«Монстр» против «Пеликана»: Боевые экранопланы. Экраноплан пеликан


Проект сверхтяжелого самолета-экраноплана Boeing Pelican ULTRA (США) » Военное обозрение

Одним из главных вопросов в контексте современной войны является логистика. Для эффективной борьбы с противником требуется в кратчайшие сроки налаживать транспортную систему, способную доставлять в нужные районы войска, а затем снабжать их всем необходимым. На современном уровне развития транспортных средств различных классов переброска войск часто оказывается длительным и сложным делом. Так, в ходе конфликтов последнего времени вооруженные силы США тратили на передислокацию одной дивизии несколько недель. Подобные темпы перевозки личного состава, военной техники и необходимого оборудования оказывали соответствующее влияние на весь ход боевых действий. В начале прошлого десятилетия компания Boeing начала работы по теме перспективных транспортных средств.

Проанализировав потребности армии и возможности современной техники, сотрудники отделения Phantom Works, входящего в состав компании Boeing, определили общие черты нового транспортного средства для военных. Было решено, что наибольшую эффективность в деле перевозки различных грузов военного назначения может показать летательный аппарат, использующий т.н. экранный эффект. Полет на сравнительно малой высоте способен обеспечить такой технике хорошие показатели скорости и дальности, а главное – грузоподъемности. При этом предполагалось, что новое транспортное средство будет представлять собой своеобразный «гибрид» военно-транспортного самолета и экраноплана.

Необходимо отметить, что в ходе первых исследований сотрудники Boeing Phantom Works рассматривали и другие классы транспортных средств, однако экраноплан был признан наиболее удобным и эффективным. Дело в том, что транспортные суда, имея достаточную грузоподъемность, не могут сократить время переброски войск, а самолеты при достаточной скорости проигрывают в грузоподъемности. Наконец, рассматривался предварительный проект грузового дирижабля, но и он не устроил разработчиков, поскольку подобная техника не дает значительных преимуществ по скорости или грузоподъемности, но при этом нуждается в специальной инфраструктуре. Самым удобным классом перспективного транспортного средства был признан экраноплан.

После определения класса летательного аппарата проект получил название Pelican ULTRA (Ultra Large Transport Aircraft – «Сверхтяжелый транспортный летательный аппарат»). На первом этапе работ над новым экранопланом сотрудники компании Boeing создали сразу три эскизных проекта транспортной машины, отличавшихся друг от друга габаритами и весовыми параметрами. Важной особенностью проекта стало минимальное использование новых технологий, а также пригодность к коммерческой эксплуатации. Из трех вариантов экраноплана со взлетным весом в 1600, 2700 и 4500 тонн был выбран второй. Именно при таких габаритах перспективное транспортное средство могло показать наилучшее соотношение грузоподъемности, летных характеристик и экономичности.

Летательный аппарат Pelican ULTRA должен был напоминать существующие военно-транспортные самолеты. Экраноплан предлагалось оснастить прямым крылом и развитым хвостовым оперением. Для удобства размещения грузов фюзеляж летательного аппарата, согласно проекту, имел сечение, близкое к прямоугольному. При обычной аэродинамической схеме и привычном облике экраноплан Pelican ULTRA должен был иметь рекордные размеры. Так, размах крыла в проекте достиг 152 метров, а общая длина машины равнялась 122 метрам. При хорде около 30 метров крыло должно было иметь площадь порядка 4000 кв. метров. Для улучшения экранных характеристик крыла было предложено выполнить его концевые части наклоненными вниз. Это позволяло оптимизировать обтекание несущей поверхности и благодаря этому повысить полезную нагрузку. Всю заднюю кромку крыла отдали под развитую механизацию, призванную облегчить взлет и посадку на имеющихся аэродромах.

Столь крупные размеры экраноплана потребовали применить двухпалубную компоновку фюзеляжа с отдельной кабиной экипажа. Последнюю предложили поместить в передней части фюзеляжа, в герметизированном блистере. Почти весь основной объем фюзеляжа высотой 6 метров предполагалось отдать под негерметизированный грузовой отсек и разделить на два объема. Согласно расчетам, на нижней палубе можно было поместить до 100 (в два яруса) стандартных 20-футовых контейнера. Еще 50 таких же контейнеров могла бы принять верхняя палуба. Кроме того, в центроплане толстого крыла предусмотрели место для 40 контейнеров. Для погрузки и выгрузки летательный аппарат должен был иметь отклоняемый носовой обтекатель и люк в хвосте. Таким образом, в коммерческом варианте экраноплан Pelicvan ULTRA мог бы составить конкуренцию железнодорожным перевозкам, потеснив поезда за счет своей скорости и дальности.

В военном варианте перспективный экраноплан мог одновременно взять на борт до 17 танков M1 Abrams. Для сравнения, самый крупный из американских военно-транспортных самолетов Lockheed C-5 Galaxy одновременно может перевозить лишь два таких танка. Согласно некоторым расчетам, летательные аппараты Pelican ULTRA при необходимости могли обеспечить переброску одной сухопутной дивизии из США в Ирак за 5-6 дней, т.е. в несколько раз быстрее, чем подобные операции осуществлялись на практике при помощи военно-транспортной авиации и флота.

Транспортный экраноплан со взлетным весом около 2700 тонн и полезной нагрузкой на уровне 1200-1300 тонн должен был иметь подходящую силовую установку. После анализа нескольких вариантов авторы проекта остановились на четырех двигательных установках, размещенных на крыле. Специально для нового экраноплана предлагалось создать газотурбинный двигатель на базе конструкций, применяющихся в судостроении. Расчетная мощность каждой из двигательных установок, включающих в себя два газотурбинных мотора, должна была достигать 60-80 тыс. л.с. В качестве движителя выбрали соосные многолопастные винты диаметром около 15 метров.

Ввиду колоссального взлетного веса перспективный транспортный экраноплан предполагалось оснастить соответствующим шасси. Под фюзеляжем должны были размещаться 38 стоек со спаренными колесами. Подобная система могла значительно усложнить маневрирование по аэродрому и затрудняла взлет, однако обеспечивала приемлемую нагрузку на взлетную полосу. В комплекс мер, примененных для обеспечения возможности использования современных аэродромов, предлагалось оснастить концевые части крыла подъемными механизмами. В таком случае законцовки крыла во время взлета и посадки не рисковали задеть землю и повредить себя или наземные объекты.

Сверхмощная силовая установка, развитая механизация крыла и электродистанционная система управления могли обеспечить приемлемые взлетно-посадочные характеристики. Так, утверждалось, что экраноплан Pelican ULTRA сможет взлетать с разбегом не более 2200 метров. В качестве основного режима полета рассматривалось движение со скоростью около 460 км/ч на высоте не более 10-20 метров над поверхностью. При необходимости транспортная машина могла бы разгоняться до скорости 720-725 км/ч и, подобно полноценному самолету, подниматься на высоту около 6000 м. Однако при подъеме на высоту значительно сокращалась расчетная дальность полета. При полете с использованием экранного эффекта аппарат Pelican ULTRA мог бы доставлять грузы на дальность около 10 тыс. миль, но при полете на высоте этот параметр не мог превышать 6,5 тыс. миль.

По некоторым данным, к 2002 году компания Boeing начала готовить технический проект перспективного экраноплана. К концу десятилетия планировалось провести ряд важных предварительных испытаний, а к 2015 году построить опытный образец транспортной машины. На испытания и доводку в первоначальном графике отводилось 5-6 лет. Таким образом, первые серийные Pelican ULTRA должны были поступить в эксплуатацию в начале двадцатых годов. Однако в том же 2002 году, после нескольких многообещающих пресс-релизов и хвалебных статей в прессе, поступление сведений о новом смелом проекте прекратилось. Вероятно, некие особенности перспективного транспортного средства не позволили завершить проект и начать строительство прототипа.

Точные данные о завершении проекта Pelican ULTRA отсутствуют. Из-за этого еще в середине прошлого десятилетия появилась конспирологическая версия, согласно которой проект организации Boeing Phantom Works оказался настолько многообещающим, что дальнейшие работы над ним продолжились в режиме строжайшей секретности. По причине отсутствия точной информации нельзя говорить, как и почему проект Pelican ULTRA был закрыт или засекречен. Наиболее вероятным и правдоподобным выглядит такой вариант событий, при котором проектирование перспективной транспортной машины столкнулось с серьезными техническими и технологическими проблемами. Масштаб и сложность этих проблем мог поставить крест на всем проекте. В результате интереснейший проект самого крупного и тяжелого в мире летательного аппарата так и остался на стадии предварительного проектирования, а военным США по-прежнему приходится перевозить технику и грузы на имеющихся самолетах и судах.

По материалам сайтов:http://boeing.com/http://scientificamerican.com/http://alternathistory.org.ua/http://raigap.livejournal.com/

topwar.ru

ULTRA Pelican от Boeing | Вездеход, снегоход, болотоход!

Мар 30 • Вездеходы, Вездеходы Фото, Зарубежные Вездеходы, Летающие, Морские Вездеходы • 3189 Просмотров • Комментариев к записи ULTRA Pelican от Boeing нет

Во время второй компании в Ираке, в 2003 году американским военным для переброски одной дивизии в район боевых действий необходимо было 25-35 суток. Переброска осуществлялась самолетами и водными транспортными судами. В условиях современной войны, когда развертывание войск и захвата оперативного простора на территории противника необходимо было осуществлять, используя минимальное количество времени, данная скорость переброски не устраивала никого.

Именно к этому времени, американская компания Boeing, специализирующаяся на разработке и изготовлении авиационной и космической техники, заканчивала проектирование нового перспективного образца самолета, который, используя экранный эффект, мог бы перебрасывать ту же дивизию в район боевых действий в течение 5 суток, что, конечно же, коренным образом увеличивало мобильность американских военных соединений.

ОРЛЁНОК, ОРЛЁНОК — МОГУЧАЯ ПТИЦА …

… И НАС НЕ СЛОМИТЬ НИКОМУ

Экраноплан носил название Pelican ULTRA и квалифицировался как сверхтяжелый летательный аппарат. Предназначался исключительно для выполнения задач, по переброске живой силы и техники на расстояние до 10-13 тыс. километров. Задумывался этот экраноплан под стать своему названию. Если бы удалось довести разработку, хотя бы до опытного образца, он бы стал самым крупным летальным аппаратом за всю историю человечества. Даже легендарный АН-225 «Мрия» – самый большой летательный аппарат в мире на сегодняшний момент и в подметки бы не подошел экраноплану Pelican ULTRA.

КАСПИЙСКИЙ МОНСТР ВЗЛЕТЕЛ — ПЕНТАГОН ВЗДРОГНУЛ

Еще перед началом разработки, перед инженерами Boeing стала задача, какое транспортное средство проектировать и изготавливать для переброски войск – то ли грузовой военно-транспортный дирижабль крупных размеров, то ли сверхтяжелый самолет. Но в первом случае необходимо были сверхзатраты на обслуживание, во втором создание новой инфраструктуры по эксплуатации транспортного супер самолета.

Специалисты, конечно же, знали о советских экранопланах, которые показывали высокую эффективность в области военной транспортировки. Поэтому они высказались именно за создание экраноплана. После поступления заказа на разработку и соответствующего его анализа, инженеры Boeing утвердительно заявили, что такая машина может быть построена на базе существующих технологий уже к 2015 году, а к 2020 году планировалось начать ее эксплуатацию.

СОВЕТСКИЕ ИСПОЛИНЫ МОРЯ

Почему экраноплан мог бы быть самым большим летательным аппаратом? Все очень просто – он имел общую взлетную массу в 2700 тонн. Вес полезной нагрузки предполагалось довести до 1300 тонн. Это был действительно гигант. Размах крыла у него мог бы составить 152 метра. Это не был экраноплан в чистом виде. Специалисты Boeing посчитали, что при такой массе создать чисто морской вариант экраноплана невозможно.

СПАСИТЕЛЬНЫЙ ЛУНЬ

Аппарат мог бы использовать экранный эффект в процессе полета. Взлет Pelican ULTRA мог осуществлять исключительно с взлетно-посадочной полосы, размеры которой были бы не меньше 2200 метров. Взлет с водной поверхности, как это могли делать советские экранопланы, американский аппарат выполнять не мог. Более того, посадка также должна была осуществляться на ВПП. Экранный эффект позволял аппарату спускаться на малые высоты (до 10 метров) и незамеченным преодолевать ПВО вероятного противника. Также проектом экраноплана Pelican ULTRA предусматривалась возможность ухода с экранного эффекта, подъем на высоты до 6000 метров и продолжение полета в качестве самолета с превосходными летными характеристиками.

После некоторых уточнений, инженеры копании выработали оптимальный вариант полета для экраноплана. Основная концепция полета была следующая – экраноплан должен был взлетать с ВПП, переходить на полет на малые высоты, т.е использовать экранный эффект, а перед посадкой опять набирать высоту, чтобы приземлиться на ВПП. Такой вариант позволял бы получить самую максимальную эффективность полета, в виду отключения работы двигателей на малых высотах.

После того, как в 2002 году был разработан технический проект, и специалисты компании готовились его реализовывать в 2003 году путем изготовления макета, после замечательных отзывов, неожиданно, в 2003 году, фирма Boeing выступила с заявлением о прекращении работ по экраноплану Pelican ULTRA.

Что заставило прекратить работы по этому проекту компанию, точной информации до сих пор нет. Высказывалось две версии. Первая – это, проект оказался суперуспешным, и Министерство обороны США заставило компанию засекретить все работы. Но наиболее вероятной считается вторая версия – компания столкнулась с неразрешимыми техническими и технологическими проблемами. В любом случае факт остается фактом – проект создания самого крупного и тяжелого летательного аппарата за всю историю человечества так и не был реализован.

март 2015. Евгений Агеев для Новости 94

ВоенноеГрузовойДесантныйЗарубежноеИнновацииСамолетСкоростьТехникаЭкраноплан

Похожие Записи

Об авторе: admin

« Барсик Мотовездеходы: мир без преград »

xn----btbbfdadcbcr9cwalfbbaa4c3a7co.xn--p1ai

Американский экраноплан. Большой облом » Военное обозрение

Некоторое время назад на сайте «Военное обозрение» была опубликована статья об очевидных проблемах и технических сложностях, которые возникают при создании аппаратов, использующих экранный эффект. В разразившейся жаркой дискуссии вновь прозвучало название «Pelican» - неосуществленный проект корпорации «Боинг» по созданию сверхтяжелого военно-транспортного экраноплана. Нужно заметить, что с учетом парадоксальной любви жителей бывшего СССР к этим странным полукораблям-полусамолетам, любое упоминание о зарубежных разработках в области создания экранопланов вызывает живейший интерес и стремление форсировать собственные разработки в этом направлении, даже в ущерб всем остальным программам военно-промышленного комплекса. Россиянам определенно нравятся экранопланы, и с этим ничего нельзя поделать.

Первопроходцы

В 1965 году в популярном британском издании «Janes Intelligence Review» были опубликованы сенсационные снимки парящего над морем летательного аппарата необыкновенно крупных размеров. В прилагавшейся статье сообщалось о «морском чудовище Каспия». За столь эмоциональным прозвищем проглядывало скрытое восхищение советской машиной.

Увы, советские специалисты, наблюдавшие за испытаниями «монстра» собственными глазами, а не с помощью камер спутника-шпиона, были разочарованы возможностями гигантского экраноплана КМ («корабль-макет»). «Каспийский монстр» жрал топливо как дьявол (только для разгона требовалось 30 тонн керосина), а его скорость, дальность полета и эффективность были в разы ниже, чем у обычного самолета. В таких условиях грузоподъёмность «монстра» (200 тонн – не так уж и много) не имела никакого значения – было проще, дешевле и быстрее сделать 2-3 рейса транспортной авиацией. Да и сам безумный облик «Каспийского монстра», с торчащими отовсюду двигателями, заставлял задуматься над смыслом данной конструкции. Сократить количество моторов, увеличив их мощность, не представлялось возможным – главный конструктор Ростислав Алексеев и без того использовал самые мощные двигатели: десять турбореактивных РД-7 от сверхзвукового бомбардировщика Ту-22! Легко представить, какие технические риски таила в себе подобная конструкция.

Впрочем, об этом уже говорилось неоднократно, в сам принцип экраноплана заложен критический недостаток: для создания «воздушной подушки» требуется высота полета меньше аэродинамической хорды крыла летательного аппарата (проще говоря, меньше ширины крыла) т.е. всего несколько метров. Нормальное атмосферное давление на уровне моря 760 мм рт. столба, на высоте 10 000 метров оно уменьшается до 200 мм. рт. столба – вот и весь ответ: стремительный самолет летит в разряженных слоях атмосферы, а увешанный десятком двигателей экраноплан с воем и грохотом продирается сквозь плотнейший воздух у поверхности Земли, при этом ему постоянно не хватает тяги.

Но в целом идея представлялась интересной – в 90-х годах ЦКБ им. Р.Е. Алексеева посетила американская делегация под руководством авиаконструктора Бёрта Рутана – известного специалиста в области нетрадиционных схем летательных аппаратов. Результат не заставил себя долго ждать: в 2002 году специалисты «Боинга» анонсировали проект сверхтяжелого военно-транспортного экраноплана «Pelican-ULTRA».

Семнадцать «Абрамсов» за один рейс

Сверхтяжелая транспортная машина с максимальной взлетной массой 2700 тонн должна была кардинально повысить мобильность американской армии в глобальном масштабе.

При обсуждении проекта «Пеликан» наиболее часто звучит мнение об уникальных возможностях подобных машин при проведении десантных операций. Экраноплан может принять на борт до 17 основных боевых танков М1 «Абрамс» и доставить бронетехнику в любую точку мира со скоростью 250 узлов (460 км/ч) – скажите, какой из современных кораблей способен обеспечить такие невероятные характеристики? Дальность полета 16 – 18 тысяч километров вкупе с отсутствием необходимости в аэродромах (под крылом экраноплана всегда бесконечная ВПП из морской воды, верно?) и возможностью быстрой разгрузки на необорудованном побережье – все это дает преимущество в скорости развертывания и тактической неожиданности, расширяя до предела сектор возможного десантирования.

… Соленое море без края без дна! Но берег полоской мелькнет нам в дали, Морского десанта идут корабли! – труднообнаружимые с экранопланы* вихрем летят к вражескому берегу, за кормой вскипает от снарядов море, но поздно – изрешеченные машины, вздымая облака мокрого песка и гальки, с грохотом обрушиваются на побережье, из их недр хлещет стальная лавина бронетехники и черных бушлатов.Танк - это не только лучшее средство от пробок на дорогах, бронетанковая техника - основная сила в сухопутных сражениях. К сожалению, танки становятся грозным оружием, лишь когда ощутят под гусеницами твердый грунт - на морских просторах они лишь груда железа с отрицательной плавучестью, которую следует как можно быстрее выгрузить на берег. И вот, на пляже догорают останки экранопланов, но теперь это уже не имеет значения – танки успешно доставлены на плацдарм.*предположим, что имеем дело с папуасами у которых нет самолетов ДРЛО

Я разочарую читателя. История о лихой высадке на вражеское побережье – всего лишь плод воображения. «Пеликан» никогда не планировался для использования в качестве десантного средства и не мог им быть в принципе. Это чисто транспортная машина. Вы наверняка удивитесь, но американский «супер-экраноплан» даже не мог приземляться на водную поверхность! Посадочная система из 38 пар колес окончательно убеждает нас в том, что для базирования «Пеликана» был необходим хорошо оснащенный аэродром с длинной ВПП, т.к. подобная конструкция шасси делает невозможным стремительный отрыв и набор высоты – «Пеликан» должен был плавно взлетать и приземляться по очень пологой глиссаде, как какой-нибудь бомбардировщик B-52.

Страсти по проекту «Пеликан»

Американцы знали о главном противоречии при создании экраноплана: вся выгода, достигнутая за счет увеличения подъёмной силы, расходуется на преодоление чудовищного сопротивления воздуха на малой высоте. Однако, инженеры «Боинга» надеялись, что исправив некоторые, на их взгляд, ошибки при проектировании советских экранопланов, и применив самые современные технологии, им удастся создать эффективное транспортное средство – дополнительная подъёмная сила от «воздушного экрана» превысит все негативные факторы.

Конечно, особых иллюзий американцы не питали – уже изначально было ясно, что с учетом той минимальной выгоды, экраноплан будет иметь преимущество перед самолетом только на сверхдальних маршрутах (более 11 тыс. километров). Забегая немного вперед, скажу, что даже этого достигнуть не удалось.

В первую очередь, инженеры «Боинга» полностью отказались от морского базирования - учитывая размеры «Пеликана», попытка взлететь с поверхности воды превращалась в безумие. Попробуйте разогнать настоящий корабль с осадкой несколько метров до скорости 150 узлов (полное водоизмещение «Пеликана» превышало водоизмещение корвета «Стерегущий»!) – какова должна быть потребная мощность силовой установки, чтобы преодолеть огромное сопротивление воды, волн и силу «прилипания» воды к корпусу?!Наилучшим был признан проект «наземного» экраноплана, взлетающего только с аэродромов. Кроме уменьшения потребной мощности двигателей, это позволило инженерам обойти многие конструктивные сложности, связанные с обеспечением морских операций. Облегчалась конструкция машины, ради экономии веса грузовой отсек сделали негерметизированным.

А дальше начались крупные проблемы. В первую очередь – какая силовая установка способна сдвинуть с места этого монстра? Макс. взлетный вес «Пеликана» в 4,5 раза больше, чем у самого большого самолета в истории Ан-225 «Мрiя» (2700 против 640 тонн). «Антонову» потребовалось 6 реактивных двигателей … неужели экраноплану потребуется 24?Инженеры «Боинга» планировали установить на «Пеликан» восемь невероятных турбовинтовых двигателей, созданных на базе газотурбинной установки LM6000, мощностью 30-40 тысяч л.с. каждый! Размещенные попарно в четырех гондолах-обтекателях, они вращали 4 пары циклопических пропеллеров диаметром 15 метров. Любой инвестор наверняка насторожился бы, услышав такие цифры – достаточно прикинуть стоимость и трудоемкость обслуживания пропеллера, размером с пятиэтажный дом.

По мере проработки проекта всплывали другие недостатки – оказалось, что не существует аэродромов, пригодных для базирования «чуда» с размахом крыла 190 метров. Пришлось установить механизм складывания крыла – габариты уменьшились до 120 м. Для сравнения: размах крыла огромного бомбардировщика B-52 составляет 53 м, ну а мировым рекордсменом в авиации является Ан-225 «Мрiя» - размах крыла «Антонова» целых 88 м!

Т.е. любому более-менее грамотному человеку было ясно, что проект «Пеликан» - дохлый номер. После обнародования первых характеристик чудо-корабля, руководство «Боинга» в 2003 году разогнало «инициативную группу» любителей экранопланов, а исследовательское подразделение Boeing Phantom Works переключилось на разработку концепта истребителя шестого поколения. Надо сказать, инженерам «Фантом Уоркс» всегда поручались самые «неадекватные» проекты, т.к. данный отдел не занимался конструированием реальных самолетов; это всего лишь научное подразделение, ориентированное на поиск перспективных технических решений для аэрокосмической отрасли.Чтож, американские создатели экранопланов, как и их советские коллеги, пришли к закономерному финалу. Матушку-природу обмануть невозможно.

Морские круизы

Как же теперь бедные американские морпехи будут воевать без экранопланов? Да как обычно - для доставки экспедиционных сил на чужие берега используются транспорты Командования морских перевозок.

Вот, например, серия быстроходных военных транспортов типа «Алголь»: 55 000 тонн полного водоизмещения, макс. скорость 33 узла (60 км/ч). Ура! – обрадуются сторонники экранопланов, – корабль в 8 раз медленнее, чем у экраноплан! Верно, но при этом грузоподъёмность «Алголь» больше в 25 раз. Стоимость операционных расходов корабля и экраноплана вообще не идут ни в какое сравнение – морской транспорт во все времена был самым дешевым средством доставки.

Быстроходный транспорт "Регул". Все 8 кораблей типа "Алголь" названы в честь ярчайших звезд ("Капелла", "Альтаир", "Антарес"...)

В ходе переброски войск в район Персидского залива, огромные транспорты могли принять на борт 183 танка «Абрамс», 46 трейлеров с 20-футовыми контейнерами, 1 млн. литров питьевой воды и несколько млн. литров ГСМ. Сравнивать экраноплан с «Алголь» просто оскорбительно.

Кстати, военные транспорты «Алголь» отнюдь не суперсовременные корабли – их возраст давно перевалил за 40 лет. Всего лишь старые голландские контейнеровозы, прошедшие глубокую модернизацию в 80-е годы. Командование морских перевозок часто использует этот приём – так, в начале 2000-х вступил в строй быстроходный транспорт «Лэнс-капрал Рой Вит» - бывший газотурбоход Черноморского флота типа «Капитан Смирнов».

Но любителей экранопланов навряд ли убедят эти простые истины…

Когда не остается других оправданий, в ход идет последний аргумент: экраноплан может быть полезен в экстремальных ситуациях – крейсерская скорость экраноплана в 8 раз выше, чем у самого быстрого военного транспорта. И что с того? У транспортного самолета скорость выше в 15 раз, при этом, стоимость полета ниже. Вывод очевиден.

Очень часто звучит мнение: «Экраноплан – это не корабль и не самолет, потому их нельзя сравнивать». Сравнивать можно и даже нужно. Экраноплан пытается дублировать задачи морской и авиационной техники и, следует признать, получается у него плохо.Критиков строительства «полукораблей-полусамолетов» часто обвиняют в негативной риторике и отсутствии каких-либо конструктивных предложений. Это неправда: я всякий раз призываю фанатов экранопланов назвать хотя бы одно внятное преимущество этого вида техники и возможную сферу его применения.

Экранопланы не могут применяться в качестве транспортных средств: там где требуется оперативность работает авиация, а для доставки крупных партий груза лучше справляется морской транспорт. Впрочем, не стоит сбрасывать со счетов грузоподъёмность авиации - тяжелые транспортные самолеты Ан-124 «Руслан», С–5 «Гэлэкси» и С-17 «Глоубмастер» легко поднимают 1-2 основных боевых танка и при необходимости способны за короткое время доставить группировку из 50-100 танков в любой уголок мира.

Ан-124 "Руслан". В 1985 году установил рекорд, подняв 171 тонну груза на высоту 11 километров. В 1998 году установил очередной невероятный рекорд - перевез паровую турбину массой 132 тонны из Дюссельдорфа (ФРГ) в Сантьяго (Чили). Использовался в войне в Персидском заливе, доставляя в зону боевых действий ЗРК "Пэтриот" и др. экстренно необходимое оборудование

Боевое применение экранопланов вызывает больше вопросов, чем ответов. Экраноплан плох в роли ракетоносца – он в разы уступает боевому самолету в скорости и маневренности, а, в отличие от корабля, не обладает никакими оборонительными средствами (установить их не получится – экраноплан просто не сможет взлететь). В таких условиях скорость 400-500 км/ч уже не имеет ровно никакого значения – авиация противника быстро обнаружит и потопит тихоходную безоружную цель.

Десантные возможности экраноплана хорошо видны на примере проектов «Пеликан» и «Орлёнок». Первый вез много танков, но не мог приземляться на необорудованном побережье. Второй – был неприхотлив при выборе посадочных мест, но не мог поднять даже один танк.

Наиболее бессмысленное предложение – морской экраноплан «Спасатель». Летящий на высоте несколько метров на огромной скорости он не видит ничего дальше своего носа. «Спасатель» попросту не обнаружит терпящих бедствие.

Кстати, интересный факт: экраноплан «Орлёнок» и старый транспортный самолет Ан-12 имели равную грузоподъёмность (20 тонн). Транспортный самолет превосходил «Орлёнка» по крейсерской скорости (350 против 650 км/ч) и дальности полета (1500 км против 4500 км). При этом в топливных баках Ан-12 плескалось 18 тыс. литров керосина, а в баки экраноплана заливали 28 тыс. литров! Ну и кому нужно столь непутёвое транспортное средство?

topwar.ru

Американский экраноплан. Большой облом | Война, политика, идеология, патриотизм

 

Некоторое время назад на сайте «Военное обозрение» была опубликована статья об очевидных проблемах и технических сложностях, которые возникают при создании аппаратов, использующих экранный эффект. В разразившейся жаркой дискуссии вновь прозвучало название «Pelican» - неосуществленный проект корпорации «Боинг» по созданию сверхтяжелого военно-транспортного экраноплана. Нужно заметить, что с учетом парадоксальной любви жителей бывшего СССР к этим странным полукораблям-полусамолетам, любое упоминание о зарубежных разработках в области создания экранопланов вызывает живейший интерес и стремление форсировать собственные разработки в этом направлении, даже в ущерб всем остальным программам военно-промышленного комплекса. Россиянам определенно нравятся экранопланы, и с этим ничего нельзя поделать.

Первопроходцы

В 1965 году в популярном британском издании «Janes Intelligence Review» были опубликованы сенсационные снимки парящего над морем летательного аппарата необыкновенно крупных размеров. В прилагавшейся статье сообщалось о «морском чудовище Каспия». За столь эмоциональным прозвищем проглядывало скрытое восхищение советской машиной.

Увы, советские специалисты, наблюдавшие за испытаниями «монстра» собственными глазами, а не с помощью камер спутника-шпиона, были разочарованы возможностями гигантского экраноплана КМ («корабль-макет»). «Каспийский монстр» жрал топливо как дьявол (только для разгона требовалось 30 тонн керосина), а его скорость, дальность полета и эффективность были в разы ниже, чем у обычного самолета. В таких условиях грузоподъёмность «монстра» (200 тонн – не так уж и много) не имела никакого значения – было проще, дешевле и быстрее сделать 2-3 рейса транспортной авиацией. Да и сам безумный облик «Каспийского монстра», с торчащими отовсюду двигателями, заставлял задуматься над смыслом данной конструкции. Сократить количество моторов, увеличив их мощность, не представлялось возможным – главный конструктор Ростислав Алексеев и без того использовал самые мощные двигатели: десять турбореактивных РД-7 от сверхзвукового бомбардировщика Ту-22! Легко представить, какие технические риски таила в себе подобная конструкция.

Впрочем, об этом уже говорилось неоднократно, в сам принцип экраноплана заложен критический недостаток: для создания «воздушной подушки» требуется высота полета меньше аэродинамической хорды крыла летательного аппарата (проще говоря, меньше ширины крыла) т.е. всего несколько метров. Нормальное атмосферное давление на уровне моря 760 мм рт. столба, на высоте 10 000 метров оно уменьшается до 200 мм. рт. столба – вот и весь ответ: стремительный самолет летит в разряженных слоях атмосферы, а увешанный десятком двигателей экраноплан с воем и грохотом продирается сквозь плотнейший воздух у поверхности Земли, при этом ему постоянно не хватает тяги.

Но в целом идея представлялась интересной – в 90-х годах ЦКБ им. Р.Е. Алексеева посетила американская делегация под руководством авиаконструктора Бёрта Рутана – известного специалиста в области нетрадиционных схем летательных аппаратов. Результат не заставил себя долго ждать: в 2002 году специалисты «Боинга» анонсировали проект сверхтяжелого военно-транспортного экраноплана «Pelican-ULTRA».

Семнадцать «Абрамсов» за один рейс

 

Сверхтяжелая транспортная машина с максимальной взлетной массой 2700 тонн должна была кардинально повысить мобильность американской армии в глобальном масштабе.

При обсуждении проекта «Пеликан» наиболее часто звучит мнение об уникальных возможностях подобных машин при проведении десантных операций. Экраноплан может принять на борт до 17 основных боевых танков М1 «Абрамс» и доставить бронетехнику в любую точку мира со скоростью 250 узлов (460 км/ч) – скажите, какой из современных кораблей способен обеспечить такие невероятные характеристики? Дальность полета 16 – 18 тысяч километров вкупе с отсутствием необходимости в аэродромах (под крылом экраноплана всегда бесконечная ВПП из морской воды, верно?) и возможностью быстрой разгрузки на необорудованном побережье – все это дает преимущество в скорости развертывания и тактической неожиданности, расширяя до предела сектор возможного десантирования.

… Соленое море без края без дна! Но берег полоской мелькнет нам в дали, Морского десанта идут корабли! – труднообнаружимые с экранопланы* вихрем летят к вражескому берегу, за кормой вскипает от снарядов море, но поздно – изрешеченные машины, вздымая облака мокрого песка и гальки, с грохотом обрушиваются на побережье, из их недр хлещет стальная лавина бронетехники и черных бушлатов.Танк - это не только лучшее средство от пробок на дорогах, бронетанковая техника - основная сила в сухопутных сражениях. К сожалению, танки становятся грозным оружием, лишь когда ощутят под гусеницами твердый грунт - на морских просторах они лишь груда железа с отрицательной плавучестью, которую следует как можно быстрее выгрузить на берег.И вот, на пляже догорают останки экранопланов, но теперь это уже не имеет значения – танки успешно доставлены на плацдарм.*предположим, что имеем дело с папуасами у которых нет самолетов ДРЛО

Я разочарую читателя. История о лихой высадке на вражеское побережье – всего лишь плод воображения. «Пеликан» никогда не планировался для использования в качестве десантного средства и не мог им быть в принципе. Это чисто транспортная машина. Вы наверняка удивитесь, но американский «супер-экраноплан» даже не мог приземляться на водную поверхность! Посадочная система из 38 пар колес окончательно убеждает нас в том, что для базирования «Пеликана» был необходим хорошо оснащенный аэродром с длинной ВПП, т.к. подобная конструкция шасси делает невозможным стремительный отрыв и набор высоты – «Пеликан» должен был плавно взлетать и приземляться по очень пологой глиссаде, как какой-нибудь бомбардировщик B-52.

Страсти по проекту «Пеликан»

Американцы знали о главном противоречии при создании экраноплана: вся выгода, достигнутая за счет увеличения подъёмной силы, расходуется на преодоление чудовищного сопротивления воздуха на малой высоте. Однако, инженеры «Боинга» надеялись, что исправив некоторые, на их взгляд, ошибки при проектировании советских экранопланов, и применив самые современные технологии, им удастся создать эффективное транспортное средство – дополнительная подъёмная сила от «воздушного экрана» превысит все негативные факторы.

Конечно, особых иллюзий американцы не питали – уже изначально было ясно, что с учетом той минимальной выгоды, экраноплан будет иметь преимущество перед самолетом только на сверхдальних маршрутах (более 11 тыс. километров). Забегая немного вперед, скажу, что даже этого достигнуть не удалось.

В первую очередь, инженеры «Боинга» полностью отказались от морского базирования - учитывая размеры «Пеликана», попытка взлететь с поверхности воды превращалась в безумие. Попробуйте разогнать настоящий корабль с осадкой несколько метров до скорости 150 узлов (полное водоизмещение «Пеликана» превышало водоизмещение корвета «Стерегущий»!) – какова должна быть потребная мощность силовой установки, чтобы преодолеть огромное сопротивление воды, волн и силу «прилипания» воды к корпусу?!Наилучшим был признан проект «наземного» экраноплана, взлетающего только с аэродромов. Кроме уменьшения потребной мощности двигателей, это позволило инженерам обойти многие конструктивные сложности, связанные с обеспечением морских операций. Облегчалась конструкция машины, ради экономии веса грузовой отсек сделали негерметизированным.

А дальше начались крупные проблемы. В первую очередь – какая силовая установка способна сдвинуть с места этого монстра? Макс. взлетный вес «Пеликана» в 4,5 раза больше, чем у самого большого самолета в истории Ан-225 «Мрiя» (2700 против 640 тонн). «Антонову» потребовалось 6 реактивных двигателей … неужели экраноплану потребуется 24?Инженеры «Боинга» планировали установить на «Пеликан» восемь невероятных турбовинтовых двигателей, созданных на базе газотурбинной установки LM6000, мощностью 30-40 тысяч л.с. каждый! Размещенные попарно в четырех гондолах-обтекателях, они вращали 4 пары циклопических пропеллеров диаметром 15 метров. Любой инвестор наверняка насторожился бы, услышав такие цифры – достаточно прикинуть стоимость и трудоемкость обслуживания пропеллера, размером с пятиэтажный дом.

По мере проработки проекта всплывали другие недостатки – оказалось, что не существует аэродромов, пригодных для базирования «чуда» с размахом крыла 190 метров. Пришлось установить механизм складывания крыла – габариты уменьшились до 120 м. Для сравнения: размах крыла огромного бомбардировщика B-52 составляет 53 м, ну а мировым рекордсменом в авиации является Ан-225 «Мрiя» - размах крыла «Антонова» целых 88 м!

Т.е. любому более-менее грамотному человеку было ясно, что проект «Пеликан» - дохлый номер. После обнародования первых характеристик чудо-корабля, руководство «Боинга» в 2003 году разогнало «инициативную группу» любителей экранопланов, а исследовательское подразделение Boeing Phantom Works переключилось на разработку концепта истребителя шестого поколения. Надо сказать, инженерам «Фантом Уоркс» всегда поручались самые «неадекватные» проекты, т.к. данный отдел не занимался конструированием реальных самолетов; это всего лишь научное подразделение, ориентированное на поиск перспективных технических решений для аэрокосмической отрасли.Чтож, американские создатели экранопланов, как и их советские коллеги, пришли к закономерному финалу. Матушку-природу обмануть невозможно.

Морские круизы

Как же теперь бедные американские морпехи будут воевать без экранопланов? Да как обычно - для доставки экспедиционных сил на чужие берега используются транспорты Командования морских перевозок.

Вот, например, серия быстроходных военных транспортов типа «Алголь»: 55 000 тонн полного водоизмещения, макс. скорость 33 узла (60 км/ч). Ура! – обрадуются сторонники экранопланов, – корабль в 8 раз медленнее, чем у экраноплан! Верно, но при этом грузоподъёмность «Алголь» больше в 25 раз. Стоимость операционных расходов корабля и экраноплана вообще не идут ни в какое сравнение – морской транспорт во все времена был самым дешевым средством доставки.

 

Быстроходный транспорт "Регул". Все 8 кораблей типа "Алголь" названы в честь ярчайших звезд ("Капелла", "Альтаир", "Антарес"...)

В ходе переброски войск в район Персидского залива, огромные транспорты могли принять на борт 183 танка «Абрамс», 46 трейлеров с 20-футовыми контейнерами, 1 млн. литров питьевой воды и несколько млн. литров ГСМ. Сравнивать экраноплан с «Алголь» просто оскорбительно.

Кстати, военные транспорты «Алголь» отнюдь не суперсовременные корабли – их возраст давно перевалил за 40 лет. Всего лишь старые голландские контейнеровозы, прошедшие глубокую модернизацию в 80-е годы. Командование морских перевозок часто использует этот приём – так, в начале 2000-х вступил в строй быстроходный транспорт «Лэнс-капрал Рой Вит» - бывший газотурбоход Черноморского флота типа «Капитан Смирнов».

Но любителей экранопланов навряд ли убедят эти простые истины…

Когда не остается других оправданий, в ход идет последний аргумент: экраноплан может быть полезен в экстремальных ситуациях – крейсерская скорость экраноплана в 8 раз выше, чем у самого быстрого военного транспорта. И что с того? У транспортного самолета скорость выше в 15 раз, при этом, стоимость полета ниже. Вывод очевиден.

Очень часто звучит мнение: «Экраноплан – это не корабль и не самолет, потому их нельзя сравнивать». Сравнивать можно и даже нужно. Экраноплан пытается дублировать задачи морской и авиационной техники и, следует признать, получается у него плохо.Критиков строительства «полукораблей-полусамолетов» часто обвиняют в негативной риторике и отсутствии каких-либо конструктивных предложений. Это неправда: я всякий раз призываю фанатов экранопланов назвать хотя бы одно внятное преимущество этого вида техники и возможную сферу его применения.

Экранопланы не могут применяться в качестве транспортных средств: там где требуется оперативность работает авиация, а для доставки крупных партий груза лучше справляется морской транспорт. Впрочем, не стоит сбрасывать со счетов грузоподъёмность авиации - тяжелые транспортные самолеты Ан-124 «Руслан», С–5 «Гэлэкси» и С-17 «Глоубмастер» легко поднимают 1-2 основных боевых танка и при необходимости способны за короткое время доставить группировку из 50-100 танков в любой уголок мира.

 

Ан-124 "Руслан". В 1985 году установил рекорд, подняв 171 тонну груза на высоту 11 километров. В 1998 году установил очередной невероятный рекорд - перевез паровую турбину массой 132 тонны из Дюссельдорфа (ФРГ) в Сантьяго (Чили). Использовался в войне в Персидском заливе, доставляя в зону боевых действий ЗРК "Пэтриот" и др. экстренно необходимое оборудование

Боевое применение экранопланов вызывает больше вопросов, чем ответов. Экраноплан плох в роли ракетоносца – он в разы уступает боевому самолету в скорости и маневренности, а, в отличие от корабля, не обладает никакими оборонительными средствами (установить их не получится – экраноплан просто не сможет взлететь). В таких условиях скорость 400-500 км/ч уже не имеет ровно никакого значения – авиация противника быстро обнаружит и потопит тихоходную безоружную цель.

Десантные возможности экраноплана хорошо видны на примере проектов «Пеликан» и «Орлёнок». Первый вез много танков, но не мог приземляться на необорудованном побережье. Второй – был неприхотлив при выборе посадочных мест, но не мог поднять даже один танк.

Наиболее бессмысленное предложение – морской экраноплан «Спасатель». Летящий на высоте несколько метров на огромной скорости он не видит ничего дальше своего носа. «Спасатель» попросту не обнаружит терпящих бедствие.

Кстати, интересный факт: экраноплан «Орлёнок» и старый транспортный самолет Ан-12 имели равную грузоподъёмность (20 тонн). Транспортный самолет превосходил «Орлёнка» по крейсерской скорости (350 против 650 км/ч) и дальности полета (1500 км против 4500 км). При этом в топливных баках Ан-12 плескалось 18 тыс. литров керосина, а в баки экраноплана заливали 28 тыс. литров!Ну и кому нужно столь непутёвое транспортное средство?

maxpark.com

«Монстр» против «Пеликана»: Боевые экранопланы

Боевой экраноплан, бывший одним из самых больших советских секретов 60-х, может вернуться в строй

И КМ, и последующие «Орленок» и «Лунь» были выполнены уже по отработанной фирменной алексеевской аэрогидродинамической схеме: перед крылом располагались открытые (у КМ) или закрытые корпусом (у «Орленка») двигатели, обеспечивавшие поддув воздуха под крыло во время взлета

Советские конструкторы назвали свое детище «Корабльмакет» (КМ). В 1967 году американские военные, рассмотрев на снимках спутника-шпиона непонятно огромный летательный аппарат, прозвали его «Каспийским монстром». Иногда это имя употребляется на Западе для обозначения всех советских боевых экранопланов, а тогда, в 60-х, в Советском Союзе даже само заветное слово «экраноплан» было секретным. В англоязычном мире амфибии, основанные на экранном принципе движения, называли (да и теперь называют) WIG от Wing-In-Ground effect (от английских «крыло» и «земля»).

Рожденный ползать стремглав

Что же увидели на снимках американские специалисты? Самолет-гигант имел в длину около 100 м при удивительно малом для такой махины размахе крыльев — около 40 м. Движимый десятью турбореактивными двигателями с тягой по 13 т каждый, он мог скрытно «ползти» на высоте нескольких метров над водой и над сушей, перемещаясь со скоростью до 500 км/ч, в недоступной для систем ПВО противника зоне.

Дальность полета составляла до полутора тысяч километров. И при этом масса судна с полезным грузом достигала 500 т. Оно могло взять на борт, к примеру, батальон десантников с бронетехникой.

Как свидетельствуют очевидцы, летом 1967 года в «Зеленой комнате» Военного разведывательного управления в Вашингтоне эксперты Пентагона и НАСА изучали спутниковые снимки, и большинство пришло к выводу, что это блеф русских. Только трое инженеров НАСА решились утверждать, что в России появился новый вид вооружений.

В информированном английском военном журнале Jane’s Intelligence Revue появились восторженные отзывы: «Полагают, что крылья этого экспериментального аппарата создают подъемную силу, которой хватает на подъем до высоты крейсирования, приблизительно равной 30 футам (9 м). По‑видимому, аппарат сможет работать в арктических условиях». Над Америкой нависла реальная угроза.

И впрямь КМ, использовавший известный к тому времени в течение десятилетий экранный эффект, был созданием уникальным. Его отец, конструктор Ростислав Алексеев выжал из «экрана» многое, и при движении на высоте от двух до десяти метров машина потребляла в пять раз меньше топлива, чем транспортный самолет.

Во время первого полета КМ, построенного на нижегородском (тогда горьковском) заводе «Красное Сормово» и Авиастроительном заводе им. Серго Орджоникидзе, главный конструктор Алексеев был за штурвалом.

Испытания на Каспии продолжались 15 лет. А в 1980-м самый крупный в мире экраноплан погиб в аварии.

Исключение из правила

Принцип полета экраноплана не похож ни на законы работы самолетного крыла на большой высоте, ни на основы движения судна на воздушной подушке.

Прежде всего экраноплан опровергает правило авиации «чем выше, тем экономичнее». Ведь на дальние расстояния летают именно высокопотолочные реактивные самолеты: полет в разреженном воздухе на большой высоте требует значительно меньше топлива. Но если лететь очень низко, ниже 15 м, как и летают экранопланы, — воздушная подушка, возникающая между крылом и поверхностью земли или воды, как бы дополнительно поддерживает машину и топлива расходуется значительно меньше.

У этого феномена есть две составляющие. Самолет взлетает, потому что форма крыла и его профиль при обтекании потоком воздуха создают под крылом большее давление, чем над ним. При этом возникает и негативное воздействие: на конце крыла возникает завихрение — воздух с более высоким давлением из под крыла обтекает его и понижает подъемную силу. Но если самолет летит очень низко над землей, для завихрения остается слишком мало места, и его воздействие ослабляется. Кроме того, у воздуха, находящегося под крылом под более высоким давлением, нет выхода вниз, как было бы на большей высоте. Формируется «подушка», и машину словно поддерживает невидимая рука.

Экранный эффект мешал авиаторам, ведь «подушка» усложняла пилотирование низко над землей и посадку. Так что не удивительно, что заинтересовались им кораблестроители, применившие поначалу для повышения скорости судов подводные крылья (с разработки этих машин начинал конструктор Алексеев). Суда на подводных крыльях были вдвое втрое быстрее обычных, но разработчикам, столкнувшимся с явлением кавитации (холодного кипения от разряжения) воды на верхней поверхности подводного крыла, пришлось на этом остановиться.

Корабли на воздушной подушке, создаваемой при помощи «закачивания» воздуха в жестко ограниченное пространство под днищем, достигли скорости 150−180 км/ч, но дальше теряли устойчивость движения.

Погоня за скоростью

Считается, что первый экраноплан построил в 1935 году финский конструктор Каарио, поставивший крыло на моторные сани. Советские же источники утверждают, что первая экспериментальная работа, посвященная влиянию экранирующей поверхности на аэродинамические свойства воздушного крыла, была выполнена ученым-вертолетчиком Борисом Юрьевым в 1923 году, а уже в 1938-м появился первый советский проект двухмоторного экраноплана, автором которого был специалист по воздушно-десантной технике Павел Гроховский. Немало попыток было сделано после Второй мировой войны в США, Японии, Китае.

Отец дельтавидного крыла и проекта Messerschmitt-334, немецкий конструктор Александр Липпиш, работая после войны в США, создал целую серию WIG-самолетов, один из которых Х-114 (пятиместный патрульно-транспортный экранопланамфибия, созданный в 1976 году) был принят на вооружение военно-морскими силами. Были и другие попытки на Западе разработать боевые экранопланы, но появление советского КМ стало для НАТО большим и очень неприятным сюрпризом. «Монстр» оказался в десятки раз больше американских аналогов.

К тому времени Ростислав Алексеев был известен как конструктор судов на подводных крыльях — торпедных катеров времен Великой Отечественной, «Ракет», «Комет», «Метеоров». Говорят, что он даже совершил на своей «Комете» кругосветное путешествие через Тихий, Индийский и Атлантический океаны. А его КБ называлось «Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях».

Не удивительно, что, начав погоню за скоростью, в 1961 году первый свой экраноплан СМ-1 Алексеев выполнил по собственной схеме судна на двух малопогруженных подводных крыльях, называемой «двухточкой» или «тандемом»: два крыла располагались одно за другим с небольшим разрывом, а на «хвосте» не было привычного для следующих моделей горизонтального «оперения».

«Орленок» с судьбой Икара

На испытания СМ-1 приехал тогдашний куратор «оборонки» Дмитрий Устинов и был так поражен машиной, что Алексеев получил карт-бланш и почти неограниченную финансовую поддержку. Его КБ выдавало один проект за другим, и уже через пять лет на воду спустили экраноплан КМ, вслед за ним построили 120-тонный десантный корабль «Орленок», который мог садиться и взлетать в пятибалльный шторм. Откидывавшийся вбок «нос» корабля позволял с ходу высаживать на берег два танка и батальон морских пехотинцев.

Ростислав Алексеев был полон идей. Он обдумывал возможность запуска со «спины» экраноплана космических кораблей многоразового использования и экранопланов для исследования соседних планет… Однако череда аварий, а затем смена политического руководства страны поставили крест на разрабатывавшемся им направлении.

При испытаниях разбился СМ-5, затем случилась авария «Орленка», а в 1980 году, словно не выдержав смерти своего создателя, разбился первый «Каспийский монстр».

Соратникам создателя советских экранопланов удалось разработать и даже изготовить в 1985 году боевой экраноплан «Лунь», оснащенный шестью противокорабельными самонаводящимися ракетами «Москит» (по классификации НАТО — SS-N-22 Sunburn), летящими со скоростью 2800 км/ч и способными поразить цель на расстоянии до 250 км. Однако в серию он так и не пошел, а из запланированных 120 «Орлят» изготовлено было только пять, и производство было прекращено.

Новая жизнь «Монстра»

И все же проект «Лунь» не заглох. Еще в 1992 году Минобороны решило создать на базе ракетоносца конверсионный вариант — экраноплан для поиска и спасения жертв морских аварий. И название ему дали «Спасатель». После консервации проекта в середине 90-х из-за отсутствия средств, работы были продолжены.

Предполагается, что спасательный экраноплан сможет работать при сильном ветре и садиться при пятиметровой волне, а устройство его таково, что он будет прикрывать своим корпусом пострадавших и принимать их с воды через хвостовую часть, за которой образуется затишье. В самом экраноплане, способном взлететь с 500 пассажирами, разместится госпиталь с операционной, реанимацией и ожоговым центром.

Тем временем в секретном конструкторском подразделении компании Boeing — Phantom Works — разрабатывается огромный экранолет, получивший название «Пеликан». Предназначен он для решения главной проблемы американской армии — проблемы мобильности. Для перемещений больших воинских контингентов для заморских операций корабли слишком медленны, а даже самые большие транспортные самолеты слишком малы. Ведь в составе одной дивизии может быть более 300 семидесятитонных танков «Абрамс», но даже огромный транспортник «C-5 Гэлакси» (C-5 Galaxy; их в американском военно-воздушном флоте 126) может взять на борт не более двух таких танков. Предполагается, что «Пеликан» будет весить столько же (взлетная масса — 3000 т), сколько семь полностью загруженных «Боинг-747», и при этом, скользя над водой, будет способен летать на расстояние 16 тыс. км. При этом планируется, что уродливая с виду машина будет летать не только на экране, но и на обычных для самолетов высотах, а садиться сможет и на аэродромы (в проекте она снабжена 76 колесами). Если американские военные одобрят проект, Boeing приступит к его реализации уже в нынешнем или будущем году.

Однако и российская глава истории экранопланов не выглядит завершенной. После прошлогоднего визита на Каспий президента Путина, поставившего перед военными моряками задачу «не просто продемонстрировать военное присутствие в регионе, а показать подавляющий потенциал российского ВМФ на Каспии по сравнению с военно-морскими силами других стран», ожидается возрождение «Луня» как боевого экраноплана.

www.popmech.ru

Каким будет экраноплан будущего?

Проект этого невероятных размеров морского чудовища захватил умы инженеров американской корпорации «Боинг». В мире транспорта машина будущего, которой уже дали имя «Пеликан» (Boeing Pelican), станет тем же, чем в мире животных является утконос – то есть диковинным гибридом. Полу-самолет, полу-аэроглиссер он помчится всего в 6 метрах над волнами, опираясь на воздушную подушку. Благодаря его поражающим воображение размерам, самые большие самолеты дня сегодняшнего перейдут в разряд «небесных карликов». Судите сами – длина фюзеляжа – 200 метров; размах крыльев – 150 метров, грузоподъемность 1400 тонн.

Самый большой в мире транспортный самолет Ан-255 «Мрия».

Самый большой в мире транспортный самолет Ан-255 «Мрия» не выдерживает с этим гигантом никакого сравнения. При размерах всего вдвое меньше, «Мрия» может поднять в воздух всего 300 тонн груза, то есть в пять раз меньше «Пеликана». Если же сравнивать детище «Боинга» с морскими кораблями, то даже самые современные грузовые суда, покажутся рядом с ним запыхавшимися улитками. Скорость «Пеликана» – 600 километров в час, что в 15 раз быстрее, чем может двигаться сухогруз или контейнеровоз.

Надо сказать, что этот чудо-самолет на самом деле не является исключительным продуктом американской инженерной мысли. «Прадедушки» «Пеликана» строились еще полвека назад в бывшем Советском Союзе, где такие машины получили русское название «экранопланы». В те годы шла холодная война, и отношения между русскими и американцами были примерно такими же «теплыми», как у двух скалящихся друг на друга питбультерьеров. Две страны соревновались в гонке вооружений, и любой проект, который мог дать стратегическое преимущество над конкурентом тут же получал поддержку военных.

Ростислав Алексеев.

И вот примерно 65 лет назад в Советском Союзе конструктор Ростислав Алексеев создал проект морского судна, которое умело взлетать. Хрущев, тогдашний руководитель СССР, предоставил ученому почти неограниченные средства на создание такой машины. Получив «добро», Алексеев не стал углубляться в сложные расчеты, а предпочел действовать путем экспериментов. Из папье-маше он создал сотни уменьшенных моделей экраноплана (длиной около 1 метра), и изучал их аэродинамические свойства. Потом отобрал лучшую.

Выбрав подходящую форму для экраноплана, советские инженеры приступили к созданию первых безмоторных конструкций, которые испытывали на воде, прицепив на буксире к морским судам.

Экраноплан — «Каспийский Монстр».

Первый настоящий экраноплан появился на свет в 1966 году.

Секретные службы США, которые наблюдали из космоса чуть ли не за каждым метром территории СССР, в один прекрасный день обнаружили огромный самолет, который мчался над поверхностью Каспийского моря. Этот гигант – его на Западе тут же прозвали «Каспийским монстром» – имел 100 метров в длину и весил 550 тонн. 10 мощных моторов этого водяного динозавра поднимали его над поверхностью моря на высоту от 30 сантиметров до… всего лишь нескольких метров. Однако благодаря внушительным размерам аппарата, даже пятиметровые волны на море не могли помешать его полету.

Экраноплан — «Каспийский Монстр».

«Каспийский монстр» (советское обозначение КМ-1, что означало «корабль-макет», а вовсе не «каспийский монстр») стал уникальной гигантской лабораторией. Эта лаборатория дала конструкторам возможность продолжить испытания экранопланов – аппаратов, которые держатся в воздухе благодаря воздушной подушке, возникающей между крыльями аппарата и ровной поверхностью. КМ-1 продолжал бороздить Каспий вплоть до 1980 года, когда он потерпел аварию и затонул.

Экраноплан — «Орленок».

Еще до своего трагического конца «монстр» успел обзавестись солидным «потомством». Три новых экраноплана получили названия «Орленок», «Лунь» и «Спасатель». Эти аппараты также как и их «папа» взлетали с воды и садились на воду, однако отличались несколько менее внушительными размерами.

Первый из этой серии – «Орленок» – появился на свет в начале 1970-х годов. В длину он был примерно 58 метров. В отличие от КМ-1 «Орленок» умел побеждать земное притяжение. Благодаря более изящной конструкции крыльев, экраноплан мог летать как настоящий самолет, забираясь на высоту до 3000 метров.

«Орленок» был создан как военно-транспортный корабль, задача которого – доставлять солдат и боевую технику к месту сражения в ходе наступательной операции. Всего таких экранопланов было построено четыре.

Экраноплан — «Лунь».

Вторым потомком «монстра» стал «Лунь» длиной 74 метра. Это была очень грозная машина. На «Луне» устанавливались ракеты, которые могли нести на себе даже ядерные боеголовки.

Экраноплан — «Спасатель».

В 1989 году после гибели атомной подводной лодки «Комсомолец» советское правительство приняло решении о строительства экраноплана «Спасатель». «Спасатель» мог бы совершать посадку среди девятиметровых волн, брать на борт до 500 человек и работать летающим госпиталем. Однако Советский Союз распался, и экономический кризис не позволил достроить эту уникальную машину. Сегодня ни один из российских экранопланов не летает. Почти все они ржавеют на военных базах или на территориях заводов.

Экраноплан — «Пеликан».

Теперь, когда за проектирование «Пеликана» взялись специалисты «Боинга», экранопланы могут пережить второе рождение.

«Пеликан» разрабатывается по заказу армии США, которой требуются новые виды транспорта для доставки солдат и боевой техники в отдаленные зоны конфликтов. Что бы сказал сегодня Ростислав Алексеев, узнав, что за океаном вчерашний противник использует его разработки в военных целях? Вряд ли он был бы доволен. Однако он наверняка не стал бы отрицать, что самолет, подобный «Пеликану» может парить над волнами.

Гигантский американский экраноплан помчится над поверхностью воды, потребляя при этом значительно меньше топлива, чем обычный самолет.

«Наш проект покажется привлекательным всем, кто хочет с большой скоростью перевозить важные грузы по всему миру» – говорит Блэйн Роудон, руководитель проекта в компании «Фэнтом Уоркс», исследовательском подразделении «Боинга».

Экраноплан — «Пеликан».

Будет ли «Пеликан» когда-нибудь построен? Если да, то поначалу он станет выполнять чисто военные задачи. «Пеликан» будет единственным в мире самолетом, способным перенести 17 танков «Абрамс М1″ на расстояние 18.500 километров», – рекламирует свое детище Блэйн Роудон. Если кто-то думает, что экраноплан разобьется о первые же встретившиеся на море скалы, он сильно заблуждается. «Пеликан» может превратиться в обычный транспортный самолет и подняться в небо на высоту 6.000 метров. Так что препятствия ему не страшны. Правда, поднявшись высоко в небо, «Пеликан» потеряет многие из своих преимуществ: он больше не сможет использовать эффект воздушной подушки, а вихри, которые создают в воздухе его винты, будут сильно тормозить машину. В этих условиях экраноплан сожжет значительно больше топлива, чем обычный самолет. Одно хорошо – конструкция позволяет «Пеликану» сохранять устойчивость при высотном полете, и грустная участь «Каспийского монстра» ему не грозит.

Характеристики экраноплана «Пеликан».

Итак, «Пеликан» может летать как птица, но вот пловец из него, в отличие от российских экранопланов, никудышный. Для взлета и посадки ему нужна твердая поверхность. При посадке пилот должен аккуратно поставить самолет на… 76 колес. Именно столько их требуется для поддержания огромной массы самолета. Если речь идет о полете с военной базы в США и о приземлении на ВПП союзников, все это не имеет особого значения. Однако, когда начинаются разговоры о гражданском применении «Пеликана», возникает много вопросов и сомнений.

«Я не могу понять точку зрения инженеров «Боинга», – говорит сотрудник Высшей национальной школы аэронавтики (Франция) Стефан Обен, – Без сомнения значительно легче и дешевле принимать «Пеликан» в каком-нибудь морском порту типа Бреста или Туниса, чем заставлять его садиться на взлетно-посадочные полосы аэродромов. Ведь эти полосы еще надо специально реконструировать для приема такого сверхтяжелого летательного аппарата».

И в самом деле, расходы на подготовку аэропортов могут оказаться значительно выше стоимости сэкономленного экранопланом топлива.

«Стоило бы опасаться еще одной вещи, – продолжает Стефан Обен, – А что если этот огромный самолет потерпит аварию где-нибудь посреди океана?». Умение плавать «Пеликану» в этом случае точно бы не помешало.

Сомнения закономерные. Остается надеяться, что специалисты «Боинга» еще что-нибудь придумают.

Какое гражданское применение могло бы быть у «Пеликана»? Конечно, он мог бы стать трансконтинентальным воздушным кораблем. Однако по роскоши и комфорту он всегда будет проигрывать большим океанским лайнерам, а по скорости – любому реактивному самолету, например, тому же гиганту Ан-225.

Скорее всего, «Пеликан» можно будет использовать в качестве скоростного перевозчика больших грузов. Сейчас, например бананы из Центральной Америки грузят на корабли зелеными, а по пути в Европу они дозревают в трюме. Иначе нельзя – за время трансокеанского рейса спелые бананы испортятся. А вот на «Пеликан» можно бы было погрузить партию поспевших под настоящим экваториальным солнцем плодов и быстро доставить их через океан.

Однако, чтобы наладить такие регулярные рейсы, экраноплану нужны относительно спокойные воды, например, Средиземное море или Индийский океан. Мощные бури Атлантики будут часто заставлять «Пеликан» подниматься высоко в воздух, где все преимущества экраноплана сойдут на нет.

©При частичном или полном использовании данной статьи — активная гиперссылка ссылка на alfaed.ru ОБЯЗАТЕЛЬНА

Вас это заинтересует:

alfaed.ru

Проект тяжёлого самолёта - экраноплана Boeing "Pelican" (США)

Pelican - неосуществлённый проект тяжёлого транспортного летательного аппарата, использующего экранный эффект, исследуемый концерном Boeing (исследовательское подразделение Phantom Works). Полное название — Pelican ULTRA (Ultra Large Transport Aircraft — сверхбольшой транспортный ЛА). Главным назначением Пеликана должна была стать переброска военных подразделений американской армии со всем вооружением. Во время операции в Ираке (2003 г.) переброска одной дивизии требовала до 30 суток, из-за того, что тяжёлое вооружение приходилось подвозить морем. Использование Пеликанов должно снизить этот показатель до 5 суток, т.е. за 30 суток возможна переброска не менее пяти дивизий, что должно кардинально увеличить мобильность американской армии ...При разработке концепции исследовались разные решения — быстроходные морские паромы, аэростатические системы, экранопланы с морским и сухопутным стартом. Суда были отвергнуты по причине невозможности кардинально увеличить их скорость (даже самые быстроходные морские паромы фирмы Incat не развивают скорость выше 90-100км/ч). Дирижабли тоже не удовлетворяли по скоростным характеристикам (до 200км/ч), а главное - из-за метеозависимости и необходимости создавать отдельную инфраструктуру для них. От морских экранопланов (по типу создаваемых в СССР/России) в Boeing отказались из-за их особенностей — неоптимальная форма крыла, проблемы с устойчивостью, проблемы с мореходностью и стартом с воды. В то же время сухопутный аппарат мог бы действовать с существующих аэродромов, иметь более «чистые» аэродинамические формы, меньшую потребную мощность двигателей, большие возможности вне действия экрана.Предполагалось, что опытный образец будет создан не ранее 2015 г., а в эксплуатацию машина поступит не ранее 2020-х гг. Кроме военных её могли бы эксплуатировать и гражданские заказчики. Фирма Boeing утверждала, что аппарат может быть создан с применением уже существующих технологий и не потребует долгих разработок. Исследовались аппараты взлётной массой 1600, 2700 и 4500т. Второй и был выбран для разработки. Ожидаемая грузоподъёмность должна была достигнуть 1200 т.

Аппарат должен был иметь относительно простые формы с прямоугольным сечением фюзеляжа и двумя загрузочными люками в носу и корме. Фюзеляж длиной 122 м должен иметь двухпалубную конструкцию с размещением на нижней палубе 100 морских 20-футовых контейнеров в два яруса, 50 — на верхней палубе в один ярус и ещё 40 — в корневых секциях крыльев. За один раз аппарат смог бы поднять 17 танков М1 Абрамс (при том что самые тяжёлые транспортные самолёты США — С5 Гэлакси и С17 Глоубмастер III — поднимают не больше 1 за раз). Фюзеляж негерметизирован, кабина пилотов располагается впереди в отдельном блистере, она герметизирована.

Аппарат должен был иметь высокорасположенное прямое крыло относительно большого удлинения с размахом до 152 м, хордой до 30 м и площадью свыше 4000м². Концевые части крыла имеют отрицательное V, для усиления действия экранного эффекта (шатровое крыло). На крыле располагаются 4 спаренные мотогондолы с 2 двумя ГТД каждая, и двумя соосными многолопастными винтами (диаметр 15м). Предполагается использование морских ГТД, созданных на базе двигателя CF6, с мощностью установки 60-80тыс. л.с. Предполагалось, что концевые части крыльев будут выполнены складными для удобства работы на земле. Хвостовое оперение классическое самолётное с прямоугольными плоскостями и низкорасположенным стабилизатором — такая схема выбрана для уменьшения веса, а проблему устойчивости должна решать электродистанционная система управления. Также предполагалось оборудование задней кромки крыла посадочной механизацией по всему размаху — многостоечное шасси делает затруднительным отрыв аппарата от ВПП. Стреловидность по задней кромке в центральной части крыла нулевая, в концевых частях отрицательная.

Самолёт должен был иметь шасси с 38 поворотными стойками со спаренными колёсами, что должно было обеспечить нагрузку на ВПП сравнимую с нынешними самолётами. Полагалось, что взлётная дистанция также не превысит 2200 м.

Аппарат должен был совершать полёт на высоте 7-17 м над морем, имея возможность подниматься на высоту 6'000 м для полётов над сушей или обхода штормов. Максимальная скорость ― 724 км/ч, тогда как крейсерская ― не выше 460км/ч. В экранном режиме аппарат мог бы доставлять максимальную нагрузку на расстояние 10 тысяч морских миль, тогда как в свободном полёте (несмотря на эффективность сравнимую с В747) эта число снижается до 6500 миль.

Последнее официальное упоминание датируется 2003 годом.

Источник текста - http://ru.wikipedia.org

raigap.livejournal.com