Дорнье Dо 217. Дорнье 217


Бомбардировщик Дорнье 217 (Do. 217)

«Краткая справка: Немецкий средний бомбардировщик Дорнье 217 пришел на смену неудачному Дорнье 215 буквально через год. Как и предшественник, новый самолет больше выполнял роль разведчика, чем бомбардировщика, а также использовался в качестве носителя планирующих радиоуправляемых бомб.»

Бомбардировщик Дорнье 217E (вверху) и Дорнье 217K (внизу)

Бомбардировщик Дорнье 217E (вверху) и Дорнье 217K (внизу)

 

История создания бомбардировщика Дорнье 217 (Dornier-217)

Бомбардировщик Do-217 был разработан фирмой  «Дорнье Верке» под руководством К. Дорнье, для замены устаревшего среднего бомбардировщика Дорнье-17. Прототип D0-217V1 впервые поднялся в воздух осенью 1938 года. Хотя по классификации Do-217 и был бомбардировщиком, основной работой самолета были фоторазведка, установка радиоуправляемых бомб и ночные истребительные рейды.

Чертеж бомбардировщика Дорнье 217E (Do-217E)

Чертеж бомбардировщика Дорнье 217E (Do-217E)

Бомбардировщик был принят на вооружение люфтваффе в 1940 году и производился с 1940 по 1944 год на заводах фирмы «Дорнье» во Фридрихсгафене, Висмаре и Мюнхене.  За это время было построено 1905 Do-217.

В качестве носителей планирующих радиоуправляемых снарядов Do-217 хорошо зарекомендовали себя как охотники за крупными надводными целями — именно соединения этих самолетов потопили итальянский линкор «Рома» и повредили «Литторио», а также серьезно досаждали англо-американским десантным кораблям при их высадке десанта в Италии. Впрочем, без господства в воздухе или мощного истребительного сопровождения, Do-217 были практически беззащитными и несли огромные потери. Именно этим и вызван отказ от их применения в «линейных бомбардировках», практически с самого начала поступления в войска.

Характеристики Дорнье Do-217

Бомбардировщик Дорнье 217 (Do. 217)
Страна: Германия
Тип: Бомбардировщик
Год выпуска: 1939 г.
Экипаж: 4 человека
Двигатель: 2х 1750 л.с.
Максимальная скорость: 528 км/ч
Практический потолок: 8235 м
Дальность полета: 2150 м
Масса пустого: Нет сведений
Максимальная взлетная масса: 16,7 т
Размах крыльев: 19 м
Длина: 19,2 м
Высота: 17,2 м
Площадь крыла: Нет сведений
Вооружение:4× 7,92-мм пулемёта MG 81, 2× 13-мм пулемёта MG 131, до 4 тонн бомбовой нагрузки

Характеристики приведены для Дорнье Do-217М

Конструкция и модификации бомбардировщика Дорнье 217

Do-217 это цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двухкилевым оперением. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Силовая установка состоит из 2 поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения.

  • Do-217C — бомбардировщик с двигателями DB.601A. Выпущен малой серией.
  • Do-217E — тот же, но с увеличенной высотой фюзеляжа
    • Do-217E-1 — с двигателями BMW.801MA.
    • Do-217E-2 — с двигателями BMW.801ML и дополнительной установкой 2х 13-мм пулемётов.
    • Do-217E-3 — с пушкой MG-FF и 7 пулемётами.
    • Do-217E-4 — с двигателями BMW.801C.
    • Do-217E-5 — носитель планирующих бомб Hs.293A.
  • Do-217J — тяжёлый истребитель-бомбардировщик на базе Дорнье-217E-2. Вооружение состояло из 4х 20-мм пушек, 2х 13-мм и 4х 7,69-мм пулемётов. Бомбовая нагрузка — 400 кг. Выпускался с февраля 1942 года.
Do-217 используемый как ночной истребитель

Do-217J используемый как ночной истребитель

  • Do-217J-2 — ночной перехватчик с бортовой РЛС.
  • Do-217K — модернизированный «Дорнье-217» с двигателями BMW.801D и измененной новой носовой частью фюзеляжа.
    • Do-217K-2 — Дорнье-217 с удлинёнными консолями крыла.
  • Do-217M — бомбардировщик с двигателями DB603A.
  • Do-217N — ночной перехватчик на базе Do-217M.
    • Do-217N-1/U1 — вариант без верхней турели.
    • Do-217N-1/R22 — с 4х 20-мм пушками, установленными наклонно вверх-вперёд.
Do-217 с планирующими радиоуправляемыми бомбами под крыльями

Do-217 с планирующими радиоуправляемыми бомбами под крыльями

Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет, а также по книге «Истребители Второй мировой войны 1939-1945». АВИАМ, 1994

armedman.ru

Дорнье Do-217 | Красные соколы нашей Родины

Хотя 1937 г. стал триумфальным для Do-17, конструкторы «Дорнье» прекрасно понимали, что для сохранения завоеванного места на рынке бомбардировщиков нужно будет в самом ближайшем будущем предложить новую конструкцию с ещё более высокими летными данными. Проект самолета, призванного заменить новое изделие, начал разрабатываться летом 1937 г. в инициативном порядке. Главным требованием к новой машине стало увеличение боевой нагрузки и дальности полета, а также обеспечение простоты в производстве и технологической преемственности с Do 17. Планер новой машины, получившей обозначение Dornier Do-217 был несколько увеличен по сравнению с Do 17. Конструкторы, сохранив от предшественника общую схему высокоплана, отказались от «зализов» в местах сочленения крыла и фюзеляжа, считая, что новые, более мощные двигатели с лихвой компенсируют некоторое ухудшение аэродинамики. Была предусмотрена возможность установки двигателей четырех различных типов — в зависимости от того, какие будут доступны.

Бомбардировщик Люфтваффе Дорнье До-217М

Бомбардировщик Люфтваффе Дорнье До-217М

Изначально новый проект «Дорнье» не вызвал особого интереса у рейхсминистерства авиации. Но в июле 1938 г. фирма получила предложение создать бомбардировщик берегового базирования, оптимизированный для ударов по морским целям с пологого пикирования. Для этого конструкторы применили аэродинамический тормоз системы «Арадо» — своеобразный четырехлепестковый зонтик в хвостовой части фюзеляжа. В качестве силовой установки выбрали 14-цилиндровые моторы воздушного охлаждения BMW 139 (1550 л.с), а масса бомбовой нагрузки должна была составлять 1500 кг.

Работы по созданию Дорнье Do-217 велись довольно быстро. Прототип Do-217V1 с моторами DB 601А (BMW 139 ещё не были готовы) был облетан 4 октября 1938 г., однако неделю спустя он разбился. 5 ноября начались испытания Do-217V2, а в начале 1939 г. — Do-217V3 и V4. Поскольку новые моторы все ещё доводились, в 1939-1940 гг. построили небольшие партии разведчиков Do-217А-0 (с моторами DB 601А) и бомбардировщиков Do-217С-0 (с Jumo 211В). Когда же испытания BMW 139 завершились неудачей, для Do-217 выбрали новый мотор BMW 801А.

Первый прототип с такими двигателями — Do-217V8 — вышел на испытания 21 марта 1940 г. Выпуск предсерийных самолетов начался в октябре 1940 г. До осени 1943 г. изготовлено примерно 1550 самолетов бомбардировочных модификаций Do-217 -помимо них строились также ночные истребители Do-217J и Do-217N.

Технические характеристики самолета Do-217Е-2

  • Тип двигателей: BMW 801 ML
  • Взлетная мощность, л.с.: 1580
  • Размах крыла, м.: 19,15
  • Длина самолета, м.: 17,22
  • Высота самолета, м.: 5
  • Площадь крыла, кв. м.: 56,6
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 8840
  • взлетная: 15 000
  • Максимальная скорость, км/ч: 515
  • Скороподъемность, м/с: 6,0
  • Время набора высоты, мин:
  • 1000 м  — 4,5
  • 3000 м — 13,0
  • Потолок, м.: 7500
  • Дальность полета, км:
  • Максимальная: 2300
  • с максимальной бомбовой нагрузкой: 450

Основные модификации Дорнье До-217

Do-217Е — бомбардировщик с двигателями BMW 801А-1 (1580 л.с). В 1940 г. построили 5 предсерийных Do-217Е-0, в 1941 г. начался выпуск Do-217Е-1 (94 машины). Стрелковое вооружение — 1 15-мм пулемет MG 151/15 в носовой неподвижной установке (предназначался, главным образом для стрельбы по морским целям), 1 7,92-мм пулемет MG 15 в носовой подвижной установке, 2 MG 15 в верхней и нижней линзовых установках в задней части кабины. Масса бомбовой нагрузки -2000 кг (4 500-кг бомбы).

Do-217Е-2 (185 единиц) комплектовались моторами BMW 801ML (1580 л.с). В верхней и нижней установках смонтированы 13,2-мм пулеметы MG 131, добавлены 2 MG 15 в боковых окнах.

Do-217Е-3 получил бронезащиту рабочих мест экипажа, вместо носового пулемета MG 151/15 устанавливалась 20-мм пушка MG FF в подвижной установке, в верхней и нижней установках имелись пулеметы MG 15, а ещё 4 таких же — в боковых окнах.

Do-217Е-4, выпускавшийся с конца 1941 г., отличался от Do-217Е-2 двигателями BMW 801С и усиленной передней кромкой крыла, позволяющей перебивать тросы аэростатов заграждения. На этом варианте (как и на всех последующих) воздушный тормоз уже не устанавливался. В общей сложности выпустили 258 самолетов Do-217Е-3/Е-4, что довело количество построенных Do-217Е до 537 единиц. 70 машин переоборудованы в вариант Do-217Е-5 — самолет-носитель управляемых противокорабельных авиабомб Hs 293А.

Do-217К — применена новая передняя часть кабины обтекаемой формы без уступа. Двигатели BMW 801D (1700 л.с). Производство началось с выпуска 10 предсерийных машин Do-217К-0. В августе 1942 г. начался выпуск Do-217К-1. Стрелковое вооружение этой модификации состояло из 7,92-мм спаренного пулемета MG 81Z на подвижной установке в носовой части кабины, 2 или 4 пулеметов MG 811 в боковых окнах и 2 13,2-мм пулеметов MG 131 на верхней и нижней установках. Максимальная масса бомбовой нагрузки -4000 кг (в бомбоотсеке — до 2500 кг, остальное на внешней подвеске). 50 самолетов с декабря 1942 г. переоборудовано в носители управляемых авиабомб FX 1400 — такой вариант обозначался Do-217К-2 и отличался крылом увеличенного на 5,80 м размаха (площадь возросла с 55 до 67 кв. м).

Do-217К-3 — носители управляемого оружия, строившиеся заново (40 единиц). Комплектовались универсальной станцией наведения, способной работать как с Hs 293А, так и с FX 1400.

Do-217М — 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения DB 603А (1750 л.с). Стрелковое вооружение аналогично Do-217К, но в носовой установке вместо MG 81Z смонтирован MG 131. В 1942-1943 гг. построено 5 Do-217М-0 и 443 Do-217М-1. 37 машин Do-217М-1 переоборудовали в носители управляемого оружия Do-217М-11 с универсальной станцией наведения.

Боевое использование Dornier Do-217

Боевым дебютом для Do-217 стали тайные разведывательные полеты над территорией СССР перед началом операции «Барбаросса». К ним привлекалось несколько Do-217А-0, а также Do-217Е-0 и Е-1, дооборудованные аэрофотоаппаратами.

Изначально массовое применение Do-217Е на Восточном фронте и не предполагалось. Для этих самолетов были определены другие цели — английские города и корабли. Первая задача возлагалась на эскадру KG2, перевооружавшуюся с Do 17, вторая — на специально формирующуюся эскадру KG40. Оба соединения должны были базироваться на аэродромах Франции и Нидерландов.

Первым среди бомбардировочных частей к освоению Do-217Е приступил в январе 1941 г. отряд 6./KG 2. Полностью перевооружение II/KG 2 было завершено лишь к лету. В июне 1941 г. новые бомбардировщики начала получать группа IV/KG 2, а к концу года Do-217Е получили и две другие группы. А 15 марта 1941 г. была сформирована группа II/KG 40, также получившая Do-217Е.

Дебют Do-217Е над Англией состоялся в середине июля 1941 г. 14 и 16 числа самолеты II/KG 2 и II/KG 40 в нескольких налетах бомбили цели в Лондоне и предприятия Бирмингема. Налеты на Альбион осуществлялись как бы «всплесками», при этом потери были относительно невелики. Однако, осуществляемые относительно небольшими группами «Дорнье», эти операции не приносили особых результатов. Гораздо больший пропагандистский эффект имели в тот период действия Do-217Е против морских целей.

Активизация действий над Британией отмечается со второй половины апреля 1942 г., когда Люфтваффе приступили к «налетам возмездия», имевшим целями города с большим количеством памятников архитектуры (как отмщение за разрушение Королевскими ВВС исторических центров немецких городов). Первой целью «налетов возмездия» в ночь с 23 на 24 апреля стал Эксетер, затем — Бат, Норвич и Йорк. Налеты осуществлялись силами от 25 до 70 бомбардировщиков (не только Do-217Е) с широким применением зажигательных бомб.

19 августа 1942 г. Do-217Е впервые бомбили цели на европейском континенте, участвуя в отражении рейда на Дьепп. В последующие дни Do-217Е участвовали в «беспокоящих» налетах на Лидс, Сандерленд, Колчестер и Честерфилд. С октября главной задачей для «Дорнье» станут минные постановки.

Начало 1943 г. сопровождалось снижением интенсивности боевого применения Do-217, вызванным потерями самолетов и особенно — экипажей. В течение апреля-августа 1943 г. части Do-217 продолжали свою боевую работу над Ла-Маншем и Англией. Систематически осуществлялись минные постановки. В них участвовали, как правило, группы численностью до 10 самолетов, иногда — 20-30 машин. В бой вводились самолеты новых модификаций — Do-217К и М. Но сворачивание производства «двести семнадцатых» привело к тому, что состав групп KG 2 быстро таял. Уже в октябре 1943 г. группу II/KG 2, ранее летавшую на Do-217Е-4 и Do-217К-1, пришлось перевооружить на Ju-188Е-1. К концу года в боевом составе Люфтваффе числилось 190 Do-217.

В конце января 1944 г. Люфтваффе приступили к операции «Штейнбок» — новой серии «налетов возмездия» на английские города, которая должна была стать отплатой за массированные бомбардировки городов Германии соединениями Королевских ВВС. Главной ударной силой «Штейнбока» были эскадры Ju 88, но участвовала в операции и KG 2. А после высадки союзников в Нормандии главной целью для Do-217 стал плацдарм союзников и морские подходы к нему. В течение августа эскадра KG 2 осуществляла ночные налеты на цели в районах Авранша, Фалеза и Парижа, одновременно высылая на задание 15-17 самолетов. К сентябрю эскадра вследствие потерь утратила боеспособность и была расформирована.

Помимо налетов на Англию, Do-217 вошли в историю как первые в мире самолеты, применившие в бою управляемое оружие класса «воздух-поверхность»: управляемые авиабомбы Hs 293А и FX 1400. Специально для применения нового оружия весной 1943 г. сформировали две группы — II/KG 100 и IN/KG 100. Первая из них получила самолеты Do-217Е-5, приспособленные для применения бомб Hs 293А, вторую вооружили Do-217К-2 — носителями FX 1400. 27 августа 1943 г. в Бискайском заливе бомбами Hs 293А был потоплен шлюп «Эгретт» — первый в истории корабль, ставший жертвой управляемых авиабомб. Наиболее громкий успех связан с уничтожением двумя бомбами FX 1400 итальянского линкора «Рома». Корабль был потоплен 9 сентября 1943 г., когда следовал в составе итальянского флота на Мальту в соответствии с условиями перемирия. Другой линкор — «Италия» — получил одно попадание FX 1400, но остался на плаву. В общей сложности, с 25 августа 1943 г. по 30 апреля 1944 г. с применением обоих типов управляемых авиабомб было выполнено 65 операций. Было сброшено 319 управляемых авиабомб. Лишь в 215 случаях бомба после сброса реагировала на команды. При этом было зафиксировано 66 прямых попаданий и 40 близких разрывов — то есть, процент попаданий можно считать очень высоким, учитывая несовершенство самих боеприпасов и системы наведения.

С началом высадки союзников в Нормандии боевые действия носителей управляемых авиабомб окончательно переносятся на атлантическое побережье. А в последние месяцы войны предпринимались попытки применять такие боеприпасы и по наземным целям — мостам.

Дорнье Do-217 оказался невезучим самолетом, не сумевшим занять заметное место в структуре Люфтваффе. Ju 88 он проигрывал, прежде всего, в широте областей боевого применения. Do-217 так и не смогли превратить в пикировщик. Выпускаемый в относительно небольшом количестве, Dornier Do-217 был типичным «нишевым» самолетом — он отлично проявил себя при ударах по морским целям, в том числе с применением управляемого оружия.

www.airaces.ru

Дорнье Dо 217

Немецкий многоцелевой бомбардировщик Dornier Do 217

немецкий самолет бомбардировщик дорньеЭтот немецкий многоцелевой бомбардировщик Второй мировой войны разработан для замены самолета Dornier Do 17. Прототип Do 217 V1 совершил первый полет 4 октября 1938 года. Самолет строился серийно с модификации Do 217E-1 по май 1944 года, начиная с ноября 1940 года. Всего было выущено 1905 машин, которые в зависимости от модификаций применялись люфтваффе в качестве фоторазведчиков, бомбардировщиков, ночных истребителей, а также как носители радиоуправляемых планирующих бомб и для установки морских мин.

Создание самолета Dornier Do 217

В 1937 году в Германии на авиационных заводах Клода Дорнье было успешно развернуто серийное производство новейших и, по тому времени, скоростных бомбардировщиков Do 17Е и они начали поступать на вооружение люфтваффе. Но фирма "Дорнье" уже тогда выступила с инициативой создания совершенно нового бомбардировщика. Конструкторы фирмы постоянно работали над улучшением самолета Do 17, и его новые модификации появлялись каждый год. И Дорнье предложил на основе решительного и глубокого развития всей конструкции прежнего самолета создать бомбардировщик следующего поколения.

В проекте нового бомбардировщика постарались максимально использовать весь технологический опыт его предшественника, иными словами, новый самолет создавался как более крупная и более мощная вариация Do 17. Большое количество основных узлов и конструкций повторялись на новом самолете или представляли собой подобие прежних. Даже внешний облик нового бомбардировщика поначалу не слишком отличался от последней модификации прежнего самолета Дорнье - Do 17Z.

Рейхсминистерство авиации Германии (RLM) сразу же поддержало инициативу фирмы. Люфтваффе в перспективе был нужен более мощный бомбардировщик, чем Do 17. Предполагалось, что новый боевой самолет будет иметь больший радиус действия и увеличенную бомбонагрузку, кроме того, ему предписывались обязательная способность к пикирующему бомбометанию и возможность многоцелевого использования. В начале лета 1937 года фирма "Дорнье" приступила к созданию нового бомбардировщика, который получил обозначение Do 217. Параллельно разрабатывалась и была запущена в серийное производство очередная модификация прежнего бомбардировщика, получившая обозначение Do 17Z.

Этот самолет отличался новой носовой частью по типу Waftenkopf (боевая или вооруженная голова), где в одной кабине был сосредоточен весь экипаж и возникает даже мысль, что эта очередная модификация "старого" Do 17 появилась именно под воздействием проекта "нового" Do 217. Оба самолета получились очень похожими друг на друга. Но, несмотря на внешнюю схожесть и многочисленные заимствования, Do 217 имел немало отличий от своего предшественника и был по конструкции и по аэродинамике совершенно новым самолетом. Учитывая опыт Do 17, конструкция нового самолета изначально создавалась под оба типа двигателей как воздушного, так и жидкостного охлаждения.

Крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан представлял собой одно целое со средней частью фюзеляжа и нес на себе оба мотора. На крыле устанавливались щелевые элероны, снабженные триммерами. Между элеронами и фюзеляжем располагались щитки-закрылки с электрическим управлением. Фюзеляж самолета Do 217 лишь внешне напоминал фюзеляж Do 17Z, но по своей конструкции заметно отличался от него. Корпус нового бомбардировщика разделялся на три секции: носовую, в которой находился экипаж, среднюю, составляющую единое целое с центропланом, и хвостовую. Отдельные секции соединялись между собой 25 болтами. Согласно общему требованию Waffenkopf для немецких бомбардировщиков, все четыре члена экипажа Do 217 размещались в одной кабине, расположенной в передней части фюзеляжа перед крылом. Летчик сидел слева, штурман-бомбардир - справа, позади них располагаюсь: радистстрелок, и еще один стрелок, действующий нижним задним пулеметом. Хвостовое оперение нового бомбардировщика осталось двухкилевым (разнесенным). Угол установки стабилизатора в полете регулировался (10° вниз и 2° вверх). Отклонение стабилизатора производилось электромотором одновременно с закрылками или вручную, независимо от них.

Своеобразной новинкой Do 217 стал воздушный тормоз для ограничения скорости пикирования, который конструкторы Дорнье разместили на самом "хвосте" фюзеляжа. Этот тормоз прошел успешные предварительные испытания на Do 17M-1. Он действовал подобно парашюту, раскрываясь как четырех - лепестковый зонтик. При закрытии "лепестки" образовывали четыре стороны хвостового обтекателя, полностью вписываясь в обводы фюзеляжа. Тормозное устройство приводилось в действие электромотором и имело механизм аварийного сбрасывания. Теоретически преимущества такого воздушного тормоза перед обычными, установленными под крылом, были очевидны. Во-первых, сила торможения, приложенная в одной точке на конце фюзеляжа и действующая вдоль оси самолета, обеспечивает плавное пикирование. Во-вторых, если при пикировании самолета сквозь заградительный зенитный огонь один из двух тормозов, установленных под крылом, будет поврежден, то вероятна потеря устойчивости или управляемости самолета и даже катастрофа. Расположение аэродинамического тормоза в конце фюзеляжа, безусловно, обеспечивало меньшую уязвимость.

Прототип Do 217 V-1 был оснащен двумя 12-ти цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601А, которые развивали мощность по 1075 л.с. на взлете. В сентябре 1938 года близ Теттнанга в Альгау во время испытательного полета на небольшой высоте с одним мотором Do 217 V-1 разбился. При этом погибли летчик-испытатель фирмы и сопровождающий его механик. Катастрофа не остановила испытаний. До конца 1938 года были собраны еще два прототипа Do 217 V-2 и V-3. Эти самолеты были точно такими же, как первый, но оснащались 12-ти цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Юнкерc Jumo 211А мощностью по 950 л.с. на взлете. .

В начале 1939 года начал летные испытания Do 217 V-4 (бортовое обозначение D-AMSD) - еше один прототип с двигателями Jumo 211 А. Предполагалось, что этот самолет станет образцом для серийного производства. Поэтому на Do 217 V-4 установили полный набор оборонительного вооружения: один передний подвижный 7,9-мм пулемет MG 15 , проходящий сквозь правую половину носового остекления, и два MG 15 в задней части кабины сверху и снизу на линзовых установках. Самолет должен был пройти государственные испытания. Но к назначенному сроку конструкторам фирмы "Дорнье" так и не удалось устранить все недостатки. Поэтому летчики министерского испытательного центра в Рехлине, куда Do 217 V-4 был направлен для прохождения государственных испытаний, дали невысокую оценку самолету, отмечая, что его устойчивость и летные данные оставляют желать лучшего. Со своей стороны, технический отдел (Techmsche Amt) отметил у Do 217 еще ряд недостатков.

Пока проходили испытания в Рехлине, конструкторы фирмы "Дорнье" спешно создавали пятый прототип, который вместо первого прототипа получил его обозначение Do 217V-1E ("Е" от немецкого ersatz - заменитель). Вслед за Do 217 V-1Е появились Do 217 V-5 и V-6. Они прошли летные испытания летом 1939 года. На V-6, в частности, испытывалась подвеска дополнительных подкрыльевых 900-л баков.

К началу 1939 года фирма BMW разработала двигатель воздушного вентиляторного охлаждения BMW 139, который обладал мощностью в 1550 л.с на взлете. Под этот двигатель были созданы два очередных прототипа Do 217 V-7 (D-ACBF) и Do 217 V-8 (D-AHJE), и в конце осени 1939 года они начали летные испытания. Чтобы прошлые труды не пропали даром, на основе прототипа с двигателями Jumo 211 А, фирма Дорнье попыталась создать хоть какой-нибудь боевой самолет. Так появился Do 217 С V-1 (бортовое обозначение СН + HL), который стал родоначальником предсерийной партии из восьми дальних разведчиков Do 217 А-0 и четырех бомбардировщиков Do 217 С-0 Все эти самолеты оснастили двигателями DB 601А.

К весне 1940 года уже полным ходом разворачивались испытания более перспективных прототипов с двигателями BMW, поэтому крупносерийного производства самолетов Do 217 А и С не последовало. Все четыре бомбардировщика Do 217 С-0 и сам прототип Do 217 С VI были оставлены на заводах фирмы "Дорнье" и использовались в качестве опытных самолетов для испытания различного оборудования и вооружения. В начале весны 1940 года все восемь самолетов Do 217 А-0 поступили на вооружение особой дальнеразведывательной группы под командованием Теодора Ровеля.

< Назад Вперед >
 

pro-samolet.ru

Дорнье Dо 217 Германия характеристики

Танки

Самолеты

Создание самолета Dornier Do 217

Дорнье Dо 217В 1937 году в Германии на авиационных заводах Клода Дорнье было успешно развернуто серийное производство новейших и, по тому времени, скоростных бомбардировщиков Do 17Е и они начали поступать на вооружение люфтваффе. Тем не менее, фирма "Дорнье" уже тогда выступила с инициативой создания совершенно нового бомбардировщика Причем, речь шла не просто о модернизации существуюшей серийной машины. Конструкторы фирмы постоянно работали над улучшением самолета Do 17, и его новые модификации появлялись каждый год (Do 17М - 1938, Do 17Z - 1939). Но в данном случае Дорнье предложил на основе решительного и глубокого развития всей конструкции прежнего самолета создать бомбардировщик следующего поколения. Ограничения Версальского договора ушли в прошлое и фирма "Дорнье" могла теперь свободно взяться за создание полноценного бомбардировщика, а не прятать его под личиной почтово-пассажирского самолета, каким изначально был Do 17. Чтобы запуск "новичка" в серийное производство не слишком радикально менял ситуацию на заводах, в проекте нового бомбардировщика постарались максимально использовать весь технологический опыт его предшественника, иными словами, новый самолет создавался как более крупная и более мощная вариация Do 17. Большое количество основных узлов и конструкций повторялись на новом самолете или представляли собой подобие прежних. Даже внешний облик нового бомбардировщика поначалу не слишком отличался от последней модификации прежнего самолета Дорнье - Do 17Z.

Дорнье Dо 217

Рейхсминистерство авиации Германии (RLM) сразу же поддержало инициативу фирмы. Политическая ситуация в Европе стремительно развивалась в сторону новой войны Поэтому люфтваффе в перспективе был нужен более мощный бомбардировщик, чем Do 17. Предполагалось, что новый боевой самолет будет иметь больший радиус действия и увеличенную бомбонагрузку, кроме того, ему предписывались обязательная способность к пикирующему бомбометанию и возможность многоцелевого использования. В начале лета 1937 года фирма "Дорнье" приступила к созданию нового бомбардировщика, который получил обозначение Do 217 В августе 1938 года его первый прототип Do 217 VI впервые поднялся в воздух.В то же самое время, параллельно с Do 217, разрабатывалась и была запущена в серийное производство очередная модификация прежнего бомбардировщика, получившая обозначение Do 17Z.

Дорнье Dо 217

Этот самолет отличался новой носовой частью по типу Waftenkopf (боевая или вооруженная голова), где в одной кабине был сосредоточен весь экипаж и возникает даже мысль, что эта очередная модификация "старого" Do 17 появилась именно под воздействием проекта "нового" Do 217. Оба самолета получились очень похожими друг на друга. Но, несмотря на внешнюю схожесть и многочисленные заимствования, Do 217 имел немало отличий от своего предшественника и был по конструкции и по аэродинамике совершенно новым самолетом. Сохранив на Do 217 верхнее расположение и прежнюю форму крыла, конструкторы отказались от плавного сочленения крыла с фюзеляжем, столь характерного для всех Do 17 Предпочтение было отдано простоте производства бомбардировщика, а аэродинамические потери легко компенсировались за счет более мощных двигателей. Учитывая опыт Do 17, конструкция нового самолета изначально создавалась под оба типа двигателей как воздушного, так и жидкостного охлаждения.

Дорнье Dо 217

Крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан представлял собой одно целое со средней частью фюзеляжа и нес на себе оба мотора. На крыле устанавливались щелевые элероны, снабженные триммерами. Между элеронами и фюзеляжем располагались щитки-закрылки с электрическим управлением. Фюзеляж самолета Do 217 лишь внешне напоминал фюзеляж Do 17Z, но по своей конструкции заметно отличался от него. Корпус нового бомбардировщика разделялся на три секции: носовую, в которой находился экипаж, среднюю, составляющую единое целое с центропланом, и хвостовую. Отдельные секции соединялись между собой 25 болтами. Согласно общему требованию Waffenkopf для немецких бомбардировщиков, все четыре члена экипажа Do 217 размещались в одной кабине, расположенной в передней части фюзеляжа перед крылом. Летчик сидел слева, штурман-бомбардир — справа, позади них располагаюсь: радистстрелок, и еще один стрелок, действующий нижним задним пулеметом. Хвостовое оперение нового бомбардировщика осталось двухкилевым (разнесенным). Угол установки стабилизатора в полете регулировался (10° вниз и 2° вверх). Отклонение стабилизатора производилось электромотором одновременно с закрылками или вручную, независимо от них.

Дорнье Dо 217

Своеобразной новинкой Do 217 стал воздушный тормоз для ограничения скорости пикирования, который конструкторы Дорнье разместили на самом "хвосте" фюзеляжа. Этот тормоз прошел успешные предварительные испытания на Do 17M-1. Он действовал подобно парашюту, раскрываясь как четырех - лепестковый зонтик. При закрытии "лепестки" образовывали четыре стороны хвостового обтекателя, полностью вписываясь в обводы фюзеляжа. Тормозное устройство приводилось в действие электромотором и имело механизм аварийного сбрасывания. Теоретически преимущества такого воздушного тормоза перед обычными, установленными под крылом, были очевидны. Во-первых, сила торможения, приложенная в одной точке на конце фюзеляжа и действующая вдоль оси самолета, обеспечивает плавное пикирование. Во-вторых, если при пикировании самолета сквозь заградительный зенитный огонь один из двух тормозов, установленных под крылом, будет поврежден, то вероятна потеря устойчивости или управляемости самолета и даже катастрофа. Расположение аэродинамического тормоза в конце фюзеляжа, безусловно, обеспечивало меньшую уязвимость.

Дорнье Dо 217

Прототип Do 217 V-1 был оснащен двумя 12-ти цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601А, которые развивали мощность по 1075 л.с. на взлете. Но первые же полеты опытного самолета принесли сплошные разочарования. Оказалось, что новый бомбардировщик не только не обладает лучшими летными данными, чем его предшественник Do 17Z, но страдает при этом заметной склонностью к сваливанию при взлете и недостаточной курсовой устойчивостью. Кроме того, самолет плохо слушался рулей. В сентябре 1938 года близ Теттнанга в Альгау во время испытательного полета на небольшой высоте с одним мотором Do 217 V-1 разбился. При этом погибли летчик-испытатель фирмы и сопровождающий его механик. Катастрофа не остановила испытаний. До конца 1938 года были собраны еще два прототипа Do 217 V-2 и V-3. Эти самолеты были точно такими же, как первый, но оснащались 12-ти цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Юнкерc Jumo 211А мощностью по 950 л.с. на взлете. Еще одним разочарованием стал хвостовой воздушный тормоз. Он удачно действовал при испытаниях на Do 17М-1, но оказался недостаточно эффективным для Do 217, который был более тяжелым самолетом и обладал большими размерами. Кроме того, в ходе испытаний выяснилось, что работа воздушного тормоза вызывала сильные перегрузки в конструкции хвостовой части фюзеляжа, вследствие чего происходило искривление стрингеров и вспучивание обшивки.

Дорнье Dо 217

В начале 1939 года начал летные испытания Do 217 V-4 (бортовое обозначение D-AMSD) — еше один прототип с двигателями Jumo 211 А. Предполагалось, что этот самолет станет образцом для серийного производства. Поэтому на Do 217 V-4 установили полный набор оборонительного вооружения: один передний подвижный 7,9-мм пулемет MG 15 , проходящий сквозь правую половину носового остекления, и два MG 15 в задней части кабины сверху и снизу на линзовых установках. Самолет должен был пройти государственные испытания. Но к назначенному сроку конструкторам фирмы "Дорнье" так и не удалось устранить все недостатки. Поэтому летчики министерского испытательного центра в Рехлине, куда Do 217 V-4 был направлен для прохождения государственных испытаний, дали невысокую оценку самолету, отмечая, что его устойчивость и летные данные оставляют желать лучшего. Со своей стороны, технический отдел (Techmsche Amt) отметил у Do 217 еще ряд недостатков:

1.    Самолет не был рассчитан на использование новых перспективных систем оборудования и вооружения, которые в то время разрабатывались в Германии.2.    Дальность полета оказалась недостаточной. Для ее увеличения требовалась установка на бомбардировщик дополнительных топливных баков, что не позволяло брать на борт крупнокалиберные бомбы, торпеды или морские мины (получалось: либо далеко лететь, либо хорошо бомбить, а хотелось и того, и другого) Иными словами: самолет устарел на стадии разработки.

Пока проходили испытания в Рехлине, конструкторы фирмы "Дорнье" спешно создавали пятый прототип, который вместо злополучного первого прототипа получил его обозначение Do 217V-1E ("Е" от немецкого ersatz — заменитель). У нового самолета на передних кромках килевых шайб были установлены неподвижные пластины, которые образовывали постоянные щели Хендли-Пейдж. Такое устройство было призвано улучшить устойчивость самолета. Вслед за Do 217 V-1Е появились Do 217 V-5 и V-6. Они прошли летные испытания летом 1939 года. На V-6, в частности, испыты-валась подвеска дополнительных подкрыльевых 900-л баков. Поскольку устранение сразу всех недостатков самолета шло слишком медленно, государственная техническая комиссия предоставила возможность конструкторам Дорнье сначала сосредоточиться на развитии Do 217 как обычного бомбардировщика, а также самолета, способного выполнять противокорабельные и разведывательные задачи Но в будущем высшее руководство люфтваффе желало видеть новый бомбардировщик непременно пикирующим, а потому категорически предписывало, чтобы работы по совершенствованию воздушного тормоза продолжались и были закончены как можно быстрее.

В то же время конструкторы Дорнье пришли к выводу, что для улучшения летных показателей самолета необходима более мощная силовая установка. К началу 1939 года фирма BMW разработала двигатель воздушного вентиляторного охлаждения BMW 139, который обладал мощностью в 1550 л.с на взлете. Под этот двигатель были созданы два очередных прототипа Do 217 V-7 (D-ACBF) и Do 217 V-8 (D-AHJE), и в конце осени 1939 года они начали летные испытания. Чтобы прошлые труды не пропали даром, на основе прототипа с двигателями Jumo 211 А, фирма Дорнье попыталась создать хоть какой-нибудь боевой самолет Так появился Do 217 С V-1(бортовое обозначение СН + HL), который стал родоначальником предсерийной партии из восьми дальних разведчиков Do 217 А-0 и четырех бомбардировщиков Do 217 С-0 Все эти самолеты оснастили двигателями DB 601А.

Бомбардировщики Do 217 С-0 обладали бомбонагрузкой в 3000 кг и оборонительным вооружением, состоящим из пяти подвижных 7,9-мм пулеметов MG 15 (один спереди, два в задней части кабины сверху и снизу на линзовых установках и еще два по бокам фонаря кабины). Пулеметы дополнялись передней неподвижной 15-мм пушкой MG 151, которая устанавливалась слева внизу носовой части фюзеляжа. Огонь из нее вел летчик с помощью прицела Revi 12 На разведчике стояло облегченное оборонительное вооружение (всего из трех MG 15) и, кроме того, он отличался удлиненным нижним реданом в передней части фюзеляжа, который служил обтекателем двух фотокамер Вся эта предсерийная партия оказалась мертворожденным ребенком. К весне 1940 года уже полным ходом разворачивались испытания более перспективных прототипов с двигателями BMW, поэтому крупносерийного производства самолетов Do 217 А и С не последовало. Все четыре бомбардировщика Do 217 С-0 и сам прототип Do 217 С VI были оставлены на заводах фирмы "Дорнье" и использовались в качестве опытных самолетов для испытания различного оборудования и вооружения. Разведчикам, которым не нужны были ни воздушный тормоз, ни соответствие новому вооружению, ни прочие характеристики, столь важные для многоцелевого тяжелого бомбардировщика, повезло чуть больше. В начале весны 1940 года все восемь самолетов Do 217 А-0 поступили на вооружение особой дальнеразведывательной группы под командованием Теодора Ровеля. Зимой 1940-41 годов они совместно с другими самолетами этого подразделения производили фотографирование территории СССР, и таким образом, приняли участие в подготовке нападения Германии на Советский Союз.

wikiwar.ru

Dornier Do-217

Dornier Do-217

Средний бомбардировщик \ тяжёлый ночной истребитель

1937-й год ста для фирмы Dornier Werke особенно удачным. Неожиданное внимание к Do-17, вызванное его высокими скоростными характеристиками, позволило развивать проект дальше сразу в нескольких направлениях. Основным заказчиком теперь являлся Технический Департамент RLM, который в феврале 1938 года выдал спецификацию No.1323, в рамках которой предполагалось создание двухмоторного дальнего разведчика, способного выполнять функции дневного бомбардировщика. В качестве силовой установки необходимо было использовать рядные моторы Daimler-Benz DB-601B. Чуть позже было выдвинуто требование сделать самолёт многофункциональным. В частности, предусматривалась возможность его использования в качестве морского пикирующего бомбардировщика, в том числе на поплавковом шасси. Это потребовало внесения новых изменений в проект, что ставило под сомнение достижение данных, требуемых со стороны RLM: максимальная скорость 520 км\ч при полном полётном весе 10200 кг.

К этому времени фирма Dornier уже имела наработки по вариантам Do-17Z и Do-17M, которые имели возможность нести до 1000 кг бомб и оснащались кабиной нового типа с намного лучшим обзором. На базе этих самолётов было решено построить новый разведчик-бомбардировщик, получивший обозначение Do-217. Чтобы удовлетворить новым требованиям фюзеляж был практически полностью перепроектирован и технологически делился а три секции. В носовой секции размещался экипаж из 4-х человек, средняя секция (где находился бомбоотсек) была объединена с центропланом, а к задней крепилось хвостовое оперение. Интересной особенностью начального проекта было применение воздушного тормоза, находившегося на конце хвостовой балки и раскрывавшийся наподобие лепестка. Высоко расположенное двухлонжеронное крыло было немного увеличено по размаху, относительно Do-17. А прототипах предполагалась установка двигателей DB-601A мощностью 1075 л.с. и трехлопастных металлических винтов постоянного шага.

Сборка первых двух прототипов началась в апреле-мае 1938 года, но уже 5-го июня, на очередном совещании технический комитет выдвинул требование увеличить бомбовую нагрузку до 1500 кг, на что прочность фюзеляжа не была рассчитана. Таким образом, фирме Dornier пришлось вести работу сразу в трех направлениях: дальний разведчик, фронтовой бомбардировщик и пикирующий морской бомбардировщик. О поплавковом шасси пришлось забыть, но на ближайшее время тема морского пикировщика стала доминирующей, тем более, что опыты с Ju-87B показали перспективность данного метода нанесения бомбовых ударов по кораблям противника.

Прототип Do-217V-1 впервые был поднят в воздух в августе 1938 года. По сравнению со своим предшественником самолёт не отличался хорошей управляемостью на всех режимах, хотя по скоростным показателям он был несколько лучше Do-17Z. Испытания этой машины продолжались до сентября, когда прототип был разбит в аварии, повлекшей гибель двух пилотов. На прототипах Do-217V-2 и V-3, собранных к концу 1938 года, устанавливались двигатели Jumo 211A мощностью 950 л.с. В ходе тестовых полётов с пикированием выяснилось, что воздушный тормоз на этом самолёте, в текущей конфигурации, не применим и от него пришлось отказаться. Лишь прототип Do-217V-4 можно было рассматривать как прототип для серийного производства фронтового бомбардировщика. На нём наконец установили оборонительное вооружение, состоявшее из трех пулеметов MG-15. Воздушный тормоз был перепроектирован, триммер руля направления увеличили, а на фюзеляже появился небольшой гребень, улучшавший продольную устойчивость в полёте. Тем не менее, отчет об испытаниях Do-217V-4 оказался неблагоприятным – помимо не исправленных предыдущих недостатков самолёт не мог нести бомбы крупных калибров, торпеды или морские мины.

Поняв, что выгодный заказ может быть отменен, фирма Dornier в срочном порядке выпустила прототипы Do-217V-1e (взамен потерянного V-1), V-5 и V-6, отличавшиеся новыми доработками. На испытаниях весной-летом 1939 года были получены приемлемые характеристики управляемости, но постоянные технические проблемы и низкая маневренность сильно портили общее впечатление о новом бомбардировщике.

На фоне этих событий терпение Технического Департамента подошло к концу. От фирмы Dornier в ультимативной форме потребовали довести воздушный тормоз для будущих модификаций, а в текущем виде Do-217 мог быть принят на вооружение как тяжелый горизонтальный бомбардировщик со многими условностями. В итоге, на прототипах Do-217V-7 и V-8 воздушный тормоз не устанавливался вообще, а вместо рядных двигателей Jumo 211A или DB-601A было принято решение установить радиальный двигатель BMW 139 со взлётной мощностью 1550 л.с., которое затем изменили в пользу более мощного BMW 801. Это позволило перепроектировать фюзеляж под увеличенную бомбовую нагрузку и заметно прибавить в максимальной скорости. Впрочем, осенью 1939 года Технический Департамент вновь изменил своё решение – теперь требовалось построить восемь предсерийных самолётов Do-217A-0 в варианте дальнего разведчика и четыре Do-217C-0 в варианте тяжелого бомбардировщика. Последним прототип перед налаживанием серийного выпуска стал Do-217CV-1, который также оснащался двигателями Jumo 211A.

Это было лишь началом длинной цепочки модификаций, последние из которых появились уже под занавес войны в Европе. Несмотря на ряд критических замечаний в адрес Do-217, этот самолёт по-настоящему стал "тружеником неба", выполняя множество разнообразных функций.

Do-217A-0 – первая предпроизводственная серия из восьми самолётов в варианте дальнего разведчика, выпущенная в 1940 году. Внешне они отличались боле выпуклой нижней частью фюзеляжа, где были установлены две фотокамеры. Зимой 1940-1941 гг. немногочисленные Do-217A-0 вели фоторазведку над территорией Советского Союза вместе с другими самолётами из 1. и 3. Аufkl.Gr./Оb.D.L.

Do-217C-0 – тяжелый бомбардировщик, практически идентичный А-0. Нижняя часть фюзеляжа была приспособлена для внутренней подвески 3000 кг бомб и двух пулеметов MG-15 в задней части кабины. Первый С-0 проходил испытания с сентября 1940 по март 1941 года. В боевых условиях четыре предсерийных бомбардировщика, как и CV-1, не применялись, используясь для различных тестов.

Do-217E-0 – серия "Е" стала основной в производстве. Предсерийные самолёты оснащались двигателями BMW-801A мощностью 1560 л.с.

Do-217E-1 – серийная модификация бомбардировщика аналогичная Е-0, но с пятью пулеметами MG-15 и одного MG-151/15.

Do-217E-2 – модификация бомбардировщика с возможностью нанесения бомбовых ударов с пикирования. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов MG-15, двух MG-131 и одного MG-151/15. Максимальная нагрузка достигала 4000 кг.

Do-217E-3 – модификация бомбардировщика с бронезащитой мест экипажа, оснащенный семью пулеметами MG-15 и одной пушкой MG-FF.

Do-217E-4 – модификация бомбардировщика с моторами BMW-801L.

Do-217E-5 – модификация бомбардировщика, аналогичная Е-4, но с увеличенным размахом крыла. В процессе производства был добавлен комплект радиоуправления Kehl для возможности подвески ракет Henschel Hs-293.

Do-217G – проект бомбардировщика с планером от Е-1 и двигателями BMW-801.

Do-217H – экспериментальный бомбардировщик, полученный путем конверсии из серийного Do-217E, оснащенный двигателями DB-601 и турбоомпрессорами.

Do-217K-1 – модификация бомбардировщика с новой носовой частью фюзеляжа и двумя двигателями BMW-801L.

Do-217K-2 – модификация бомбардировщика с крылом увеличенного размаха и радиоконтрольным оборудованием Kehl, позволявшим использовать управляемые бомбы "Fritz-X".

Do-217K-3 – модификация бомбардировщика, приспособленная для подвески бомб "Fritz-X" или ракет Hs-293.

Do-217L – модификация на базе серии "K", оснащенная новой кабиной пилотов и измененным составом оборонительного вооружения. Построено два самолёта.

Do-217M-1 – модификация бомбардировщика, аналогичная K-1, но оснащенная рядными двигателями DB-603A мощностью 1750 л.с.

Do-217M-3 – модификация бомбардировщика, аналогичная K-3, но оснащенная рядными двигателями DB-603A мощностью 1750 л.с.

Do-217M-5 – модификация бомбардировщика с радиоконтрольным оборудованием Kehl и подфюзеляжной подвеской для ракет Hs-293.

Do-217M-11 – модификация бомбардировщика на базе K-2, но с крылом увеличенного размаха и радиоконтрольным оборудованием Kehl для подвески бомб "Fritz-X".

Do-217J-1 – модификация ночного истребителя на базе Do-217E, оснащенная носовой стрелковой установкой с четырьмя пулеметами MG-17 и четырьмя пушками MG-FF.

Do-217J-2 – модификация ночного истребителя с демонтированным бомбоотсеком.

Do-217N-1 – ночной истребитель на базе серии М-1 и J-1, но с четырьмя пулеметами MG-17 и четырьмя пушками MG-151/20 в носовой части фюзеляжа, а также четырьмя пушками MG-151/20 в системе Schrage Musik.

Do-217N-2 – ночной истребитель аналогичный N-1, но с оборонительной турелью и демонтированным бомбоотсеком.

Do-217P-0 – модификация высотного разведчика с двигателями DB-603B и турбокомпрессорами, работавшими от двигателя DB-605, установленного в фюзеляже. На испытаниях была достигнута высота полёта 16155 метров, однако дальнейшего развития проект на получил. Построено три самолёта.

Do-217R –такое обозначение получили прототипы бомбардировщика Do-317, принятые Luftwaffe для войсковых испытаний.

Кроме того, широко использовались дополнительные приспособления и прочее оборудование, расширявшее боевые возможности Do-217. Наиболее часто применялись следующие заводские комплекты:

R-1 - специальный держатель под одну 1800 кг бомбу с кольцевым стабилизатором (на E-2 и Е-3)

R-2 - два внешних держателя под консолями под пару 250 кг бомб (Е-2 и Е-3)

R-4 - держатель РVС-1006 под одну торпеду L-5 (Е-1, Е-2, Е-3, Е-4 и К-1)

R-5 - одна 30-мм пушка МК-101 в носу (Е-2 и Е-3)

R-6 - установка фотокамер в бомбоотсек (Е-1, Е-2, Е-4, К-1 и М-1)

R-7 - четырехместная спасательная шлюпка над бомбоотсеком за крылом (Е-1, Е-2, Е-4 и К-1)

R-8 - дополнительный 750-литровый бак в передней части бомбоотсека (Е-1)

R-9 - дополнительный 750-литровый бак в задней части бомбоотсека (Е-1)

R-10 - два держателя ЕТС-2000/ХII для ракет Нs.293 под крылом (Е-2, Е-4 и К-1)

R-13 - топливный бак в передней части бомбоотсека (Е-2, Е-4 и К-1)

R-14 - топливный бак в задней части бомбоотсека (Е-2, Е-4 и К-1)

R-15 - два держателя ЕТС-2000/XII для ракет Нs-293 между фюзеляжем и гондолами двигателей (Е-4 и К-1)

R-17 - один топливный бак на 1150 литров в передней части бомботсека (Е-4 и К-2)

R-19 - один МG-81Z (спарка пулеметов МG-81) в хвостовом конусе (Е-2, Е-4, K-1, K-2, М-1 и M-11)

R-21 - держатели под сбрасываемые подвесные баки (Е-3, Е-4 и К-1)

R-25 - тормозной парашют (Е-4, K-1, K-2, М-1, M-11 и Р).

В общей сложности выпуск самолётов Do-217 продолжался с лета 1939-го до декабря 1943-го года, включая постройку прототипов: 1939 год – 1 прототип, 1940 год – 20, 1941 год – 277, 1942 год – 688, 1943 год – 712. В период с января по август 1944 года проводилась только конверсия более ранних моделей под новые требования.

Первоначально планировалось, что Do-217 будут использоваться на Восточном фронте, но в конце 194 года единственная эскадра была выведена в Германию для полного переоснащения на новые бомбардировщики и с этого момента их основным театром военных действий стала Западная Европа. С зимы 1942-года эти самолёты действовали сначала над Северным морем и Бискайским заливом, а в начале 1943-го года несколько эскадрилий Do-217N перебросили на Средиземное море. Здесь немецкие бомбардировщики-ракетоносцы добились наибольшего успеха, потопив итальянский линкор "Roma". Начиная с зимы 1944 года Do-217 действовали в основном как горизонтальные бомбардировщики и разведчики, защищая территорию Третьего Рейха. Тем не менее, 16-го апреля 1945 года соединение из 15 бомбардировщиков произвело последний пуск ракет по мостам на Рейне, правда, без особого успеха. После завершения войны все уцелевшие Do-217 были отправлены на слом.

На экспорт Do-217 не поставлялись, однако в 1944 году один из Do-217N-2 совершил вынужденную посадку возле Базеля и был интернирован властями Швейцарии. После ремонта этот самолёт вновь поступил в эксплуатацию и использовался до 1946 года.

Источники:Д.Дональд "Боевые самолеты Люфтваффе". Астрель. 2002William Green and Gordon Swanborough "The Complete Book of Fighters". New York. Smithmark. ISBN 0-8317-3939-8. 1994Чертежи бомбардировщиков Do-215E\K: лист 1, лист 2, лист 3 лист 4 лист 5 лист 6

Сравнительные тактико-технические данные тяжёлого бомбардировщика Do-217E-2 и истребителя Do-217N-1

Do-217E-21941 г. Do-217N-11942 г.
Длина, м18,2018,90
Размах крыла, м19,00
Площадь крыла, м55,0055,10
Высота, м5,00
Масса пустого, кг886010290
Масса взлётная (норм.), кг1500013200
Скорость максимальная, км\ч510512
Скорость крейсерская, км\ч412467
Скороподъёмность, м\мин220445
Дальность, км15001750
Потолок, км51008900
Двигатель, тип\л.с. два радиальных ВМW-801МА, мощностью 1580 л.с. два рядных Daimler-Benz DB 603А, мощностью 1750 л.с.
Экипаж, чел4
Стрелковое вооружение, тип\калибр одна 15-мм пушка МG-151\15, два 13-мм пулемета МG-131, и три 7,92-мм пулемета МG-15 четыре 20-мм пушки МG-151\20 и четыре 7.92-мм пулемета МG-17 в носовой части фюзеляжа и четыре пушки МG-151/20 под углом к горизонту
Бомбовая нагрузка до 4000 кг бомб -

ВНИМАНИЕВсе права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрацииили при наличии активной ссылки на этот сайт.©2014 www.aviarmor.net

www.aviarmor.net

Do-217 Тяжелый бомбардировщик Dornier - Люфтваффе

Тяжелый бомбардировщик-разведчик

Dornier

Do-217

Dо-217 проектировался фирмой "Дорнье" по техническому заданию 1937 года как боевой самолет большого радиуса действия, тяжелый и пикирующий бомбардировщик. Do-217 стал увеличенной версией Do-215, который в свою очередь был вариантом модели Do-17. Первый полет новой машины состоялся в августе 1938 года.

Первой серийной моделью стал Do-217E; 800 этих самолетов были выпущены в вариантах от Do-217E-0 до Do-217E-4 и оснащались радиальными двигатеями BMW-801. Затем были изготовлены 950 ночных бомбардировщиков Do-217K.

Чтобы застраховать себя на случай непоставки двигателей BMW, "Дорнье" приспособила модель К к двигателям DB 603A, выпустив вариант Do-217M. Оба самолета показали близкие характеристики и производились параллельно.

Кроме того, были созданы прототипы и предсерийные машины бомбардировщика Do-217C. высотного разведчика Do-217P и самолета-ракетоносца Do-217R. Часть моделей Do-217E и Do-217K несла противокорабельные ракеты Hs-293 и "планирующие" бомбы "Фриц-Х".

По своим тактико-техническим характеристикам Do-217 превосходил Не-111.

Всего было выпущено 1541 бомбардировщиков и 346 разведчиков. Фирмой «Дорнье» было разработано и выпущено около сорока модификаций и вариантов Do-217, основные из которых перечислены ниже.

Do217E-1/3 Do217E-2 Do217K-1 Do217M-1 Do217J-2 Do217N ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Длина самолета, м 17.25 17.25* 17.12 17.12 17.67** 17.67**
Размах крыла, м 48.5 48.5 48.5 48.5 48.5 48.5
Площадь крыла без фюзеляжа, м2 48.5 48.5 48.5 48.5 48.5 48.5
Площадь крыла включая фюзеляж, м2 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7
Высота в линии полета, м 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8
Вес пустого, кг 8590 8855 - 9065 8730 10270
Вес полетный 15290 16465 - 16790 13180 13200
Мотор (два) BMW 801MA BMW 801ML BMW 801D DB603A BMW 801ML DB603A
Мощность л.с. взлетная 1580 1580 1700 1750 1580 1750
на высоте 1460 1380 1440 1620 1380 1850
м 5000 4600 5700 5700 4600 2100
Максимальная скорость, км/ч на высоте 497 515 515 560 489 515
м 5600 5200 4000 5700 5500 6000
Крейсерская скорость, км/ч на высоте 410 415 - 400 465 470
м 5200 5200 -     5400
Скороподъемность мин - - - 6.7 3.5 9
на высоту, м - - - 2000 1000 4000
Потолок, м 7000 7500 - 7350 9000 8900
Дальность, км 2400 2300 - 2150 2050 1755
7,92-мм пулеметы 5-7 3 3*** 3*** 4 4
13-мм пулеметы нет 2 2/3 2/3 2 2
15/20-мм пушки 1 1 нет нет 4 4
бомбы, кг в бомбоотсеке 2500 2500 2500 2500 нет 400
бомбы, кг всего 3000 4000 4000 4000 нет 400

* - без хвостового воздушного тормоза.

** - без радарных антенн.

*** - носовой 7,9-мм сдвоенный пулемет MG 81Z нередко заменялся 13-мм MG 131.

- - нет данных.

Подробно

Источники

  • "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/

www.airpages.ru

Dornier Do 217 - это... Что такое Dornier Do 217?

До́рнье Do 217 (нем. Dornier Do 217)— немецкий многоцелевой бомбардировщик времён второй мировой войны.

Был разработан в качестве замены бомбардировщика Dornier Do 17. Первый прототип (Do 217 V1) полетел 4 октября 1938 года. Выпускался серийно с ноября 1940 по май 1944 года. Всего было построено 1905 машин.

Боевое применение

Самолеты Do-217 разных модификаций применялись люфтваффе в качестве фоторазведчиков, бомбардировщиков, ночных истребителей. Эти самолеты использовались как носители радиоуправляемых планирующих бомб и для установки морских мин. Первые десять самолетов Do-217 с установленными в бомбоотсеке фотокамерами поступили на вооружение в конце 1940 года. В январе 1941 года эскадрилья фоторазведчиков, переброшенная в Румынию, приняла участие в разведывательном фотографировании территории Советского Союза. В бомбадировочные подразделения люфтваффе Do-217 стали поступать позже. Их применяли в ночных бомбардировках британских городов, кроме того, подразделения Do-217 наносили удары по англо-американским кораблям в проливе Ла-Манш и Северном море.

Радиоуправляемая бомба FX-1400 (Fritz-X)

В конце 1942 года люфтваффе приняли на вооружение новые радиоуправляемые бомбы Hs293A и FX-1400. Весной 1943 года две авиагруппы получили новые модификации Do-217, приспособленные для действий с этими бомбами. В первых боевых вылетах с крылатыми бомбами Do-217 несли только одну Hs293A, которую подвешивали под правой половиной крыла. При этом под левой половиной крыла вешали 300-литровый сбрасываемый топливный бак. Он увеличивал дальность действия бомбардировщика, и заодно играл роль противовеса. 9 сентября 1943 года произошло первое применение радиоуправляемой бомбы Fritz-X (англ.) в проливе Бонифачо между Корсикой и Сардинией. Соединение из 11 Do-217 атаковало итальянские линкоры «Рома» и «Италия» (бывший «Литторио»), которые шли на Мальту, чтобы сдаться англичанам . Бомбардировщики с высоты около 7000 метров сбросили радиоуправляемые бомбы на идущие полным ходом корабли. Две из них попали в линкор «Рома», вызвав детонацию боеприпасов и взрыв корабля. Еще одна бомба попала в однотипный линкор «Италия», но тот остался на плаву. В следующую неделю Do-217 принимали участие в операциях на юге Италии близ Салерно, где началась высадка англо-американских войск. При этом бомбами Fritz-X были повреждены линкор «Уорспайт», крейсеры «Саванна» и «Уганда», а также несколько вспомогательных судов.

Радиоуправляемая бомба Hs293A. На подвеске — ракетный ускоритель Попадание бомбы Fritz-X в американский крейсер «Саванна», 11 сентября 1943 года

Англо-американским войскам все же удалось высадиться и закрепиться в Италии, что привело к значительному усилению их авиационно-истребительного прикрытия на этом театре военных действий. Подразделения «Дорнье» стали нести большие потери.

В 1942—1943 гг. было произведено 364 ночных истребителя Do-217 различных модификаций, многие самолеты оснащались радарами и различными вариантами вооружений для истребительных действий. Но этот самолет оказался слишком тихоходным и тяжелым в роли ночного истребителя. В начале 1944 года самолеты Do-217 стали постепенно убирать из ночных истребительных частей, и к середине года их там уже не осталось.

Последний случай боевого применения Do-217 во Второй мировой войне произошел 12 апреля 1945 года. 12 бомбардировщиков «Дорнье» из особого опытного подразделения пытались разрушить планирующими бомбами Hs293A мост через р. Одер, уже захваченный советскими войсками. Но, несмотря на несколько попаданий, большая часть пролетов моста уцелела.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Do 217M-1:

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

  • Пулемётное:
    • 4× 7,92 мм MG 81 пулемёта в носовой и боковой точке
    • 2× 13 мм MG 131 пулемётов в задней и нижней точке
  • Бомбовая нагрузка: до 4 000 кг

Литература

  • С.Кузнецов. «Многоцелевой бомбардировщик Дорнье Do-217», Экспринт, 2004 г.

Ссылки

  • Дорнье Do.217 Крылья люфтваффе; © Перевод Андрея Фирсова, 1993
  Самолёты Dornier (Дорнье) До 1933 г. 1933-1945 гг. После 1945 г. Совместные проекты

Do A • Do B • Do C • Do D • Do E • Do F • Do G • Do H • Do J • Do K • Do L • Do N • Do O • Do P • Do Q • Do R • Do S • Do T • Do U • Do V • Do X • Do Y

Delphin • Komet • Libelle • Merkur • Spatz • Wal

Do 10 • Do 11 • Do 12 • Do 13 • Do 14 • Do 15 • Do 16 • Do 17 • Do 18 • Do 19 • Do 20 • Do 22 • Do 23 • Do 24 • Do 25 • Do 26 • Do 212 • Do 214 • Do 215 • Do 216 • Do 217 • Do 317 • Do 318 • Do 335 • Do 417 • Do 435 • Do 635

P.59 • P.85 • P.174 • P.184 • P.192 • P.231 • P.232 • P.238 • P.247 • P.252 • P.254 • P.256 • P.273 • P.1075

Do 24 • Do 25 • Do 27 • Do 28 • Do 29 • Do 31 • Do 32 • Do 34 • Do 128 • Do 132 • Do 228 • Do 231 • 328 • 428 • 528 • 728JET • 928JET

Projekt 621
Dassault/Dornier Alpha Jet

dic.academic.ru