ДП-М. Дп м


Дизель-поезд ДП-М-001 - Черноморско-Балтийский сухопутный круиз

Свежий снимок: Россия, Тульская область, станция Кимовск. 26 февраля 2016 года -

Недавно рассматривали этого красавца - Новый российский поезд всегда в радость нищим майданутым скакунам.

На Перемогах глубокой ночью возопил дежурный Анонимус: "Мда... Новый ДПМ-001 на вид совершенно такой же как 40-летний рижский дизель ещё советских времён, только дизайн морды чуток переделан".

Может быть Анонимус прав? Вот ДР1 -ДР1А-220, Украина, Львовская область, перегон Дубляны-Львовские - Клепаров. 24 октября 2011 г.

Похож как две капли воды! Сразу так и не разберёшь где ДПМ, а где ДР1А. На подобные рижские (советские) дизели мы уже насмотрелись, обозревая украинские пригородные поезда.

Ну, дурак, хоть и анонимный, он и есть дурак.

Нормальных граждан интересует: что нового в конструкции ДПМ? Информация в сети есть. Начнём с Педивикии. Из названия серии мы понимаем, что ДПМ - это дизель-поезд модульный. Отличительной особенностью данного дизель-поезда на Российских железных дорогах является наличие в его составе сочленённых модульных вагонов и расположение силового и тягового оборудования в специальных тягово-энергетических силовых модулях. Подобные решение и компоновка состава в СССР не применялись. Это первый модульный дизель-поезд в России.

В составе дизель-поезда ДПМ имеется два головных трёхмодульных вагона и от одного до четырёх прицепных промежуточных вагонов. Каждый головной вагон состоит из трёх сочленённых модулей — головного, тягового и промежуточного, которые фактически являются нерасцепными вагонами с общим опиранием через силовой модуль; головной модуль с кабиной управления и промежуточный модуль — прицепные, а силовой модуль — моторный.

Чем хороша такая схема? Если кто знает, бегает по нашим дорогам некий Дятел - ДТ1 -ДТ1-013. Россия, Свердловская область, станция Екатеринбург-Пассажирский. 14 сентября 2014 г.

Это детище Торжокского вагоностроительного завода - первый российский дизель-электропоезд. Его особенность в том, что может питаться энергией как от собственного дизель-генератора, так и от контактной сети. Закончились провода, опустил пантограф, завёл дизель и поторохтел дальше. Очень удобно. Но, изделие вышло сырым и проблемным. Частые поломки и детские болезни преследуют его до сих пор. Доводить его до ума надо, такой вид подвижного состава нужен стране. Но, пока Торжок доводит своё, другие делают своё.

Вот "Метровагонмаш" совместно со швейцарской компанией "Stadler Rail" и сделал альтернативный вариант - ДПМ. Он может строиться и как дизель-поезд, сугубо для неэлектрифицированных линий, как электропоезд и как дизель-электропоезд.

Базовая платформа делает возможным с минимальными затратами вносить модификации в конструкцию силовых модулей без изменения конструкции пассажирских модулей и вагонов, что в частности позволяет создавать дизель-электропоезда путём установки на силовой модуль электрооборудования для работы от контактной сети.

Его уникальность не только в модульной компоновке, но и в унификации. Кто помнит послевоенные автобусы, троллейбусы и трамваи ЗИС? Все они выпускались водном и том же кузове. Для нашей страны, поднимающейся из руин Великой Отечественной такое решение было экономически полезным. Сейчас, слава Богу, Россия в руинах не лежит. Но, это не означает, что не нужно создавать экономически эффективное экономичное производство.

Остаётся только пожелать ОАО "Метровагонмаш" успехов в производстве своей продукции. Надеюсь, порадуют россиян линейкой новых модульных пригородных поездов.

ДПМ-001 в марте выходит работать на участке Голутвин - Озёры Рязанского направления МЖД.

trainfanat.livejournal.com

Новый дизель-поезд ДП-М - Транспортный блог Presten

15 марта 2016 года в подмосковной Коломне на станции Голутвин «Центральная пригородная пассажирская компания» показала министру транспорта Московской области свой новый дизель-поезд - ДП-М.

Дизель-поезд ДП-М произведён на заводе «Метровагонмаш» в Мытищах. Напомню, что этот завод входит в состав «Трансмашхолдинга» (tmholding).

1.

В настоящее время - это опытный образец. В декабре 2015 года завод получил сертификат на серийное производство таких поездов.

2.

В чём же главная особенность поезда? Впервые в отечественной практике силовое оборудование размещено не под вагоном, а в отдельном модуле, расположенном между вагонами. Вибрации и шума в салоне должно стать намного меньше.

3.

Внутри силового модуля.

4.

Стоит отметить, что этот силовой модуль разработан и изготовлен компанией «Stadler».

5.

Посмотрим, что же внутри нового поезда.

6.

Вот так выглядит кабина машиниста.

7.

Думаю, поездным бригадам здесь будет удобно. У них будет микроволновка, холодильник, а также свой туалет в служебном тамбуре.

8.

9.

За кабиной машиниста - специальный «отсек» с местами для маломобильных пассажиров и туалетом.

10.

11.

12.

13.

Огромный плюс в том, что для входа в эту часть вагона не нужно вручную открывать салонную дверь. Это можно сделать кнопкой.

14.

В тамбуре головных вагонов установлены устройства для посадки-высадки маломобильных пассажиров.

15.

Вот так этот ящик выглядит в полностью разложенном виде.

16.

Проходим в салон. За стенкой - тот самый тяговый модуль.

17.

Пассажирский коридор силового модуля. Единственное место в поезде, где был слышен шум.

18.

Салон промежуточного вагона.

19.

Сиденья из ткани. Мне на них было достаточно удобно.

20.

21.

В поезде работает климат-контроль, но если оборудование внезапно выйдет из строя - можно открыть форточки. Но их, на самом деле, довольно мало.

22.

Багажная полка.

23.

Салонные двери отделяют нас от тамбура и межвагонного перехода. Двери открываются синхронно, достаточно тяжело. Но легче, чем в ЭП2Д.

24.

В салоне есть информационное табло. Видеокамеры расположены возле табло и на панели экстренной связи с машинистом.

25.

26.

Через пару недель новый дизель-поезд выйдет на пригородный маршрут «Голутвин - Озёры».

27.

В настоящее время там работают трёхвагонные РА2.

28.

ДП-М можно использовать на участках и с низкими, и с высокими платформами. Для этого установлена специальная выдвижная ступенька.

29.

Генеральный директор ОАО «ЦППК» Михаил Хромов представил новый поезд Министру транспорта Московской области Михаилу Олейнику.

30.

31.

Новый поезд уже находится в собственности «Центральная ППК». В зависимости от того, как он себя покажет - будет принято решение о дальнейшей закупке.

32.

На мой взгляд, ДП-М - это достойная замена «дизелей», которые работают в настоящее время. А насчёт длины поезда - при желании его можно сделать короче.

33.

Срок службы поезда составляет 40 лет. Расчётный режим работы - 16 часов в сутки. Этот поезд приобретён по контракту жизненного цикла (КЖЦ). Это означает, что завод будет обслуживать свой подвижной состав в течение всего срока службы.

34.

Огромная благодарность пресс-службе ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (central_ppk) за приглашение на мероприятие.

Спасибо за внимание!

presten.livejournal.com

ДП-М: Новый отечественный дизельный поезд

2016 год начался очень активно. То в Москве метро открыли, то презентацию обновлённых электричек провели. Впереди вообще открытие движения на железнодорожном кольце и возможное открытие целого ряда очень важных станций метро. Но есть и места в области, где новый транспорт тоже нужен.

В Коломне на главном железнодорожном вокзале города - станции Голутвин - показали поезд ДП-М. Эта разработка шла к эксплуатации долго. Первоначальные задумки относят к 2007 году. В 2012 его начали создавать, а в 2013 году показали на выставке. До испытаний он дошёл только в 2014. И вот, в 2016 году он отправится в путь с первыми пассажирами. Произойдёт это в апреле. А мы отправляемся изучат новинку.

1. Большинство пассажиров станции Голутвин не видят поезда на Озёры. Эта неэлектрифицированная ветка на сегодняшний день является самой активной из подобных в московском регионе. Проход к её платформе идёт мимо служебных зданий. Не знаешь - не найдёшь.

2. ДП-М уже ждал нас.

3. А мы вместе с крупными журналистами ждали гостей из областного правительства.

4. Для блогплатформы эта часть мероприятия менее интересна. Поэтому сразу перейдём к поезду. Пройдёмся по всем секциям. Также рядом находился обычный рейсовый РА2, который удобно встал для сравнения.

5. Итак: ДП-М. Дизельный Поезд Модульный. Построен в единственном экземпляре на заводе Метровагонмаш (Мытищи). Имеет 5 вагонов: 2 головных с тяговыми модулями и 3 прицепных. Техническая возможность позволяет эксплуатировать от 2 до 6 вагонов в составе.

6. Пассажира встречают прислонно-сдвижные двери и выдвигающаяся нижняя ступенька.

7. Салон - классическая отечественная электричка.

8. Сидения установлены в варианте 3+3. Багажные полки классические. Мест для велосипедов и инвалидов в обычном вагоне нет.

9. Видеонаблюдение.

10. Табличка в вагоне.

11. Классические вагоны имеют двери по краям, как в обычных электричках. Головные вагоны имеют двери в средней части каждой пассажирской секции. Межтамбурные двери присутствуют.

12. В одной из головных секций тамбур в центральной части вагона из-за наличия двери в этом месте.

13. Вообще головной вагон - особенность поезда. Обычно в отечественных дизелях всё оборудование под вагоном. Здесь же используются модули компании Stadler. Это отдельная часть, присоединяющаяся к вагону. Она облегчает работу обслуживающему персоналу, а пассажирам в вагонах тише.

14. Проход через дизельный модуль не по центру, а сбоку.

15. Окно у прохода.

16. Во всех вагонах сидения одинаковые.

17. А вот двери - разные. В специальной зоне для инвалидов-колясочников имеются кнопки автоматического открытия дверей. В остальных дверях их нет.

18. Кстати рядом с местом для колясочников и просторный туалет.

19. Специально для них в поезде имеется сразу 4 подъёмника: по одному с каждой из сторон каждого головного вагона.

20.

21. Кабина машиниста.

22. Окрас поезда решили не менять. Каким был с завода, таким и остался.

23. Для любителей технической стороны вопроса...

24. ...заглянем в тяговый модуль.

25. Кто понимает что-то - комментируйте)

26.

27.

28. Существует и система климат-контроля.

29. По сравнению с РА2, эксплуатирующимся на линии сейчас. новый поезд даже зрительно гораздо больше, сильнее и внушительнее.

30. РА2 - тоже производство Метровагонмаша. Вполне успешная модель.

31. Любопытный для меня факт: пятивагонный поезд сейчас готов вместить больше пассажиров. чем обычно на линии. В дачный период здесь конечно же увеличится население.

32. Перспективы состава на сегодня туманны. Этот экземпляр принадлежит ЦППК и точно будет на линии.

33. А в дальнейшем будут ли его закупать - всё зависит от реальной работы. Составность, как я уже говорил, от 2 до 6 вагонов. Скорость 120 км/ч (в каких-то случаях 160, но наверное что-то там надо поменять будет).

34. Сейчас у него уже несколько минусов: ЦППК в электропоездах дорабатывают салон, добавляют поручни, места для велосипедов, меняют освещение. При заказе всё это спокойно меняется.

35. В официальных словах прозвучали 2018-2020 годы. Видимо с этого времени будет необходимо обновление действующего дизельного подвижного состава. Местами - это интересная замена пригородными вагонам, таскаемым тепловозами. И кстати, если вы не знали, РА1 и РА2 эксплуатируются в Литве, Венгрии и Монголии. Ещё приезжали в гости в Чехию, но не прижились. Почему бы не попробовать протолкнуть готовое русско-швейцарское производство в Европу? Не торлько же фотографы должны им интересоваться)

36. Понравился ли вам поезд настолько чтобы повторить это фото?)

Спасибо за внимание! Оставайтесь на связи!

Анонс записи также опубликован в сообществе ru_railway.

dmrog.livejournal.com

Линия Голутвин - Озёры. Начало эксплуатации дизель-поезда ДПМ-001

Весной на станции Голутвин состоялась презентация дизель-поезда ДПМ-001, который был куплен ЦППК central_ppk для эксплуатации на линии Голутвин - Озёры. Планировалось, что постоянная эксплуатация дизель-поезда начнётся в апреле, но прошёл апрель, наступил май...А на линии продолжали работать рельсовые автобусы РА2. Время от времени я наведывался на линию, но вместо ожидаемой ДПМки на линии встречал РА2. Но вернувшись из Донского края 7 июня я узнал, что двумя днями ранее дизель-поезд ДПМ-001 всё-таки начали эксплуатировать на линии Голутвин - Озёры. Поэтому на ближайших выходных я решил в очередной раз посетить линию Голутвин - Озёры и поснимать данный дизель-поезд. Некоторые мои коллеги по увлечению были удивлены, что первые фотографии дизель-поезда были сделаны не мной, но как я мог быть первым находясь в Ростове-на-Дону. ЦППК меня на презентацию не приглашала, о начале эксплуатации дизель-поезда я узнал от коллег по увлечению. Некоторые даже консультировались со мной насчёт мест съемки, но в труднодоступных местах его никто не снимал. На ближайших выходных я приехал в Коломну отдохнуть, поработать на участке, а заодно и поснимать данный дизель-поезд. Первая кратковременная вылазка состоялась 11 июня на территории города Озёры. Вообще изначально я планировал ограничится одним кадром в окрестностях о.п. Семёновский, но опоздал на нужный мне автобус. Пришлось ехать в Озёры на перехват). Погода с утра хоть и была пасмурной, но в окрестностях Коломны было более-менее светло. Но когда я приехал в Озёры, погода ухудшилась: небо затянули облака, начался дождь, стало заметно темнее. Спустя пару минут вблизи о.п. показался дизель-поезд ДПМ. Через 3-4 минуты будет сделан первый кадр данного дизель-поезда. Но прошло 5 минут, а дизель-поезд так и не отправился с о.п. 38 км. Возможно какие-то неполадки. Но через пару минут дизель-поезд всё-таки промчался мимо меняДизель-поезд ДПМ-001 на перегоне Карасёво - Озёры, окрестности станции Озёры.Дизель-поезд загудел перед переездом и скрылся за поворотом. Первые кадры сделаны. Кстати ранее ещё ни разу не снимал с данного места хотя несколько раз приезжал в Озёры и снимал РА2. Перед запуском в пассажирскую эксплуатацию дизель-поезда ДПМ на линии работал рельсовый автобус РА2-022, именно он передал эстафету ДПМ-001. Символично получилось, ведь именно РА2-022 с момента постройки почти три года работал на данной линии на постоянной основе.Чтобы снять обратный проход я немного переместился ближе к о.п. 38 км. В 18.51 дизель-поезд должен был отправится обратно на Голутвин, но подозрения насчёт того, что с поездом возникли некоторые технические неполадки нашли своё подтверждение на часах было 19.00, а поезд так и не появлялся. Прошло ещё 10 минут, 15, 20...Сработала сигнализация на переезде. Ну наконец-то едет обратно? Как бы нет так: через 5 минут сигнализацию на переезде отключили - поезд так и не поехал. Да-а, без проблем у нас не обходится. Вроде поезд довольно долго испытывали, обкатывали...Но спустя ещё 10 минут дизель-поезд всё-таки проехал.Конечно технический проблемы при вводе в эксплуатацию нового подвижного состава у нас возникают регулярно, но хотелось бы чтобы данный случай оказался исключением. Как будет дальше - время покажет.На следующий день я запланировал заснять данный дизель-поезд между остановчными пунктами Кудрявцево и Даниловская, а заодно немного покататься. Для этого утром следующего дня я приехал в посёлок Лесной, откуда отправился вдоль путей к месту съемки. Но перед этим немного фотографий станции Карасёво и окрестностей. Предупредительный светофор станции Карасёво со стороны станции Голутвин горит жёлтым, но сама станция не работает.В общем-то это неудивительно: на календаре выходной день, испытания по выходным ВНИКТИ не проводит, да и грузовое движение дальше Коломны, как правило, осуществляется в будние дни.Голутвинская горловина станции Карасёво.Станция Карасёво. Пассажиропоток здесь довольно неплохой, вокруг расположено садовые товарищества, также неподалёку находятся деревни Гришино, Малое Карасёво, Большое Карасёво. Входной светофор станции Карасёво со стороны Озёр.Миновав кривую выхожу на прямой участок линии. Железная дорога зарастала борщевиком. Но не только борщевик любит расти на данной линии, пока я добирался до нужного места по пути постоянно попадались земляничные кусты со спелыми ягода которые росли внутри колеи. К месту съемки я прибыл за несколько минут до прохода дизель-поезда.Только погода в тот день подвела. Утром было ясное малооблачное небо, а сейчас его заволокли тучи, чуть позже начнётся дождь. Пришлось снимать поезд при пасмурной погоде.Дизель-поезд ДПМ-001 между остановочными пунктами Кудряцево и Даниловская, перегон Карасёво - Озёры.После очередного кадра я отправился обратно. Теперь надо своершить первую поездку на дизель-поезде оценив его как пассажир. Изначально я планировал совершить посадку в Кудрявцево, но в результате дошёл до станции Карасёво. На станции собралось 11 человек в ожидании поезда. Вскоре подъехал дизель-поезд ДПМ. Платформы на линии Голутвин - Озёры не рассчитаны на 5-вагонный дизель-поезд (исключая конечные станции), поэтому машинист протягивает состав немного вперёд. Совершив посадку я прошёл в более пустой вагон где сидело всего 5 пассажиров и продолжил съёмку.Пассажирский салон прицепного салона. Салон довольно просторный и светлый. Салон от тамбура отделяют двустворчатые двери (как в любом пригородном поезде), их конструкция более современна: если в электропоездах каждая створка открывается по отдельности, то тут открываются сразу обе створки. Недостаток данной конструкции лишь в том, что для открытия дверей надо приложить небольшое усилие.Сидеть довольно комфортно, места хватает. Ход более плавный. Работает информатор, информация об остановках дублируется на бегущей строке. В рельсовых автобусах РА2 остановки никогда не объявлялись ни машинистом, ни информатором, ни на бегущей строке.Большинство окон не оборудовано откидными форточками, но работу кондиционера оценить не удалось - погода была прохладной. Но вообще было бы лучше, если бы форточками оборудовали почти все окна, всё-таки неизвестно насколько надёжен кондиционер. Многие критикуют откидные форточки за плохую вентиляцию, в общем-то эта критика справедлива. Когда я совершил первую поездку на данной линии жарким августовским днём 2014 года, то минусы подобной конструкции ощущались очень хорошо. Это при том, что на РА2 были открыты все форточки. Так что вопрос остался.Тамбур дизель-поезда. Чуток попросторей чем в РА2, но ширина дверей по-моему особо не изменилась.Доехав до остановочного пункта Сычёво я покинул дизель-поезд.Дизель-поезд умчался на Голутвин. Один из недостатков заключается в увеличении времени посадки/высадки пассажиров, на РА2 она происходила быстрее. Я планировал продолжить съемку, но погода помешала моим планам. Зато на следующий день я вновь вернулся на линию и сделал ещё несколько кадров.9-й километр линии Голутвин - Озёры, окрестности деревни Сычёво.Пройдя ещё пару сотен метров вдоль кривой я вышел на более открытый и освещённый участок.Погода была значительно лучше, но вероятность сделать солнечный кадр была невелика из-за высокой облачности.Встанёшь чуть пониже и рельсы уже не видно, но сейчас здесь ещё неплохо, а вот к августу обочины зарастают. По осени на линию выпускаю кусторез который срезает всю растительность. И так каждый год.Раздался гудок дизель-поезда, через пару минут из-за кривой выглянула морда ДПМки.Дизель-поезд ДПМ-001 между останочными пунктами Сычёво и Лысцовская, перегон разъезд 6 км - Карасёво.И чуть крупнее.Сделав очередные кадры дизель-поезда я продолжил прогулку вдоль линии. Очередной рейс на Озёры я решил снимать между остановочными пунктами Лысцовская и Семёновский.10-й километр линии. Линия здесь довольно сильно заросла и не подумаешь, что на данной малодеятельной однопутке проходят сертификационные испытания подвижного состава.Вид в сторону Голутвина.Днём ранее на линии опять была задержка, но на этот раз причиной стало упавшее на пути дерево вблизи о.п. Лысцовская.Посадочная платформа остановочного пункта Лысцовская. На платформе провели ремонт, установили скамейку, новую табличку, расписание. Только вопрос - для кого? Пассажиров здесь почти нет, я уже высказывал по этому поводу, что остановку здесь надо делать либо по требованию, либо при наличии пассажиров на остановочном пункте (которых в 80-90% случаев не будет). От платформы идёт тропинка в направлении автодороги и деревни Лысцево, так через некоторое время она теряется в траве. Вот и ответ о целесообразности данной остановки.До места съемки осталось пройти всего пару сотен метров. Посмотрел на часы - 12.20. Дизель-поезд уже в пути, сейчас он должен быть вблизи о.п. Бачманово.Вид в сторону Голутвина.Только бы на этот раз повезло с освещением. Спустя 10 минут небо стало чище, выглянуло солнце.Солнце осветило окрестности железной дороги, стало чуть теплее. Бросив взгляд на небо я понял, что солнечный кадр мне гарантирован. Занимаю позицию. Через пару минут раздался гудок дизель-поезда. Накануне я пытался снять дизель-поезд на данном месте, но за 2 минуты до прохода начался дождь. Но на этот раз ярко светит солнце и ничего не помещает сделать первый солнечный кадр данного поезда.Дизель-поезд ДПМ-001 на 12-м километре линии Голутвин - Озёры. Два дня я пытался сделать солнечный кадр, но получилось только сейчас.Дизель-поезд через пару минут остановился у остановочного пункта Семёновский, высадил нескольких пассажиров и помчался дальше.В целом впечатления о новом поезде остались положительные хотя 5 вагонов, на мой взгляд, многовато. Также следует позаботится и сокращении времени в пути, всё-таки 1.18-20 мин в пути для 39 километров - это многовато. А увеличить скорость реально, всё-таки ВНИКТИ на испытаниях разгоняет свой 2ТЭ116 на данной линии до 80-100 км/ч. РА2 передал эстафету ДПМ, но ещё вернётся на данную линию. Ведь рано или поздно дизель-поезду надо будет проводить сервисное обслуживание, а значит потребуется подмена. Времена меняются, ЧМЭ3 с вагонами сменил сцеп из РА1, позднее появился РА2, а сейчас ДПМ. Неизменно остаётся лишь прозвище данного поезда - "Качура", которое дано ему много лет назад.Спасибо за внимание!

roman983.livejournal.com

Электричка без электричества: дизель поезд ДП-М

ММЗ представил состав, который может прийти на смену РА-2.

Весной «Трансмашхолдинг», точнее его подразделение «Метровагонмаш» представил на станции Голутвин новое поколение своей дизель-серии — Дизель поезд ДП-М.

1. Фирменный стиль железнодорожного подразделения «Метровагонмаша» угадывается и здесь. В своё время внешний вид РА-2 стал прорывным для наших производителей. Здесь черты РА-2 тоже угадываются, но дизайн стал менее агрессивным.

2. Главное отличие нового поезда от предшественников — расположение силовой установки в отдельном модуле. На фото — секция с одним окном. В прошлых моделях двигатели ставились в подвагонном пространстве. Это увеличивало полезную площадь вагонов и было хорошим решением для коротких составов. Но такое расположение не позволяло ставить двигатели большей мощности, для них было мало места. Поэтому единственным вариантом для увеличения составности было увеличение и числа моторных вагонов, что не слишком эффективно.

3. Силовой модуль Stadler. Вид со стороны прохода. Для составов из четырёх и более вагонов имеет смысл ставить меньшее число более мощных двигателей и выносить их в отдельные секции. Чтобы ускорить разработку нового состава Мытищи в 2011 году договорились с швейцарцами Stadler Rail о совместной разработке нового поезда. Одним из условий выбора партнёра была готовность локализовать производство силовых модулей.

4. Силовой модуль Stadler. Вид со стороны двигателя. В составе — два зеркально расположенных силовых модуля. За основу были взяты силовые модули поезда Stadler GTW, переделанные с учётом российских габаритов и климата.

5. За дверцами прячется двигатель Cummins, выдающий 1119 кВт.

6. Примета времени — герметичные межвагонные переходы.

7. Состав имеет возможность посадки как с высоких, так и с низких платформ.

8. ДП-М — это новая платформа Метровагонмаша, на базе которой можно делать различные модификации в зависимости от требований заказчика.

9. В космос не запускать. :)

10. Тележка немоторная.

11. Обязательный элемент современного поезда — наличие подъёмника. Кнопки открытия дверей и вызова машиниста продублированы для высоких и низких платформ. Подъёмники расположены в головных вагонах с обеих сторон состава.

12. Выдержит любого. Кстати, рядом стоит предшественник ДП-М — рельсовый автобус РА-2, только что прибыл из Озёр.

13. Уже видавший виды РА-2.

14. Заглянем на минутку в РА-2 для сравнения.

15. Салон РА-2 — предыдущего поколения дизель-поездов.

16. А теперь зайдём в новый поезд.

17. Начнём с кабины.

18. Рабочее место машиниста.

19. В составе два туалета сразу за кабинами машиниста. Естественно, вакуумные безо всяких «санитарных зон».

20. Место для инвалида и сопровождающего. Место для инвалида здесь же, за кабиной машиниста. То есть всё, что приспособлено для колясочников, компактно собрано в одном месте.

21. Пространство отделено широкой тамбурной дверью.

22. Тамбурная дверь с электроприводом. Как оказалось, электропривод есть только здесь.

23. Тамбур головного вагона.

24. Салон головного вагона. В торце нет привычной раздвижной тамбурной двери: сразу за салоном — переход в моторную секцию.

25. Вход сюда доступен для пассажиров.

26. Проход в моторной секции. Можно пройти весь состав от кабины для кабины.

27. Второй пассажирский салон. Тут тоже немного нестандартно: вторая пассажирская секция имеет одну входную дверь посередине, поэтому тамбур делит секцию на два коротких салона.

28. Это уже тамбурная дверь во второй, «стандартный» вагон. Электропривода здесь нет. В посте про ЭП2Д я уже жаловался на тяжёлые тамбурные двери. Так вот здесь они ещё тяжелее открываются, не фиксируются в открытом положении и, к тому же, имеют маленькие неудобные ручки. Нельзя ставить такие двери без электропривода. Их и здоровому мужику с сумками в руках открыть сложно, что уж говорить о пенсионерах…

29. Салон промежуточного вагона. По сравнению с РА-2 стало намного уютнее. Сиденья в этой модификации без подголовников, хотя, их можно и поставить — крепления здесь для них есть. Багажные полки хоть и стали современнее, но пока так и остались с фиксированными крючками — в ЭП2Д, например, их можно перемещать. Разработка состава началась в 2011 году, поэтому освещение ещё люминесцентное. В целом это определённо большой прогресс по сравнению с предыдущим поколением и он во многом более дружелюбен по сравнению с тем же ЭП2Д.

30. Главный конструктор проекта ДП-М Николай Александрович Полухов. Николай рассказал, что поначалу разработка велась «Метровагонмашем» самостоятельно на основе исследования рынка, без каких-то конкретных требований заказчиков. Поэтому здесь ещё нет тех вещей, которые требует ЦППК от новых составов, например, электронных табло на окнах всех вагонов, световой сигнализации открытия и закрытия дверей, отсутствия любых лестниц и ручек на лобовой части кабины. Но при желании заказчика всё это легко реализуемо.

31. Забавные ручки у сидений. Держаться за них вроде бы удобно, но насколько удобно в движении— не знаю, в динамике пока состав опробовать не получилось. А вот назначение металлических «ушек» осталось для меня загадкой.

32. Вентиляционной короб. Любители скамеек под ноги оценят. В отличии от ЭП2Д тут нет странных плинтусов, но вот материал, такой же крашеный металл, судя по всему, быстро потеряет привлекательный вид.

33. Форточки по современному стандарту лишь слегка приоткрываются. Поезд оснащён климат-контролем, поэтому форточки — лишь дополнительный элемент вентиляции.

34. Министр транспорта Московской области Михаил Геннадиевич Олейник (в центре) осмотрел новый поезд. Презентацию провели представитель «Метровагонмаша» и генеральный директор «Центральной ППК» Михаил Борисович Хромов.

35. Ещё одна примета времени — обилие средств безопасности. Михаила Геннадиевича заинтересовала конструкция аварийного выхода. Здесь действительно есть кое что интересное. Обычно молотки для разбивания стёкол просто висят на видном месте, из-за чего бесследно исчезают уже в первые дни эксплуатации. Здесь же молоток закрыт крышкой, что привлекает к нему меньше внимания. При этом сам молоток не висит свободно, а прикреплён на длинном стальном тросе, благодаря чему украсть его уже не так легко.

36. Эвакуационная лестница. Здесь все ящики с лестницами имеют стеклянные окошки, чтобы пассажир в случае аварии быстрее сориентировался, где что.

37. Панель экстренной связи с машинистом оборудована видеокамерой.

38. Стоп-кран и рычаг аварийного открывания дверей. Стоп-кран разумеется электропневматический.

39. Михаил Олейник и Михаил Хромов остались довольны презентацией.

40. Вот такой получился состав. ЦППК уже приобрела его в собственность по контракту жизненного цикла на 30 лет. Работать он будет именно там, где его и презентовали: на линии Голутвин — Озёры.

kventz.livejournal.com

ДП-М — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Основные данныеГлавные конструктораГоды постройкиГоды постройкиСтрана постройкиЗаводПроизводительСоставов построеноВагонов построеноМодификацияГоды модификацииСоставов модифицированоВагонов модифицированоНумерацияСтрана эксплуатацииКомпанияДорогаОбслуживаемые линииДепоШирина колеиВ эксплуатацииТехнические данныеРод службыКонструкционная скоростьМаксимальная служебная скоростьЧисло вагонов в составеКомпозицияОсевая формулаЧисло сидячих местПассажировместимостьДлина составаДлина вагонаШиринаВысотаВысота полаКоличество дверей в вагонеМатериал вагонаРабочая массаПорожняя массаНагрузка от оси на рельсыТип двигателяКоличество дизельных двигателейКоличество ТЭДМощность двигателяТип передачиТормозная системаТип тормозаСистема регулированияДиаметр колёсСистема отопления
ДП-ММодель 770.10
ДП-М-001 на кольце ВНИИЖТ

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).

2013

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).

Россия22x20px РоссияШвейцария22x20px Швейцария

Метровагонмаш (пассажирские вагоны)Stadler Rail (силовые модули)

Трансмашхолдинг

1

2 головных 3-модульных (Пг=Мп=Пп) и 3 промежуточных

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).

001

Россия22x20px Россия

ЦППК

МЖД

Голутвин — Озёры

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).

1520 мм

с июня 2016

пассажирский (пригородный, межрегиональный)

160 км/ч

пригородный: 120 км/ч;межрегиональный: 160 км/ч

2-6 (2 головных и до 4 промежуточных)

(Пг=Мп=Пп)+0..4×Пп+(Пп=Мп=Пг)

головной вагон: (2—0)+(20—20)+(0—2)промежуточный вагон: 2—2

головной:* 2 класс: 96+2* 3 класс: 132+2промежуточный:* 2 класс: 79+1* 3 класс: 128

головной:* 2 класс: 190* 3 класс: 226промежуточный:* 2 класс: 143* 3 класс: 184

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).

головной:42 580 мм;* гол. модуль:18 180 мм;* тяговый модуль:7 000 мм;* пром. модуль:17 400 мм;промежуточный:24 700 мм

3 480 мм

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).

1 300 мм

головной вагон:

  • гол. модуль: 2×1
  • тяг. модуль: 0
  • пром. модуль: 2×1

пром. вагон: 2×2

нержавеющая сталь

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).

силовой модуль — 22 т;пассажирские модули и вагоны — 16 т

дизельный двигатель Cummins QSK38

2

2×4

1119 кВт

электрическая

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).

860 мм

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).

ДП-М (Дизель-Поезд Мытищинский[1][2], по данным ряда форумов и блогов буква М означает Модульный) — дизель-поезд совместного производства завода «Метровагонмаш» и швейцарской компании Stadler Rail, построенный в единственном экземпляре в 2013 году. Отличительной особенностью данного дизель-поезда на Российских железных дорогах является наличие в его составе сочленённых модульных вагонов и расположение силового и тягового оборудования в специальных тягово-энергетических силовых модулях.

Ранее серия дизель-поезда обозначалась как ДПМ (без дефиса)[3], c 2016 года маркировка серии на самом поезде обозначается как ДП-М, такое же название встречается и в различных источниках (в том числе на сайте завода-изготовителя).[4]

Заводское обозначение — модель 770.10.[5]

История

Предпосылки к созданию

Идея создания нового дизель-поезда для железных дорог России возникла в конце 2000-х годов в период массового списания устаревших дизель-поездов серий Д1 и ДР1 и их замены на автомотрисы (рельсовые автобусы) серии РА1 и трёхвагонные дизель-поезда серии РА2 производства Мытищинского завода «Метровагонмаш», которые имели подвагонное расположение дизельных двигателей. Такая компоновка двигателей позволяет увеличить пространство кузова для размещения пассажиров, но в то же время, ввиду ограниченности пространства под вагоном, не даёт возможности установить двигатели большей мощности, необходимые для вождения составов из большего числа вагонов без увеличения общего количества дизельных двигателей в поезде, что затрудняет использование поездов РА2 на маршрутах с большим пассажиропотоком.[2]

Необходимость производства дизель-поездов с внутривагонным расположением дизеля была обоснована проведёнными маркетинговыми исследованиями, показавшими неэффективность использования непрофильного подвижного состава РА1 и РА2 на ряде российских неэлектрифицированных маршрутов и значительную потребность в дизель-поездах из четырёх и более вагонов для пригородного и межрегионального сообщения на них, а также отсутствие в России заводов, серийно производящих такие дизель-поезда[6].

Проектирование

В 2008 году Мытищинский завод «Метровагонмаш», имеющий значительный опыт серийного производства дизель-поездов и автомотрис, выиграл тендер на проектирование и постройку дизель-поезда нового типа.[7] При проектировании нового дизель-поезда было решено использовать сочленённую модульную схему головных вагонов, разместив помещение дизельного двигателя и тяговое оборудование в отдельном промежуточном модуле, соединённом через узлы сочленения с двумя более длинными пассажирскими модулями. Такая компоновка составов имеет ряд преимуществ по сравнению с поездами, у которых дизельный отсек расположен в одном вагоне с пассажирским салоном, в особенности в случае подвагонного расположения дизеля, к которым относятся:[2]

  • упрощённый доступ к дизельному двигателю и силовому оборудованию при проведении техобслуживания;
  • защищённость силового оборудования от вандализма и аварий;
  • возможность замены требующего ремонта тягового модуля другим без необходимости простоя пассажирских вагонов;
  • увеличение сцепного веса моторных тележек тягового модуля за счёт частичного опирания на него пассажирских модулей через узлы сочленения[6];
  • снижение уровня шума и вибрации от дизельного двигателя в пассажирском салоне;
  • повышение пожарной безопасности за счёт расположения двигательного отсека в отдельной поездной единице.

В России не было опыта производства и эксплуатации дизель-поездов сочленённой модульной конструкции, однако такой опыт имелся в странах Европы. Для упрощения разработки и производства нового дизель-поезда завод «Метровагонмаш» начал вести переговоры со швейцарской компанией Stadler Rail о совместной разработке нового поезда данной конструкции, и в 2011 году между ними был заключён совместный контракт на проектирование дизель-поездов с учётом российских требований эксплуатации и производство компанией Stadler силовых модулей для них.[8] В пользу компании Stadler выступили наличие у неё большого опыта производства дизель-поездов и электропоездов с силовыми модулями и готовность к дальнейшей локализации производства этих модулей на территории России.[2] При проектировании за основу конструкции пассажирских вагонов и модулей была взята конструкция дизель-поездов РА2 с рядом особенностей поездов Stadler GTW, а за основу конструкции силовых модулей — конструкция силовых модулей Stadler GTW.[8] В ходе разработки конструкции силовых модулей, получивших обозначение GTW+, компании Stadler пришлось внести изменения с учётом российского климата и повышенных нагрузок от опирающихся на них пассажирских модулей головного вагона, поскольку поезд планировалось изготовить из стали, в то время как Stadler делала кузова своих поездов из более лёгких алюминиевых профилей[6].

Выпуск и испытания

В 2013 году завод Метровагонмаш выпустил опытный дизель-поезд, получивший обозначение ДПМ и номер 001, который стал первым для Российских железных дорог модульным дизель-поездом с расположением силового и тягового оборудования в специализированных силовых модулях. Силовые модули для этого поезда были целиком построены в Швейцарии компанией Stadler, в России производилась лишь их установка на тележки, монтаж оборудования и сцепление с пассажирскими модулями. Значительная часть оборудования пассажирских вагонов поезда, включая системы управления и мониторинга, была разработана компанией Stadler и другими производителями.[1] Тормозную систему для поезда разработала немецкая компания Knorr-Bremse.[9]

Поезд был окрашен в жёлто-чёрно-серую цветовую схему и состоял из четырёх вагонов (восьми поездных единиц) — двух сочленённых головных, в свою очередь состоящих из двух пассажирских и одного тягового модулей каждый, и двух промежуточных, позднее число промежуточных вагонов было увеличено до трёх. Учитывая, что головные вагоны состояли из трёх модулей и превосходили по длине стандартные вагоны, новый пятивагонный дизель-поезд по пассажировместимости был аналогичен составам из 6-7 вагонов стандартной конструкции. До этого дизель-поезда аналогичной вместимости на территории России не производились.[6]

Дизель-поезд поступил для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинке. В сентябре 2013 года на территории экспериментального кольца проводилась четвёртая железнодорожная выставка Экспо 1520, где был выставлен состав из одного головного трёхмодульного и одного промежуточного вагонов (половина поезда).[7] Одновременно на выставке также демонстрировался поезд Stadler FLIRT модели 2300 для Эстонии, также имеющий сочленённую модульную компоновку и имеющий в составе силовые дизельные модули, но с расположением тележек под узлами сочленения. В течение 2014 года поезд ДПМ проходил испытания в Щербинке[1] и совершил ряд опытных поездок на линиях Московского железнодорожного узла, в частности линии Голутвин — Озёры, однако так и не был передан в пассажирскую эксплуатацию и был возвращён на завод.

По первоначальному контракту планировалось начать серийный выпуск дизель-поездов ДПМ и выпустить 50 составов, для которых планировалось заказать в Швейцарии 100 силовых тяговых модулей, однако данные планы к 2016 году не были реализованы.

В декабре 2015 года завод Метровагонмаш получил сертификат, позволяющий производить поезда ДПМ серийно[4], а выпущенный поезд 001 приобрела Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК)[10], при этом между ней и заводом также был заключён контракт о сервисном обслуживании поезда в течение 30 лет.[11] Сама серия дизель-поездов к тому времени стала обозначаться как ДП-М, маркировка на самом поезде также была изменена.

Эксплуатация

В начале 2016 года поезд вернулся на линию Голутвин — Озёры, где начал совершать обкатку без пассажиров. По планам ЦППК, он должен был начать перевозить пассажиров с апреля.[12] Презентация ввода дизель-поезда ДП-М в эксплуатацию состоялась 15 марта 2016 года на станции Голутвин.[4]

Эксплуатация поезда на данной линии с пассажирами началась с июня 2016 года, где он заменил РА2.[13]

Общие сведения

Файл:Images.png Внешние медиафайлы Изображения Видеофайлы
Файл:Image-silk.png [http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=433373&LNG=RU#picture Общий вид головного вагона]
Файл:Image-silk.png [http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=475461&LNG=RU#picture Силовой модуль, вид сбоку]
Файл:Silk-film.png [http://www.youtube.com/watch?v=-_t4Jocn8Ac Проезд дизель-поезда]

Дизель-поезд серии ДП-М предназначен для пригородных или межрегиональных пассажирских перевозок на полностью или частично неэлектрифицированных маршрутах с большим пассажиропотоком колеи 1520 мм при температурах окружающего воздуха от -40 °C до +40 °C. Он создан как базовая платформа для транспортных комплексов пригородного (вагоны 3 класса) и межрегионального (вагоны 2 класса) сообщения и оснащён электрической передачей.[14] Базовая платформа делает возможным с минимальными затратами вносить модификации в конструкцию силовых модулей без изменения конструкции пассажирских модулей и вагонов, что в частности позволяет создавать дизель-электропоезда путём установки на силовой модуль электрооборудования для работы от контактной сети. При этом также возможно вносить модификации в конструкцию и оснащение салонов пассажирских модулей, адаптируя поезда под конкретные условия перевозок и потребности конкретного оператора с учётом применяемых родов тяги, максимальной скорости, высоты пола и внутреннему оснащению. Срок службы поездов составляет 40 лет[2], расчётный режим работы — по 16 ча

o-ili-v.ru

Дизель-поезд ДП-М - Весь маленький мир

Наконец-то мне удалось увидеть его не в статитке - ибо первые два раза я видел его стоящим, сначала на выставке ЭКСПО-1520`2013, а потом в депо Новомосковск - а в движении:

ДП-М - совместная разработка мытищинского Метровагонмаша и швейцарского Штадлера. Построен, пока что в единственном экземпляре - хотя изначально планировалось построить первую партию количеством в пятьдесят составов:

ДП-М - дизель-поезд так называемой модульной конструкции - когда силовой агрегат и прочее оборудование располагается не в головном вагоне, или под ним, а в отдельном вагоне-модуле:

Вот эти самые модули - целиком постройки Stadler-а. А головные вагоны, как видно, имеют тележку только с одной стороны, под кабиной - а другим концом крепятся к модулю, опираясь на его тележки. Впрочем, и следующий за модулем вагон выполнен по такой же схеме. Точнее будет сказать, что головной вагон состоит из трёх модулей: прицепного с кабиной управления, тягового, и прицепного промежуточного:

А общая вместимость состава, с четырьмя прицепными вагонами - более тысячи человек. Эх, поздновато он на свет появился, его лет на двадцать пять раньше - и в Узловую... Но увы. Там теперь объёмы пассажиропотока такие, что с ними справляется двухвагонный РА2. Ну, а ДП-М трудится, пока что, на линии Голутвин - Озёры:

Надо будет на нём, при случае, прокатиться :)

P.S. А вот зачем мы с nordroden-ом ездили в Коломну - это уже будет отдельный рассказ ;)

dennism.livejournal.com