Дутая сенсация: кто и зачем строит дирижабли в XXI веке. Дирижабли современные


кто и зачем строит дирижабли в XXI веке

Дутая сенсация Дутая сенсация

Слово «дирижабль» воскрешает в памяти что-то смутное и давнишнее — времен Первой мировой войны. На самом деле эти воздушные корабли, наполненные разными газами (а необязательно взрывоопасным водородом), использовались и в годы Второй мировой, и после нее. А сегодня интерес к ним разгорелся, и вовсе не шуточный. Воскрешение цеппелинов — не вопрос ностальгии: людей, способных пустить слезу умиления при виде дирижабля, возможно, и в живых-то не осталось. Мегамашины будущего призваны открыть новую веху в воздухоплавании и военном деле. При этом они будут иметь мало общего с «сосисками», бомбившими Лондон в 1915 году. И уж, конечно, теперь никто не планирует использовать их в качестве бомбардировщиков.

Зачем они нужны

У жестких дирижаблей есть ряд преимуществ перед самолетами. Первое и главное — запредельная грузоподъемность. На одной летающей платформе можно размещать радиолокационные станции или даже пусковые установки систем ПРО весом в сотни тон. К тому же дирижабли еще и дешевле и могут месяцами находиться в воздухе без посадки. Например, как подсчитали в США, месяц непрерывного полета беспилотного разведывательного дирижабля обойдется налогоплательщикам в 25 тысяч долларов, в то время как только один час воздушной разведки с помощью беспилотного аппарата Predator стоит примерно 5 тысяч долларов.

Куда их пошлют

Современные дирижабли планируется запускать в стратосферу, на высоту 25–30 км. Потому что там, во-первых, дуют ветры весьма умеренной силы, порядка 10 км/ч, и можно не бояться, что даже самая громадная посудина пострадает от бурь и шквалов. Во-вторых, на такой высоте дирижабль не достанет большинство комплексов ПВО, да и радару засечь его будет трудно: аппарат почти прозрачен для радиоволн и не излучает тепла. В-третьих, в стратосфере возможности летающей платформы по дальности разведки уже соизмеримы с возможностями космического спутника, да и энергию она может получать так же — от солнечных батарей. Только, в отличие от спутника, дирижабль можно по мере надобности сажать для ремонта и модернизации оборудования.

Кто их строит

Самые футуристические проекты дирижаблей, как водится, разрабатывают в США. В июне 2010-го американская армия заключила контракт с корпорацией Northrop Grumman в сумме 517 миллионов долларов на создание трех дирижаблей LEMV. LEMV предназначен для тактической разведки и сможет находиться в стратосфере до трех недель, патрулируя обширные районы и собирая данные о различных объектах, вплоть до отдельных людей (новинка в области мании преследования!). Еще он сможет ретранслировать сигналы для управления другими беспилотными аппаратами. Дирижабль высотой с семи­этажный дом будет нести до 1100 кг различного оборудования, включая мультиспектральные датчики. В воздухе LEMV будет держать наполненная гелием мягкая оболочка, а двигаться он будет посредством четырех экономичных дизельных двигателей, для которых на борту предусмотрено 13 т топлива.

7-го августа 2012-го состоялся первый тестовый полет LEMV, а уже в феврале 2013-го армия США отменила заказ по причине дороговизны проекта. В этом году дирижабль купила компания Hybrid Air Vehicles, пересобрала и назвала его Airlander.

Дутая сенсация

И всё?

Конечно нет! Конкурентом Northrop Grumman в борьбе за военные заказы выступает другая американская компания — Lockheed Martin. Точнее, ее подразделение перспективных разработок Skunk Works — «Скунсовы дела». Кстати, такое название у секретного бюро появилось в 1960-е годы после одного курьезного случая. Тогда сотрудники поголовно увлекались комиксом про самогонщиков, публиковавшимся в местной газете: самогонщики варили свой суперсекретный самогон в глухой лесной чаще, в том числе и из скунсов. Сотрудников бюро за вечные газетные страницы на столах стали в фирме звать «скунсами». Они приняли прозвище с юмором и откликались на него охотно. Ну и допрыгались, ответив однажды на звонок сотруднику министерства фразой вроде: «Сканк воркс слушает». Во избежание скандала пришлось название узаконить.

Дутая сенсация

Так вот, Skunk Works получило 400-миллионный контракт на разработку дирижабля ISIS (Integrated Sensor is Structure), предназначенного для замены хорошо известных самолетов воздушного наблюдения и целеуказания, тех самых АВАКСов: Boeing E-3 AWACS и E-8 JSTARS. Планируется, что 15-этажный беспилотный дирижабль длиной 131 м и весом 89 т сможет непрерывно находиться в воздухе до десяти лет, питаясь от размещенных на оболочке сверху солнечных батарей. Крейсерская скорость 140 км/ч позволит ему в течение десяти дней перелететь практически в любую точку на карте мира, оставаясь в безопасности от наземных комплексов ПВО на своей заоблачной высоте. Чем еще будет славен ISIS, кроме того, что при переключении раскладки его имя будет звучать как «ШЫШЫ»? Ну, его антенны площадью до 6000 кв. м позволят добиться запредельного разрешения и дальности обнаружения целей: крылатые ракеты ISIS увидит на расстоянии 600 км, а одиночного бойца или замаскированный автомобиль — на расстоянии 300 км. На сегодняшний день главной задачей проекта является снижение вероятности обнаружения ISIS радарами конкурентов.

Дутая сенсация

И что, хоть один готов?

Почти. Для создания таких стратосферных аппаратов пришлось решить ряд сложных задач — скажем, разработать материал для оболочки весом не более 100 г на 1 кв. м, способный сохранять герметичность и прочность при температурах до минус 90 на протяжении пяти лет. Нужны были также солнечные батареи с высокой отдачей энергии и аккумуляторы, способные запасать на темное время суток 400 Вт·ч на 1 кг.

Сегодня все необходимые технологии уже созданы, однако окончательно пригодность дирижаблей к военной службе покажет регулярная эксплуатация. Если на высоте им мало что может угрожать, то вот процесс взлета и посадки через турбулентные нижние слои атмосферы для гигантов может стать проблемой.

А мы-то как же?

Разумеется, не только США работают над военным применением кораблей легче воздуха. Так, в России относительно недавно был разработан аэростатный комплекс «Пересвет» (ФГУП «Долгопруднинское КБ автоматики»), предназначенный для подъема на высоту систем обнаружения крылатых ракет противника. В 2011-м «Пересвет» проходил этап предварительных испытаний, в ходе которых был выявлен ряд недоработок. В 2012-м испытания возобновили, но с тех пор новостей о «Пересвете» нет.

Дутая сенсация

Ведутся работы над дирижаблями и в других странах, причем не везде с военными целями. Например, в Японии «Организация по развитию телекоммуникаций Японии» и два научных института вместе с компанией Wireless Innovation Systems Group из Йокосаки разработали беспилотный стратосферный дирижабль для национальной телекоммуникационной системы и мониторинга атмосферы. Пока летает 47-метровый прототип, на котором испытания проходят оболочка и различное оборудование.

Дутая сенсация

Ну а в Израиле дирижабль SPA проектирует концерн Israel Aircraft Industries Ltd. Из стратосферы 190-метровый SPA должен будет обеспечивать наблюдение за участком Земли диаметром 1000 км. Для этого он возьмет на борт 1,8 т полезной нагрузки: датчики, средства радиоэлектронного слежения за целями, телекоммуникационную аппаратуру, а также телескопы с высоким разрешением.

И вот когда они все взлетят, тогда и посмотрим, стоило ли вообще воскрешать дирижабли. Пока идея кажется привлекательной.

www.maximonline.ru

Возвращение дирижаблей | Журнал Популярная Механика

Вот пример. Энергетические компании, имеющие в своем распоряжении линии электропередач, должны регулярно проводить мониторинг и диагностику состояния своих сетей. Удобнее всего это делать с воздуха. В большинстве стран мира для такого мониторинга применяются вертолеты, однако у винтокрылой машины есть серьезные недостатки. Помимо того что вертолет неэкономичен, у него еще и весьма скромный радиус действия — всего 150−200 км. Понятно, что для нашей страны с ее многотысячекилометровыми расстояниями и обширным энергетическим хозяйством это слишком мало. Есть и еще одна проблема: вертолет в полете испытывает сильную вибрацию, в результате чего чувствительное сканирующее оборудование дает сбои. Движущийся медленно и плавно дирижабль, способный преодолевать тысячи километров на одной заправке, напротив, идеально подходит для задач мониторинга. В настоящий момент одна из российских фирм, разработавших основанное на лазерных технологиях сканирующее оборудование, а также программное обеспечение к нему, использует два дирижабля AU-30 для оказания услуг энергетикам. Дирижабль этого типа может применяться и для разнообразных видов мониторинга земной поверхности (в том числе в военных целях), а также для картографирования.

Универсальная машина Универсальная машина Многоцелевой дирижабль Au-30 (многоцелевой патрульный дирижабль объемом более 3000 куб. метров) предназначен для выполнения полетов в течение продолжительного времени, в том числе на малой высоте и с малой скоростью. Крейсерсакая скорость 0−90 км/ч // Мощность маршевого двигателя 2х170 л.с. // Максимальная дальность полета 3000 км // Максимальная высота полета 2500 м.

Как они летают?

Практически все современные дирижабли, в отличие от цеппелинов довоенной эпохи, относятся к мягкому типу, то есть форма их оболочки поддерживается изнутри давлением подъемного газа (гелия). Объясняется это просто — для аппаратов сравнительно небольших размеров жесткая конструкция неэффективна и уменьшает полезную нагрузку из-за веса каркаса.

Несмотря на то что дирижабли и аэростаты относят к классу аппаратов легче воздуха, многие из них, особенно при полной загрузке, имеют так называемый перетяж, то есть превращаются в аппараты тяжелее воздуха. Это относится и к AU-12 и AU-30. Выше мы уже говорили о том, что дирижаблю, в отличие от самолета, двигатели нужны в основном для горизонтального полета и маневрирования. И вот почему «в основном». «Перетяж», то есть разница между силой земного притяжения и архимедовой силой, компенсируется за счет небольшой подъемной силы, которая появляется, когда встречный поток воздуха набегает на имеющую специальную аэродинамическую форму оболочку дирижабля — в данном случае она работает как крыло. Стоит дирижаблю остановиться — и он начнет опускаться к земле, ведь архимедова сила не полностью компенсирует силу притяжения.

Небесный патруль Небесный патруль Двухместный дирижабль АU-12 предназначен для подготовки пилотов воздухоплавателей, патрулирования и визуального контроля автодорог и городских территорий в интересах экологического мониторинга и ГАИ, контроля за чрезвычайными ситуациями и спасательных операций, охраны и наблюдения, рекламных полетов, качественной фото, кино, теле- и видеосъемки в интересах рекламы, телевидения, картографии. 28 ноября 2006 г. впервые в истории Российского воздухоплавания AU-12 был выдан сертификат типа на двухместный дирижабль. Крейсерская скорость 50 — 90 км/ч // Мощность маршевого двигателя 100 л.с. // Максимальная дальность полета 350 км // Максимальная высота полета 1500 м.

Дирижабли AU-12 и AU-30 имеют два режима взлета: вертикальный и с небольшим пробегом. В первом случае два винтовых двигателя с переменным вектором тяги переходят в вертикальное положение и таким образом отталкивают аппарат от земли. После набора небольшой высоты они переходят в горизонтальное положение и толкают дирижабль вперед, в результате чего возникает подъемная сила. При посадке двигатели вновь переходят в вертикальное положение и включаются на реверсивный режим. Теперь дирижабль, напротив, притягивается к земле. Такая схема позволяет преодолеть одну из главных проблем эксплуатации дирижаблей в прошлом — сложность со своевременной остановкой и точным причаливанием аппарата. Во времена могучих цеппелинов их приходилось буквально отлавливать за спущенные вниз тросы и закреплять у земли. Причаливающие команды насчитывали в те времена десятки и даже сотни человек.

При взлете с пробегом двигатели изначально работают в горизонтальном положении. Они разгоняют аппарат до возникновения достаточной подъемной силы, после чего дирижабль поднимается в воздух.

«Небесная яхта» ML866 Aeroscraft Интересные проекты дирижаблей нового поколения разрабатываются на североамериканском континенте. Создать «небесную супер-яхту» ML 866 намерена в недалеком корпорация Wordwide Aeros. Этот дирижабль сконструирован по гибридной схеме: в полете около 2/3 веса машины будут компенсироваться архимедовой силы, а подниматься вверх аппарат будет благодаря подъемной силе, возникающей при обтекании набегающим потоком воздуха оболочки корабля. Для этого оболочке будет придана специальная аэродинамическая форма. Официально ML 866 предназначен для VIP-туризма, однако, если учесть, что Wordwide Aeros получает финансирование в частности от государственного агентства DARPA, занимающегося оборонными технологиями, не исключено использование дирижаблей в военных целях, например для наблюдения или связи. А канадская компания Skyhook совместно с Boeing объявила о проекте JHL-40 — грузового дирижабля с полезной нагрузкой 40 т. Это тоже «гибрид», однако здесь архимедова сила будет дополняться тягой четырех роторов, создающих тягу по вертикальной оси.

Маневрирование по высоте и управление подъемной силой пилот осуществляет, в частности, меняя тангаж (угол наклона горизонтальной оси) дирижабля. Этого можно добиться как с помощью закрепленных на стабилизаторах аэродинамических рулей, так и путем изменения центровки аппарата. Внутри оболочки, накачанной находящимся под небольшим давлением гелием, находятся два баллонета. Баллонеты — это мешки из воздухонепроницаемой материи, в которые нагнетается забортный воздух. Управляя объемом баллонета, пилот изменяет давление подъемного газа. Если баллонет раздувается, гелий сжимается и плотность его растет. При этом архимедова сила падает, что приводит к снижению дирижабля. И наоборот. При необходимости можно перекачивать воздух, например, из носового баллонета в кормовой. Тогда при изменении центровки угол тангажа примет положительное значение, а дирижабль перейдет в кабрирующее положение.

Нетрудно заметить, что современный дирижабль имеет довольно сложную систему управления, предусматривающую работу рулями, варьирование режима и вектора тяги двигателей, а также изменение центровки аппарата и величины давления подъемного газа с помощью баллонетов.

Грузовой дирижабль JHL-40 Грузовой дирижабль JHL-40

Тяжелее и выше

Еще одно направление, в котором работают отечественные дирижаблестроители, — это создание тяжелых грузопассажирских дирижаблей. Как уже говорилось, для дирижаблей ограничений по грузоподъемности практически не существует, а потому в перспективе могут быть созданы настоящие «воздушные баржи», которые будут способны перевозить по воздуху почти все что угодно, включая сверхтяжелые негабаритные грузы. Задача упрощается тем, что при изменении линейных габаритов оболочки грузоподъемность дирижабля вырастает в кубической пропорции. К примеру, AU-30, имеющий оболочку длиной 54 м, может брать на борт до 1,5 т полезного груза. Дирижабль нового поколения, разрабатываемый сейчас инженерами «Росаэросистем», при длине оболочки всего на 30 м больше возьмет полезную нагрузку 16 т! В перспективных планах группы компаний — строительство дирижаблей с полезной нагрузкой 60 и 200 т. Причем именно в этом сегменте дирижаблестроения должна произойти маленькая революция. Впервые за многие десятилетия в воздух поднимется дирижабль, выполненный по жесткой схеме. Подъемный газ будет помещаться в мягких баллонах, жестко прикрепленных к каркасу, укрытому сверху аэродинамической оболочкой. Жесткий каркас добавит дирижаблю безопасности, так как даже в случае серьезной утечки гелия аппарат не утратит аэродинамическую форму.

Гибель гигантов

История воздушных катастроф с большим количеством жертв берет свое начало в эпохе дирижаблей. Британский дирижабль R101 отправился в свой первый полет в 5 октября 1930 года. На борту он нес государственную делегацию во главе с министром воздушного сообщения Кристофером Бёрдвеллом Лордом Томпсоном. Через несколько часов после старта R101 снизился до опасной высоты, врезался в холм и сгорел. Причиной катастрофы стали просчеты в проектировании. Из 54 пассажиров и членов экипажа погибли 48, включая министра. 73 американских военных моряка погибли, когда попавший в бурю дирижабль «Акрон» упал в море, неподалеку от побережья штата Нью-Джерси. Случилось это 3 апреля 1933 года. Людей убил не удар при падении, а ледяная вода: на дирижабле не было ни одной спасательной лодки и лишь несколько пробковых жилетов. Оба погибших дирижабля были накачаны взрывоопасным водородом. Гелиевые дирижабли значительно безопаснее.

Другой интересный проект, по которому в группе компаний «Росаэросистемы» уже проведены НИОКР, — это геостационарный стратосферный дирижабль «Беркут». В основе идеи — свойства атмосферы. Дело в том, что на высоте 20−22 км ветровой напор относительно невелик, причем ветер имеет постоянное направление — против вращения Земли. В таких условиях довольно легко с помощью тяги двигателей зафиксировать аппарат в одной точке относительно поверхности планеты. Стратосферный геостационар можно использовать практически во всех областях, в которых сейчас применяются геостационарные спутники (связь, передача теле- и радиопрограмм и т. д.). При этом дирижабль «Беркут» будет, разумеется, существенно дешевле любого космического аппарата. Кроме того, если спутник связи выходит из строя, ремонту он уже не подлежит. «Беркут» же в случае любых неполадок всегда можно будет спустить на землю, чтобы провести необходимую профилактику и ремонт. И наконец, «Беркут» — это абсолютно экологически чистый аппарат. Энергию для двигателей и ретранслирующей аппаратуры дирижабль возьмет от солнечных батарей, размещенных на верхней части оболочки. В ночное время питание будет производиться за счет аккумуляторов, накопивших электричество в течение дня.

Дирижабль Дирижабль «Беркут» Внутри оболочки «Беркута» — пять тканых емкостей с гелием. У поверхности земли закачанный в оболочку воздух будет сдавливать емкости, повышая плотность подъемного газа. В стратосфере, когда «Беркут» окажется в окружении разреженного воздуха, воздух из оболочки будет откачан, и емкости под давлением гелия раздуются. В результате плотность его упадет и, соответственно, возрастет архимедова сила, которая будет удерживать аппарат на высоте. «Беркут» разработан в трех модификациях — для высоких широт (HL), для средних широт (ML), для экваториальных широт (ET). Геостационарные характеристики дирижабля позволяют осуществлять функции наблюдения, связи и передачи данных над территорией, площадью более 1 млн км2.

Еще ближе к космосу

Все дирижабли, о которых шла речь в этой статье, относятся к газовому типу. Однако существуют еще и тепловые дирижабли — фактически управляемые монгольфьеры, в которых подъемным газом служит нагретый воздух. Они считаются менее функциональными, чем их газовые собратья, в основном из-за более низкой скорости и худшей управляемости. Основная сфера применения тепловых дирижаблей — аэрошоу и спорт. И именно в спорте России принадлежит высшее достижение.

www.popmech.ru

Современный дирижабль. Какими и для чего делают современные высокотехнологичные «Цеппелины»? | Техника и Интернет

«Дирижабли — они как лазеры. Романтичны, и в покое их не оставят». Не знаю, кто и когда сказал эту фразу, но после громкой аварии германского «Гинденбурга» (6 мая 1937 года), авиаконструкторы сосредоточили усилия на создании самолётов и вертолётов. Однако в настоящее время (конец 2013 г.) интерес к дирижаблям не только возрождается, а растёт в геометрической прогрессии. Не из-за романтики. На первый план выходит экономический расчет.

«Дирижабль (от фр. dirigeable — управляемый) — летательный аппарат легче воздуха, представляющий собой комбинацию аэростата двигателем и системы управления ориентацией, благодаря которой дирижабль сможет двигаться в любом направлении независимо от направления воздушных потоков». Википедия.

Ключевых слов в этом определении два:

1. Аэростат, т. е. аппарат легче воздуха. Достоинство: не надо тратить топливо на создание подъёмной силы. Главный недостаток: очень низкая маневренность и трудности «парковки на земле».

2. Независимость от направления воздушных потоков. Достоинство: в отличие от воздушного шара, который летит туда, куда ветер дует, дирижабль летит туда, куда надо. Главный недостаток: очень трудно стабилизировать аппарат в воздушных потоках, поэтому управление дирижаблем сложнее, чем самолётом или вертолётом.

А для чего можно применить этот управляемый воздушный шарик в современном мире? Да… много для чего!

1. Развлечения — от банального катания туристов над городом до создания офф-шорных казино. Так, например, в РФ создавать казино на земле (кроме особых игровых зон) нельзя, а на воде или в воздухе — пожалуйста.

2. Реклама. Яркие надписи и огромные «реплики» рекламируемых предметов — уже вчерашний день в современном дирижаблестроении.

3. Компенсация подъёмной силы, гибрид дирижабля и самолёта. Этакий самолётик с надутыми крыльями. Такое транспортное средство тратит гораздо меньше топлива, чем «классический» самолёт.

4. Наблюдение за большими территориями и воздушным пространством, в том числе и в военных целях. Аппарат может надолго, автономно, не требуя горючего, висеть в воздухе или двигаться потихоньку в нужном направлении. Приборы наблюдения размещаются чаще всего в гондоле, но есть вариант «обвесить» ими бока баллона, а радиоантенну, например, для нужд противовоздушной обороны или высотного радара, даже поместить внутри надуваемого баллона. Кстати, по такой же конструктивной схеме делают и передвижные летающие радиопередатчики.

5. Перевозка больших негабаритных грузов, особенно в малонаселённых областях с неразвитой дорожной инфраструктурой. Слова почти 80-летней давности: «…В мире существует по крайней мере одна страна, где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться. Это — Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населённый пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полётов дирижаблей».

Слова эти сказаны в 1935 г. конструктором дирижаблей Умберто Нобиле. 80 лет прошло, а ничего не изменилось. Может быть, потому, что пока не использовали дирижабли и надо начинать хотя бы сейчас? Тем более что ученые выяснили, что на разных высотах потоки воздуха практически постоянны и дуют в различных направлениях, иногда даже в противоположных. Если сделать карту этих потоков на предполагаемом маршруте, то достаточно выбрать нужную высоту, и «высотный ветер» сам доставит аэростат в нужную точку. Топливо при этом потребуется лишь при наборе высоты, снижении и других манёврах.

Кризис 2008—2009 гг. и резкий подъём цен на топливо подхлестнули транспортное дирижаблестроение. Проекты дирижаблестроения финансируют практически все развитые страны мира. Так, в настоящее время в США проходит испытательные полёты (для получения сертификата лётной годности) транспортная платформа Aeroscraft, производства фирмы Aeros Corporation, наполненная гелием. Платформа предназначена для транспортировки негабаритных грузов массой до 66 тонн. 25% проекта финансирует NASA, видимо, предполагается использовать данную технику в американской космической индустрии. Параллельно готовится к испытаниям грузовая платформа для перевозки 500 тонн груза (финансируется Пентагоном).

В России на аэросалонах Макс с 2005 г. показывают 10-местный дирижабль Au-10, производства «НПО Авгуръ-РосАэроСистемы». Этот дирижабль уже готов к серийному выпуску, и планируется задействовать его на инфраструктурных проектах Сибири и Дальнего Востока.

6. «Стратосферные спутники». Известно, что на высоте 20−22 км воздушный поток относительно невелик и имеет постоянное направление — против вращения Земли. В таких условиях можно легко «подвесить» летательный аппарат в одной геостационарной точке, постоянной относительно поверхности планеты. Дирижабль в этом случае выполняет роль низковисящего спутника, запустить который гораздо легче и дешевле, чем космический аппарат. Питание аппаратуры, размещённой внутри, осуществляется от солнечных батарей, размещённых на «крыше» баллона с газом.

7. «Трамплин» для прыжка в космос. Самое что ни на есть современное использование огромных дирижабельных платформ. Дело в том, что космическая ракета тратит до 90% топлива при преодолении самых нижних слоёв атмосферы. Именно поэтому выгодно строить космодромы ближе к экватору: планета сплюснута у полюсов и топлива для запуска из высоких широт требуется гораздо больше. Выход: поднять платформу для запуска в стратосферу как можно дальше от поверхности. Всё просто: загрузили на верхнюю площадку ракету, накачали оболочку, подняли платформу, запустили ракету, опустили. Подобные проекты сегодня приоритетны во многих странах мира, не имеющих своих космодромов.

Вывод: время дирижаблей ещё не прошло. Оно просто пришло!

shkolazhizni.ru

Рынок дирижаблестроения обретает новое дыхание

«Даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент прибыли». Константин Циолковский

На сегодняшний день мировую отрасль дирижаблестроения представляют около 100 компаний. Современные дирижабли лишены многих недостатков своих предшественников. Они заполняются отнюдь не водородом, как раньше, а пожаробезопасным гелием. Кроме этого, существенным усовершенствованиям подвергся сам корпус, то есть баллон, включая «обшивку» и несущую конструкцию. Для создания последней используют металлические фермы из авиационных сплавов. Саму оболочку делают из специальной ткани на основе лавсана. При покрытии применяется двуокись титана, в том числе делающая баллон почти абсолютно радиопрозрачным. Более того, высокотехнологичная сборка оболочки на основе спайки высокочастотными токами делает современный дирижабль судном с огромным ресурсом надежности и безопасности.

Мотоблок дирижабля может состоять из одного или нескольких двигателей — как электрических, так и дизельных. За счет маршевых двигателей аэростат движется в заданном направлении, а для управления и маневрирования, в том числе и в режиме зависания, используются рулевые двигатели. Направление вектора тяги свободно изменяется на вертикальное. Бортовые системы позволяют успешно пилотировать корабль как днем, так и ночью. Современному дирижаблю не страшны ни сильные ветры, ни опасность обледенения. Уровень развития средств навигации и пилотирования попросту отменил многие проблемы первой трети прошлого века, когда дирижабли и аэростаты получили впечатляющее, но непродолжительное развитие.

Раньше они строились в единичных экземплярах и носили имена собственные — «Кречет», «Гриф», «Альбатрос», «Кондор», «Буревестник» и даже «Гигант». Теперь мало кто их помнит, как и Дирижаблестроительный завод в Долгопрудном (ближнее Подмосковье). Тогда, как, впрочем, и сейчас, дирижабли использовались для коротких и дальних перелетов, визуального наблюдения, фотосъемки, подготовки парашютистов, транспортировки грузов. Змейковые аэростаты стояли на вооружении русской армии и с успехом применялись не только для разведки на суше, но и на море. Например, воздухоплавательный крейсер-разведчик II ранга «Русь», зачисленный в списки II Тихоокеанской эскадры в годы русско-японской войны, имел на борту оборудование для ведения воздушной разведки. Он был оборудован сферическим привязным аэростатом (640 куб. м), четырьмя змейковыми (715 куб. м) и четырьмя сигнальными аэростатами (37 куб. м).

Воздухоплавательный крейсер-разведчик II ранга «Русь» с поднятым змейковым аэростатом

Воздухоплавательный крейсер-разведчик II ранга «Русь» с поднятым змейковым аэростатом

Теперь дирижабли вновь выходят на рынок воздушного транспорта — там, где использование авиационной техники неэффективно или дорого. Современные управляемые аэростаты способны поднимать и транспортировать различные негабаритные и неделимые грузы большой массы — буровые вышки, ажурные металлические конструкции, передвижные комплексы различного назначения. Среднее время непрерывного полета транспортного дирижабля может составлять несколько суток, при скорости около 100–130 км/час, а с дозаправкой — 30 и более суток. Таким образом, можно преодолеть расстояние 3–5 тыс. км. Потом аппарат мягко причаливает к мачте, что не требует специальной инфраструктуры в виде аэродрома или посадочной полосы.

Сегодня аэростатные технологии развиваются в трех направлениях — это легкие дирижабли малого и среднего объема, транспортные дирижабли большой и сверхбольшой грузоподъемности, а также стратосферные дистанционно управляемые аппараты легче воздуха. Последние должны работать на высотах 18–25 км и служить компонентой телекоммуникационной инфраструктуры. Но у них есть и другие перспективы — мониторинг земной поверхности и атмосферных слоев, что поможет предсказывать штормы и другие неблагоприятные погодные явления, отслеживать распространение тумана в ночное время суток, идентифицировать вулканический пепел. Открываются возможности для контроля климатических изменений, что до сегодняшнего дня делается пока только с единичных спутников. Использование современных аэростатных систем позволит перейти на другой уровень кратко- и среднесрочного прогнозирования, в том числе погоды и сейсмической активности. Открывающимся перспективам, развитию рынка воздухоплавательных аппаратов и новым конструкторским решениям посвящены три статьи Сергея Бендина, представляющего Русское воздухоплавательное общество.

Сегодня общественное мнение уже не смотрит столь отчужденно на небесные тихоходы, как это было еще совсем недавно, два десятилетия назад. В последние годы наблюдается значительный всплеск интереса к дирижаблям. Находят своих приверженцев идеи создавать на аэростатной основе «воздушные велосипеды», «летающие отели», развивать стратосферный спорт. Новейшие тенденции дирижаблестроения можно лаконично выразить шестью «Э»: экономичность, эффективность, эргономичность, экологичность, эвристичность, эстетичность.

Перспективный рынок

На сегодняшний день мировую отрасль дирижаблестроения представляют около 100 компаний и, без учета рекламных и военных воздухоплавательных систем, 42 больших дирижабля. В каком же направлении развивается дирижаблестроение? Анализируя основные тенденции в отрасли, специалисты отмечают рост интереса к средним и крупным дирижаблям для использования в ключевых направлениях экономики — ТЭК, строительстве, перевозке грузов, лесной промышленности, металлургии и т.д.

Если верить прогнозам, то еще до 2010 г. 14% нефти будет добываться в новых регионах, поскольку действующие скважины истощены более чем на 50%. Большинство точек нефтедобычи будет расположено на значительном удалении от экономических центров, и строительство инфраструктуры потребует огромных капиталовложений. Эффективное решение проблемы транспортных коммуникаций может быть найдено только в связи с развитием экономически целесообразных и надежных систем грузоперевозок. Уже сегодня нужна действенная система транспортировки сырьевых ресурсов на полуострове Ямал, Чукотке, Камчатке, Сахалине, в Республике Саха.

Для использования средств транспортной авиации необходимо создание аэродромов, инфраструктурных объектов и решение целого ряда других капиталоемких задач. Вертолетная техника в современных условиях также оказывается достаточно дорогим решением — при низкой массовой отдаче у вертолетов большой расход топлива. Сегодня они широко используются только по причине отсутствия реальных альтернатив.

Проекты грузовых дирижаблей, сравнимых и даже превосходящих транспортную авиацию, постоянно обсуждались и давно, и сейчас. Еще в 1970–1980 гг. в СССР и за рубежом развернулась бурная дискуссия о целесообразности использования дирижабельно-транспортной коммуникации. Однако споры затихли сами собой, и к ним вернулись только в начале нового столетия. Но теперь конструкторы разных стран предлагают вполне жизненные и обусловленные конъюнктурой рынка проекты.

Дирижабли обладают целым комплексом только им присущих свойств. У них достаточно высокий коэффициент грузоподъемности, дальности и продолжительности полета, плюс — возможность вертикального взлета и посадки, работа в режиме длительного зависания и безопасность при эксплуатации даже в случае отказа силовой установки или системы управления. Эти аппараты имеют относительно малые расходы топлива, а их незначительное воздействие на окружающую среду служит весомым аргументом для активной эксплуатации. Дирижабли способны перманентно, то есть без причаливаний от мачты к мачте, без дозаправок и «пауз», работать в небе трое и более суток, тогда как предел вертолета подобного класса составляет только 6 часов. При этом летный час стоит $150–200, а для вертолета эти цифры ощутимо больше — от $400 до $1000.

Уже сегодня мировая потребность в дирижаблях различной грузоподъемности и назначения, по данным западных экспертов, составляет около 1300 единиц. Они могут использоваться в лесоразработках, при разгрузке судов, монтаже линий электропередач, доставке и сборке оборудования и частей нефтяных платформ, для геологоразведки и многих других целей. А главное, уже определились потенциальные потребители. Это те, кто занимается разработкой новых месторождений в труднодоступных районах Севера на материке и морском шельфе, а также нефтяники и газовики.

Об использовании дирижабля поднимался вопрос в компаниях «Норильский никель», «Сибнефть», «Алроса». В авиакомпании «Волга-Днепр», специализирующейся на воздушных перевозках сверхтяжелых и негабаритных грузов самолетами Ан-124 «Руслан», вопрос о применении дирижаблей рассматривался в связи с перспективами развития. Дирижаблями также заинтересовались такие крупные нефтяные компании, как «Славнефть» и ЮКОС. «Судостроительный банк», например, уже построил один аэростат, который используется военными в Чечне.

Спрос стимулирует разработки и производство — дирижаблями наиболее активно занимаются в Германии, Великобритании, США, России. Однако, разработчиков высокотехнологичных дирижабельных систем в мире не так уж и много. Лидерами дирижаблестроения в современном мире можно назвать три компании: Zeppelin Luftschifftechnik (Германия), Advanced Technology Group (ATG, Великобритания) и НПО «РосАэроСистемы» (Россия).

Они летают сейчас

Самым крупным действующим дирижаблем в мире является немецкий 14-местныйZeppelin NT LZ-N07.

Дирижабль Zeppelin NT LZ-N07

Дирижабль Zeppelin NT LZ-N07

В 1988 г. были сделаны первые оценки и технико-экономические обоснования потенциала приблизительно 80-и воздушных кораблей на рынке туризма, рекламы и специальных задач. В 1991 г. была создана первая 10-метровая модель. Систему Zeppelin NT построила одноименная компания из Фридрихсхафена (Friedrichshafen) — прямая наследница легендарного предприятия графа Цеппелина. В конструкции Zeppelin NT LZ-N07 удалось воплотить все лучшее, что есть в современном авиастроении Германии — легкие и надежные двигатели 3х200 л.с., углепластиковые элементы конструкции, оптоволоконную систему управления, новейшие приборы навигации и управления, бортовые компьютеры.

Дирижабль класса Zeppelin NT

Дирижабль класса Zeppelin NT

Затраты на реализацию проекта и разработку технологии создания подобных систем оцениваются в $30 миллионов. Это намного меньше, чем затраты на авиасредства такого же класса. Как сказал технический директор фирмы Zeppelin во Фридрихсхафене Берндт Штраетер корреспонденту BBC, «если новые цеппелины хорошо себя зарекомендуют, компания намерена увеличить размер кораблей и наладить сообщение с другими европейскими странами». И, хотя характеристики дирижабля пока еще далеки от идеала (по заявлению конструкторов, «в дни с умеренным ветром от 5,5 м/с Zeppelin уже не летаeт»), компания уже приступила к разработке дирижабля следующего поколения. А сегодня Zeppelin NT LZ-N07 продолжает свои экскурсионные рейсы, добавив к традиционному маршруту 45-минутные прогулки в небе над Штутгартом, где стоимость одного билета составляет 335 евро.

Характеристики дирижабля Zeppelin NT LZ N07

Объем оболочки (м3) 8225
Длина оболочки (м) 75
Высота (м) 17,4
Диаметр (м) 14
Масса полезной нагрузки (т) 2,5
Максимальная скорость (км/ч) 125
Крейсерская скорость (км/ч) 115
Дальность полета (км) 900
Продолжительность полета (ч) не более 24
Минимальная скорость, при которой возможно управление (км/ч) 0
Мощность маршевого двигателя (л. с.) от 3 до 200
Максимальная дальность полета (км) 900
Рабочая высота полета (м) до 1000
Максимальная высота подъема (м) 2600
Численность экипажа (чел.) и пассажиров 2+12

Тогда как детище германских воздухоплавательных традиций и новейших технологий потрясает воображение романтиков и бизнесменов, в свой небесный поход то и дело отправляются другие наполненные гелием управляемые аэростаты. Так, до появления Zeppelin NT LZ-N07 о современном дирижаблестроении судили по аппаратам компании American Blimp Corporation (АВС) A-60+, А-150 и детищу компании ATG — дирижаблю Skyship 600 B. Дирижабль A-60+ и в наше время остается самым распространенным дирижаблем в мире. Всего было построено и эксплуатируется в США, Южной Америке, Африке, Австралии, Азии, а также во многих странах Европы более 20 дирижаблей этого типа.

Дирижабль A-60+

Дирижабль A-60+

Концепция успеха

В 1987 году основатель и владелец ABC (American Blimp Corporation) Джим Тил (James Thiele) выдвинул свою «концепцию современного дирижабля». Предугадав надвигающийся дирижабельный бум, он выпустил на рынок то, что было минимально необходимо для воздушной рекламы, телевизионной съемки и развлекательных полетов — максимально простой и дешевый в производстве аппарат. Его мягкий, то есть бескаркасный, дирижабль A-60+ построен по схеме дирижаблей двадцатых годов XX века с учетом всех требований «Расчетных критериев дирижаблей» FAA и достаточно легко получил Сертификат Типа дирижабля, то есть документ, удостоверяющий принадлежность дирижаблей этого типа к воздушным судам, наряду с самолетами и вертолетами. Его аппарат соответствовал всем критериям, применяемым к авиасредствам — система безопасности, допустимый ресурс полета, надежность узлов, экологические и иные параметры. A60+ не был результатом инновационных или оригинальных конструкторских решений, а строился по проверенной и отработанной схеме типовых дирижаблей, на основе которой, собственно, и разрабатывались базовые документы FAA по дирижаблям. Поэтому получение Сертификата Типа, то есть причисление A-60+ к разряду воздушных судов было очевидно, в отличие от, например, Zeppelin NT LZ 07, построенных на основе оригинальных конструкторских решений. Так, создатели Zeppelin NT LZ 07 согласовали порядка 1000 документов, чтобы получить Сертификат Типа.

Корпус этого дирижабля стал единственным главным и широко разрекламированным новшеством аппарата. Он состоит из двух оболочек — внешней силовой, сшитой из усиленной полиэстеровой ткани, и внутренней газодержащей, сваренной из каркасированной полимерной пленки. Служит такая конструкция около 2 лет. Упрощенная стеклопластиковая гондола со стальным каркасом позволяет «по-автомобильному» разместить кресла пассажиров и пилота. Управление четырьмя планами крестообразного хвостового оперения осуществляется двумя штурвалами при помощи внешней тросовой проводки. В задней части гондолы на кронштейнах установлены два поршневых двигателя мощностью по 68 л.с. каждый.

Попытки заинтересовать дирижаблем A-60+, в качестве патрульного, Министерство обороны США и другие подобные «силовые структуры» привели к необходимости создания аппарата с нормальной, то есть жесткой оболочкой. Такой дирижабль получил название SPECTOR 19. Однако, из-за утяжеления оболочки полезная нагрузка уменьшилась, что вызвало появление новых типов дирижаблей Lightship и SPECTOR больших объемов (A-100, A-130, A-150, A-170). По сути, это те же дирижабли A-60+, но только больших размеров. Цена A-60+ составляет $1250000.

Дирижабль Skyship 600 B

Дирижабль Skyship 600 B

Дирижабли британской компании ATG серии Skyship 600 летают в разных странах мира — США, Великобритании, Саудовской Аравии. Их заслуженно считают самыми популярными системами в мире. Последняя модификация этого воздушного судна, известная как Skyship 600 B, «прижилась» в Германии. Она была приобретена германской компанией Cargolifter для коммерческого использования. В течение более чем 5-летней эксплуатации 61-метровый сигарообразный дирижабль демонстрирует чудеса выносливости и надежности. Высокая рентабельность эксплуатации этого туристического «баллона», где цена билета на 1-часовой полет составляет 300 евро, обеспечивает стабильный приток средств. В гондоле Skyship 600 B свободно размещается 12 человек. Благодаря двум двигателям Porsche 930 по 255 л.с. аппарат легко развивает скорость. Кроме профилактических предполетных осмотров, SkyShip 600 В не нуждается ни в капитальном ремонте, ни в перестройке. Такова уж сущность современного дирижабля!

Характеристики дирижаблей A-60+, A-150 и Skyship 600 B

Коммерческое название A-60+ A-150 Skyship 600 B
Объем оболочки 1900 м3 4200 м3 7200 м3
Длина 39 м 50 м 61 м
Двигатели 2 Limbach х 90 л.с. 2 Lycoming IO360 х 180 л.с. 2 Porsche 930 х 255 л.с.
Количество мест (штатное/max) 4/5 9/10 12/14
Max скорость км/ч 83 96 120
Высота полета (м.) (штатная/max) 900/1500 900/2000 900/2000
Продолжительность полета при скорости 45 км/ч 15 ч 15 ч 20 ч
Полезная нагрузка, включая пилота и топливо при температуре 35°С для 10 часов при высоте полета 1000 м. 230 кг 628 кг 1900 кг

Дирижабли в России

Российское дирижаблестроение, хотя и не представило столь впечатляющих образцов воздухоплавательной техники, как в Германии, Англии или США, но уже вполне уверенно заявило о себе как о конкурентоспособном производителе. Освещавшие презентацию совместного российско-французского проекта Voliris-900 СМИ в один голос отмечали, что создаваемые НПО «РосАэроСистемы» образцы соответствуют всем международным стандартам и не уступают западному производителю. Не случайно и то, что от французской стороны поступил заказ на создание еще 10 оболочечных систем. То есть проектные разработки российских конструкторов представляют интерес, на них растет спрос на мировом рынке.

Дирижабль Voliris-900

Дирижабль Voliris-900

Дирижабль Voliris-900

В стране уже создан и работает целый ряд патрульных дирижаблей, а аванпроект многофункционального модульного дирижабля грузоподъемностью 3,5 тонны (МД-900) уже рассматривается на предмет реализации инвесторами, так же обстоит дело и с рядом других систем, таких, как ДПД-5000. Мало того, уже завершена работа по проектированию дирижабля новейшего поколения транспортных систем. Здесь речь идет о проекте цельнометаллического дирижабля-гиганта грузоподъемностью 180 тонн, образно выражаясь, — на три «пульмановских» вагона. В отличие от германского CL-160, продукта компании CargoLifter, ДЦ-Н1 стал результатом научно-экспериментальных работ, начатых еще в СССР.

Сейчас отечественные дирижабли создаются на аэрокосмических и оборонных предприятиях в рамках конверсионных программ, и, даже по самым скромным расчетам, на 30–40% дешевле западных систем такого же класса. Но российские аппараты не уступают зарубежным ни в качестве, ни в надежности, ни в безопасности, ни в долговечности.

Дирижабль МД-900

Дирижабль МД-900

Дирижабль ДЦ-Н1

Теперь несколько слов о действующих «работниках неба» — патрульный дирижабль оснащен самым современным оборудованием и способен достаточно эффективно осуществлять мониторинг обширных территорий. С сентября 2002 года полиция Рио-де-Жанейро стала использовать 2-местный патрульный дирижабль. Никто не хотел удивить мир, исходили из прагматичных доводов в пользу поддержания общественного порядка. Скорость полицейского воздухоплавательного транспорта 60–80 км/ч, он маневрен, экономичен и даже приносит прибыль, ведь на его поверхности размещена коммерческая реклама. Теперь полиция может достаточно эффективно контролировать самые криминогенные участки бразильской столицы. Но в Японии власти еще раньше стали применять воздухоплавательные средства для проведения охранных и специальных мероприятий.

Для предупреждения заторов и дорожно-транспортных происшествий московское правительство также решило воспользоваться мировым опытом. Был заказан целый аэростатный комплекс, состоящий из двух патрульных дирижаблей и трех аэростатов, несущих телекоммуникационное оборудование и системы наблюдения. Уже в третьем квартале 2003 года над столицей будут нести свою вахту воздухоплавательные системы нового поколения. Работы по созданию патрульных судов для московской мэрии ведет российская компания Воздухоплавательный центр «Авгуръ». Планируется использовать аппараты серии Au, которые неоднократно демонстрировались на международным выставках, таких, как МАКС (Международный авиакосмический салон). В США, Китае и ряде других стран патрульные дирижабли также применяются для охраны границ, в частности, при борьбе с контрабандой.

Дирижабль Au-12

Дирижабли ищут мины

Дирижабли давно замечены военным ведомством и заняли пустующие ниши в различных оборонных проектах. Их даже «научили» искать мины.

Дирижабль Mineseeker

Дирижабль Mineseeker

Тестовые испытания одного такого дирижабля показали столь внушительные результаты, что Евросоюз предложил финансировать проект по применению дирижаблей-«миноискателей» во время миротворческих операций ООН в Косово. Дирижабельный комплекс Mineseeker («Миноискатель»), разработанный совместными усилиями исследовательских агентств DERA и TLG, показал высокую эффективность при обнаружении металлических, пластиковых мин и миноподобных объектов разных размеров. Самый мелкий объект, который дистанционно обнаружил дирижабль, имел в диаметре всего 10 сантиметров и полностью состоял из пластмассы. Радарная установка, в отличие от обычных радиосканирующих систем, свободно «прощупывает» почву и листву, а также различает отражения между разными сигнатурами, характерными для пластиковых и металлических мин. На аппарате отсутствует пропеллер, что уменьшает шансы преждевременного разрыва мин.

Сергей Бендин Русское Воздухоплавательное Общество

В ближайшем выпуске раздела «Транспорт» CNews.ru публикация будет продолжена материалами, посвященными последним проектам дирижаблей большой грузоподъемности для военных и транспортных целей, применяемым при их создании технологиям и решениям. Отдельный материал будет посвящен опыту и возможностям их использования для создания телекоммуникационных сетей.

Еженедельные обозрения на CNews.ru

Редакция готова рассмотреть к публикации материалы (статьи, описания систем/продуктов/услуг), подготовленные специалистами вашей компании, для публикации в следующих обозрениях:

  • Рынок программного обеспечения
  • Информационная безопасность
  • Digital Life (цифровые устройства, hardware)
  • Рынок телекоммуникаций
  • Неделя в Сети (интернет-бизнес)
  • Современная наука

Ждем Ваши предложения и заявки по этому адресу.

www.cnews.ru

В Россию вернулись дирижабли » Военное обозрение

В России состоялась презентация первого в стране «дирижабледрома». Она прошла 8 августа 2013 года в городе Киржач, расположенном на территории Владимирской области. Здесь «Воздухоплавательный цент «Авгуръ» представил дирижабль российского производства AU-30. Современные российские дирижабли планируется использовать для перевозки грузов, решения технических работ, с туристическими целями. При этом руководители проекта обещают, что не смотря на то, что в основном аппараты предполагается поставлять военным, они смогут приносить доход. Первые коммерческие контракты на дирижабли AU-30 «Авгуръ» планирует заключить уже в сентябре текущего года.

Воздухоплавательная база в городе Киржач начала новую жизнь. Созданная еще в начале столетия, она не смогла пережить финансовый кризис 2008 года. Находящаяся здесь техника пострадала от вандалов и со временем пришла в нерабочее состояние. Однако теперь специалисты «Воздухоплавательного центра «Авгуръ» снова восстановили базу, а также один из дирижаблей AU-30. В планах «Авгуръ» – организация испытательного и экспериментального подразделений. Предполагается, что они понадобятся для реализации на практике следующего довольно крупного проекта компании – создания многоцелевого дирижабля «Атлант». Планируется, что «Авгуръ» сама сможет обучать технических специалистов и пилотов, которых в России в настоящее время очень мало. Второй дирижабль AU-30, который в настоящее время находится в нерабочем состоянии в ангаре, будет восстановлен и станет применяться для испытания узлов и агрегатов нового дирижабля «Атлант».

По словам представителей российской компании, дирижабль AU-30 сегодня отвечает всем самым современным требованиям дирижаблестроения. Дирижабль достаточно экономичен в эксплуатации, если учесть применение дорого гелия: во-первых, он летает без расхода подъемного газа, во-вторых, естественная утечка гелия минимальна, его оболочка выполнена из композитного материала. AU-30 может выполнять вертикальный взлет, а установленное на дирижабле навигационное оборудование обеспечивает его круглосуточную эксплуатацию.

Предполагается, что дирижабли AU-30 можно будет использовать для проведения технического мониторинга, патрулирования местности, проведения фото и видеосъемки и в туристических целях, осуществления спасательных операций. Другой сферой использования дирижабля должен стать элитный туризм. Представитель компании «Авгуръ» отметил, что, конечно же, мы готовы возродить дирижабельный туризм: это уникальные ощущения, уникальный опыт. Также он отметил, что дирижабельный туризм будет оставаться развлечением для обеспеченных граждан. По сообщениям компании, для того чтобы бизнес окупался, часовой полет на дирижабле обойдется туристу в 400 евро при условии, что на борту дирижабля также будет размещенная какая-либо реклама.

В конструкции нового российского дирижабля AU-30 были реализованы основные концепции современного дирижаблестроения – это полет без расходования подъемного газа, возможность взлета и посадки как вертикально, так и с укороченным разбегом, использование современного бортового оборудования и материалов, управление вектором тяги воздушного винта в вертикальной плоскости. Его оболочка была выполнена из современного тканепленочного материала.

Дирижабль AU-30 по праву можно отнести к дирижаблям нового поколения. Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на нем, позволяет совершать длительные перелеты в любое время дня и ночи, в максимально комфортных условиях для экипажа дирижабля. Установленная на нем уникальная система автоматического пилотирования позволяет с высокой точностью проходить по заранее заданным маршрутам. Экономичная силовая установка и большой запас топлива позволяют совершать перелеты большой дальности.

Благодаря возможности использования таких методов пилотирования, как реверс, «разнотяг» двигателей и изменение вектора тяги в широком диапазоне, дирижаблю была обеспечена очень высокая степень управляемости на малых скоростях полета. Компоновка и размеры гондолы позволяют, в зависимости от назначения дирижабля, выпускать его в разнообразных версиях – пассажирской; патрульной, с возможностью размещения на борту широкого спектра оборудования, которое позволяет решать задачи по всем видам аэрофото- и видеосъемки, обеспечения безопасности и мониторинга общественных мероприятий, полезных ископаемых и других, интересующих заказчика объектов; с VIP-салоном для элитного туризма. На данный момент высокими темпами ведутся работы по сертификации летательного аппарата в соответствии с международными и российскими требованиями к воздушным судам данного класса. Уже сейчас у AU-30 есть достаточно большой круг заказчиков, и нет сомнений в том, что в будущем для него откроются новые возможности.

Дирижабль AU-30 для работы и отдыха

По словам Михаила Талесникова, являющегося коммерческим директором ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ», первые контракты с коммерческими заказчиками дирижабля могут быть заключены уже в сентябре 2013 года. «Мы достаточно тесно сотрудничаем со многими администрациями северных регионов страны, но больше всего интереса к дирижаблю проявляет администрация Якутии. Мы хотели развернуть авиационный центр недалеко от Якутска и выполнять там широкий спектр работ: технический мониторинг огромных территорий, геологоразведка», – поделился планами компании Талесников.

По словам Михаила Талесникова, для перечисленных целей дирижабль AU-30 подходит намного лучше вертолета. В качестве примера он привел мониторинг линий электропередач. На сегодняшний день в России более 100 тыс. километров ЛЭП. Их состояние необходимо отслеживать по 150 различным параметрам. Для этого применяют лазерный сканер и набор сенсоров. Данные устройства функционируют некачественно при высокой вибрации, которую создает вертолет, совершающий полет на низкой скорости. Помимо этого, данные работы очень часто осуществляются с применением вертолета Ми-8, который не отличается особой топливной экономичностью, а также экологичностью: дирижабль AU-30 сжигает в 20 раз меньше горючего. «Сегодня это делается на вертолете Ми-8, который сжигает 800 кг топлива в час. Мы на выполнение тех же работ сжигаем всего 40 кг топлива. Летим медленно и без вибрации. В этом плане дирижабль – это идеальный носитель», – отметил Талесников. По его словам, AU-30 замечательно подходит для работы в северных регионах России: дирижабль сертифицирован для совершения полетов при температуре до -40 градусов и может заправляться обыкновенным автомобильным бензином.

Второй сферой применения дирижаблей AU-30 вполне может стать элитный туризм. При этом в компании подчеркивают, что, с одной стороны, такое использование дирижаблей менее выгодно для «Авгуръ», с другой стороны, дирижабельный туризм по-прежнему будет развлечением для обеспеченной публики. Планируется, что на AU-30 можно будет полетать, к примеру, над «Золотым кольцом» – при этом скорость полета будет лежать в диапазоне от 60 до 100 км/ч в зависимости от направления ветра. Одновременно с этим президент компании «Авгуръ» Геннадий Верба полагает, что применение дирижабля как рейсового транспорта является нецелесообразным – дирижабль AU-30 в состоянии взять на борт всего 8 человек.

Однако все планы на светлое будущее пока что упираются в отсутствие у компании необходимых сертификатов. Предполагается, что весь пакет необходимых документов удастся получить в течение ближайшего года. За это время компания должна получить сертификат МАК и валидировать его в EASA. После этого можно будет начать поставки дирижаблей AU-30 за границу. По словам Михаила Талесникова, продукцией компании «Авгуръ» уже интересовались несколько десятков заказчиков из-за рубежа. Всего же в мире, по его оценкам, потребность в дирижаблях данного класса оценивается в 200 единиц. Только в России может потребоваться до 100 таких дирижаблей. При такой потребности предприятие сможет выйти на производство 10-12 дирижаблей ежегодно. По словам Талесникова, уже сейчас «Авгуръ» в состоянии выпускать 4-5 дирижаблей в год, стоимость дирижабля AU-30 начинается с отметки в 3 млн долларов и может изменяться в зависимости от комплектации.

В будущем компания собирается пройти IPO

Следующим крупным проектом компании «Авгуръ» является разработка дирижабля «Атлант», который должен стать экономичным, вместительным транспортным дирижаблем, способным перевозить различные грузы на большие расстояния. Сообщается о том, что в зависимости от модификации «Атлант» сможет поднимать в воздух до 250 тонн груза, перевозя его на расстояние до 5 тыс. км. Создатели дирижабля заявляют о том, что данный аппарат будет сочетать в себе лучшие качества самолета, вертолета, дирижабля и даже судна на воздушной подушке. А помимо прочего, он будет иметь возможность взлета и посадки с любой поверхности, даже с водной. По подсчетам представителей «Авгуръ», окупаемость «Атланта» сможет наступить через 4-7 лет после его приобретения и будет зависеть от типа работ и загрузки дирижабля.

Данный проект финансируется инновационным фондом «Сколково». На этапе создания прототипа дирижабля «Атлант», на котором сейчас и находится данная программа, фонд финансирует 75% работ, еще 25% работ финансирует соинвестор. На этапе создания опытно-промышленного образца «Атланта» на долю фонда «Сколково» будет приходиться 50% финансирования.

На дирижабль «Атлант» у российской компании очень серьезные планы – после реализации данного проекта компания собирается выйти на IPO. «Все что мы сейчас делаем, завязано на коммерции. Во-первых, мы не можем позволить себе не зарабатывать, так как мы деловые люди. Во-вторых, мы хотим быть полезными», –отмечает Михаил Талесников. Правда, по словам Талесникова, проект дирижабля «Атлант» будет реализован не ранее, чем через 4 года. Пока же компания намерена всерьез заняться коммерциализацией своего готового проект – AU-30.

Летно-технические характеристики дирижабля Au-30:

Объем оболочки дирижабля: 5065 м3.Длина: 55,0 м.Диаметр: 13,5 м.Максимальный взлетный вес дирижабля: 4850 кг.Масса полезной нагрузки: 1400 кг.Максимальная скорость полета: 110 км/ч, крейсерская скорость: 80 км/чСиловая установка: 2 двигателя Лом-Прага М332С, мощность 2х170 л.с.Продолжительность полета на максимальной скорости: 5 ч.Максимальная продолжительность полета: 24 ч.Перегоночная дальность: 3000 км.Рабочая высота полета: до 1500 м.Максимальная высота полета: 2500 м.Вместимость дирижабля: 8 человекЭкипаж: до 2 человек.Стартовая команда: 4-6 человек.

Источники информации:-http://www.aviaport.ru/news/2013/08/09/261240.html-http://rosaerosystems.ru/airships/obj676-http://telegraf.com.ua/tehnologii/713916-voennyie-vozmut-na-vooruzhenie-dirizhabli-video.html

topwar.ru

Самые большие дирижабли | Журнал Популярная Механика

6 мая 1937 года на авиабазе Лейкхерст потерпел катастрофу самый большой в мире грузопассажирский дирижабль LZ 129 «Гинденбург». Эта авария практически в один момент завершила эпоху воздушных гигантов. Но прошло три четверти века — современные технологии вполне могут возродить из пепла пассажирское дирижаблестроение. Тем более, к этому есть все предпосылки.

Тим Скоренко

7 сентября 2013 12:18

После LZ 129 был построен еще один пассажирский гигант — LZ 130 Graf Zeppelin II. В момент «самосожжения» «Гинденбурга» он был закончен примерно наполовину, и останавливать строительство было невыгодно экономически (хотя оно было на некоторое время заморожено, пока принимали решение о дальнейших действиях). Из-за задержки «Граф Цеппелин II» совершил свой первый полет лишь в сентябре 1938 года — незадолго до войны, а полтора года спустя Герман Геринг распорядился уничтожить и дирижабль, и неоконченный каркас следующего великана, и ангары. У Германии были другие проблемы.

Название SkyPalace SkyShuttle Aeros Manned Аэростатика
Параметры SL150 220 ML 868 Cloud А-35
Длина (диаметр), м (150) 185 235 210 257,5
Кол-во пассажиров до 800 до 900 250 т 40 до 1000
Дальность полета, км 2000 6020 8900 5000 15000
Крейсерская скорость, км/ч 80 80 185 130 165
Крейсерская высота, м 3000 3650 5480 3000 2000

С тех пор и по сей день все построенные в мире дирижабли можно смело назвать маленькими. Представьте себе: «Гинденбург» имел 245 м в длину, максимальный диаметр — 41,18 м, объем — 200 000 м3. По сравнению с ним даже самый большой самолет, АН-225 «Мрия», кажется цыпленком со своим жалким 84-метровым фюзеляжем. Но размеры LZ были обусловлены необходимостью транспортировать большой груз и, что важно, людей, причем со значительным комфортом. Пассажирский дирижабль можно сравнить с океанским лайнером. Да, самолетом быстрее. Но на лайнере есть индивидуальные каюты, развлекательные салоны, комфортабельные рестораны — все это делает путешествие удовольствием, а не прыжком из одной точки в другую. Это одна из причин возрождающегося сегодня интереса к пассажирским дирижаблям — в мире достаточно обеспеченных людей, готовых предпочесть подобный воздушный лимузин скоростному перелету.

Есть и еще ряд причин — потенциально большая грузоподъемность, нежели у самолетов, экологические показатели. На сегодняшний день самый большой эксплуатируемый дирижабль серии Zeppelin NT насчитывает в длину всего 75 м. К слову, он же является и единственным серийным (изготовлено четыре экземпляра) полужестким дирижаблем в мире — остальные используемые машины не имеют каркаса. Zeppelin NT немного тяжелее воздуха, и часть подъемной силы он берет от векторных винтов, что позволяет отнести его к классу гибридных аппаратов. Другое дело, что это не совсем корректно — гибридными считаются дирижабли, чья подъемная сила разделяется между наполнителем оболочки (гелием) и двигателями в отношении как минимум 60:40. Но, так или иначе, о жестких дирижаблях (сверхгигант должен быть жестким, чтобы нагрузки передавались на каркас, а внутренняя емкость делилась на независимые полости) речи пока не идет. Хотя, стоп… речь-то как раз идет. Дело, скорее, в реализации.

Manned Cloud, разработанный французским дизайнером Жаном-Мари Массо совместно с аэрокосмической лабораторией Onera. По проекту в гондоле китообразного дирижабля расположены 20 двухместных кают, ресторан, спортивный зал, библиотека (чувствуется, что проект закончен в 2008 году, когда электронные книги были менее распространены) и большая кают-компания. Несмотря на техническое обоснование проекта, заметно, что первичной составляющей при разработке была красота.

Концептуальное будущее

Идея статьи о больших дирижаблях появилась, когда мы увидели дизайнерский проект Aether британского студента Мака Байерса. Будучи выпускником факультета транспортного дизайна Хаддерсфилдского университета, Байерс разработал концепт сверхкрупного дирижабля класса люкс с возможностью реализации проекта к 2030 году. Автор признается, что проведенные им математические расчеты — базовые, но теоретически при использовании сверхлегких материалов подобная конструкция жизнеспособна. Aether представляет собой дирижабль длиной около 250 м (поскольку проект дизайнерский, точные параметры определить затруднительно). Основа его внутреннего пространства — просторное двухэтажное лобби в современном стиле open space, к которому примыкает ресторан. Все столики находятся у окон — таким образом, можно обедать, наблюдая за проплывающими под дирижаблем пейзажами. Огромная кухня, большие каюты с двуспальными кроватями, оборудованные по последнему слову техники, панорамные обзоры… В принципе, Байерс разработал «Гинденбург» XXI века.

4 июля 2013 года первый полноразмерный дирижабль Aeroscraft, 70-метровый Dragon Dream, впервые вывели из эллинга. Dragon Dream представляет собой уменьшенную копию запланированного 235-метрового ML 868 грузоподъёмностью 250 тонн.

Но думал ли дизайнер, как будет летать такой дирижабль? Да, думал. Мак опирался на разработки калифорнийской компании Aeroscraft, которая уже благополучно построила и даже подняла в воздух свой первый опытный дирижабль — жесткой конструкции, впервые за много лет. Технология, на которой основан построенный компанией Dragon Dream, называется control of static heaviness (COSH) — «контроль статической массы». Это система переменной плавучести, позволяющая дирижаблю быть тяжелее воздуха в момент посадки (то есть он не требует привязи и может сесть на землю, отключив двигатели) и легче воздуха при полете. Такой результат достигается с помощью специальных емкостей (Helium Pressure Envelopes, HPE), в которых под давлением содержится гелий. В зависимости от необходимости система с высокой скоростью сжимает гелий, делая его тяжелее воздуха и, таким образом, уменьшая подъемную силу дирижабля, либо позволяет ему расширяться, делая дирижабль легче воздуха. Ноу-хау создателей — это как раз энергетические преобразователи, контролирующие степень сжатия гелия и подачу его в HPE-емкости через систему труб и клапанов. Таким образом, Dragon Dream несет на себе восполнимый запас балласта. Длина Dragon Dream — 70 м, а грузоподъемность и вовсе не заявлена (он сугубо экспериментальный), но в случае успешных испытаний инженеры Aeroscraft обещают построить целую линейку различных дирижаблей, крупнейший из которых — 280-метровый гигант ML86X, способный поднимать до 500 т. Расчетная скорость дирижабля — до 185 км/ч.

www.popmech.ru

Дирижабли возвращаются

Aeroscraft / Фото: positime.ru

Век классических дирижаблей закончился в 1937 году, век дирижаблей постклассических все никак не может начаться, при том что это — потенциально самый дешевый вид воздушных грузоперевозок. Что мешает воздушным гигантам вернуться в небо? О блистательном прошлом дирижаблей, их возрождении в XXI веке и о перспективах в России — в исследовании «Ленты.ру». 

Дирижабль «Dragon Dream»

Дирижабль «Dragon Dream» / Фото: Aeros

Цеппелины погубил черный пиар 

Рекорды эпохи классического дирижаблестроения впечатляют и доныне. Можно вспомнить хотя бы беспосадочные пассажирские перелеты из Германии в Рио-Де-Жанейро — немыслимые в наше время, с роялями и спальными каютами. Благодаря тому что аппараты могут зависнуть на небольшой высоте, они причаливали к шпилям на вершинах нью-йоркских небоскребов или просто к банальному забору в городской черте Парижа. В спокойную погоду они приземлялись на любую ровную площадку. 

Ключевым преимуществом, позволявшим все эти излишества, была архимедова сила, удерживающая дирижабли в воздухе. Благодаря ей они не нуждались в постоянно работающем крыле, на которое надо подавать набегающий поток воздуха. Именно поэтому, будучи медленнее современных им самолетов, они тратили на пассажиро-километр намного меньше горючего. Та же архимедова сила делала их нетребовательными к аэродромам и смягчала аварии, не давая при падении набрать высокую скорость. 

Катастрофа «Гинденбурга»

Катастрофа «Гинденбурга» / Фото: AP 

Несмотря на загадочную катастрофу дирижабля «Гинденбург» и ряд других инцидентов в истории дирижаблестроения, смертность среди пассажиров этих машин была существенно ниже, чем на самолетах того времени. Будучи по весу близкими к воздуху, они никогда не падали камнем. На том же полностью сгоревшем «Гинденбурге» погибло всего 35 из 97 человек. Прекращение эксплуатации дирижаблей после этого эпохального пожара было скорее следствием психологического эффекта. Самолеты того времени были намного меньше, и их частые аварии не впечатляли. Нечто подобное происходит и сегодня: все знают, что в авиакатастрофах гибнет в сотни раз меньше людей, чем в автомобильных авариях, однако при множестве боящихся авиаперелетов найти автомобилефоба почти нереально. 

Кинохроника, снятая на месте трагедии, помноженная на психологию масс, просто проигнорировали статистику — и именно поэтому мир отказался от масштабного воздухоплавания в пользу крыльев. 

Три способа взлетать и опускаться 

С тех пор многое изменилось: на смену водороду в дирижаблях пришел негорючий и слабее утекающий в атмосферу гелий, а на место коровьих кишок пришли прочные и долговечные композиты. Но последствия пиар-фиаско 1937 года все еще не изжиты — увидеть самолет в небе может даже житель африканской деревни, а дирижабля своими глазами не видели многие жители европейских столиц. В чем, собственно, дело? 

Недостатки классических дирижаблей были продолжением их достоинств. Да, та же архимедова сила делает водные перевозки дешевле всех остальных. Но судам не приходилось решать проблему переменного веса. Ведь когда вы нагружаете или разгружаете корабль, он просто чуть опускается в воду или поднимается над ней. Дирижабль не может «чуть подняться» из атмосферы, и даже чтобы просто вернуться на землю, ему надо как-то изменить вес. Способов таких за всю историю этих аппаратов было предложено всего несколько. 

Первый применялся «Графом Цеппелином» и его родственниками — выпуск недешевого газа при снижении и сброс водного балласта при подъеме. Все бы хорошо, но ни потеря водорода, ни присутствие балласта на борту не улучшали экономичность полета. У земли дирижабли группы из десятков человек буквально водили на веревочках из ангара к точке взлета, затем по команде отпуская его. Наконец, будучи по весу близкими к воздуху, такие машины были легкой добычей ветра — как бокового, сносившего их в сторону, так и нисходящих воздушных потоков, «приземливших» немало классических воздушных судов. 

Но нельзя ли оставить дирижаблю все преимущества архимедовой силы и одновременно избавиться от всех недостатков? Первую идею такого рода выдвинул Константин Циолковский, в 1887 году предложивший менять вес дирижабля с помощью нагрева его газового содержимого, используя змеевики, пущенные по его оболочке. Во время полета оболочка должна была охлаждаться набегающим воздухом. И аппарат, становясь тяжелее воздуха, летел за счет подъемной силы корпуса-крыла. В таком варианте его мало беспокоил бы ветер и нисходящие потоки. В 1931 году реализовать эту схему попытался «Дирижабльстрой», однако сказался низкий технологический уровень тогдашней советской промышленности. Все, что осталось от той попытки, — колонны станции метро «Маяковская», покрытые гофрированной сталью, выпуск которой налаживали для проекта. 

Дирижабль «Термоплан»

Дирижабль «Термоплан» / Фото: «Русское Воздухоплавательное Общество» 

К концу советской эпохи на Ульяновском авиазаводе удалось создать дискообразный дирижабль «Термоплан», использовавший подогрев газового содержимого выхлопными газами двигателей. Однако его испытания столкнулись с рядом проблем. Время прогрева большой газовой оболочки, необходимое для взлета, было очень велико, да и охлаждение машины для спуска было не быстрым. Случайная авария на взлетной полосе неприятно совпала с концом советской эпохи... и сворачиванием финансирования госавиапрома. 

Третий подход к решению проблемы также родился не вчера. Вместо теплового изменения объема газа дирижаблю предлагается откачивать его избыток во внутренние емкости, из-за чего подъемная сила машины уменьшится для посадки, причем без потери газа (система активной балластировки). Перед взлетом газ выпускается обратно, позволяя взмыть без сброса балласта. Конечно, в этой схеме нужны затраты на перекачку, однако они энергетически существенно меньше, чем необходимые для перевозки балласта. Схема очень близка к используемой подводными лодками, забирающими в цистерны воду при погружении и выталкивающими ее сжатым воздухом при всплытии. 

Увы, и здесь до последнего времени реализация сравнительно простой идеи на практике оказалась весьма нетривиальной. Еще в 1980-х Геннадий Верба и Игорь Пастернак создали кооператив с целью реализации подобной схемы. Однако впоследствии пути конструкторов разошлись: Пастернак создал компанию Worldwide Aeros в США, а Верба вернулся в Россию и возглавил «Авгуръ — РосАэроСистемы». Длительное время обе компании выживали одним и тем же способом, делая небольшие мягкие дирижабли, часто применяемые для рекламы или визуального мониторинга поверхности. Такие машины, за счет отсутствия жесткой оболочки, эффективно действуют только в хорошую погоду, когда ветер не угрожает смять их оболочку, нарушив управляемость. Понятно, что летательный аппарат «хорошей погоды» не может стать универсальным транспортным средством, да и сделать их большими просто невозможно. 

Дешевая разведка для армии США 

С 2005 года в США ситуация, как казалось, начала меняться. Сначала Агентство по перспективным научно-исследовательским проектам Минобороны США (DARPA), а затем и министерство армии стали заказывать дирижабли для длительной разведки в Афганистане. Дело в том, что стоимость летного часа у беспилотников, используемых там сегодня, доходит до нескольких тысяч долларов, а спутники не в состоянии постоянно наблюдать один район. При этом только за 2010-2013 годы американские БПЛА (беспилотные летательные аппараты) налетали там миллион часов, что повлекло многомиллиардные затраты. Час полета дирижабля, способного неделями висеть в воздухе, в разы дешевле, а аппаратуры наблюдения он может поднимать несколько тонн вместо сотен килограммов у беспилотников. Военные хотели снизить затраты на разведку и одновременно поднять ее эффективность, установив тяжелую систему наблюдения Argus, способную с высоты шести километров следить за 64 квадратными километрами территории. 

Дирижабль «Airlander»

Дирижабль «Airlander» / Фото: hybridairvehicles.com 

В рамках развернутой в США программы свои прототипы разрабатывало сразу три игрока. Mav-6 представила дирижабль M1400 объемом 37 тысяч кубических метров, однако недоработки при проектировании сделали установку на него системы Argus невозможной, и в 2012 году проект был свернут. Бывший армейский генерал, возглавлявший Mav-6, попробовал было выбить для него финансирование «на связях», за что ему было запрещено вести бизнес с Минобороны до 2016 года. 

Более успешным выглядел проект LEMV, дирижабль для которого поставила британская компания Hybrid Air Vehicles. Построив самый большой дирижабль из существующих сегодня, британцы решили сэкономить и оставили его фактически с мягкой обшивкой (и внутренними тросовыми растяжками для жесткости). Продолжая экономить, они не использовали активную балластировку: вместо этого судно получает 40 процентов своей подъемной силы не от гелия, а от набегающего воздушного потока, для которого корпус дирижабля-катамарана выглядит как большое крыло. Соответственно для взлета и посадки аппарату нужна небольшая взлетная полоса. 

Дирижабль «LEMV»

Дирижабль LEMV / Фото: Northrop Grumman 

Решение снизило цену машины, однако ее недостатки прямо вытекают из этого достоинства. Неподвижно зависнуть на одной архимедовой силе «гибрид» не может, ему нужна взлетно-посадочная полоса. Тканевая оболочка при сильном ветре может быть попросту смята, что затрудняет ее использование в непогоду. Поскольку техническое задание требовало от LEMV по три недели висеть над полем боя, а гарантировать хорошую погоду на такое время никто не может, военные подвели проект под сокращение бюджета и в 2013 году свернули его. 

Не прошел мимо армейской кассы и Worldwide Aeros Игоря Пастернака. Его проект Dragon Dream был лишен недостатков LEMV, поскольку имел жесткую оболочку, устойчивую к непогоде, а система активной балластировки в теории позволяла отрываться от земли вертикально. Увы, выделенных военными денег хватило лишь на демонстратор технологий — машину длиной в 81 метр (объем 17 тысяч кубических метров), не имеющую всех возможностей полноразмерного Dragon Dream. Наконец, дирижаблю просто не повезло: он базировался в Лейкхерсте — том самом месте, где в 1937 сгорел «Гинденбург». Размещение в ангаре, не ремонтировавшемся со времен Второй мировой, закончилось обрушением крыши на аппарат, после чего он не подлежал восстановлению. Закрытие американскими военными своих дирижабельных программ (в Пентагоне тогда наивно полагали, что война в Афганистане скоро закончится) временно прекратило работу в этом направлении. 

Что же, еще одно большое фиаско многообещающего вида транспорта? На самом деле все не так просто: Hybrid Air Vehicles выкупила обратно свой аппарат и в разобранном виде перевезла в Британию, где к 2016 году собирается вновь собрать его и использовать для полетов. На базе машины планируют сделать транспортник грузоподъемностью в 50 тонн. 

Когда «Атланта» увидят в российском небе? 

Наконец, интерес к машинам, не требующим дефицитных у нас дорог и аэродромов, предсказуемо проснулся и в России. Во второй половине 2014 года небольшой грант от «Сколково» получила компания «РосАэроСистемы», возглавляемая Геннадием Вербой. 

Чтобы лучше понять ситуацию по разрабатываемому ею дирижаблю «Атлант», «Лента.ру» обратилась за комментариями к вице-президенту компании Михаилу Талесникову. 

По его словам, время выполнения первой части работ по «Атланту» — девять месяцев. Сейчас оно подходит к концу, и аванпроект уже практически завершен. Сам дирижабль с уплощенной нижней поверхностью спроектирован жестким, с обшивкой типа полумонокок. Согласно расчетам, он сможет продолжать полет при боковом и встречном ветре до 30 метров в секунду (на мягком Au-30 той же компании это удавалось при ветре до 17 метров в секунду). Кроме активной балластировки при взлете, планируется использовать тягу двигателей, крутящих отклоняемые вниз винты. После взлета, отмечает Талесников, двигатели поднимут огромный корпус «Атланта» длиной в 75 и шириной в 30 метров, работающий как большое крыло. В крейсерском полете скорость машины планируется в 120 километров в час при грузоподъемности в 16 тонн и дальности в 4000 километров. Первый полет — в случае отсутствия срывов по финансированию — ожидается в конце 2018 года. 

В отличие от заокеанских коллег, на данный момент компания не предполагает военного использовании платформы. Первый «Атлант» станет транспортником, заменой тяжелого вертолета вроде Ми-26. Уступая ему по грузоподъемности (16 против 20 тонн), дирижабль с собственной массой в 25-30 тонн способен перевозить куда большие объемы — его грузовой отсек превысит по объему 1700 кубических метров против 110 у Ми-26 и 1000 у гиганта-«Руслана». При вдвое более низкой крейсерской скорости «Атлант» доставит груз не на 475 километров, как Ми-26, а в несколько раз дальше. 

По расчетам компании, отмечает М. Талесников, стоимость перевозок на нем составит лишь 75 центов на тонно-километр (до 24 тысячи долларов за один вылет на полный радиус). Так же как и вертолет, при разгрузке машина сможет зависнуть над любой пригодной площадкой. Если нужно сесть для приема больших грузов, дирижабль опускается на воздушную подушку, детали которой пока патентуются и поэтому не раскрываются. С ней он сядет на лед, воду и любую ровную поверхность. Для спокойной погоды размеры посадочной площадки должны быть 100 х 50 метров, а для всепогодной посадки — 225 х 90 метров. 

Дирижабль «Атлант-30»

Дирижабль «Атлант-30» / Фото: РосАэроСистем 

Благодаря тому что аппарат может быть на 40 процентов тяжелее воздуха, он не станет легкой игрушкой ветра и может круглогодично базироваться на неподготовленной площадке без эллинга и причальной мачты. 

На первый взгляд кажется, что проект выглядит сбалансированно, однако на деле это не совсем так. Для жесткого дирижабля с его массивной оболочкой небольшие размеры — а первый «Атлант» должен иметь оболочку всего в 30 тысяч кубических метров — это далеко не идеальный вариант. По объему он будет слегка превосходить разрушенный Dragon Dream Пастернака (17 тысяч кубических метров) и уступать собираемому в Британии гибридному LEMV (38 тысяч). В то же время по мере увеличения размера дирижабля площадь его оболочки растет пропорционально квадрату размеров, а объем и грузоподъемность — пропорционально кубу. Поэтому следующий по размерности проект («Атлант-100») значительно эффективнее экономически. При грузоподъемности в 60 тонн расчетная стоимость его перевозок — 35-37 центов за тонно-километр, что вдвое ниже, чем у 16-тонного «Атланта». 

Решение начать со строительства небольшого дирижабля понятно: такая махина при всей своей топливной экономичности немало стоит (хотя и не дороже аналогичных транспортников с крыльями). В случае выбора 60-тонного варианта убедить инвестора дать нужные средства было бы намного труднее — банки не выдают кредиты под проекты, не имеющие прецедентов. А для отечественных венчурных фондов и нынешний «Атлант» выглядит проектом грандиозным. 

На вопрос относительно того, насколько нынешний экономический кризис влияет на планы «РосАэроСистем» Михаил Талесников отвечает: «До недавнего времени понимание по источникам финансирования у нас было. Сегодня необходимые суммы пересчитываются — хотя в проекте и используются в основном отечественные комплектующие, включая композитную обшивку, масштаб цен несколько изменился. В долларах проект дешевеет, но в рублях его стоимость несколько растет». 

Дирижабль Au-30

Дирижабль Au-30 / Фото: РосАэроСистем 

Получится ли у российских дирижаблестроителей то, что пока не вышло у их западных конкурентов, — вопрос открытый. С одной стороны, действия «Сколково» выглядят многообещающе, да и спрос есть — без дирижаблей в России завоз тяжелого оборудования в восточную часть страны часто требует укрепления мостов, а то и прокладки новых дорог, так что на 70 процентах нашей территории они явно нужнее, чем где-либо еще в мире. С другой (как мы уже видели на примере американских дирижаблей с системой балластировки), далеко не всегда заказчик разработки является самым надежным звеном в цепи. 

И все же возвращение больших дирижаблей начинает выглядеть существенно более реальным, чем еще лет двадцать назад. Несколько сильных центров по всему миру двигаются в одном и том же направлении — к созданию устойчивого к ветрам аппарата, не нуждающегося в сложной инфраструктуре и со стоимостью перевозок, не сравнимой с любым другим воздушным транспортом. Вопрос сейчас скорее не в том, увидим ли мы в небе воздушных гигантов, а в том, когда именно и чьи бизнесмены первыми заработают на них. 

Автор, Александр Березин

МОСКВА, Издание Lenta.ru 1

www.arms-expo.ru