ГАЗ-64 – первый советский легковой внедорожник. Фото газ 64


64 - фото автомобиля и технические характеристики, история создания, чертежи модели Газ 64

Машину выпускали с 1941 по 1943 год. Её разрабатывали в срочном порядке, так как шла война, и армия нуждалась в мобильной технике, способной перевозить офицеров и транспортировать легкие орудия в условиях бездорожья.

В начале 1941 года нарком машиностроения В.А. Малышев отдал приказ разработать легкий грузовик и сделать это в течение 3-х месяцев. Над проектом работали конструктор В.А Грачев, инженер Г.М Вассерман и техник А.Г Кузин.

Задача была не из простых. Военные поставили жесткие условия касательно параметров будущего автомобиля. Строго оговаривались длина, вес и колесная база. Обязательным условием была возможность размещения 30-ти миллиметровой пушки. Особое внимание уделялось плавности хода, который был необходим для прицельной стрельбы во время движения.

Технические характеристики ГАЗ-64

  • Объем двигателя – 3 285 см3
  • Мощность – 50 л.с.
  • Расход топлива – 21л/100км
  • Клиренс – 210 мм
  • Снаряженная масса – 1200 кг
  • Колесная формула – 4х4
  • КПП – 4-х ступенчатая механическая

Особенности ГАЗ-64

Получив приказ, инженеры за 9 дней подготовили чертежи, и всего через два месяца показали прототип Сталину. Так как время поджимало, большинство узлов и агрегатов позаимствовали от ГАЗ-61. От него взяли раздаточные мосты, КПП и рулевой механизм. Колесную базу укоротили на 750 мм, что дало возможность убрать дополнительный карданный вал.

Двигатель использовали от модели ГАЗ-ММ. Четырехцилиндровый мотор немного переделали, чтобы расположить его как можно выше и тем самым увеличить дорожный просвет. Внедорожник стоял на рессорах, и часто это становилось проблемой – под нагрузкой листы ломались, а на большой скорости машина сильно раскачивалась.

На проселочной дороге авто расходовало 21 л бензина на 100 км. При баке, объемом в 70 л – это не так уж и мало.

Открытый четырехместный кузов имел в длину 3305 мм и 1530 мм в ширину. Для быстрого доступа дверей не было. Внутри установили два мягких кресла для водителя и пассажира, а еще двое солдат могли разместиться в небольшом кузове на колесных арках.

От дождя пассажиров укрывал брезентовый тент, закрепленный на единственной дуге, а лобовое стекло опускалось, чтобы можно было стрелять. Внутри машины размещалось стрелковое оружие, боеприпасы и рация. При этом приборную панель конструкторы упростили до максимума, убрав даже датчик давления масла.

Судьба ГАЗ-64

От идеи до готовой машины прошел всего 51 день. Однако полноценное производство начали только в августе 1941 г., а до конца года бойцы Красной армии получили 602 таких автомобиля. Учитывая, что первое время большинство элементов изготавливали вручную, это был настоящий подвиг. За весь период выпуска в армию поступило всего 672 машины. Из них 67 штук – в 1942 году.

В 1943 году шасси ГАЗ-64 использовали для создания броневика БА-64. Укрепленная машина получила производственный приоритет, что привело к созданию 3903 единиц. Но в 1943 году фашисты разбомбили Горьковский завод, и на короткое время выпуск прекратился. К моменту пуска конвейера в том же году конструкторы доработали броневик, устранив его главный недостаток – низкую поперечную устойчивость. Для этого колесную базу увеличили до 1446 мм. Новую машину назвали БА-64Б.

Хотя внедорожник создавали для командного состава, на деле ГАЗ-64 возил обычную пехоту, таскал тяжелые противотанковые орудия и вывозил раненых. Простенький автомобиль спас много жизней, став одним из героев тех лет.

В 1943 году конструкцию доработали, присвоив машине новое имя – ГАЗ-67. В таком виде автомобиль прослужил до самой победы.

stoneforest.ru

ГАЗ-64: технические характеристики, фото

Советский армейский автомобиль с полным приводом, ГАЗ-64 (фотографии представлены ниже), был разработан весной 1941 года. Машина отличалась широкой унификацией ходовой части, узлов и агрегатов, что позволило наладить серийное производство модели в рекордно короткие сроки. Автомобиль ГАЗ-64 являлся первым внедорожником отечественного производства и предназначался для командного состава всех уровней в Вооруженных Силах СССР.

Помимо основной функции - транспортировки офицеров, сержантов и старшин - машина использовалась как легкий тягач для передислокации артиллерийских орудий малого калибра. Также ГАЗ-64 мог перевезти до восьми человек личного состава в кузове на короткое расстояние. Таким образом, машина могла транспортировать с места на место орудие вместе с расчетом и командиром в считанные минуты.

газ 64

История создания

У автомобиля есть свое прошлое, которое уходит корнями в довоенные годы. В 1940-м начальник Технического Управления Красной Армии прочел статью о готовящемся выпуске американского джипа-вездехода "Бантам-С40". У генерала возникла идея о выпуске такого же отечественного внедорожника для Советской Армии. Он поделился своими соображениями с наркомом В. А. Малышевым, который в то время курировал тяжелое машиностроение. Идея была поддержана и получила развитие.

"Бантам" был условно взят за основу, на его базе создали ГАЗ-64 с узкой колеей и собственными параметрами кузова. Советский джип отличался от американского аналога ровно настолько, что претензий в копировании не могло возникнуть. Таким образом, в разработку пошла вполне самостоятельная модель.

Советский джип ГАЗ-64, история создания которого занимает значительный промежуток времени, создавался на двух заводах, Горьковском и НАТИ. Технические условия были жестко регламентированы с самого начала. Длина, колея и вес должны были оставаться без изменений. Компоновка верхней части кузова разрабатывалась с учетом установки легкого стрелкового оружия, пулеметов и 30-миллиметровой пушки. Пристальное внимание разработчиков было сфокусировано на обеспечении плавного хода внедорожника, чтобы стрелок мог вести прицельный огонь на ходу.

газ 64 фото

Значение унификации

Создание отечественного джипа проходило под руководством старшего конструктора В. А. Грачева. Он проследил, чтобы новый автомобиль был максимально унифицирован с уже существующими советскими моделями ГАЗ-ММ и ГАЗ-61, что впоследствии значительно облегчило выпуск "шестьдесят четвертого". Первые испытания на военном полигоне дали неплохие эксплуатационные результаты, но сборочные технологии требовали доработки. Машину разобрали и провели тщательный анализ состояния деталей.

Был сделан однозначный вывод, что опытный образец получился технологически сложным. Таким образом, серийный выпуск решили приостановить. Начавшаяся война внесла свои коррективы, и производство ГАЗ-64 пришлось начинать уже в эвакуации. Тем не менее машины поставлялись в достаточном количестве в действующую армию и с успехом использовались на фронтах ВОВ.

автомобиль газ 64

Конструктивные особенности

Модель ГАЗ-64 создавалась на базе ГАЗ-61, в укороченном варианте. Разница по длине составляла 755 миллиметров, за счет чего новый внедорожник стал более маневренным и устойчивым. Короткая колесная база позволила упразднить промежуточный карданный вал, который создавал определенные проблемы при сборке автомобиля.

От модели ГАЗ-61 позаимствовали рулевой механизм в сборе, тормозную систему, передний мост, задние рессоры и раздаточную коробку. От ГАЗ-ММ взяли двигатель и коробку передач после ее доработки.

Двигатель пришлось поднять из-за высоко расположенных рамных лонжеронов и кронштейнов, при этом центр тяжести передка автомобиля сместился вперед и в сторону. Однако наметившийся дисбаланс был незначительным, и конструкцию менять не стали.

Первоначально проходимость вездехода оставляла желать лучшего из-за несовершенного рисунка протектора. Дефицит специальных шин повышенной проходимости вынуждал сборщиков использовать обычную зимнюю 16-дюймовую резину, которая оказалась неэффективной при езде по заболоченной местности. Позже было организовано производство специальных шин для ГАЗ-64 с "елочным" рисунком.

технические характеристики газ 64

Недостатки

Слабым местом первого советского внедорожника была передняя подвеска рессорной конструкции. Эллиптические листы, применяемые при компоновке моста, отличались излишней жесткостью, которая становилась причиной поломки. Однако у подвески были и сильные стороны - на концах рессорного пакета стояли мощные пальцы, им не было сносу. Новая машина, особенно внедорожного типа, не может быть конструктивно идеальной, она требует постоянного усовершенствования.

Следующим недостатком ходовой части автомобиля ГАЗ-64 стало "галопирование" при езде по пересеченной местности. Из-за этой особенности машину прозвали "козлик". Эффект был вызван, прежде всего, предельно укороченной колесной базой, а также неправильно подобранными амортизаторами одностороннего действия. После устранения всех недочетов ход машины выровнялся.

Модель ГАЗ-64, конструкция которой не представляет особой сложности, в целом отвечала требованиям эксплуатации в полевых условиях военного времени. Двигатель практически никогда не отказывал, стабильно работал даже на низкооктановом бензине и развивал достаточную мощность. Трансмиссия, карданный вал, мосты и раздаточный механизм также были надежными и неприхотливыми в работе.

модель 1 43 газ 64

Кузов

Конструкция вездехода рамная. Кузов военного джипа отечественного производства был достаточно рациональной конструкции, открытого типа, четырехместный. В задней части кокпита размещалось легкое стрелковое вооружение, боезапас и рация. Для того чтобы быстро покинуть машину, дверки упразднили, а на длительных марш-бросках дверные проемы закрывались специальными брезентовыми шторками. Верхний тент простейшей формы натягивался на дуги, в боковых стенках были вмонтированы стекла в металлических рамках.

Лобовое стекло откидывалось вперед и фиксировалось на капоте. Таким образом, кузов машины был полностью открытым со всех сторон. Каркас состоял из плоских панелей, углов и продольных деталей. Торцы закрывались трубчатыми окантовками. Сварка для соединения отдельных деталей каркаса использовалась только точечная.

газ 64 история создания

Производство

В начале августа 1941-го с конвейера сошла первая партия вездехода, а до конца года собрали 600 экземпляров, что для военного времени было совсем неплохо. Кроме "козликов" для командного состава на шасси ГАЗ-64 выпускались броневики БА-64, их число к лету 1943 года достигло 3900 единиц. С 1942 г. на заводе выпускали в основном бронемашины. Автомобилисты в Горьком даже нашли возможность модернизировать существующую модель и на ее основе создали БА-64Б с расширенной колеей, после чего машина перестала переворачиваться. Модель ГАЗ-64, производство которой было прекращено в 1943 году, являлся лучшим вспомогательным транспортом военного времени.

Одновременно с броневиком БА-64Б был запущен в серийное производство ГАЗ-67, который стал усовершенствованным преемником "шестьдесят четвертого". Новая модель отличалась от предшественника более изящной радиаторной решеткой, хотя для военного автомобиля это значения не имеет. Фары располагались в специальных углублениях и могли регулироваться вручную во всех направлениях.

газ 64 производство

Технические характеристики ГАЗ-64

Параметры весовые и габаритные:

  • длина автомобиля - 3305 мм;
  • высота - 1690 мм;
  • ширина - 1530 мм;
  • дорожный просвет - 210 мм;
  • база колесная - 2100 мм;
  • передняя колея - 1278 мм;
  • колея задняя - 1245 мм;
  • масса автомобиля - 1200 кг;
  • вместимость бензобака - 70 л.

Коллекционная ценность

Автомобиль ГАЗ-64 в настоящее время встречается чрезвычайно редко, на дорогах попадаются все больше вездеходы ГАЗ-69 послевоенного выпуска. Наибольшее сходство 64-го прослеживается с моделью ГАЗ-67. Из последнего можно сделать тюнинг его предшественника. Разница только в решетке радиатора и рулевом колесе с четырьмя спицами.

Чтобы сделать ГАЗ-64 по-настоящему раритетным, нужно найти оригинальную резину с глубокой "елочкой" марки Я-13. Это архисложная задача, поскольку таких шин единицы. Можно установить резину от "Виллиса", американского аналога.

Моделирование

Автомобиль представляет интерес также для коллекционеров миниатюрных копий. Модель 1:43 ГАЗ-64 - мечта многих собирателей раритетных макетов.

В июне 2010 года фирма "Хонгвелл Тойс Лимитед" выпустила точную копию ГАЗ-64 в масштабе 1:43 с убирающимся тентом, в четырех цветовых вариантах - хаки, зеленый, песочный, пепельный.

fb.ru

ГАЗ-64 для военных начальников во времена ВОВ

ГАЗ-64 — машина советского производства, которая во время ВОВ использовалась военными начальниками и разведовательными группами. 64-я модель считается первым внедорожником, который дошёл до массового выпуска. В армии использовался для выполнения многочисленных целей. На его основе в будущем сделали ГАЗ-67.

История создания ГАЗ-64

Как зародилась идея?

Впервые о создании нового джипа для советской армии заговорил Тягунов, который в американском журнале прочитал о новой разработке США. В качестве основы инженеры рассматривали Bantman BRC40 и Ford Pigmy. Первый автомобиль ограничился партией в 70 штук, а британскую разработку планировали выпустить в размере 30 тысяч экземпляров.

1 февраля 1941 года Тягунов дал распоряжение сделать на базе Pigmy советский прототип для использования в армии. Руководство СССР вызвало лучшего разработчика ГАЗ — В.А. Грачёва. Ему поручили создание нового внедорожника для использования в военных условиях. Проектирование новой техники началось незамедлительно на Горьковском автомобильном заводе — 3 февраля 1941 года.

Разработка и тестирование первой версии ГАЗ-64

Для создания конкуренции работу поручили двум предприятиям — ГАЗ и НАТИ. Первоначальные требования военных были следующими: ограничение по колее и длине машины, грузоподъёмность более 400 кг и запас рабочего ресурса не менее 5 000 км. Военные специалисты долго не могли определиться с финальными характеристиками. Окончательное решение приняли 22 марта, когда разработка подходила к концу. Требовалась длина не более 3.1 м, колея — 1.2 м, колёсная база — 2.1 м и высота по капоту — 970 мм. Для высокой проходимости вес не должен был превышать тонны при вместимости четырёх человек.

Планировалось сразу три разновидности джипа. Для командиров и разведовательных групп хотели сделать кузов фаэтон, а для артиллерийского тягача — пикап. Командирский вариант должен был иметь на борту радиостанцию, а разведовательный — пулемёт.

Грачёву удалось разработать новый внедорожник за короткий срок — 51 день (рекорд для отечественного машиностроения). Чтобы ускорить процесс, инженер пошёл на унифицирование технических агрегатов с других современных разработок Горьковского автомобильного завода. Работа проходила в несколько этапов:

  • Создание модели в масштабе 1:4;
  • Окончание разработки первоначальных чертежей;
  • Сдача окончательных вариантов чертежей;
  • Окончание сборки рамы;
  • Начало сборки первого опытного образца;
  • Тестирование основных технических узлов;
  • Окончание работ по кузову;
  • Пробный заезд готового экземпляра.

С 26 по 29 марта проходил показ новой техники генералам и наркому. От кузовов фаэтон и пикап конструкторы отказались. Они сделали выбор в пользу корпуса с вырезами вместо дверей. Пулемёту отвели область за передними сиденьями. Финальная версия получила колёса от ГАЗ-М1, хотя опытный образец оснастили шинами от ГАЗ-А. Некоторые комплектующие (например, карбюратор) переняли с КИМ-10. Итоговая длина превысила указанные нормы на 40 миллиметров, с остальными габаритами проблем не возникло.

В апреле прошли полигонные испытания под руководством А.М. Сыча, в которых принимали участие НАТИ-АР, ГАЗ-61, ГАЗ-64 и Tempo G1200 немецкого производства. НАТИ-АР превосходил конкурентов по качеству хода, но для его сборки требовалось больше ресурсов и квалифицированных рабочих. Из-за этого проект не дошёл до промышленных масштабов.

Модель 64 прошла 776 километров на испытаниях по асфальтированной и грунтовочной дорогах и полному бездорожью. Для усложнения задачи авто буксировал за собой артиллерийскую установку. Больше всего военным понравилась проходимость по сугробам (глубина до 25 см), которая не уступала показателям танков малого класса.

Испытания закончились на 5 дней раньше планируемого, после чего их показали первым лицам государства в Кремле (включая Сталина). После тщательного осмотра военные специалисты составили развёрнутую оценку, которая несла негативный характер. Упоминался маленький запас рабочего ресурса, перегрев мотора на бездорожье, малая проходимость и многое другое. Грачёв свой проект защищал, сетуя на то, что автомобиль разрабатывался для мотострелковых частей, а не для передвижения в условиях отсутствия нормальной дороги.

«Второе дыхание»

Несмотря на негативные отзывы, маршалу Кулику новый джип понравился. В конце апреля 1941 года он направил в Кремль письмо, в котором рассказывал о необходимости подобного транспорта в советской армии, дополняющего ГАЗ-61. Он потребовал внести исправления недостатков, выявленных на первых испытаниях, и собрать пять экземпляров. В июне этого же года разработали второй прототип. Переднюю часть корпуса полностью переработали, для дверей сделали брезентовые перекрытия, повесили запасное колесо. Ходовка получила множество технологических улучшений.

Первые испытания планировали провести в июле, но начавшаяся война перечеркнула планы. ГАЗ обязали собрать два экземпляра, на основе которых будут выпускать серийные партии. 20-го августа новые машины доставили в Москву, где они прошли экспресс-тестирования. По результатам всех заданий было принято решение о незамедлительном старте массового производства.

Конструкция и устройство ГАЗ-64

От 61-й модели ГАЗ конструкторы взяли шасси, так как его было легче всего производить. Мосты получили небольшие изменения (передний был ведущим), остальные механизмы остались неизменными. Для повышения дорожного просвета передней части транспорта силовой агрегат установили выше, чем обычно.

Технические характеристики:

  • Длина — 3,7 м;
  • Ширина — 1,5 м;
  • Высота — 1,9 м;
  • Колёсная база — 2,1 м;
  • Масса — 1,2 т.

Базу укоротили на 75,5 см (по сравнению с ГАЗ-61). Уменьшение габаритов позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Негативных последствий от этого не последовало, если не считать незначительное увеличение стояночного угла переднего карданного шарнира. Крутильные колебания и вибрации отсутствовали. Передний карданный вал оснастили шарнирами на игольчатых подшипниках, которые устанавливали на ГАЗ-51. В те годы их только начинали использовать в Горьково.

Под капот поставили четырёхтактный бензиновый двигатель, который при объёме 3,28 л развивал до 50 лошадиных сил (максимальная скорость — 60 км/ч). Силовая установка работала вкупе с четырёхскоростной механической коробкой передач (три передние и одна задняя). Раздатку лишили демультипликатора. Для связи мотора с КПП использовалось сцепление сухого типа, состоящее из одного диска.

Подвеска переднего моста получила четыре четверть-эллиптических рессора. Конструкция была ненадёжной из-за неправильного распределения нагрузки, что приводило к частым поломкам. Для увеличения запаса рабочего ресурса рессор в них установили резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели.

Из-за короткой длины базы присутствовал эффект галопирования. Его устранили вводом в конструкцию четырёх гидравлических амортизаторов одностороннего действия (по два на каждую ось). Задняя подвеска получила стабилизатор поперечной устойчивости. Все колёса имели механические тормозные механизмы тросового типа с жёстким валом без уравнителей. Активировались при нажатии педали или подъёме рычага.

Четырёхместный кузов был открытым. Задний диван совмещённый, а передний раздельный. За передним пассажиром размещалась пулемётная установка с областью для хранения боеприпасов. Некоторые экземпляры комплектовались рацией. Для быстрой посадки и высадки экипажа дверные разъёмы не оснащались дверями. Во время осадков кузов можно было закрывать тентом, который устанавливался на одну дугу.

Лобовое стекло крепилось в металлической рамке. Её можно было откидывать или фиксировать в горизонтальном положении. Сборка кузова осуществлялась по настолько простой технологии, что иногда это делалось вручную. Это стало возможно за счёт использования гнутых в одной плоскости форм. Листы соединяли между собой посредством точечной сварки. Многие элементы дизайна передней части взяты с ГАЗ-АА (в частности, верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, основной бензобак на 43 литра и щиток приборов).

Для ускорения проектирования все электроприборы взяли с ГАЗ-М1 и ММ. Для упрощения устройства оставили необходимые датчики и индикаторы. Разработчики упразднили масломанометр (не представлял необходимости из-за низкого давления в системе) и термометр воды. В схему электрооборудования добавили штепсельную розетку для переносных фонарей.

Основные шины ГАЗ-64 имели размер 6,50-16 и оснащались грунтозацепами. Их по специальному заказу разработало ярославское предприятие. Они так понравились солдатам, что их использовали на военных внедорожниках до 1958 года. Во время ВОВ ощущался дефицит таких колёс, поэтому некоторые экземпляры «обували» в шины 7,00-16, которые применялись на М1. Они обладали низкой проходимостью, так как рисунок протектора выполнялся по шоссейному типу.

Производство и распределение ГАЗ-64

Первую партию машин в количестве 42 экземпляров выпустили в августе 41-го года. Их собирали по обходной технологии для ускорения производства. До конца года собрали 601 автомобиль. Весь транспорт отправили на вооружение разведовательных отрядов. В декабре этого же года производство остановилось, так как на мощности горьковского предприятия перебросили выпуск лёгких танков и сборку реактивных мин.

В следующем годк темпы выпуска упали, практически, в десять раз. Инженеры успели выпустить 67 экземпляров, причём бОльшую часть из них в июле. В 1943 году произошёл закат 64-й модели — из стен цехов ГАЗа вышло три автомобиля улучшенной серии, которые получили индекс «В». Главное отличие заключалось в расширении колеи переднего моста.

Основная часть техники использовалась в качестве артиллерийских тягачей. Некоторые авто, понравившиеся военным начальникам, использовались как штабные. За два года на свет вышло 672 единицы транспорта данной модели.

На базе ГАЗ-64 выпускался бронеавтомобиль БА-64, который имел более высокий спрос в годы войны. За год собрали чуть меньше четырёх тысяч броневиков. Заменили внедорожник усовершенствованной 67-й моделью в конце 1943 года.

Какой можно сделать вывод?

Автомобиль ГАЗ-64, несмотря на короткую историю, послужил огромную роль в отечественном машиностроении. На его базе в будущем выполнялось множество советских внедорожников, которые использовались не только для урегулирования локальных конфликтов, но и международных. Для своего времени конструкция получилась передовой, хоть её и делали с оглядкой на британский транспорт.

militaryarms.ru

Автомобиль-вездеход ГАЗ-67 » Военное обозрение

Советско-финская война 1939-1940 годов разворачивалась в условиях зимнего бездорожья. Именно это выявило острую необходимость в простом, но подвижном и надежном легковом автомобиле-вездеходе, чтобы обслуживать средний командный состав Красной Армии, штабную службу, а также офицеров связи и разведки, а также для буксировки легких артиллерийских систем. В США к тому времени уже имелся подобный автомобиль «Бантам», и для руководства ГБТУ РККА перспективность подобной машины была бесспорной, тем более что в 1939 году в Горьком успешно испытали первый полноприводный отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Его разработала группа конструкторов под руководством Грачева В.А. на базе открытой шестицилиндровой «Эмки».

Однако ГАЗ-61 для поставленных задач не совсем подходил, поскольку оказался дорогим и сложным, притом его двигатель еще только осваивался промышленностью. Армии требовался упрощенный, «солдатский» автомобиль. По распоряжению наркома Малышева В.А. в январе 1941 года НАТИ (ведущие конструкторы Душкевич А.А. и Шишкин В.В.) и Горьковский автозавод получили задание разработать на конкурсной основе конструкцию легкого вездехода. Полезная нагрузка автомобиля должна была составлять 400 кг, пробег до списания 5000 км. При этом одним из условий было то, что величины колеи колес и габаритной длины идентичны автомобилю «Бантам». Дело в том, что новую машину предполагалось также использовать в качестве авиадесантной, и она должна была размещаться в грузовом отсеке транспортного самолета ПС-84 (более известен под обозначением Ли-2).

На ГАЗе ведущим конструктором проекта стал Грачев Виталий Андреевич, проявивший себя к тому времени как инициативный и талантливый инженер, за плечами которого имелось несколько удачных разработок.

Под руководством Грачева В.А. над машиной работали инженер Вассерман Г.М. и техник Кузин А.Г. Кроме них периодически к работе подключались другие конструкторы: Комаревский В.Т. (конструировал кузов), Просвирнин А.Д. (рулевую трапецию). Проектирование нового автомобиля, получившего индекс ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 г. 12 февраля первые чертежи были сданы в цеха. Конструкция была разработана всего за 51 день.

ГАЗ-64

За основу будущей машины горьковчанами были взяты узлы и агрегаты ГАЗ-61 имеющие достаточно высокую надежность. Правда, в соответствии с заданием значительно уменьшили колею машины, что привело к неоправданной переделке мостов. Вездеход ГАЗ-64 имел открытый простой в производстве бездверный кузов с поперечными сиденьями. Автомобиль был рассчитан на перевозку 4-5 человек. Лобовое стекло – откидывающееся вперед, верх – брезентовый. Конструкция рамы с закрытыми лонжеронами отличалась высокой прочностью. Спереди устанавливался жесткий бампер, сзади - буксирное устройство. Бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач от грузовика ГАЗ-ММ, задний мост, передний ведущий мост, раздаточная коробка, колеса, тормоза и рулевое управление, были унифицированы с легковым полноприводным автомобилем ГАЗ-61-40. На базе радиатора грузовика ГАЗ-ААА был радиатор новый разработан. Подвеска переднего моста, имеющая четыре четвертьэллиптические рессоры, имела оригинальную конструкцию.

Испытания опытного ГАЗ-61

4 марта приступили к сборке автомобиля. 17 марта завершились кузовные работы, а 25 марта «газик» был покрашен. Новый вездеход, за рулем которого находился Грачев В.А., в тот же день выехал на заводской двор. 15—27 апреля машина прошла краткие войсковые испытания, после чего была запущена в серию. В апреле 1941 года ГАЗ-64 был представлен военным. После их одобрения в августе 1941 года началось его серийное производство. Автомобиль довольно быстро поставили на производство, так как в конструкции использовалось большое количество от уже освоенных заводом моделей. Это стало одной из главных причин победы завода в конкурсе. В Красную Армию до конца 1941 года поставили 601 вездеход, которые успешно выдержали испытания военного времени.

В РККА автомобиля, подобного ГАЗ-64, не было (лишь позднее по ленд-лизу поставлялись американские «Бантамы» и «Виллисы», с которыми ГАЗ вполне успешно конкурировал). До принятия на вооружения ГАЗ-64 легкие пушки перевозили на конной тяге, а в качестве командирских и штабных машин использовались ГАЗ-А и «Эмки». ГАЗ -64 оказался легким многоцелевым грузовиком, способным перевозить до отделения бойцов и буксировать 76-мм пушки. Открытый кузов, прикрываемый брезентом, был тесноват для бойцов, однако они оценили другое его качество — невиданную проходимость машины по пескам, грязи и снегу. ГАЗ-64 был способен преодолевать короткие подъемы до 42 градусов, длительные - до 38, а с пушкой калибра 45 мм на крюке — до 31. Это обеспечивалось малооборотным двигателем с высоким крутящим моментом и коробкой передач имеющей большой силовой диапазон. Короткий передний свес и значительный угол въезда (64°), позволяли вездеходу преодолевать вертикальные препятствия высотой до 50 см, а поднятый двигатель преодолевать броды до 80 см. Хорошая, мягкая подвеска машины обеспечивала весьма высокую среднюю скорость по бездорожью — 25 км/ч. ГАЗ-64 не имел в РККА автомобилей равных по динамике и приемистости.

Высокая проходимость автомобиля была получена за счет обеих ведущих осей, усиления рамы, увеличенного передаточного числа в трансмиссии, укороченной база автомобиля, увеличения углов въезда (передний —75°, задний —33°), шин с покрышками специального профиля.

Передний ведущий мост имеет привод от раздаточной коробки, размещенной за коробкой передач. Включение/выключение моста производятся водителем с помощью рычага.

На виде шасси сзади видно, что стабилизатор поперечной устойчивости к 1943 г, уже не ставился и в подвеске заднего моста 4 амортизатора.

Задний мост. Рессоры под лонжеронами рамы, балка моста лежит на них сверху Крепление амортизаторов с резиновыми подушками, на ГАЗ-67 поставят резинометаллические шарниры.

Двигатель ГАЗ-64 с карбюратором К-23. Хорошо виден глушитель типа ГАЗ-М1 с измененными трубами. распределитель зажигания (ИМ-91) от "Эмки" с открытыми токопроводящими пластинами, мощный шестирядный радиатор.

Тормозные барабаны для вездехода были взяты от ГАЗ-М1, но введено дополнительное штампованное кольцо для защиты от грязи.

На переднем мосту ГАЗ-64 стояли две пары амортизаторов одностороннего действия. Видны буксирные крюки от "полуторки", дававшие машине, по сравнению с "Виллисом" их не имевшего, дополнительные удобства при езде по бездорожью.В отличие от ГАЗ-67, передние рессоры здесь крепились еще стремянками, картер рулевого механизма двумя болтами (позже их стало 4).

Для осуществления поворота передних, ведущих, колес в привод введены специальные шарниры постоянной угловой скорости, которые допускают передачу мощности и поворот колес на значительный угол.

Увеличение передаточного числа в трансмиссии достигли постановкой коробки передач грузовика ГАЗ-ММ с некоторыми конструктивными изменениями, вызванными установкой раздаточной коробки. Первая передача и задний ход в коробке включались при включенном переднем мосте, поскольку работа на данных передачах только заднего моста приводит к нагрузке.

Электрооборудование и приборы от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. В конструкции их количество сократили до предела. В частности, не устанавливались указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости.

В начале ВОВ заводчане на шасси ГАЗ-64 быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль получивший обозначение БА-64. Бронеавтомобиль выпускался параллельно с ГАЗ-64 с мая 1942 года. Он был единственным броневиком, производившимся в СССР всю войну.

Автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-64 имел некоторые недостатки. Главным из них была недостаточная боковая устойчивость (что было также свойственно «Виллису»), вызванная зауженной колеей. Недостаточная боковая устойчивость особенно ощущалась экипажем броневика. Это заставило конструкторов вновь вернуться к первоначальной колее. 26 сентября 1942 года утвердили план его коренной модернизации. Однако реализовывать данную программу начали лишь 15 февраля 1943 года.

Организацию производства автомобиля ГАЗ-67 начали в соответствии с Постановлением ГКО СССР № 3106с от 01.04.1943.

Кузов был несколько расширен, установлены передние и задние крылья, под сиденьем водителя разместили дополнительный бензобак. Раму автомобиля усилили и несколько доработали подвеску. На автомобиле ставились покрышки с грунтозацепами, увеличивающие сцепление колес с дорогой и значительно уменьшающие их пробуксовку на скользких (заснеженных или грязных) участках дороги.

В результате всех доработок длина ГАЗ-67, в сравнении с ГАЗ-64, увеличилась незначительно и составила 3345 мм, а вот ширина увеличилась до 172 сантиметров. Это значительно улучшило поперечную устойчивость вездехода.

В процессе освоения производства вес в снаряженном состоянии уменьшился до 1342 кг. Из-за увеличения ширины выросло лобовое сопротивление кузова. Совокупность этих двух причин, привила к тому что, несмотря на увеличение мощности, максимальная скорость снизилась до 88 км/ч.

ГАЗ-67 получил своеобразную визитную карточку – 4-спицевое рулевое колесо имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм. Производство такого рулевого колеса вынуждено освоили за одни сутки в связи с выходом из строя поставщика карболитовых деталей – фабрику, производившую эти изделия, разбомбили. Несмотря на неказистый вид, деревянный руль водители любили, поскольку можно было даже зимой работать без перчаток.

С конвейера первый ГАЗ-67 сошел 23 сентября 1943 года, а уже 2 октября завод ежедневно выпускал не менее 10 автомобилей. До конца 1943 г. было произведено 718 автомобилей, в 1944 г. – 2419, а всего по 1945 год – 6068.

Модернизированный командирский или армейский штабной автомобиль ГАЗ-67Б сменил предыдущий вариант в конце 1944 года. Модификация была разработана еще в январе 1944 года. ГАЗ-67Б снабжался тем же двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач. Правда на новом автомобиле применялись новые карбюратор, распределитель зажигания и бензиновый фильтр, передний мост был усилен, в нем использовались новые игольчатые подшипники, модернизировали карданный вал и подвеску.

В 1948 году сварную решетку радиатора заменили на характерную штампованную облицовку с семью воздухозаборными прорезями, расположенными вертикально, в стиле американского «Виллис-МВ». В обеих подвесках джипа в 1951 году ввели гидроамортизаторы двойного действия. В 1953 году изменили форму вентиляционных отверстий на капоте.

Производство ГАЗ-67Б продолжалось в течение девяти лет, став, таким образом, наиболее известным послевоенным многоцелевым полноприводным автомобилем, однако в мирные годы его в основном использовали как средство моторизации сельского хозяйства. С 1950 г., то есть во время активной разработки ГАЗ-69, дальнейшую модернизацию ГАЗ-67Б прекратили.

В армии вездеход получил большое количество прозвищ, среди которых: «пигмей», «козлик», «блоха-воин», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В годы войны объемы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б были весьма невелики – было произведено всего 4851 единица, поскольку основное внимание было уделено производству бронеавтомобиля БА-64Б. До конца войны выпустили 3137 вездеходов ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего же до конца производства (1953 год) выпустили 92843 автомобиля данного типа.

Технические характеристики:Колесная формула – 4х4;Масса – 1320 кг;Длина – 3350 мм;Ширина – 1685 мм;Высота – 1700 мм; Мощность двигателя – 54 л.с.;Максимальная скорость по шоссе – 90 км/ч;Запас хода по шоссе – 500 км;Преодолеваемый уклон – 38 градусов;Количество мест в кабине – 4.

Подготовлено по материалам;http://www.weltkrieg.ruhttp://www.retro-car.ruhttp://avtocollection.comhttp://retrobazar.comhttp://www.opoccuu.com

topwar.ru

Горьковский пигмей | Warspot.ru

17 апреля любители советских внедорожников будут отмечать круглую дату. 75 лет назад на испытания вышел ГАЗ-64 — для советского автопрома машина эпохальная. Несмотря на то, что формально первым советским внедорожником был ГАЗ-61, именно ГАЗ-64 открыл эру по-настоящему массовых полноприводных легковых автомобилей отечественного производства. Так получилось, что история создания этой машины дошла до нас в несколько искажённом виде. Сложилось мнение, что её «срисовали» с Bantam BRC 40, хотя к ней ГАЗ-64 не имеет никакого отношения. Благодаря найденным несколько лет назад в ЦАМО РФ документам появилась возможность восстановить истинную картину истории создания опытного ГАЗ-64.

По журнальной заметке

Принятый на вооружение РККА в декабре 1939 года, ГАЗ-61 должен был стать основным командирским автомобилем Красной армии. Предполагалось, что такие машины будут выпускать тысячами. Беда пришла оттуда, откуда не ждали: в октябре 1940 года цех по производству двигателей ГАЗ-11, которыми оснащался, в том числе, и ГАЗ-61, передали Наркомату авиационной промышленности. Вместо автомобильных моторов там решили выпускать авиационные. Тем самым «летуны» оставили Красную армию не только без командирских машин, но и грузовиков ГАЗ-63, которые также предполагалось выпускать с 1941 года. Этими же моторами оснащались плавающие танки-разведчики Т-40 и бронеавтомобили ЛБ-62. Оставшихся моторов хватило лишь на поддержание выпуска Т-40, а о ЛБ-62, ГАЗ-61 и ГАЗ-63 пришлось на время забыть. Одним словом, начало 1941 года руководство ГАЗ им. Молотова встретило отнюдь не в радужном настроении.

Решение проблемы тоже пришло неожиданно. В своё время ГАЗ-61 появился благодаря тому, что Виталий Андреевич Грачёв, главный конструктор горьковских внедорожных машин, прочитал заметку, посвящённую полноприводному Ford-Marmon-Herrington LD1. Вот и в этот раз помогло изучение зарубежной прессы, но на сей раз отличился начальник Автотракторного управления Красной армии генерал-майор И. П. Тягунов. Изучая американские журналы, которые приходили к нему с завидной регулярностью, Иван Петрович заинтересовался заметкой, опубликованной в журнале Automotive Industries от 15 декабря 1940 года. Заметка была озаглавлена «Форд строит грузовики «Пигмей» для армии США».

​Та самая заметка из Automotive Industries - Горьковский пигмей | Военно-исторический портал Warspot.ruТа самая заметка из Automotive Industries

Именно эта заметка стала источником легенды о том, что первый советский «джип» создавался на основе Bantam BRC. Действительно, в материале указывалось, что American Bantam Car. Co. поставила 70 автомобилей из 1500, заказанных военными, а также упоминался конструктор Bantam BRC. Но на этом речь о Bantam в статье заканчивается, и дальше идёт разговор о другой машине, известной как Ford Pigmy. Более того, к заметке прилагалась фотография второго прототипа Ford Pigmy, а также его технические характеристики. О самом Bantam BRC (как и об однотипном Willys MA) руководство Главного автобронетанкового управления Красной армии (ГАБТУ) узнало лишь в августе 1941 года. Одним словом, версия о копировании «Бантама» лишена каких-либо оснований.

​Опытный образец ГАЗ-64, апрель 1941 года - Горьковский пигмей | Военно-исторический портал Warspot.ruОпытный образец ГАЗ-64, апрель 1941 года

Тягунова заинтересовала не только сама машина, но и то, в каких объёмах её планировала закупать американская армия. Шутка ли – в статье речь шла о 30 тысячах «пигмеев». Для того времени это была огромная цифра. Дело было в конце января 1941 года, а уже 1 февраля в адрес НКСМ (Наркомат Среднего Машиностроения) пришло письмо от Тягунова с просьбой изготовить к 15 апреля опытные образцы «по образцу американского автомобиля «Пигмей». Вряд ли Тягунов знал, что Ford Pygmy был выпущен всего в двух экземплярах.

В Москву был вызван Грачёв, которого принял у себя Нарком Среднего Машиностроения В. А. Малышев. Малышев ознакомил Грачёва с американскими публикациями и дал указание сделать автомобиль аналогичного назначения. Всё, что Виталий Андреевич имел в своём распоряжении – это данные из Automotive Industries. Согласно заметке, американский «Пигмей» имел 42-сильный 4-цилиндровый двигатель, полный привод, колёсную базу, составлявшую 81 дюйм (206 см), а также шины размерностью 5,5×16 дюймов с внедорожным протектором.

С кузовом «тачанка»

Работы над новой машиной, позже получившей заводское обозначение ГАЗ-64, начались 3 февраля в Экспериментальном цеху ГАЗ им. Молотова. Следует отметить, что тактико-технические требования на автомобиль были окончательно оформлены только 22 марта, когда работы уже подходили к финалу. Согласно требованиям, длина автомобиля не должна была превышать 3100 мм, колёсная база 2100 мм, колея 1200 мм, высота по верху капота 970 мм. Масса автомобиля оценивалась в 1000 кг, грузоподъёмность в 200 кг, вместимость 4 человека. Автомобиль должен был разрабатываться в трёх вариантах: командирском, разведывательном и как артиллерийский тягач. В первом случае предполагался кузов «фаэтон», который должен был обеспечивать возможность установки радиостанции РБ. Автомобиль-разведчик предполагалось оснастить таким же кузовом, но при этом в салоне ставился вертлюг для пулемёта ДС. Тягач планировалось оснастить кузовом «пикап».

​Та же машина спереди. Хорошо заметно, что с американскими «джипами» здесь мало общего - Горьковский пигмей | Военно-исторический портал Warspot.ruТа же машина спереди. Хорошо заметно, что с американскими «джипами» здесь мало общего

Для ускорения работ по созданию и дальнейшему внедрению в серийное производство максимально использовались узлы и агрегаты серийных машин. Двигатель и коробку передач конструкторы взяли от грузовика ГАЗ ММ, чуть изменённую раздаточную коробку – от ГАЗ-61. Передний мост позаимствовали у ГАЗ-61, укоротив полуоси и их кожухи. Тем же изменениям подвергся задний мост, унаследованный от ГАЗ-11. Колёсные диски для новой машины взяли от ГАЗ М1, надев на них шины от ГАЗ А. Часть деталей, включая карбюратор, взяли от автомобиля КИМ-10.

​Вид слева. Сходство с американскими аналогами придаёт кузов «тачанка» с вырезами вместо дверей - Горьковский пигмей | Военно-исторический портал Warspot.ruВид слева. Сходство с американскими аналогами придаёт кузов «тачанка» с вырезами вместо дверей

Вместо указанных в требованиях кузовов «фаэтон» или «пикап» Грачёв пошёл своей дорогой. На получившееся шасси был установлен кузов типа «тачанка» с вырезами вместо дверей. Первый опытный образец, подобно опытному Ford Pygmy, не имел мягкого складного верха. Позади передних сидений мог ставиться вертлюг под пулемёт ДС.

​Этот же автомобиль справа. В отличие от серийных машин, у опытного ГАЗ-64 тент не предусмотрен - Горьковский пигмей | Военно-исторический портал Warspot.ruЭтот же автомобиль справа. В отличие от серийных машин, у опытного ГАЗ-64 тент не предусмотрен

Возвращаясь к избитой теме «срисовывания с Бантама», стоит сравнить опытный образец ГАЗ-64 и Bantam BRC. Итак, машина, разработка и постройка которой были закончены к 15 апреля 1941 года, имела длину 3140 мм и ширину 1400 мм. Длина её колёсной базы составляла 2100 мм, ширина колеи передних колёс была 1240 мм, а задних – 1200 мм. А теперь характеристики Bantam BRC60: длина 3200 мм, ширина 1397 мм, колёсная база 2020 мм, колея обеих осей – 1206 мм. Даже этих данных достаточно, чтобы лишний раз усомниться в распространённой теории. Это не говоря о том, что ни по агрегатам, ни по кузову опытный ГАЗ-64 не был похож на заокеанского «прародителя».

​Не было у опытной машины и запаски - Горьковский пигмей | Военно-исторический портал Warspot.ruНе было у опытной машины и запаски

Стоит развеять ещё один миф, связанный с этой машиной. В литературе опытному образцу ГАЗ-64 присвоили индекс «Р-1», что можно расшифровать как «Разведчик». Так вот, изучение архивных документов привело к неожиданному результату. Опытную машину везде именуют именно «ГАЗ-64», индекс Р-1 не использовался нигде. Не исключено, что так автомобиль могли называть в заводском КБ, но документального подтверждения этому факту нет.

Альтернатива мотоциклу с коляской

Сразу после завершения постройки опытную машину перегнали на НИИБТ Полигон (п. Кубинка), где её ждала обширная программа испытаний. Создаётся впечатление, что военных забыли предупредить о том, что они имеют дело с автомобилем-разведчиком, а не арттягачом или командирской машиной. Высокие чины в ГАБТУ КА зачем-то решили устроить испытания ГАЗ-64 совместно с… ГАЗ-61 и немецким Tempo G1200. То, что эти автомобили относятся совсем к другому классу, испытателей, похоже, мало волновало. Кроме того, в дополнение к ходовым испытаниям было принято решение проверить, как ГАЗ-64 поведёт себя в качестве тягача для 45-мм противотанковой пушки и артиллерийского передка.

​Установка пулемёта ДС в положении для стрельбы по воздушным целям - Горьковский пигмей | Военно-исторический портал Warspot.ruУстановка пулемёта ДС в положении для стрельбы по воздушным целям

С 17 по 20 апреля 1941 года опытный ГАЗ-64 подвергся целому ряду испытаний, если так можно называть издевательства, которым его подвергали. Всего машина проехала 776 километров, из них 126 километров по бездорожью. Кататься детищу Грачёва пришлось в самый пик таяния снегов, что придавало испытаниям лёгкий оттенок ралли-рейда. Автомобиль отправили штурмовать болотную жижу вперемешку со снегом, в которую превратилась просёлочная дорога. Стоит напомнить, что стояли на ГАЗ-64 обычные шины от ГАЗ А. В наиболее сложных местах на колёса надевали цепи.

​Опытный ГАЗ-64 как тягач 45-мм противотанковой пушки - Горьковский пигмей | Военно-исторический портал Warspot.ruОпытный ГАЗ-64 как тягач 45-мм противотанковой пушки

И даже в таких условиях автомобиль оказался на высоте. Полностью груженый ГАЗ-64 успешно преодолевал места, где пройдёт не всякий танк. После грязевых ванн машину отправили штурмовать снег. Выяснилось, что ГАЗ-64 способен проходить по снегу глубиной до 250 мм, что примерно соответствовало возможностям малых танков Т-40 и Т-60. Затем эти упражнения повторили вместе с зацепленной за фаркоп 45-мм противотанковой пушкой и артиллерийским передком. Результат был тот же – машина продолжала уверенно двигаться по весенней распутице.

Военные уже решили проверить максимально преодолеваемый брод, но внезапно игрушку у них отобрали и увезли обратно в Горький. В результате опытной машине удалось избежать таких сомнительных процедур, как проверка на максимальную глубину преодолеваемого брода, оценка тяговых усилий на крюке, а также оценка удобства ведения стрельбы по наземным и воздушным целям.

​Укладка ППД и коробок для ДС - Горьковский пигмей | Военно-исторический портал Warspot.ruУкладка ППД и коробок для ДС

После всех проведённых испытаний военные, огорчённые тем, что им не удалось проверить возможность использования ГАЗ-64 в качестве подводной лодки, составили разгромный вердикт:

«По результатам кратковременных испытаний автомобиля «ГАЗ-64» в весенних условиях и при сравнении полученных данных с предъявленными тактико-техническими требованиями, можно сделать следующие выводы и заключение.

1. Техническая характеристика автомобиля «ГАЗ-64» соответствует предъявленным тактико-техническим требованиям.

2. Эксплуатационная характеристика не соответствует тактико-техническим требованиям по следующим основным пунктам:

а) Запас хода равен 340 км вместо требуемых 1000 км.

б) Система охлаждения двигателя не обеспечивает нормальной работы при движении по разбитой грязной просёлочной дороге даже при температуре наружного воздуха +5, вместо требуемых +40.

в) Глубина брода в 600 мм не обеспечена. Двигатель заливается водой, захватываемой лопастями вентилятора, помимо этого, вода проникает вовнутрь машины через вырезы в кузове.

г) Максимальный подъём на мягком и мокром грунте не превышает 17–18 градусов.

3. По компоновке дополнительного оборудования кузова и вооружения автомобиль “ГАЗ-64” не удовлетворяет тактико-техническим требованиям; ни как командирская машина, ни как арттягач, ни как разведывательная машина, а представляет собой малый полугрузовой открытый автомобиль типа пикап, примитивно приспособленный для перевозки трех человек и вооружения, состоящего из ДС и двух ППД с боекомплектом.

4. Отсутствие на машине тента, запасного колеса, дополнительного бензобака, а также наличие жесткой подвески, неудовлетворительной системы охлаждения, забрасывания машины грязью делает ее непригодной для длительной эксплуатации.

<…>

В данном конструктивном оформлении автомобиль «ГАЗ-64» обладает следующими недостатками:

1. Автомобиль по своим малым габаритам не может быть удовлетворительно приспособлен для оборудования его как командирский разведывательный машины, а также и как арттягача.

2. Отсутствие на машине тента, запасного колеса, запасного бензобака, а также минимума удобств, необходимых для размещения 4 человек и вооружения, делает эту машину мало приспособленной для армейских целей.

<…>

В виду того, что ГАЗ-64 полностью не удовлетворяет тактико-техническим требованиям, уступает по всем показателям автомобилю ГАЗ-61 и не приспособлен для широкого использования в Красной Армии и Народном хозяйстве, считаем изготовление ГАЗ-64 нецелесообразным.

Предъявленным тактико-техническим требованиям удовлетворяет автомобиль ГАЗ-61, который при соответствующем изменении кузова может быть использован, как командирская и разведывательная машина, а также как арттягач 45-мм противотанковой пушки».

​ГАЗ-64 на испытаниях - Горьковский пигмей | Военно-исторический портал Warspot.ruГАЗ-64 на испытаниях

Грачёву было впору хвататься за голову. После такого заключения по инстанциям пошли гневные письма, что, мол, получилась плохая машина, кроме США больше таких никто не делает (про японцев с их Kurogane и немцев с их Kübelwagen разведка доложить забыла), и вообще, военным такое не надо. В качестве нужной военным машины выступал ГАЗ-61, но при этом начисто забывалось то, что на пути к серийному производству этой машины была масса преград. Мало того что весной 1941 года производства моторов ГАЗ-11 просто не было, отсутствовала даже оснастка для изготовления открытого кузова, на котором настаивали военные.

​Он же в ходе испытаний как арттягача. И всё это на обычной «резине»! - Горьковский пигмей | Военно-исторический портал Warspot.ruОн же в ходе испытаний как арттягача. И всё это на обычной «резине»!

К разгромному отчёту по итогам испытаний ГАЗ-64 Грачёв приложил особое мнение, в котором разъяснил свою позицию по машине:

“Автомобиль ГАЗ-64 проектировался для использования в мотоциклетных частях армии.

Поэтому габариты автомобиля были максимально сжаты и рассчитаны на экипаж в 3 человека.

Тактико-технические требования ГАБТУ предусматривают использование ГАЗ-64 в качестве машин командирской, разведывательной и тягача.

Автопромышленность приступает для этих целей к выпуску ГАЗ-61, типа рекомендованного самим ГАБТУ.

Предъявление точно таких же требований к автомобилю ГАЗ-64, менее мощному, меньшему по габаритам, клиренсам и весу неправильно и должно быть пересмотрено.

Автомобиль ГАЗ-64 по предложениям завода должен не заменить ГАЗ-61, а дополнить моточасти автомобилем соответствующих габаритов”.

Своего «Пигмея» Грачёв еле отстоял, ибо даже Тягунов, выступавший инициатором идеи, склонялся к закрытию программы в пользу автомобиля АР-НАТИ. Правда, испытания разработки НАТИ показали, что она если и выигрывает у ГАЗ-64, то немного. Кроме того, у детища Грачёва появился неожиданный союзник – маршал Кулик. Ещё в конце апреля 1941 года он написал письмо Малышеву о том, что потребность в машинах этого типа у Красной армии большая, и ГАЗ-61 его не заменяет, а дополняет. Тем не менее, машине требовалась доработка, поскольку в заключении испытателей НИИБТ Полигона было много и справедливой критики.

​Воссозданный несколько лет назад в Самаре опытный ГАЗ-64. К его постройке автор статьи имеет прямое отношение - Горьковский пигмей | Военно-исторический портал Warspot.ruВоссозданный несколько лет назад в Самаре опытный ГАЗ-64. К его постройке автор статьи имеет прямое отношение

Многие недостатки, обнаруженные в опытном образце ГАЗ, были устранены во втором прототипе, который изготовили в июне 1941 года. Рассказ о нём, как и дальнейшая история ГАЗ-64, достоен отдельного повествования.

Источники:

warspot.ru

ГАЗ 64 - Трофейные машины

Годы выпуска 1941-1943, произведено 672 шт

ГАЗ-64

По прозвищу “Козлик” ГАЗ 64 открывает историю советских внедорожников с упрощенным кузовом. Своему прозвищу он был обязан особенностям неустойчивой конструкции. Машина буквально прыгала на дороге, когда под колеса попадал камень.

Первый полноприводный серийный автомобиль предназначался для среднего командного состава РККА в качестве командирского автомобиля поля боя и лёгкого артиллерийского тягача, фактически использовался и как транспортное средство пехоты, способное при кратковременной перегрузке перевезти до отделения бойцов. Советско-финская война 1939 – 1940 гг., проходившая в тяжелых условиях бездорожья выявила потребность в легком, предельно простом и дешевом легковом автомобиле повышенной проходимости.

Позже на его базе были созданы бронеавтомобиль БА-64 и модернизированный ГАЗ 67Б. А его прозвище, пройдя через войну, стало именем нарицательным для всех последующих внедорожников, выпускаемых в СССР.

Виталий Грачев

Разработка ГАЗ 64 велась под руководством ведущего конструктора Виталия Грачёва – в рекордно короткие сроки. Получив задание 3 февраля 1941 года, через 51 день 25 марта того же года машину выпускают с завода! Срочность работ определялась тревожной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе показали необходимость более полной моторизации РККА. Реакция “заказчика” генерал-майора И.П.Тягунова, как и всех последующих принимающих, была крайне положительной. ГАЗ-64 шасси

При внешней схожести с американскими Bantam BRС40 и Ford Pygmy советский внедорожник ГАЗ 64 не имел с ними ничего общего:

  • все узлы и агрегаты для полного привода были с некоторыми модификациями унаследованы от полноприводной “Эмки” ГАЗ 61 образца 1938 года
  • двигатель от ГАЗ ММ (полуторки) образца того же 1938 года

За автомобили ГАЗ 61, ГАЗ 64 и бронеавтомобиль БА 64 их главный конструктор Виталий Грачев получил Сталинскую премию.

Признание врагом. Будучи лидерами в автомобилестроении тех лет, немцы были крайне избирательны в использовании колесной трофейной техники, так например, отказывались брать на вооружение многие британские машины и в то же время не гнушались ГАЗ 64 – советский внедорожник в лице нашего “Козлика” был в почете у врага.

ГАЗ-64

Технические характеристики: экипаж 4 человека, двигатель 3285 см3 , бензиновый, 4 цилиндра, 50 л.с., максимальная скорость 60 км/ч, потребление топлива 14л на 100 км, колесная формула 4х4, габариты 3660 х 1530 х 1900, вес 1200кг

Наши дни:

Большинство автомобилей погибло в первые годы войны, остальные погибли в ходе утилизации в связи с появлением в 1943 году свежей модели ГАЗ 67 – до наших дней дошли единицы, исключительно реставрированные из рамы и элементов кузова, найденных поисковиками

Некоторые сегодня делают реплики на базе ГАЗ 67, но их легко отличить по ряду признаков (например, штампованная решетка радиатора)

Оригинальный ГАЗ 64 большая редкость сегодня, сохранилось всего 2 автомобиля.

ГАЗ-64

Описание ГАЗ-64 в коллекции:

  • оригинальный (один из двух реставрированных экземпляров)
  • найден на Курильских островах
  • отреставрирован (100% готовность)
  • состояние отличное
  • участник парада на Красной площади 7 ноября в 2012 и 2013 годах

 

 

 

trofmash.ru

технические характеристики, описание и отзывы :: SYL.ru

ГАЗ-64 – первый советский «джип», с которого началась эра массового производства в СССР легковых внедорожников с полным приводом.

С чего все начиналось

В истории отечественного автомобилестроения масса примеров копирования зарубежных образцов. Вот и про ГАЗ-64 говорили, что эта машина «срисована» с американского Bantam BRC 40, хотя на самом деле к нему «шестьдесят четвертый» не имеет совершенно никакого отношения. Однако ради справедливости нужно отметить, что идея создания русского «джипа» в таком виде все же позаимствована у заокеанских союзников.

Иван Петрович Тягунов – генерал-майор, начальник Автотракторного управления армии, - изучая по долгу службы американские автомобильные журналы, наткнулся на статью, в которой сообщалось, что компания "Форд" начала строить для армии США мини-грузовики «Пигмей». Причем в заметке указывалось, что военное ведомство Штатов собирается закупить 30 тысяч таких машин – цифра просто огромная для того времени. Этот факт косвенно указывал на важность автомобиля такого вида для вооруженных сил. К тому же форма кузова внедорожника и его технические характеристики были нетипичными для отечественных машин.

Кстати, о Bantam BRC в публикации упоминалось только вскользь, без каких-либо определенных данных.

Со статьей Тягунов ознакомился в последних числах января 1941 года, а уже 1 февраля в Народный комиссариат, отвечающий за среднее машиностроение (НКСМ), пришло письмо от генерала с убедительной просьбой изготовить и представить к середине апреля опытные машины, разработанные по образцу «Пигмея».

К слову, у американцев на тот момент в действительности существовало только два рабочих экземпляра этих автомобилей.

В.А. Малышев, занимавший должность Наркома НКСМ, вызвал в Москву В.А. Грачева, являющегося главным конструктором ГАЗовских машин повышенной проходимости, и, познакомив его с американской публикацией, поручил сделать автомобиль такого же назначения.

И вот тут стоит вернуться к вопросу о «копиях». В распоряжении Грачева был журнал с общими ТТХ «Пигмея». И это всё! Никаких чертежей, схем или просто сведений о конструкции статья не содержала. На имевшихся скудных данных автомобиль скопировать было просто невозможно. Так что заслуга американцев заключается только в идее.

«Своевременное» техническое задание

Работа над новым автомобилем, впоследствии получившим заводскую маркировку ГАЗ-64, началась уже 3 февраля. Машина собиралась с небывалой скоростью, даже обогнав техническое задание, которое заводчане получили, когда процесс создания внедорожника подходил к завершающей стадии.

Согласно этому документу, у ГАЗ-64 характеристики должны были соответствовать следующим данным:

  • Длина (мм) – 3100.
  • Колея (мм) – 1200.
  • Колесная база (мм) – 2100.
  • Высота по капоту (мм) – 970.
  • Масса (кг) – 1000.
  • Минимальная грузоподъемность (кг) – 400.
  • Вместимость кабины – 4 чел.

Кроме того, автомобиль вездеход ГАЗ-64 должен был выполняться в трех различных вариантах: разведывательном, командирском и арт. тягач.

Причем для первых двух видов предполагался кузов типа фаэтон, а для артиллеристов – пикап.

В машине разведки в салон должен был устанавливаться вертлюг под пулемет ДС, а на ГАЗ-64, командирский внедорожник, радиостанция РБ.

С миру по нитке…

Чтобы успеть уложиться в отведенные сроки, инженерам приходилось использовать агрегаты и узлы, уже разработанные и применяемые в других серийных автомобилях. Так, от грузовика ГАЗ-ММ конструкторы позаимствовали двигатель и КПП. От ГАЗ-61 - «раздатку», передний мост, рулевой механизм, тормоза (за исключением системы привода) и рессоры, адаптировав эти элементы под новый внедорожник. Задний мост, с укороченными полуосями, - от ГАЗ-11. Диски колес - от ГАЗ-М-1, а шины - от ГАЗ-А. Карбюратор и еще часть деталей были взяты от первой отечественной малолитражки КИМ-10.

С нуля разрабатывались: несущая рама и передняя подвеска.

Вместо указанных в тех. задании кузовных типов (фаэтон и пикап) Грачев решил представить новую модель в одном открытом варианте - «тачанка» с вырезами, заменявшими двери.

Мягкий складной тент на опытном ГАЗ-64 не предусматривался.

Прерванные испытания нового внедорожника

В апреле 1941 года «шестьдесят четвертый» должен был пройти почти двухнедельные войсковые испытания, на спец. полигоне Кубинка, в которых также были представлены: АР-НАТИ, ГАЗ-61 и гость из Германии – Tempo G1200.

По сути, более-менее справедливую конкуренцию ГАЗ-64 мог составить только АР-НАТИ, когда остальные две машины относились к автомобилям совсем другого класса. Но тем не менее все четыре модели были поставлены на «одну линию» и сравнивались между собой.

За время тестирования новый «джип» прошел 776 км, из которых 126 по сильнопересеченной местности, в самый пик весенней распутицы, причем как самостоятельно, так и с прицепом, в качестве которого выступал артиллерийский передок вместе с пушкой «сорокопяткой». ГАЗ-64, военный автомобиль, показал просто великолепную проходимость, сравнимую с возможностями танков легкого класса Т-60 и Т-40, и это не с «грязевой резиной», а с обычными шинами от серийной машины.

Однако пройти всю программу тестирования автомобилю не дали, испытания были прерваны в связи с тем, что легковые внедорожные новинки захотели лично осмотреть Сталин, Буденный, Ворошилов и Шапошников.

Вердикт военных

Несмотря на то что новый внедорожник показал неординарные способности по проходимости, военные составили просто разгромный заключительный вердикт.

В своем отчете комиссия указала, что у ГАЗ-64 технические характеристики в целом соответствуют предъявленным требованиям, однако имеются различия по некоторым пунктам, а именно:

  • Запаса хода в 334 км недостаточно для эффективной эксплуатации.
  • На сильнопересеченной местности система охлаждения мотора плохо работает даже при температуре окружающего воздуха в +5 градусов.
  • ГАЗ-64 не способен преодолеть водную преграду глубиной более 600 мм.
  • На мокром и зыбком грунте преодолеваемый подъем составляет лишь 17-18 градусов.

По компоновке кузова, согласно мнению комиссии, новый автомобиль не годится ни на одну роль, указанную в тех. задании, а представляет собой обычный легковой полугрузовик, рассчитанный на трех человек и небольшое количество багажа. И это притом, что он без проблем таскал по талому снегу, смешанному с грязью, противотанковую пушку вместе с ее передком.

Помимо того, на отзыв повлияло и отсутствие тента, «запаски», а также дополнительного бака для топлива.

В итоге военные посчитали производство ГАЗ-64 нецелесообразным, предпочтя ему ГАЗ-61. При этом совсем не беря в расчет то, что производство устанавливаемых на эту машину двигателей (ГАЗ-11) было уже прекращено, и даже отсутствовала необходимая оснастка для изготовления открытой кузовной платформы, на которой они настаивали.

Особое мнение

В сопровождении к отчету по испытаниям Грачев приложил свое письменное мнение, разъяснив в нем, что такое ГАЗ-64 и каково его предназначение, а именно:

  • что этот внедорожник предназначался, прежде всего, для эксплуатации в моточастях армии, как раз с этим связана компактность машины;
  • что по тех. требованиям, предъявляемым Главным автобронетанковым управлением, автомобиль вполне можно использовать во всех трех направлениях: командирская, разведка, арт. тягач.
  • что сравнивать новый внедорожник с ГАЗ-61 нельзя, так как эти машины относятся к разным классам, и «шестьдесят четвертый» призван не заменить, а дополнить его.

Неизвестно, хватило бы доводов, которые привел Грачев, чтобы отстоять и все же запустить в серийное производство ГАЗ-64, но тут ему пришла неожиданная помощь со стороны Героя Советского Союза маршала Г. И. Кулика. Кулик написал Малышеву письмо, в котором вступился за ГАЗ-64, обосновав необходимость постановки машины такого класса на вооружение в Красную армию, естественно, с устранением выявленных в ходе проб недостатков.

Вторая попытка

В самом начале лета 1941 года появился другой и единственный опытный экземпляр, серьезно переработанный: радикальные изменения претерпел кузов, машина приобрела тент и запасное колесо, подверглось усовершенствованию и шасси внедорожника. ГАЗ-64, по плану, снова должен был пройти испытания, но помешала начавшаяся война. Через два дня после ее начала Горьковский автозавод получил задание на производство еще пары обновленных автомобилей: командирского и разведывательного. 20 августа оба внедорожника прибыли в Москву для тестирования, причем дополнительно один экземпляр таскал пушку «сорокопятку», второй - противотанковый ЗИС-2 калибром 57 мм.

Испытания прошли успешно, и на этот раз новый внедорожник был принят на вооружение и запущен в массовое производство.

ГАЗ-64: характеристики, описание

Кузов машины – сварной, открытый, на четыре места. Передние сиденья – раздельные, заднее – слитное. Двери, как и в первой версии, не предусматривались, что позволяло оперативно покинуть автомобиль в случае опасности. Вся поверхность кузова исключала сложные формы, что облегчало его серийное изготовление.

Непромокаемый тент накрывал только верх, боковины оставались открытыми.

Ветровое стекло можно было опустить вперед (на капот).

Для внешнего оформления передней части автомобиля использовались детали от ГАЗ-АА: крышка капота, верх кожуха радиатора, щиток приборов.

На «джип» установили карбюраторный четырехцилиндровый мотор объемом в 3,285 л, низкая степень сжатия которого (всего 4,6) давала возможность использовать даже низкокачественное топливо (октан 55–60). Мощность двигателя в 50 л. с. при 2800 об. позволяла разгонять внедорожник до 90 км/час.

КПП – четырехступенчатая, механическая. Раздаточная коробка – одноступенчатая. Основной привод – задний, передний – подключаемый.

В подвеске внедорожника использовались четверть-эллиптические рессоры – не самый лучший вариант, так как листы при перегрузке часто ломались.

Продольное раскачивание гасилось гидроамортизаторами одностороннего действия. За поперечную устойчивость отвечал стабилизатор, установленный в заднюю подвеску.

На всех колесах тормозное устройство включалось через механический привод (трос).

ТТХ

  • Габариты (мм) – 3305 х 1530 х 1690.
  • Колесная база (мм) – 2100.
  • Клиренс (мм) – 210.
  • Колея колес: передняя (мм) – 1278, задняя – 1245.
  • Масса снаряженного внедорожника (кг) – 1200.
  • Грузоподъемность – 400 кг.
  • Объем бензобака (л) – 70.

Производство

Уже в августе 1941-го автозавод выпустил партию, состоящую из 42 машин, в начале осени - еще 190 экземпляров. В общей сложности до конца года с конвейера сошел 601 автомобиль. Именно в этот период была выпущена основная масса «джипов». Далее производство пошло на спад, в связи с тем что на базе шасси ГАЗ-64 завод начал выпускать бронеавтомобили БА–64, которые по понятным причинам находились в приоритете. Так, до середины весны 1943-го было изготовлено еще 85 машин, а с конца года на замену «шестьдесят четвертому» пришел ГАЗ-67, прозванный в народе «Иван-Виллис», или просто – «советский Виллис». ГАЗ-64 стал базовой моделью для этой машины.

ГАЗ-64: отзывы

На сегодняшний день сведений о сохранившемся хотя бы одном образце первого советского "джипа" нет, да к тому же из-за небольшого общего числа выпущенных машин широкого распространения в армии он не получил, однако память о себе у фронтовиков оставил.

В целом отзывы были положительными, но все же многие считали, что машина оказалась довольно «сырой»: часто ломались элементы рамы, рулевые сошки, а также передние рессоры, автомобиль был довольно сложен в управлении, наблюдался большой расход топлива и масла, особенно под нагрузкой. Кроме того, дополнительные проблемы создавали не очень хорошие тормоза. Зато КПП работала гораздо лучше, чем на американском "Виллисе", и, в отличие от него, практически никогда не выходила из строя.

Еще одной проблемой ГАЗ-64 была слишком узкая колесная колея (по аналогии с американским «Пигмеем»): машина не вписывалась в накатанные следы грузовиков, что добавляло трудностей в управлении. По этой же причине автомобиль имел плохую боковую устойчивость, что порой приводило даже к его опрокидыванию.

Однако, несмотря на явную недоработку конструкции автомобиля, фронтовики любили его за феноменальную проходимость, в которой он превосходил «Виллис», а также неприхотливость, чего никак нельзя было сказать об «американце», который часто ломался из-за плохого топлива. Кроме того, благодаря именно этой машине на свет появился ГАЗ-67, в котором были учтены и устранены все выявленные недоработки «шестьдесят четвертого».

Почему «шестьдесят четвертый», а не АР-НАТИ?

Напомним, что АР-НАТИ проходил испытания вместе с ГАЗ-64 и при этом был с ним одного класса, причем на испытаниях этот автомобиль по некоторым моментам даже превосходил внедорожник Грачева. Однако машина имела недостаточную унификацию с серийными автомобилями, при этом ее конструкция была более сложной и дорогой, что, естественно, сыграло против него.

Потому даже небольшое превосходство перед ГАЗ-64 не смогло перевесить экономическую составляющую проекта. «Шестьдесят четвертый» был проще и гораздо дешевле своего конкурента, что и стало определяющим моментом в выборе между двумя моделями.

www.syl.ru