполагается завершить в 2005 году. Однако уже сейчас ВВС США и фирма Боинг предполагают начать первый этап модернизации ВТС С-17. В центре технического обслуживания фирмы Боинг, расположенном в штате Техас, на первых 40 самолетах этого типа планируется установить единые интегральные процессоры (CIP), поставляемые фирмой Локхид-Мартин. Новые процессоры позволят снизить стоимость жизненного цикла самолета, а также расширить возможности бортовой навигационной системы (в частности, задействовать цифровую картографическую базу данных с выводом «цифровой карты» на бортовые дисплеи) и комплекса РЭБ. На всех самолетах более позднего выпуска (начиная с 41-го ВТС) процессоры CIP устанавливаются в процессе производства.     Другие усовершенствования, которые предполагается внедрить на самолете С-17 в ходе плановой модернизации, включают систему глобального контроля полета по маршруту, новое оборудование для установки носилок с ранеными, более совершенную систему управления сбросом грузов и средства повышения точности контроля за заходом на посадку и посадкой в заданной точке.     На более поздних этапах модернизации планируется доработать программное обеспечение самолета, его комплекс РЭБ и ряд других бортовых систем.     Отвергая утверждения ряда средств массовой информации о том, что С-17 не полностью удовлетворяет требованиям по ВПХ, представители ВВС США заявили, что машина этого типа уже продемонстрировала способность совершать посадку на полосу длиной 914 м с нагрузкой 72 т и взлет с этой полосы с нагрузкой 33 т.     В настоящее время С-17 является самым современным оперативно-стратегическим военно-транспортным самолетом в мире, превосходя по ряду показателей российский аналог - Ил-76МД. К сожалению, работы по созданию новой модификации «семьдесят шестого» - Ил-76МФ - сильно затянулись. Практически заморожена и программа разработки оперативно-стратегического самолета пятого поколения Ил-106. Таким образом, «Глоубмастер» III еще долго будет оставаться мировым лидером в своей весовой категории...

Источники информации:

  1. C-17 Globemaster III / Boeing /
  2. C-17 GLOBEMASTER III / Уголок неба /
  3. «Лидер в своем классе». В.Ильин / Авиация и космонавтика 7' 2000 /
  4. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /

testpilot.ru

Пятёрка самых распространённых в мире военно-транспортных самолётов

Военно-транспортная авиация впервые громко заявила о себе во время Второй мировой войны. Но в те годы большинство транспортных самолетов представляли собой переделки серийных бомбардировщиков. Массово специализированные транспортные самолеты стали строить уже после войны. Транспортная авиация сегодня используется для перевозки (переброски) войск, боевой техники, выброски десанта, а также осуществления транспортно-связного обеспечения соединений и частей вооруженных сил. В России военно-транспортная авиация (ВТА) является средством Верховного Главнокомандующего ВС РФ, она предназначена для решения стратегических, оперативно-стратегических, оперативных и оперативно-тактических задач.

В настоящее время на вооружении российской ВТА находятся следующие военно-транспортные самолеты: Ил-76МД, Ан-22, Ан-26, Ан-124 «Руслан», а также Ан-12ПП. Сегодня собственная транспортная авиация есть в составе ВВС многих стран мира. При этом общее количество военно-транспортных самолетов, которые состоят на вооружении и эксплуатируются в данный момент, составляет порядка 4 200 единиц. Ниже представлен список из пяти наиболее распространенных в мире транспортных самолетов. В топ-5 попали три самолета, выпускаемые американскими компаниями: C-130 Hercules, Beechcraft King Air и C-17 Globemaster III, а также самолет CN235 испано-индонезийского производства и российский Ан-26.

C-130 Hercules

Американские самолеты Lockheed C-130 Hercules и их различные специализированные версии, а также модернизированные самолеты C-130J Super Hercules, на данный момент являются самыми распространенными транспортными самолетами на планете. Данный военно-транспортный самолет средней и большой дальности является основным военно-транспортным самолетом США, а также стран НАТО. «Геркулес» предназначен для осуществления перевозок войск и грузов, десантирования войск и боевой техники посадочным и парашютным способом. Самолет находится на вооружении ВВС, военизированных формирований, береговой охраны более чем 70 государств мира от США, Великобритании и Австралии до Туниса, Уругвая и Зимбабве. Всего в мире эксплуатируется порядка 890 машин данного типа. Некоторые из этих самолетов переделаны в специальные версии, как, например, американский LC-130, который оснащается посадочными лыжами.

С момента первого полета этого транспортного самолета прошло уже практически 60 лет, а он все еще не утратил своей актуальности на рынке военно-транспортной авиации. Свой первый полет опытный образец самолета совершил 23 августа 1954 года, серийное производство было начато в декабре 1956 года после устранения всех недостатков, которые удалось выявить в ходе испытаний машины. В отличие от своего ближайшего советского аналога — самолета Ан-12, C-130 Hercules по-прежнему производится серийно. Всего до 2009 года в США было собрано более 2 300 самолетов «Геркулес» различных модификаций, из них 1170 для нужд ВВС США. Стоимость одной из самых последних на данный момент военных версий C-130J составляет порядка 100 млн. долларов.

Версия самолета C-130J Super Hercules впервые поднялась в воздух в 1996 году. В настоящее время выпускается удлиненная версия самолета C-130J-30 Super Hercules. Одним из заказчиков данных машин является Израиль. Такой военно-транспортный самолет в состоянии перевезти 92 десантника в полной экипировке, 128 солдат или 97 раненых с сопровождающими. Также он может перевезти до 4-х бронеавтомобилей типа HMMWV (Хаммер). Максимальная грузоподъемность самолета составляет практически 20 000 кг. Самолет C-130J в состоянии развивать скорость до 671 км/ч и совершать перелеты на расстояние до 5 300 км. Минимальный состав экипажа составляет 3 человека (2 пилота и один человек, ответственный за груз).

Beechcraft King Air

Вторым по распространенности военным транспортным самолетом в мире является машина, которая не разрабатывалась как военная, речь идет об американском самолете Beechcraft King Air. Данные транспортные самолеты летают сегодня в 24 странах мира, включая США, Ямайку, Венесуэлу, Кот-д`Ивуар. В общей сложности военные используют сегодня порядка 280 самолетов King Air в различных модификациях. Первоначально самолет создавался как гражданская модель для перевозки пассажиров, он и сейчас активно используется как машина для корпоративных перевозок. В составе ВВС различных стран данные самолеты чаще всего используются для транспортировки подразделений спецназа или перевозки высшего военного руководства.

King Air — это легкий многоцелевой самолет, который был создан силами американской компании Beechcraft. Свой первый полет самолет совершил в мае 1963 года. Эксплуатируется, начиная с 1964 года. Самолет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями и может развивать скорость до 505 км/ч. Самолет в состоянии перевозить от 10 до 16 человек или до 907 кг различных грузов. Максимальная дальность перелета составляет около 3 500 км. Всего за время эксплуатации было выпущено около 7 тысяч самолетов всех модификаций. На базе данного многоцелевого самолета было создано большое количество различных специальных модификаций, включая разведывательные и патрульные версии, которые, в частности, используются Силами самообороны Японии.

Globemaster III

С-17 Globemaster III — это американский стратегический военно-транспортный самолет, который выпускается крупным американским авиастроительным концерном Boeing. Цифра III в названии используется неслучайно, так как самолет носит имя Globemaster, которое ранее использовалось на поршневых грузовых самолетах Douglas C-74 Globemaster и Douglas C-124 Globemaster II. С-17 обычно используется для выполнения стратегических перевозок войск и грузов, но при необходимости может совершать и тактические миссии, перевозить больных или использоваться для сбрасывания грузов с самолета.

В настоящее время данный самолет находится на вооружении 8 стран мира. Военно-транспортный самолет С-17 Globemaster III эксплуатируют США, Великобритания, Канада, Австралия, Индия, ОАЭ, Кувейт и Катар. Помимо этого, 3 подобных самолета находятся в авиапарке, которым располагает блок НАТО. Всего в мире на данный момент эксплуатируется 257 данных военно-транспортных самолетов. Любопытно, но уже известна дата окончания производства данной машины: производство самолета должно завершиться в 2015 году, когда компания Boeing выполнит все свои накопленные контрактные обязательства по поставкам C-17.

Объявляя конкурс на создание нового военно-транспортного самолета, американские военные выдвинули требование о том, что новый самолет сочетал в себе грузоподъемность C-5 Гэлакси и возможность совершения укороченного взлета и посадки, присущую транспортнику C-130 Геркулес. Разработка проекта С-17 началась в декабре 1985 года, строительство первого самолета началось в 1987 году, а свой первый полет новая машина совершила в сентябре 1991 года. В 1995 году после завершении серии испытаний самолет был принят на вооружение ВВС США, первая машина военным была передана уже в январе того же года.

С-17 Globemaster III — это реактивный четырехдвигательный самолет с Т-образным хвостовым оперением и высоким расположением крыла. В состав его экипажа входит всего 3 человека. Самолет в состоянии совершать перелеты на расстояние до 10 400 км, развивая скорость 830 км/ч. Военно-транспортный самолет С-17 предназначен для перевозки 102 десантников или 134 бойцов в полной экипировке, или до 90 раненых с сопровождающими. Также на борт самолета можно погрузить до 6 четырехколесных бронетранспортеров M1117 или трех боевых вертолетов «Апач». Также в грузовом отсеке можно разместить основной боевой танк «Абрамс». Максимальная грузоподъемность самолета составляет без малого 77,5 тонны. В июле 2013 года в США был поставлен рекорд группового полета самолетов С-17 Globemaster III: в воздух одновременно было поднято 20 таких самолетов.

CN235

Военно-транспортный самолет CN235 был разработан консорциумом Airtech, в который входят испанская авиастроительная компания CASA и индонезийская Industri Pesawat Terbang Nusantara. Первый полет опытного образца транспортного самолета CN235 состоялся в мае 1981 года, а первая серийная модель поднялась в воздух 11 ноября 1983 года в Испании и 30 декабря того же года в Индонезии. Конструктивно данный самолет представляет собой моноплан нормальной свободнонесущей схемы, с высоко расположенным крылом. Самолет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями.

Самолет CN235 является достаточно успешной машиной европейской разработки. Данный транспортник в настоящее время эксплуатируется в 32 странах мира. Он состоит на вооружении ВВС Аргентины, Индонезии, Испании, Турции, Республики Корея, также машина эксплуатируется береговой охраной США. Самым крупным заказчиком данного самолета стала Турция, которая приобрела в общей сложности 61 военно-транспортный самолет CN235. Всего же в мире на данный момент эксплуатируется 235 самолетов данного типа, включая различные специализированные версии.

Непосредственно военно-транспортных самолетов эксплуатируется 200, остальные — это специальные версии машины: патрульные, разведывательные, противолодочные. Военно-транспортный самолет в состоянии перевозить до 48 солдат, 46 парашютистов, 24 раненых на носилках плюс 4 сопровождающих, а также до 5 тонн различных грузов. Максимальная скорость полета машины составляет 450 км/ч, а практическая дальность полета — 4 400 км. Экипаж самолета состоит из 2-3 человек.

Ан-26

Многоцелевой военно-транспортный самолет Ан-26 (по кодификации НАТО «Curl» — «Вихрь») был разработан в КБ Антонова 1960-е годы. Самолет создан на базе пассажирского варианта Ан-24. Благодаря большой ширине проема погрузочного люка (составляет 2,4 метра) и установке на него специальной трап-створки возможна удобная погрузка в самолет как с земли, так и из кузова грузового автомобиля, что существенно облегчает и ускоряет процесс погрузочно-разгрузочных работ. Ан-26 — это двухмоторный моноплан с высоко расположенным крылом и однокилевым оперением, на самолете установлены турбовинтовые двигатели. Самолет серийно производился до 1986 года. Всего за это время было построено почти 1 400 самолетов данного типа.

Данная машина занимает 5 место по распространенности в мире. Ан-26 эксплуатируется ВВС 35 стран. В числе его эксплуатантов — Россия, Белоруссия, Украина, Вьетнам, Туркмения, Мадагаскар, Замбия. На вооружении российских ВВС находится 28 самолетов данного типа. Также данные машины состоят на вооружении китайских ВВС. При этом в КНР стоят на вооружении и копии данного самолета собственной сборки, которые выпускаются под обозначением Y-7. Всего в мире эксплуатируется около 170 самолетов Ан-26.

Свой первый полет военно-транспортный самолет Ан-26 совершил в мае 1969 года. В состав экипажа данного самолета входит 6 человек. Он предназначен для перевозки по воздуху 38 военнослужащих, 30 десантников или 24 раненых на носилках. Максимальная грузоподъемность самолета составляет порядка 5,5 тонн. При этом самолет способен развивать скорость в 550 км/ч и совершать полеты на расстояние до 2 700 км. Примечательно, что советский вариант транспортника изначально мог нести еще и вооружение. На самолете на 4-х внешних балочных держателях БДЗ-34 можно было подвесить свободнопадающие бомбы общей массой до 2-х тонн (максимальный калибр бомб 500 кг).

Источники информации:http://lenta.ru/articles/2014/04/14/cargohttp://military-informer.narod.ruhttp://www.military-informant.comhttp://www.airwar.ruhttp://ru.wikipedia.org

topwar.ru

Boeing C-17 Globemaster III — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Boeing C-17 Globemaster III (Боинг C-17 «Глоубмастер» III) — американский стратегический военно-транспортный самолёт. Разработан для замены грузового самолёта Lockheed C-141 Starlifter. Совершил первый полёт 15 сентября 1991 года. Поставлялся на вооружение Военно-воздушных сил США компанией McDonnell Douglas. C-17 носит название двух предыдущих военно-грузовых самолётов: Douglas C-74 Globemaster[en] и Douglas C-124 Globemaster II[en]. C-17 обычно выполняет стратегические воздушные перевозки грузов и войск, дополнительно — тактические миссии, перевозку больных и сбрасывание с самолёта грузов.

Компания Boeing, которая слилась с компанией McDonnell Douglas в 1990-е годы, выпускала C-17 на экспорт и для ВВС США. C-17 стоят на вооружении ВВС США, Королевских военно-воздушных сил Великобритании, Австралии, Канады, Военно-воздушных сил Катара, Объединённых Арабских Эмиратов, Кувейта, Индии, Тяжелого авиатранспортного крыла НАТО.

30 ноября 2015 года стало известно о прекращении компанией Boeing производства C-17 Globemaster III. В этот день на предприятии в Лонг-Бич в Калифорнии выкатили последний серийный военно-транспортный самолёт. Причина прекращения сборки - финансовая. Авиапроизводитель пришёл к этому решению в 2013 году из-за отсутствия крупных заказов на поставку самолётов этого типа.[4]

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации C-17 Globemaster III[5][6][7]:

Технические характеристики

  • Экипаж: 3 человека
  • Варианты нагрузки:
    • 102 снаряжённых военнослужащих
    • 48 носилок с ранеными
    • 3 вертолёта AH-64 «Апач»
    • десантируемые платформы с техникой
  • Длина: 53,04 м
  • Размах крыла: 51,74 м
  • Высота: 16,79 м
  • Колея шасси: 10,27 м
  • База шасси: 20,06 м
  • Площадь крыла: 353,03 м²
  • Масса пустого: 122 016 кг
  • Масса максимальная взлётная: 265 350 кг
  • Максимальная полезная нагрузка: 77 500 кг
  • Ёмкость топливных баков: 134 556 л
  • Двигатели:: 4 × Pratt & Whitney PW2040 (по военной классификации — F117-PW-100 )
    • Тяга максимальная: 4 × 185,49 кН

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 833 км/ч на высоте 8534 м
  • Крейсерская скорость на малой высоте: 648 км/ч
  • Перегоночная дальность полёта: 8 710 км
  • Дальность полёта:
    • с грузом массой 56 245 кг — 5 190 км
    • с грузом массой 76 650 кг — 4 445 км
  • Практический потолок: 13 715 м
  • Длина разбега с максимальной полезной нагрузкой: 2 360 м
  • Длина пробега с максимальной полезной нагрузкой: 915 м (с реверсом тяги)

Видео по теме

Аварии и инциденты

Аварии и катастрофы

  • 28 июля 2010 года C-17 ВВС США (с/н 00-0173) потерпел катастрофу недалеко от авиабазы «Эльмендорф» во время тренировочного полёта по программе подготовки к авиашоу Arctic Thunder Air Show. Все 4 члена экипажа находившиеся на борту погибли. Самолёт разбился вблизи железной дороги, вызвав повреждение железнодорожного полотна и перерыв в движении ж/д транспорта. Причиной сваливания самолёта явилась ошибка пилота[8]. Это стало первым инцидентом с самолётом C-17 во время которого погибли люди, а самолёт был безвозвратно потерян.

Инциденты

  • 9 декабря 2003 года C-17 ВВС США (с/н 98-0057) был подбит ракетой недалеко от Багдада, Ирак. Один из двигателей был выведен из строя. Пилотам удалось посадить самолёт[9].
  • 6 августа 2005 года C-17 ВВС США (с/н 01-0196) выкатился за пределы ВПП на авиабазе в Баграме, Афганистан во время посадки, разрушив нос самолёта и шасси. Инженерам потребовалось два месяца, чтобы подготовить самолёт для перелёта на фабрику завода производителя для ремонта. Пятидневный перелёт обратно в США был выполнен лётчиком-испытателем, так как частичный ремонт, произведённый в Афганистане, имел существенные недостатки, и самолёт имел ограниченную управляемость. Окончательно отремонтировать самолёт удалось только к октябрю 2006 года.
  • 30 января 2009 года C-17 ВВС США (с/н 96-0002) совершил посадку на авиабазе Баграм в Афганистане с убранными шасси.

На вооружении

Аналоги

Примечания

  1. ↑ ЦАМТО / Новости / «Боинг» закроет линию по сборке самолетов C-17 «Глоубмастер-3» на три месяца ранее запланированного срока
  2. ↑ 1 2 Великобритания докупит транспортник Globemaster III
  3. ↑ "FY 2008/2009 Budget Estimates" Архивировано 27 ноября 2007 года., p. 2-1, United States Air Force. February 2007.
  4. ↑ Boeing выпустил последний серийный Globemaster III. www.aex.ru. Проверено 30 ноября 2015.
  5. ↑ Технические характеристики самолёта на сайте производителя
  6. ↑ C-17 GLOBEMASTER III
  7. ↑ Д. Дональд, Дж. Лейк. Энциклопедия военной авиации. — М.: Омега, 2003. — 267 с.
  8. ↑ Pilot error cause of Alaska cargo plane crash, report concludes - CNN.com
  9. ↑ ASN Aviation Safety Database
  10. ↑ The Military Balance 2016,p.47,48
  11. ↑ The Military Balance 2016,p.234
  12. ↑ Boeing передал Великобритании последний транспортник Globemaster III
  13. ↑ Великобритания разместит заказ на закупку восьмого ВТС C-17 «Глоубмастер-3»
  14. ↑ The Military Balance 2016,p.154
  15. ↑ The Military Balance 2016,p.36
  16. ↑ The Military Balance 2016,p.350
  17. ↑ The Military Balance 2016,p.358
  18. ↑ The Military Balance 2016,p.364
  19. ↑ The Military Balance 2016,p.254
  20. ↑ The Military Balance 2016,p.339

Ссылки

wikipedia.green