Противолодочный самолёт Бе-12 «Чайка». Бе 12 самолет


Бе-12 Чайка Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Бе-12 "Чайка" - самолет-амфибия

Бе-12 «Чайка» — противолодочный самолёт-амфибия (летающая лодка). В октябре 1960 года самолёт осуществил свой первый полёт, а с 1963 года стал поступать на вооружение авиации ВМФ. Создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов.

Бе-12 Чайка - видео

Конструкция

Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость.

В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера.

В средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 31-43, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации. На бортах средней части лодки впереди редана, между шпангоутами № 22-26 сделаны ниши для уборки основных опор шасси.

Бе-12 "Чайка" - самолет-амфибия

Морское оборудование

Для маневрирования на плаву за задним реданом имеется водяной руль, с приводом от гидравлического агрегата. При полётах с сухопутного аэродрома руль блокируется в нейтральном положении.

Морское оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.

Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

Бе-12 "Чайка" - самолет-амфибия

Крыло

Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса.

Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках. Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб ОМАБ. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.

Бе-12 "Чайка" - самолет-амфибия

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями (килевые шайбы), развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора воды в отсеке.

Кабина экипажа

Экипаж состоит из четырёх человек. В носовой части расположены рабочие места лётчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолёт в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери, открывающиеся вовнутрь (что облегчает покидание самолёта при его затоплении).

 

Кабина Бе-12 Чайка

Кабина Бе-12 Чайка

Место штурмана Бе-12

Место штурмана Бе-12

 

Вид на штурманское кресло из носа самолета Бе-12

Вид на штурманское кресло из носа самолета Бе-12

 

Место стрелка-радиста в хвосте самолета Бе-12

Место стрелка-радиста в хвосте самолета Бе-12

 

Шасси самолёта трёхопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в ниши фюзеляжа по бортам, хвостовое колесо — в отсек за вторым реданом. Амортизация стоек — газомаслянная. Основные стойки имеют по одному колесу размером 1450x520, хвостовое колесо 950x350.

Гидросистема состоит из основной и запасной. Работу основной системы, предназначенной для выпуска и уборки шасси, закрылков, створок грузолюка, поворота водяного руля и хвостового колеса обеспечивают два гидронасоса типа 435Ф, установленные на двигателях. В запасной системе, предназначенной для основного и аварийного торможения колёс, а при необходимости — для уборки и выпуска шасси, закрылков, управления водорулем, используется электроприводной насос типа 465К. Рабочее давление в системе составляет 150 кг/см2.

Топливная система из 12 крыльевых и одного фюзеляжного бака, при полной заправке 8600 кг авиационного керосина Т-1, Т-2 или ТС. Также в грузоотсек можно поставить два дополнительных бака на 1980 л (1380 кг). Баки № 3 и № 4 в кессонных частях центроплана являются расходными и снабжены электрическими подкачивающими насосами. В расходные баки топливо поступает из остальных баков самотёком. Заправка самолёта производится централизовано под давлением или через верхние заправочные горловины. Имеется система аварийного слива топлива в полёте.

Пневмосистема обеспечивает аварийное покидание самолета, наддув оборудования (радиоблоков), открытие и герметизацию крышек люков и дверей. С её помощью открывается люк штурмана, отстопоривается штурвал, откатываются крышки фонаря летчиков, открывается крышка контейнера лодки ЛАС-5М-3. Запас воздуха обеспечивается электроприводным компрессором 1080А, создающим давление 150 и 55 кг/см2.

Бе-12 "Чайка" - самолет-амфибия

Противообледенительная система

Горячим воздухом обогреваются носки воздухозаборников, входной направляющий аппарат, носки центроплана, средние и консольные части крыла, стабилизатор, кильшайбы и др. Электрический обогрев установлен на стеклах кабины летчиков и штурмана, лопастях винтов, обтекателях втулок винтов (коков), приемниках воздушного давления и др.

Противопожарное оборудование

Состоит из системы сигнализации о пожаре и системы автоматического пожаротушения (с возможностью ручной активации) — на каждый двигатель по 4 баллона с фреоном первой и второй очереди тушения в подкапотном пространстве и по два баллона — тушение во внутренней полости двигателя. В отсеке фюзеляжа между шпангоутами 26-36 установлены только датчики ССП, а тушение возгорания производится ручными переносными огнетушителями. Для предотвращения взрывов топливных баках при прострелах и повреждениях на самолёте имеется система нейтрального газа. Запас углекислоты хранится в пяти баллонах.

Системы жизнеобеспечения

Кабина самолёта негерметична. Система кондиционирования и вентиляции регулирует температуру воздуха в кабинах, горячий воздух отбирается от двигателей. При полётах на высоте свыше 4000 метров экипаж использует кислородную систему. Запас газообразного кислорода хранится в 20 баллонах типа Ш-20. Имеются парашютные кислородные приборы КП-27М у летчиков, КП-23 — у штурмана и радиста.

Бе-12 "Чайка" - самолет-амфибия

Система аварийного покидания и спасения

Самолёты Бе-12 оборудованы двумя (только для лётчиков) катапультными креслами КТ-1 (от Ту-16). С кресел сняты бронеспинки и установлена система принудительного отделения лётчика от кресла. В связи с тем, что на Бе-12 члены экипажа штатно экипируются в морские спасательные костюмы МСК-3М (в отличие от Ту-16, на которых использование МСК не предусмотрено конструктивно), на креслах смонтирован объединённый разъём коммуникаций ОРК-2. В каждом кресле имеется лодка МЛАС-1 с аварийной радиостанцией Р-850 и носимым аварийным запасом (НАЗ).

Штурман самостоятельно покидает самолёт через люк, а радист через входную дверь. Для всех членов экипажа в самолёте имеется надувная спасательная лодка ЛАС-5М.

Бе-12Н на стоянке

Бе-12Н на стоянке

 

Силовая установка

Двигатели АИ-20Д третьей серии устанавливались на самолётах до № 9601504, затем ставились двигатели 4-й серии. Маршевые двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем навесным агрегатам двигателя, а также служат технологическими площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Двигатель АИ-20Д с.3 (и последующих серий) имеет эквивалентную мощность — 5180 л. с., что при суммарной тяге двух двигателей обеспечивает тяговооружённость около 0,3.

Двигатель оборудован командно-топливным агрегатом и регулятором шага винта, что обеспечивает постоянство оборотов турбины 12300 об/мин и частоту вращения воздушного винта 1075 об/мин, кроме режимов малого газа. Двигатель оборудован сложной системой автофлюгирования — по отрицательной тяге, по крутящему моменту, принудительное флюгирование лопастей винта от флюгерного маслонасоса, аварийная система флюгирования лопастей винта сжатым азотом, установка лопастей на промежуточный упор, гидравлический фиксатор шага винта на случай падения давления масла за регулятором оборотов винта.

Также двигатели самолёта оборудованы системой торможения воздушного винта на земле (на воде), связанного с рычагами стоп-кранов.

Турбогенераторная установка АИ-8 служит для запуска двигателей и электропитания самолётных систем на стоянке. Она расположена в 7-м отсеке фюзеляжа, забор воздуха для её работы осуществляется из фюзеляжного пространства, в районе входного устройства смонтирована заслонка с пневмоприводом. Выхлоп двигателя производится через отверстие в левом борту фюзеляжа.

Противопожарный Бе-12П-200 в Геленджике, 2004 год.

Противопожарный Бе-12П-200 в Геленджике, 2004 год.

 

Состав оборудования

Система электроснабжения — источники постоянного тока: четыре стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000 на двигателях, турбогенераторная установка ТГУ-АИ-8 с генератором ГС-24А, две аккумуляторные батареи 12 САМ-28. Источники переменного тока — два генератора однофазного тока СГО-12МО на 115В, 400 Гц. Вспомогательные источники электроэнергии — два преобразователя, которые могут использоваться при неработающих двигателях. Электросистема переменного тока 36В 400Гц имеет два электромашинных преобразователя. На самолете везде применена однопроводная система — за исключением хвостовой части, где система двухпроводная, чтобы обеспечить лучшие условия для работы магнитометра.

Бе-12 "Чайка" - самолет-амфибия

Пилотажно-навигационное оборудование

Автопилот АП-6Е, ПНС «Путь-1C», автоматический навигационный прибор AHП-1B-1, централь скорости и высоты ЦСВ-1, центральная гировертикаль ЦГВ-5, курсовая система КС-4В.

Радионавигационное оборудование

Автоматический радиокомпас АРК-11, радиосистема ближней навигации РСБН-2С, радиокомпас АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, оборудование маркерной системы посадки СП-50, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1.

Радиооборудование

Передатчик Р-807, радиоприемник УС-9ДМ, командные УКВ и ДЦВ радиостанции, аварийные радиостанции Р-850 (Р-851) и Р-855У, бортовой звукозаписывающий магнитофон МС-61Б, СПУ.

Противолодочное оборудование

Поисково-прицельная система ППС-12, в составе: РЛС «Инициатива-2Б», прицельно-вычислительное устройство ПВУ — С-1 («Сирень-2М»), система «Баку» (самолётное приёмное устройство СПАРУ-55 с панорамным приёмоиндикатором ПП-1), магнитометр АПМ-60 (АПМ-60Е). Для визуального бомбометания был предназначен ночной коллиматорный прицел НКПБ-7.

Бе-12ПС

Бе-12ПС

 

Вооружение Бе-12

Самолёт несёт средства поиска и поражения как во внутреннем отсеке, так и на наружной подвеске. На самолёт могут загружаються пассивные ненаправленные буи трех типов: РГБ-Н («Ива»), РГБ-НМ («Чинара») и РГБ-НМ-1 («Жетон»), а также противолодочные бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250-120, учебные бомбы УПЛАП-50, противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М), в дальнейшем более совершенная УМГТ-1 «Орлан».

Часть самолётов дорабатывалась для применения ядерного подводного заряда «Скальп», а впоследствии более совершенных боеприпасов. Самолёты, способные нести ядерное оружие, имеют термостабилизированный грузоотсек, доработанную электросистему и кодово-блокировочное устройство (препятствующие несанкционированному применению заряда).

Бе-12 "Чайка" - самолет-амфибия

Эксплуатация

Переучивание на Бе-12 поэтапно проводилось с 1965 года в 33 ЦБП ВВС ВМФ г. Николаев, полёты выполнялись как с аэродрома Центра — Кульбакино, так и с аэродрома Очаков и с воды — гидроаэродром оз. Донузлав. Переучивались: 318 ОПЛАП Черноморского флота (Донузлав), 403 ОПЛАП Северного флота (Североморск, аэр. Ваенга-2), 122 ОПЛАЭ Тихоокеанского флота (Елизово), 289 ОПЛАП Тихоокеанского флота (Николаевка Приморская), 49 ОПЛАЭ Балтийского флота (Балтийск, аэр. Нойтиф).

Бе-12 "Чайка" - самолет-амфибия

Модификации

Бе-12Н (изделие «ЕН») - Модификация с ППС Нарцисс-12.

Бе-12П (изделие «ЕП») - Противопожарная модификация.

Бе-12П-200 - Современная версия Бе-12П.

Бе-12ПС (изделие «ЗЕ») - Поисково-спасательный вариант.

Бе-12СК (изделие «ЕСК») - Модификация носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 «Скальп».

Бе-14 (изделие «ЕПС») - Модификация для поиска, спасения экипажей самолётов, потерпевших аварию над морем, и оказания помощи экипажам кораблей и судов, терпящих бедствие на море (построен в одном экземпляре).

Состоит на вооружении

- Россия: Морская авиация ВМФ РФ — 9 Бе-12, по состоянию на 2016 год- Украина: Авиация ВМС Украины — 2 Бе-12, по состоянию на 2017 год

Бе-12 "Чайка" - самолет-амфибия

Тактико-технические характеристики Бе-12

Размеры Бе-12

- Длина, м: 30,1- Высота, м: 7,4- Размах крыла, м: 30,2- Площадь крыла, м: 99

Двигатели Бе-12

- Тип: ТВД АИ-20Д- Мощность, л. с.: 2 х 5180

Вес Бе-12

- Взлётная масса, кг: 36000- Масса пустого, кг: 24000- Масса топлива, кг: 9000- Масса боевой нагрузки, кг: 3000

Скорость Бе-12

- Максимальная скорость, км/ч: 550- Скорость патрулирования, км/ч: 320- Скорость набора воды, км/ч: 95

Взлётная скорость Бе-12

- 210 км/ч

Практический потолок Бе-12

- 12100 метров

Дальность полета Бе-12

- 4000 км

- Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600—650- Мореходность, баллы: 3

Грузоподъемность Бе-12

- Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500- Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 3000

- Разбег, м: 1200- Пробег, м: 1100

 

Фото Бе-12 Чайка

Бе-12 "Чайка" - самолет-амфибия

Бе-12П-200

Бе-12П-200

 

Бе-12П-200

Бе-12П-200

 

Бе-12П-200

Бе-12П-200

 

Бе-12 "Чайка" - самолет-амфибия

Бе-12 "Чайка" - самолет-амфибия

Бе-12Н в полете

Бе-12Н в полете

 

Бе-12 "Чайка" - самолет-амфибия

Похожие материалы

oruzhie.info

Самолёты-долгожители. Бе-12 » Военное обозрение

Бе-12 «Чайка» (по натовской кодификации Mail) — противолодочный самолет-амфибия (летающая лодка). Первый полет данной машины состоялся еще в 1960 году, а с 1963 года она начала поступать на вооружение авиации советского военно-морского флота. Разработчиком Бе-12 стало ОКБ Бериева. Самолет предназначался для замены Бе-6, за время эксплуатации данного самолета-амфибии на нем было установлено 46 мировых рекордов.

При этом данный самолет скорее можно отнести к «уходящей натуре». Эта изящная летающая лодка вряд ли бы смогла оставаться в строю так долго, если бы не развал Советского Союза и последующий раздел Черноморского флота, который на долгие годы застопорил процесс обновления в Крыму военной техники. Скорее всего, в ближайшие 10 лет, все остающиеся в строю самолеты Бе-12 будут заменены на более современные. По состоянию на 2015 год на вооружении ВМФ России остается 7 самолетов-амфибий данного типа, также некоторое количество машин находится на вооружении ВМС Вьетнама и Украины.

В середине 50-х годов прошлого века к созданию самолета-амфибии Бе-12 приступил отдел предварительного проектирования, которым руководил ученик и соратник Г. М. Бериева Алексей Константинов. При этом при создании самолета использовались уже проверенные временем конструкции предыдущей летающей лодки Бе-6, которая находилась в эксплуатации с 1951 года, а также информация, полученная в ходе отработки проектов летающих лодок Бе-10 и Р-1. Все это не исключало необходимости проведения многочисленных исследований до тех пор, пока не сложился облик самолета, который в наибольшей степени отвечал требованиям заказчика и функциональному предназначению самолета. Лишь после этого главным конструктором был окончательно утвержден проект, получивший индекс Бе-12.

Для ОКБ Бериева это был достаточно сложный период, так как немногочисленный штат тратил много времени и сил на доработку самолета-амфибии Бе-10. Поэтому натурный макет новой летающей лодки Бе-12 был представлен членам государственной комиссии лишь в ноябре 1957 года. К середине 1959 года в ОКБ были готовы чертежи для постройки опытной турбовинтовой летающей лодки. В строительстве самолета ОКБ оказывал помощь авиазавод №86, который изготовил корпус самолета. При этом применялись новые технологические процессы: плазменная резка титановых сплавов, литье по выплавляемым моделям, поковки крупногабаритных деталей заменялись сварными, что уменьшало их вес. Постройка опытного образца летающей лодки Бе-12 завершилась 30 июня 1960 года.

Несмотря на тот факт, что машина была сдана уже в конце июня, экипаж под руководством летчика-испытателя Г. А. Бурьянова совершил первый полет лишь 18 октября 1960 года, взлетев с грунтового заводского аэродрома. Первый полет продлился 58 минут и показал, что управляемость и устойчивость летающей лодки близки к норме и проведения значительных доработок самолета не потребуется. Но первые оценки оказались слишком оптимистичными и последующие доработки Бе-12 оказались довольно существенными. 9 июня 1961 года самолет-амфибия Бе-12 принял участие в празднике в Тушино, после чего вновь вернулся в Таганрог для продолжения программы госиспытаний, которые завершились только 20 апреля 1965 года. В том же году 29 ноября приказом Министра обороны Советского Союза самолет был принят на вооружение. Серийный выпуск летающей лодки был налажен на авиазаводе №86 имени Г. М. Дмитрова. Первый серийный самолет-амфибию собрали здесь 12 декабря 1963 года, последний — в 1972 году. Всего с учетом опытных самолетов было произведено 142 машины. Подавляющее большинство данных самолетов было изготовлено в противолодочном варианте.

Летающая лодка Бе-12 представляла собой цельнометаллический (выполненный из алюминиевых сплавов) свободнонесущий двухмоторный высокоплан с крылом типа «чайка», фюзеляжем-лодкой глиссирующего типа, двумя поплавками, двухкилевым вертикальным и палубным свободнонесущим горизонтальным оперением. Шасси самолета была трехопорным, с хвостовым колесом. Система торможения была снабжена антиюзовой автоматикой, амортизация — масляно-воздушная. Самолет-амфибия мог взлетать как с бетонных, так и с грунтовых взлетно-посадочных полос. Экипаж самолета включал в себя 4-х человек — командира воздушного судна, его помощника, штурмана и радиста.

Фюзеляж самолета представлял собой быстроходную двухреданную лодку глиссирующего типа. Конструкция — типа полумонокок состояла из 73 шпангоутов. Толщина работающей обшивки составляла от 0,8 мм до 3 мм. Плавучесть фюзеляжа самолета обеспечивалась тем, что нижняя часть летающей лодки до высоты 3,3 метра от первого редана была водонепроницаемой на протяжении 8 из 10 отсеков, на которые делился самолет. Между отсеками имелись специальные переборки-шпангоуты с герметизируемыми в закрытом положении дверьми. Общий объем водонепроницаемой части Бе-12, рассчитанный с учетом волны высотой до 0,75 м, равнялся 81 450 литрам. Осадка лодки на плаву с выпущенным шасси составляла 2,63 м, с убранным шасси — 1,55 м. Все элементы самолета для защиты от коррозии обладали разными видами специальных покрытий.

В передней части фюзеляжа самолета-амфибии находились кабины летчиков и штурмана. Для входа в эти кабины на самолете имелась открываемая внутрь дверь, расположенная на правом борту перед отсеком шасси. Для выхода летчиков на палубу при базировании летающей лодки на воде, а также для осуществления их катапультирования, использовались два люка, находящиеся в потолке пилотской кабины. Оба люка закрывались сдвижными крышками. В передней части фюзеляжа снизу (в районе форштевня) находился открываемый поворотом вперед-вниз аварийный люк штурмана. Сверху в передней части фюзеляжа находились якорный и эксплуатационно-аварийный палубный люки. Они использовались при размещении самолета-амфибии на воде для постановки машины на якорь или бочку, взятия на буксир и осуществления заправки горючим на плаву. Здесь же, а также в зонах входных дверей с правого борта, были установлены причальные утки для удержания плавательных средств, которые могли причалить к самолету. Также по бортам передней части фюзеляжа присутствовали брызгоотражатели.

Сразу за центропланом располагалась кабина радиста. Над его рабочим место был смонтирован открываемый блистер. Все кабины экипажа самолета были негерметичными. Поэтому высота полета без использования специального снаряжения ограничивалась 8 тысячами метров. Для поддержания в кабинах необходимого микроклимата они вентилировались и отапливались воздухом, который отбирался от последних ступеней компрессоров маршевых двигателей. Все рабочие места членов экипажа Бе-12 были оборудованы кислородной системой. Кресло штурмана находилось на специальных рельсах и могло разворачиваться в сторону бортовых панелей оборудования. В случае возникновения ситуации, требующей покинут борт, кресло штурмана свободно выпадало через носовой аварийный люк. Катапультируемые кресла пилотов были расположены на подвижных каретках. Для посадки в эти кресла через нижние люки в полу кабины пилотов и для безопасного катапультирования каретки были сделаны откатывающимися назад.

В средней части фюзеляжа самолета были расположены ниши основных опор шасси, а также грузовой отсек общей длиной 6 метров, над которым располагался одностворчатый люк для загрузки средств поражения и поиска на плаву, а снизу — двустворчатый днищевый люк с разъемом по килевой плоскости. В закрытом положении створки данного люка закрывались штангово-штырьевыми замками. На правом борту располагалась также задняя входная дверь, которая являлась аварийной для радиста в случае возникновения необходимости покинуть самолет в воздухе. Данная дверь открывалась внутрь, она была защищена щитком и снабжена пневмоприводом. За данной дверью находился контейнер с аварийной надувной спасательной лодкой. Все люки и двери, а также блистер радиста в закрытом положении герметизируются надувными шлангами, подача в которые воздуха производилась после закрытия замков. Под днищем у заднего редана находился руль, управляемый необратимым гидроусилителем, он использовался для маневрирования на воде. Непосредственно за реданом была расположена хвостовая опора шасси, ниша которой прикрывалась специальными створками.

Силовая установка летающей лодки Бе-12 состояла из двух маршевых ТВД АИ-20Д, развивающих мощность по 5180 л.с. каждый, а также вспомогательной силовой установки (ВСУ) АИ-8. Маршевые двигатели располагались над крылом в местах стыка центроплана самолета со средними частями крыла. Воздушные винты АВ-68Д, имеющие по 4 лопасти диаметром 5 метров, были оборудованы системой автоматического флюгирования. Винты были вынесены вперед и удалены от водной поверхности на 3,5 метра. ВСУ располагалась в задней части фюзеляжа летающей лодки. При ее работе забор воздуха производился из фюзеляжного отсека, который был оборудован люком-заборником, открывающимся при помощи пневмопривода. Вывод выхлопных газов осуществлялся через специальное отверстие, расположенное в левом борту самолета-амфибии. Применение ВСУ было возможным только до высоты 3 000 метров.

В качестве топлива использовался авиационный керосин, который располагался в 8 мягких топливных баках, находящихся в центроплане, а также в двух кессон-баках, расположенных в средних частях крыла и в фюзеляжном центровочном мягком баке. Максимальный запас топлива равнялся 9000 кг, объем — 11 300 л. Также имелась возможность монтажа в грузовом отсеке дополнительного бака емкостью 1800 л. Крыльевые баки самолета были разбиты на две автономных группы — правую и левую, топливо из них поступало в расходный бак. Используемое на самолете крыло типа «чайка» обеспечивало надежную подачу топлива в расходный бак самотеком. При этом непосредственно к двигателям подача топлива осуществлялась при помощи подкачивающих насосов. Заправка самолета была возможна как на земле (от обыкновенных аэродромных заправщиков), так и на плаву (от кораблей-танкеров). Заправка самолета-амфибии на плаву производилась при движении самолета и танкера в кильватере.

Вооружение противолодочного самолета-амфибии Бе-12 являлось минно-торпедным и бомбардировочным, включая в себя ядерные противолодочные бомбы СК-1 «Скальп», противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120 и ПЛАБ-50, противолодочные торпеды АТ-1, АТ-1М, а также УМГТ-1. Помимо этого использовались некоторые образцы мин и радиогидроакустических буев, а также ориентирных морских бомб (ОМАБ-25-8Н и ОМАБ-25-12Д). Всего было возможно использование примерно 24-х различных вариантов вооружения самолета, в том числе и не противолодочного характера.

В поисковом варианте на Бе-12 можно было установить до 90 буев, в поисково-ударном — 36 буев и торпеду, а в ударном — 3 торпеды. Для осуществления прицельного бомбометания и сброса торпед, буев и различных спасательных средств на самолете имелся ночной коллиматорный прицел НКПБ-7, а также прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 «Сирень-2М», которое работало в тесной связке с бортовой РЛС «И-2Б» в качестве визира при использовании по радиовидимым целям. Нормальная боевая нагрузка самолета равнялась 1500 кг, перегрузочная — 3000 кг.

Для подвески и осуществления прицельного сбрасывания бомб, торпед и буев на летающей лодке Бе-12 было предусмотрено соответствующее торпедо-бомбардировочное вооружение: балочные и кассетные держатели с замками, которые обеспечивали дистанционное сбрасывание грузов и сигнализировали об их наличии на держателях; подъемные приспособления; управление взрывателями, створками грузовых люков; транспортировочные средства, предназначенные для доставки грузов к самолету-амфибии.

Летно-технические характеристики Бе-12:Габаритные размеры: длина самолета — 30,1 м, высота — 7,4 м, размах крыла — 30,2 м, площадь крыла — 99 кв. м.Силовая установка — 2хТВД АИ-20Д мощностью 5180 л.с. каждый.Масса пустого самолета — 24 000 кг.Масса взлетная — 36 000 кг.Масса топлива — 9 000 кг.Масса боевой нагрузки — 3000 кг.Максимальная скорость полета — 550 км/ч.Скорость патрулирования — 320 км/ч.Взлетная скорость — 210 км/ч. Длина разбега — 1200 м.Длина пробега — 1100 м.Мореходность — 3 балла.Максимальная дальность полета — 4000 км.Тактический радиус действия — 600-650 км (при нахождении в районе 3 часа).Практический потолок — 12 100 м.Экипаж — 4 человека.

Источники информации:http://www.be-12.infohttp://www.airwar.ru/enc/sea/be12.htmlhttp://www.airforce.ru/aircraft/beriev/be12/burdinМатериалы из открытых источников

topwar.ru

советский гидросамолет, история создания, характеристики

Бериев Бе-12 Чайка — советский самолет-амфибия, который был разработан в конце 50-х годов и представлен в 1960 году. Бериев Бе-12, получивший название «Mail» в НАТО, предназначался для противолодочных и морских патрулей. Это была замена самолету Бе-6, который был спроектирован вскоре после Второй мировой войны.

Самолет впервые полетел 18 октября 1960 года, а через год, после его первого публичного выступления, взлетел в День авиации 1961 года на аэродроме Тушино. В начале 1960-х годов Бериев Бе-12 был введен в эксплуатацию Советским флотом. Первоначально он был представлен как охотник за подлодками и мог нести бомбы, глубинные заряды и торпеды. Однако, по мере совершенствования технологии подводных лодок и ракет, Бе-12 стал устаревать для этих задач. Использовался в Советском Союзе, Египте, Сирии и Вьетнаме.

Содержание статьи

История и причины создания

В конце пятидесятых годов 20-го века ВМС США приступили к разработке первых ракетных подводных лодок «Polaris» (класс SSBN-608 USS GeorgeWashington, впервые введенный в эксплуатацию 30 декабря 1959 года).

Из-за ограничений дальности и точности ракета Polaris A-1 должна была быть запущена с позиции, достаточно близкой к побережью страны назначения — особенно такой, как Советский Союз. Следовательно, МА ВМФ СССР (Морская Авиация Военно-Морского Флота Советского Союза) в 1956 году потребовала самолет, способный обнаруживать и уничтожать атомные ракетные подводные лодки в прибрежных водах СССР.

Предполагалось, что наземные корабли или станции радиопеленгации, ориентированные на берег, укажут приблизительное местоположение подводной лодки противника.

Затем самолет будет следить с радаром малого радиуса действия, зондом и сонаром, чтобы найти и классифицировать цель. В случае успешного обнаружения, нападение будет происходить, как правило, в сотрудничестве с надводными кораблями.

Несмотря на то, что Бе-6 (на картинке) постепенно совершенствовался, МА ВМФ нуждались в более крупном самолете, способном перевозить все необходимое оружие и современное сенсорное оборудование.

В то время параллельно шло развитие проекта самолета Бе-10, предшественником которого стал Р-1 (первый советский реактивный гидросамолет). Главное отличие самолетов Бе-10 и Бе-12 в том, что у первого реактивные двигатели, но цель создания этих самолетов была одна – противодействие вражеским подлодкам и патрулирование прибрежной территории.

В одно время с разработкой Бе-10, Бериев начал работу над совершенно новым дизайном для более медленного, но всесторонне оборудованного самолета. В конце пятидесятых годов Бериев, как полагают, совершил лично экспериментальный полет на Бе-6, оборудованный новыми турбовинтовыми двигателями.

Это, вероятно, привело к дальнейшей разработке самолета с турбовинтовым двигателем на основе компоновки Бе-6. Проектное решение было представлено должностным лицам в ноябре 1957 года и вскоре было принято.

Как «Бе-10», так и «Бе-12» впервые были показаны остальному миру на авиасалоне «День авиации» в аэропорту Тушино в Москве 9 июля 1961 года. В течение двухчасовой демонстрации были показана группа самолетов, состоящих из четырех Бе-10 и следом один пример Бе-12.

Западным наблюдателям сообщили, что Бе-10 уже вошел в состав МА ВМФ и они предположили, что Бе-12 был всего лишь одноразовым турбовинтовым ребенком стареющего Бе-6. По классификации НАТО самолеты получили названия «Mallow» и «Mail» соответственно.

Первый прототип перенял старую поисковую радарную установку, используемую на Бе-6, и совершил свой первый полет 18 октября 1960 года. К сожалению, он потерпел крушение 24 ноября 1961 года с гибелью 3-х членов экипажа.

Второй прототип получил ряд конструктивных изменений, включая перемещение двигателей снизу крыльев над крыльями и добавление известного радиолокатора на носу.

Кто увидел радиолокатор?

Он совершил свой первый полет в 1962 году и сразу же был отправлен на пробные испытания. С долгими обсуждениями высших чинов командования морской авиации проект Бе-12 все же был одобрен для службы в МА ВМФ СССР.

Серийное производство началось в 1963 году на заводе в Таганроге. Производство прекратилось в 1973 году после выпуска 143 самолетов (включая прототипы). Затем производство переключилось на Ту-142 и Ту-142.

Бе-12 официально поступил на службу МА ВМФ весной 1964 года.

Самолет получил неофициальное прозвище «Чайка» из-за его формы крыла.

Основная функция самолета — патрулирование, на расстоянии до 500 км от берега. К 1967 году Бе-12 заменил Бе-6.

В конечном итоге задачи этих самолетов включали в себя наблюдение за побережьями, разведку, патрулирование против незаконного судоходства, аэрофотосъемку, транспортировку грузов, поиск и спасение на воде.

Конструктивные особенности

Бериев Бе-12 отличался высоким крылом с двумя овальными вертикальными стабилизаторами. Бе-12 был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями, а также убирающимся шасси, которое дало ему возможность приземляться как на обычных взлетно-посадочных полосах, так и на море.

Вместо НК-4 «Бе-12» работали на турбовинтовых двигателях Ивченко-Прогресс АИ-20Д — первоначально 3серии (20ДК), позже 4серии (20ДМ) мощностью 3,865 кВт, приводной винт с переменным шагом. Вспомогательный блок питания в задней части фюзеляжа обеспечивал пусковое и бортовое питание.

Отработанный воздух использовался для удаления льда с поверхности стекла и воздухозаборника двигателя. Для оттаивания лобового стекла и трубки Пито использовались электротермические системы.

Оборудование и вооружение

Для борьбы с подлодками противника самолет мог использовать систему ППС-12 и коллиматорный прицел НКПБ-7 для более точного сбрасывания бомб и визуализации процесса.

Вид на штурманское кресло из носа самолета Бе-12

Для противолодочного бомбометания использовалось два типа бомб ПЛАБ-50и ПЛАБ-250-120. А так же для более эффективного поражения вражеской цели, была возможность использования торпеды АТ-1 и позже АТ-1М.

Позже в процессе модификации, самолет дорабатывался с целью установки на него ядерных бомб системы «Скальп», которые можно было применять под водой. К самолетам такой модификации особое внимание уделялось при установке термоустойчивой обшивки и корпуса, а так же устанавливали улучшенную электросистему.

Место стрелка-радиста в хвосте самолета

Немаловажным было устройство с кодово-блокировочной системой для предотвращения случайного применению ядерного заряда на борту.

ТТХ Бе-12

  • Экипаж 4 человека, из которых: 2 пилота, навигатор, оператор радио и датчиковых систем
  • Размеры: длина 30,11 м; Высота 7,94 м; Размах крыльев 29,84 м; Площадь крыла 99.00 кв., м
  • Двигатели: два турбовинтовых двигателя АИ-20ДК или АИ-20ДМ мощностью 3,863 кВт или в л.с.: 2 по 5180
  • Вес: пустая эксплуатация 24 500 кг, максимальная загрузка 36 000 кг
  • Производительность: максимальная скорость 530 км/ч, на высоте 3050 м
  • Крейсерская скорость 320 км/ч, на высоте 300 м
  • Начальная скорость подъема 912 м., в минуту
  • Высотный потолок 11 000 м
  • Радиус действия с полной нагрузкой 1500 км
  • Максимальная нагрузка вооружения 3000 кг
  • Нормальная нагрузка вооружения 1500 кг

Ключевые даты в жизни самолета-амфибии Бе-12

28 марта 1956г.Советское правительство выдает официальное распоряжение о замене самолета Бе-6
Ноябрь 1957г.Проект Be-12 представлен на утверждение
30 июня 1960г.Завершен первый прототип Бе-12
18 октября 1960г.Полет первого прототипа
9 июля 1961г.Первое публичное появление первого прототипа - на авиасалоне в Тушино
24 ноября 1961г.Первая авария прототипа, с потерей трех членов экипажа
Сентябрь 1962г.Второй прототип Be-12 завершен
19 июля 1963г.Началось государственное тестирование
12 декабря 1963г.Завершен первый серийный самолет «Бе-12»
Весна 1964г.Be-12 входит в состав МА ВМФ
29 ноября 1968г.Be-12 официально принят на службу в ВМФ
Ноябрь 1973г.Серийное производство заканчивается последней новой версией Be-12PS.
27 апреля 1992г.Прототип бомбардировщика Be-12P совершает первый полет.
23 июля 1993г.Be-12P использовался для борьбы с огнем возле деревни Листвянка.
6-11 октября 1994г.Бе-12НХ использовал для доставки 30 тонн груза пострадавшим от землетрясения в Южно-Курильске.

Различные модификации самолета Бе-12

Названия моделиМодификационные особенности
M-12 Урезанный пример Бе-12Использовался для полетов с перерывами. Все ненужное оборудование снято, а экипаж сокращен до двух человек.
Бе-12ЛЛОдин самолет, модифицированный для проверки системы самонаведения противотанковой ракеты 3M-80 «Москит». Радар носа заменен конической головкой ракеты. Мониторинг оборудования находится в оружейном отсеке.
Бе-12Н (изделие« ЕН»)Оснащен системой поиска/атаки«Нарцисс»с компьютерным управлением.
Бе-12П (изделие «ЕП»)Переработка самолета, для борьбы с пожарами. Оснащен4500-литровым баком и системой сброса воды.
Бе-12П-200Является аналогом Бе-12П, только в современном виде. Модифицирован в 1994 году.
Бе-12ПС (изделие «ЗЕ»)Укороченный вариант Бе-12 со спасательными плотами и комплектом выживания в капсулах. Дополнительный люк фюзеляжа под задней кромкой правого борта.
Бе-12СК (изделие «ЕСК»)Один самолет, преобразованный для переноса ядерного заряда«Скальп».
Бе-14 (изделие «ЕПС»)Продвинутая модификация для круглосуточной работы. Используется для поисково-спасательных операций. Построен в одном экземпляре.

Удивительно, но, несмотря на свой возраст, он все еще находится в эксплуатации, с численностью порядка 150 самолетов.

Некоторые из них были переоборудованы из военных самолетов в самолеты пожаротушения, способные сбросить почти 7000 литров воды или огнезащитных средств на лесные пожары.

Вышедшие на пенсию образцы Бериев Бе-12 находятся в Центральном музее ВВС под Москвой и в Государственном музее авиации Украины в Киеве.

Видео

warbook.club

Бе-12 — Википедия

Бе-12 «Чайка» (изделие «Е», по кодификации НАТО: Mail) — советский противолодочный самолёт-амфибия (летающая лодка).

История создания

Самолёт создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.

В октябре 1960 года самолёт осуществил свой первый полёт, 9 июля 1961 года был представлен советской общественности и иностранным военным обозревателям на авиационном параде в Тушино (вместе с противолодочным вертолётом Ка-20[en])[2], а к осени 1963 года уже поступил в части авиации ДКБФ и КТОФ[2].

За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов[3].

Видео по теме

Конструкция

Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость.

В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера.

В средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 31-43, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации. На бортах средней части лодки впереди редана, между шпангоутами № 22-26 сделаны ниши для уборки основных опор шасси.

Морское оборудование.

Для маневрирования на плаву за задним реданом имеется водяной руль, с приводом от гидравлического агрегата. При полётах с сухопутного аэродрома руль блокируется в нейтральном положении.

Морское оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.

Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса.

Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках. Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб ОМАБ. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями (килевые шайбы), развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора воды в отсеке.

Кабина экипажа.

Экипаж состоит из четырёх человек. В носовой части расположены рабочие места лётчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолёт в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери, открывающиеся вовнутрь (что облегчает покидание самолёта при его затоплении).

Шасси самолёта трёхопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в ниши фюзеляжа по бортам, хвостовое колесо — в отсек за вторым реданом. Амортизация стоек — газомаслянная. Основные стойки имеют по одному колесу размером 1450x520, хвостовое колесо 950x350.

Гидросистема состоит из основной и запасной. Работу основной системы, предназначенной для выпуска и уборки шасси, закрылков, створок грузолюка, поворота водяного руля и хвостового колеса обеспечивают два гидронасоса типа 435Ф, установленные на двигателях. В запасной системе, предназначенной для основного и аварийного торможения колёс, а при необходимости — для уборки и выпуска шасси, закрылков, управления водорулем, используется электроприводной насос типа 465К. Рабочее давление в системе составляет 150 кг/см2.

Топливная система из 12 крыльевых и одного фюзеляжного бака, при полной заправке 8600 кг авиационного керосина Т-1, Т-2 или ТС. Также в грузоотсек можно поставить два дополнительных бака на 1980 л (1380 кг). Баки № 3 и № 4 в кессонных частях центроплана являются расходными и снабжены электрическими подкачивающими насосами. В расходные баки топливо поступает из остальных баков самотёком. Заправка самолёта производится централизовано под давлением или через верхние заправочные горловины. Имеется система аварийного слива топлива в полёте.

Пневмосистема обеспечивает аварийное покидание самолета, наддув оборудования (радиоблоков), открытие и герметизацию крышек люков и дверей. С её помощью открывается люк штурмана, отстопоривается штурвал, откатываются крышки фонаря летчиков, открывается крышка контейнера лодки ЛАС-5М-3. Запас воздуха обеспечивается электроприводным компрессором 1080А, создающим давление 150 и 55 кг/см2.

Противообледенительная система.

Горячим воздухом обогреваются носки воздухозаборников, входной направляющий аппарат, носки центроплана, средние и консольные части крыла, стабилизатор, кильшайбы и др. Электрический обогрев установлен на стеклах кабины летчиков и штурмана, лопастях винтов, обтекателях втулок винтов (коков), приемниках воздушного давления и др.

Противопожарное оборудование состоит из системы сигнализации о пожаре и системы автоматического пожаротушения (с возможностью ручной активации) — на каждый двигатель по 4 баллона с фреоном первой и второй очереди тушения в подкапотном пространстве и по два баллона — тушение во внутренней полости двигателя. В отсеке фюзеляжа между шпангоутами 26-36 установлены только датчики ССП, а тушение возгорания производится ручными переносными огнетушителями. Для предотвращения взрывов топливных баках при прострелах и повреждениях на самолёте имеется система нейтрального газа. Запас углекислоты хранится в пяти баллонах.

Системы жизнеобеспечения. Кабина самолёта негерметична. Система кондиционирования и вентиляции регулирует температуру воздуха в кабинах, горячий воздух отбирается от двигателей. При полётах на высоте свыше 4000 метров экипаж использует кислородную систему. Запас газообразного кислорода хранится в 20 баллонах типа Ш-20. Имеются парашютные кислородные приборы КП-27М у летчиков, КП-23 — у штурмана и радиста.

Система аварийного покидания и спасения.

Самолёты Бе-12 оборудованы двумя (только для лётчиков) катапультными креслами КТ-1 (от Ту-16). С кресел сняты бронеспинки и установлена система принудительного отделения лётчика от кресла. В связи с тем, что на Бе-12 члены экипажа штатно экипируются в морские спасательные костюмы МСК-3М (в отличие от Ту-16, на которых использование МСК не предусмотрено конструктивно), на креслах смонтирован объединённый разъём коммуникаций ОРК-2. В каждом кресле имеется лодка МЛАС-1 с аварийной радиостанцией Р-850 и носимым аварийным запасом (НАЗ).

Штурман самостоятельно покидает самолёт через люк, а радист через входную дверь. Для всех членов экипажа в самолёте имеется надувная спасательная лодка ЛАС-5М.

Силовая установка

(Основная статья — двигатель АИ-20).

Двигатели АИ-20Д третьей серии устанавливались на самолётах до № 9601504, затем ставились двигатели 4-й серии.

Маршевые двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем навесным агрегатам двигателя, а также служат технологическими площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Двигатель АИ-20Д с.3 (и последующих серий) имеет эквивалентную мощность — 5180 л. с., что при суммарной тяге двух двигателей обеспечивает тяговооружённость около 0,3.

Двигатель оборудован командно-топливным агрегатом и регулятором шага винта, что обеспечивает постоянство оборотов турбины 12300 об/мин и частоту вращения воздушного винта 1075 об/мин, кроме режимов малого газа. Двигатель оборудован сложной системой автофлюгирования — по отрицательной тяге, по крутящему моменту, принудительное флюгирование лопастей винта от флюгерного маслонасоса, аварийная система флюгирования лопастей винта сжатым азотом, установка лопастей на промежуточный упор, гидравлический фиксатор шага винта на случай падения давления масла за регулятором оборотов винта.

Также двигатели самолёта оборудованы системой торможения воздушного винта на земле (на воде), связанного с рычагами стоп-кранов.

Турбогенераторная установка АИ-8 служит для запуска двигателей и электропитания самолётных систем на стоянке. Она расположена в 7-м отсеке фюзеляжа, забор воздуха для её работы осуществляется из фюзеляжного пространства, в районе входного устройства смонтирована заслонка с пневмоприводом. Выхлоп двигателя производится через отверстие в левом борту фюзеляжа.

Состав оборудования

Система электроснабжения — источники постоянного тока: четыре стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000 на двигателях, турбогенераторная установка ТГУ-АИ-8 с генератором ГС-24А, две аккумуляторные батареи 12 САМ-28. Источники переменного тока — два генератора однофазного тока СГО-12МО на 115В, 400 Гц. Вспомогательные источники электроэнергии — два преобразователя, которые могут использоваться при неработающих двигателях. Электросистема переменного тока 36В 400Гц имеет два электромашинных преобразователя. На самолете везде применена однопроводная система — за исключением хвостовой части, где система двухпроводная, чтобы обеспечить лучшие условия для работы магнитометра.

Пилотажно-навигационное оборудование

Автопилот АП-6Е, ПНС «Путь-1C», автоматический навигационный прибор AHП-1B-1, централь скорости и высоты ЦСВ-1, центральная гировертикаль ЦГВ-5, курсовая система КС-4В.

Радионавигационное оборудование

Автоматический радиокомпас АРК-11, радиосистема ближней навигации РСБН-2С, радиокомпас АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, оборудование маркерной системы посадки СП-50, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1.

Радиооборудование

Передатчик Р-807, радиоприемник УС-9ДМ, командные УКВ и ДЦВ радиостанции, аварийные радиостанции Р-850 (Р-851) и Р-855У, бортовой звукозаписывающий магнитофон МС-61Б, СПУ.

Противолодочное оборудование — поисково-прицельная система ППС-12, в составе: РЛС «Инициатива-2Б», прицельно-вычислительное устройство ПВУ — С-1 («Сирень-2М»), система «Баку» (самолётное приёмное устройство СПАРУ-55 с панорамным приёмоиндикатором ПП-1), магнитометр АПМ-60 (АПМ-60Е). Для визуального бомбометания был предназначен ночной коллиматорный прицел НКПБ-7.

Вооружение

Самолёт несёт средства поиска и поражения как во внутреннем отсеке, так и на наружной подвеске.

На самолёт могут загружаються пассивные ненаправленные буи трех типов: РГБ-Н («Ива»), РГБ-НМ («Чинара») и РГБ-НМ-1 («Жетон»), а также противолодочные бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250-120, учебные бомбы УПЛАП-50, противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М), в дальнейшем более совершенная УМГТ-1 «Орлан».

Часть самолётов дорабатывалась для применения ядерного подводного заряда «Скальп», а впоследствии более совершенных боеприпасов. Самолёты, способные нести ядерное оружие, имеют термостабилизированный грузоотсек, доработанную электросистему и кодово-блокировочное устройство (препятствующие несанкционированному применению заряда).

Эксплуатация

Переучивание на Бе-12 поэтапно проводилось с 1965 года в 33 ЦБП ВВС ВМФ г. Николаев, полёты выполнялись как с аэродрома Центра — Кульбакино, так и с аэродрома Очаков и с воды — гидроаэродром оз. Донузлав. Переучивались: 318 ОПЛАП Черноморского флота (Донузлав), 403 ОПЛАП Северного флота (Североморск, аэр. Ваенга-2), 122 ОПЛАЭ Тихоокеанского флота (Елизово), 289 ОПЛАП Тихоокеанского флота (Николаевка Приморская), 49 ОПЛАЭ Балтийского флота (Балтийск, аэр. Нойтиф).

Тактико-технические характеристики

  • Длина, м: 30,1
  • Высота, м: 7,4
  • Размах крыла, м: 30,2
  • Площадь крыла, м: 99
  • Двигатели: Тип: ТВД АИ-20Д
  • Мощность, л. с.: 2 х 5180
  • Взлётная масса, кг: 36000
  • Масса пустого, кг: 24000
  • Масса топлива, кг: 9000
  • Масса боевой нагрузки, кг: 3000
  • Максимальная скорость, км/ч: 550
  • Скорость патрулирования, км/ч: 320
  • Взлётная скорость, км/ч: 210
  • Скорость набора воды, км/ч: 95
  • Практический потолок, м: 12100
  • Максимальная дальность полёта, км: 4000
  • Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600—650
  • Мореходность, баллы: 3
  • Разбег, м: 1200
  • Пробег, м: 1100
  • Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500
  • Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 3000

Модификации

Бе-12П-200, 2011 год Название модели Краткие характеристики, отличия.
Бе-12Н (изделие «ЕН») Модификация с ППС Нарцисс-12.
Бе-12П (изделие «ЕП») Противопожарная модификация.
Бе-12П-200 Современная версия Бе-12П.
Бе-12ПС (изделие «ЗЕ») Поисково-спасательный вариант.
Бе-12СК (изделие «ЕСК») Модификация носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 «Скальп».
Бе-14 (изделие «ЕПС») Модификация для поиска, спасения экипажей самолётов, потерпевших аварию над морем, и оказания помощи экипажам кораблей и судов, терпящих бедствие на море (построен в одном экземпляре).

Аварии и катастрофы

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
24 ноября 1961 12 Украинская ССР близ Жданова 3/5 Испытательный полет. Ошибка экипажа
25 сентября 1968 неизвестно Камчатская область, сопка Авачинская, восточнее Петропавловск-Камчатского 5/5 Экипаж выполнял бомбометание на полигоне, столкнулся с сопкой. Ошибка экипажа и служб УВД
01 октября 1970 61 Украинская ССР, близ озеро Донузлав 4/4 Предположительная причина — столкновение со стаей птиц.
03 июля 1971 неизвестно а/д Леонидово 1/4 Во время руления командир, не убедившись в работоспособности управления хвостовым колесом, выполнил разворот на 180º. Самолет столкнулся со стоявшим рядом другим Бе-12. Оба самолета сгорели. Штурман и помощник командира корабля получили ожоги. ПКК впоследствии скончался в госпитале.
20 июля 1972 29 центральная часть Черного моря 4/5 Самолет носовой частью столкнулся с полузатопленным предметом, получил пробоину передней кабины которая напором поступающей воды разрушилась. Самолет затем перевернулся. Один из членов экипажа сумел выбраться из перевернувшегося самолета и впоследствии был подобран кораблем.
09 августа 1974 неизвестно Черное море, близ полуострова Крым 5/5 Отказ левого двигателя из-за конструктивно-производственных недостатков во время разворота на высоте 300 м.
04 сентября 1975 34 Украинская ССР, Бердянск 0/6 После взлета и правого разворота экипаж обнаружил заклинивание левого элерона. Самолет вошел в правый крен и попытки вывода из него не увенчались успехом. По спирали экипаж набрал высоту около 1500 м. Через 50-55 минут полета было принято решение о покидании самолета. Весь экипаж и курсант покинули борт с парашютами и благополучно приземлились. Самолет, не выходя из крена, столкнулся с землей и взорвался.
14 июня 1982 32 Азовское море, 10-12 км от косы Обиточной 2/4 Ошибка экипажа, отказ техники
17 июня 1987 16 Донузлав Грубая посадка на повышенной скорости. Самолёт перевернулся через правую плоскость и затонул. Было разрушено днище, после подъёма восстановлению не подлежал. Экипаж не пострадал.
12 октября 2012 18 Аэродром Кача на западном побережье Крыма, на ВПП 3/4 Учебно-тренировочный полёт. Отказ одного из двигателей при заходе на посадку[4].

На вооружении

Состоит на вооружении

Россия Россия:

Украина Украина:

Состоял на вооружении

СССР СССР:

Азербайджан Азербайджан:

Сохранившиеся экземпляры

Галерея

  • Бе-12 морской авиации ВМФ СССР, 1990 год.

  • Бе-12 морской авиации ВМФ России, 2009 год.

  • Бе-12 морской авиации ВМФ Украины, 2009 год.

Примечания

Ссылки

См. также

wikipedia.green

Противолодочный самолёт Бе-12 «Чайка» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

История создания летающей лодки Бе-12

Противолодочный самолет Бе-12 был создан в КБ Бериева к 1960 году, для замены устаревшего Бе-6, и, во многом дал вторую жизнь идее «летающих лодок». На момент появления это была самая большая, быстрая и удачная амфибия из всех созданных в мире. В 60-х года 20-го века на Бе-12 было установлено 42 мировых рекорда.

Противолодочный самолёт Бе-12-200 "Чайка"

Противолодочный самолёт Бе-12-200 «Чайка»

Основное предназначение Бе-12 — охота за подводными лодками. Основное оборудование для этого было сосредоточено на носу и в хвостовой части летающей лодки: РЛС располагалась в носовом обтекателе, а датчик магнитных аномалий в хвостовой штанге, вынесенной для устранения наводок за пределы фюзеляжа. Также самолет был оснащен разведывательной, и фотоаппаратурой, и для своего времени был незаменимым приобретением для флота.

Чертеж Противолодочного самолёта Бе-12

Чертеж Противолодочного самолёта Бе-12

Конструкция самолета Бе-12 и его модификации

Бе-12 это моноплан с двухлонжеронным крылом типа «чайка», двухреданной лодкой и не убираемыми поплавками. Конструкция самолета цельнометаллическая, обшивка дюралевая. Двигатели Бе-12 аналогичны двигателям самолетов  Ил-18, Ил-38, Ан-10, Ан-12, Ан-32, винты имеют диаметр 4,5 м. и 4 лопасти. Основные двигатели (турбовинтовые) на случай отказа дублированы двумя ГТД марки АИ-8.

  • Бе-12 — Базовый противолодочный самолет-амфибия.
  • Бе-12ПС — поисково-спасательный вариант Бе-12.
  • Бе-12П (ЕП) — противопожарный самолет-амфибия.
  • Бе-12Н (ЕН) — модификация с поисково-прицельной системой «Нарцисс-12».
  • Бе-12СК (ЕСК) — Бе-12 — носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 «Скальп».
  • Бе-12П-200 — летающая лаборатория на базе пожарного варианта (Бе-12П) созданная для отработки конструкции «сменщика» Бе-12, гидросамолета Бе-200.
  • Бе-14 (ЕПС) — также экспериментальный самолет на базе поисково-спасательного варианта (Бе-12ПС) для отработки элементов поиска и спасения экипажей самолетов и кораблей терпящих бедствие на море.

Характеристики Бе-12

Противолодочный самолёт Бе-12 «Чайка»
Страна: СССР
Тип: Противолодочный самолет
Год выпуска: 1959 г.
Экипаж: 4 человека
Двигатель: 2х ТВД
Максимальная скорость: 550 км/ч
Практический потолок: 12100 м
Дальность полета: 4200 км (практическая)
Масса пустого: 24,5 т
Максимальная взлетная масса: 36 т
Размах крыльев: 29,71 м
Длина: 30,17 м
Высота: 7 м
Площадь крыла: 105,00 кв.м
Вооружение:До 3000 кг на 4 узлах подвески и во внутреннем отсеке. Противолодочные 450-мм торпеды АТ-1/АТ-2, глубинные, осветительные бомбы, маркеры.

Перспективы развития гидросамолета Бе-12

Бе-12 к настоящему времени уже устарел, однако продолжает применяться за рубежом, в частном порядке. В России в более-менее исправном состоянии находится примерно 3 машины, но разумеется по прямому назначению их больше не используют, применяя как летающие лаборатории, а скорее летающие музеи.

Противолодочный самолёт Бе-12 "Чайка"

Противолодочный самолёт Бе-12 «Чайка». Хорошо видна хвостовая мачта магнитного датчика

Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет

armedman.ru

Самолет-амфибия Бе-12 еще послужит

Легенду отечественной морской авиации еще рано списывать в запас

В этом году исполняется 50 лет со дня принятия на вооружение и 58 лет со дня первого полета созданного Георгием Михайловичем Бериевым противолодочного самолета-амфибии Бе-12. Несмотря на столь солидный для боевой машины возраст, заслуженный ветеран до сих пор находится в строю Морской авиации ВМФ РФ и, судя по всему, отправляться в запас пока не собирается.

РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ

Работы над новой турбовинтовой амфибией Бе-12 на замену летающей лодки Бе-6 были начаты в ОКБ Г.М. Бериева в 1956 году. В отличие от предшественницы она должна была стать поисково-ударной машиной, оснащаемой РЛС, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями (РГБ), глубинными бомбами (ГБ) и противолодочными торпедами. При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования новой машины, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам летательного аппарата (ЛА), а средства борьбы с ПЛ считались второстепенным. Теперь же требовалось создать единый авиационный противолодочный комплекс, обеспечивающий как поиск, так и поражение неприятельских субмарин.

По своей схеме Бе-12 (изделие «Е» по внутреннему обозначению ОКБ) был близок к Бе-6, но превосходил его по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире. Дальность полета должна была достичь 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 часа.

Максимальную массу боевой нагрузки, состав которой в зависимости от поставленной задачи мог варьироваться, довели до 3 т (ГБ, торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, РГБ РГБ-Н «Ива», РГБ-НМ «Чинара» и РГБ-1). В поисковом варианте самолет нес 90 буев, в ударном – три торпеды АТ-1, в поисково-ударном – 24 РГБ-НМ и одну торпеду.

Поисково-прицельная система включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, РЛС «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2».

Заводские летные испытания опытного Бе-12 начались 18 октября 1960 года. Испытательные полеты показали, что аэрогидродинамическая компоновка самолета, его устойчивость и управляемость отвечают необходимым требованиям. К сожалению, 24 ноября 1961 года во время испытательного полета над Азовским морем, вблизи Жданова (ныне Мариуполь), первый прототип Бе-12 потерпел катастрофу и затонул.

Второй опытный самолет Бе-12 был построен к сентябрю 1962 года. В его конструкции были учтены и устранены выявленные при испытаниях первой машины недостатки. Двигатели подняли подальше от воды, установив их над крылом, которое избавили от противофлаттерных грузов, придав консолям большую жесткость. В носу разместили новые, более широкие брызгоотражатели. По согласованию с военными окончательно отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав бортового радиоэлектронного (БРЭО) и другого оборудования.

На первой машине антенна РЛС «Инициатива» была установлена в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода. В случае отказа этого механизма посадка на воду становилась невозможной. По решению Г.М. Бериева антенну перенесли в нос и установили над кабиной штурмана. Начиная со второй опытной машины все Бе-12 получили характерный «утиный» нос.

Государственные испытания второго прототипа проходили без происшествий и были закончены 20 апреля 1965 года. При полетной массе 35 т Бе-12 показал мореходность до трех баллов, максимальную скорость 550 км/ч, достиг практического потолка 12 100 м и дальности полета 4000 км. 29 ноября 1968 года приказом министра обороны СССР противолодочный самолет-амфибия Бе-12 был принят на вооружение.

МОДИФИКАЦИИ, МОДИФИКАЦИИ…

Изначально в ОКБ Г.М. Бериева предусматривалось создание на базе Бе-12 специализированного самолета для проведения поисково-спасательных операций в открытом море. Он предназначался для поиска экипажей самолетов и кораблей, потерпевших аварию в открытом море как днем, так и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В 1965 году самолет был построен и получил обозначение Бе-14. Практически все внутренние отсеки фюзеляжа этой машины были приспособлены для размещения потерпевших бедствие людей и оказания им первой медпомощи. Самолет был способен принять и эвакуировать до 15 человек, а в перегрузочном варианте – до 29, для чего в бортах лодки имелись спасательные люки. Машину оснастили дополнительными сбрасываемыми надувными плотами, спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов и другим спасательным и медицинским оборудованием. Все это потребовало основательной перекомпоновки лодки гидросамолета.

Вместо грузового отсека были оборудованы места для размещения спасенных, при этом днищевой и палубный люки отсека ликвидировались. Рабочее место радиста и его блистер сдвинули на несколько шпангоутов вперед, ВСУ переместили назад. Контейнер с надувной спасательной лодкой перенесли с правого борта на палубу. Люки для приема людей с воды находились теперь как с правого, так и с левого борта. В состав БРЭО вошли радиоприемное устройство маяков-ответчиков РПМ-С, сопряженное с бортовой РЛС, УКВ радиокомпас АРК-У2 и УКВ радиостанция РСИУ-5В. Экипаж увеличился на двух человек – бортврача и борттехника. Для лучших условий работы экипажа ночью при посадке в районе бедствия в кабинах было применено освещение пультов и шкал приборов красным светом, а для поиска пострадавших на плаву установлен выдвижной прожектор.

Бе-14 успешно прошел испытания, но в серийное производство не передавался по причине недостаточных финансовых возможностей заказчика. Единственную построенную машину некоторое время эксплуатировали в 49-й отдельной противолодочной эскадрилье (оплаэ) авиации Балтфлота.

Однако полностью отказаться от поисково-спасательных самолетов военные не могли, поэтому по их требованию в ОКБ на базе серийного Бе-12 был разработан самолет-спасатель с более скромными возможностями, чем у Бе-14. Первым в 1972 году в поисково-спасательный вариант Бе-12ПС (он же «изделие «3Е») был переоборудован серийный Бе-12. С него снималось вооружение и спецоборудование, вместо которого размещались спасательный и медицинский инвентарь, небольшая надувная лодка с мотором, специальный механизированный трап для приема пострадавших через люк в правом борту лодки и другие спасательные средства для подбора пострадавших с воды и оказания им первой медпомощи. Бе-12ПС мог принять на борт до 13 человек, на самолет можно было подвесить до восьми сбрасываемых аварийных контейнеров КАС-90.

Бе-12 строился серийно на Таганрогском авиационном заводе № 86 им. Георгия Димитрова с 1963 по 1973 год, всего – вместе с опытными – было изготовлено 143 машины в противолодочной и поисково-спасательной модификациях. Один из серийных Бе-12 переоборудовали в рекордную машину. На амфибии, заявленной в документах FAI как М-12, было установлено 42 мировых рекорда.

Оборудование и вооружение Бе-12 постоянно совершенствовались. С 1973 года на вооружение стали поступать буи РГБ-НМ1 «Жетон», способные принимать низкочастотные шумы, лучше распространяющиеся в воде. Это повысило дальности обнаружения ПЛ.

Вариант Бе-12СК (изделие «ЕСК») предназначался для применения ядерной глубинной бомбы СК-1 «Скальп». На Бе-12СК, имевший термостабилизированный грузоотсек, можно было подвесить одну такую бомбу и до 10 РГБ на наружные держатели для уточнения полученного контакта. Обогрев грузового отсека производился от двух электрических обогревателей. Имелись также узлы для крепления защитной палатки, применяемой на земле для сохранения тепла в грузоотсеке при открытых створках. В кабинах штурмана и летчиков разместили пульты управления сбросом, указатели температуры воздуха в грузовом отсеке, а также специальное блокировочное устройство для исключения несанкционированного применения боеприпаса. Самолет испытывался в 1963–1964 годы как носитель противолодочного ядерного оружия без привлечения к натурным ядерным испытаниям на полигоне ВВС Багерово в Крыму.

В апреле 1976 года на вооружение был принят модифицированный вариант Бе-12Н (изделие «ЕН»), на котором установили усовершенствованную поисково-прицельную систему. В ее состав вошли: авиационный магнитометр АМП-73С, доработанная РЛС «Инициатива-2БН», многоканальное унифицированное приемное устройство «Нара», бортовое приемное устройство СПАРУ-55, прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели, а также телекодовая аппаратура ПК-025. Дополнительно к буям РГБ-НМ и РГБ-НМ-1 на самолет стали подвешивать десять пассивных направленных буев РГБ-2 системы «Беркут», которые обеспечивали измерение пеленгов на ПЛ относительно буя. В этот вариант модернизировались серийные машины при прохождении капитальных ремонтов. Всего в вариант Бе-12Н переоборудовали 27 самолетов.

В 1981 году четыре самолета в противолодочном варианте поставили во Вьетнам. При этом планер, двигатели и оборудование доработали для эксплуатации в условиях тропиков. Самолеты доставили из Одессы в Камрань морем.

«РАБОЧАЯ ЛОШАДКА» ПРОТИВОЛОДОЧНОЙ АВИАЦИИ

Первые два Бе-12 поступили в 33-й Учебный центр авиации ВМФ в Николаеве весной 1965 года, где развернулось переучивание летно-технического состава на новую машину. К концу 1970 года на новый самолет перешли три авиаполка и две эскадрильи авиации ВМФ.

Главной задачей Бе-12 стало несение боевой службы в составе своих флотов. Задачи боевой службы решались в двух основных формах. Экипажи могли находиться на аэродроме в высокой степени готовности к вылету для ведения «поиска по вызову» либо вести поиск самостоятельно или совместно с разнородными силами флота.

В первые годы поиск ПЛ производился преимущественно с помощью РЛС или магнитометра, поскольку довольно дорогих РГБ не хватало. В применении магнитометра в зависимости от театра существовали свои тонкости. Если на больших глубинах Тихого океана или Баренцева моря магнитометр был достаточно полезным инструментом, то в мелководной Балтике, за две мировые войны замусоренной различным железом, прибор срабатывал часто, но без толку. Помимо этого, основным объектом поиска на Балтийском море были западногерманские ПЛ проектов 205 и 206, имевшие небольшое водоизмещение и корпуса, изготовленные из маломагнитной стали. Немцы так умело размагничивали свои субмарины, что часто магнитометры их игнорировали вовсе. Поэтому экипажи 49-й оплаэ БФ в поиске больше полагались на РЛС, буи или на свои собственные глаза.

Первых обнаружений ПЛ тихоокеанские экипажи Бе-12 добились в 1968 году в Японском море, на Балтике – в 1973 году визуально, на СФ сразу по прибытии самолетов на флот – в 1968 году. По мере накопления опыта увеличивались масштабы работы. Одна из операций прошла 18–23 августа 1974 года в Баренцевом море. Она началась с постановки полей РГБ в заданном районе. Одному из экипажей удалось установить контакт с неопознанной ПЛ и передать его корабельной поисково-ударной группе, которая его сразу же потеряла. Летчики, выставив перехватывающий барьер из буев, восстановили контакт и еще дважды пытались передать его надводным кораблям, но безуспешно. Позже в район прибыли Ил-38 и Ту-142. В итоге самое длительное в истории противолодочной авиации слежение продолжалось 59 часов 15 минут, из них самолетами и вертолетами – 58 часов.

Поисково-спасательный Бе-12ПС из 318-го отдельного полка морской авиации ЧФ (2014 год). Фото из архива ТАНТК им.Г.М. Бериева

Вначале поисковые операции экипажи Бе-12 проводили на удалении в 200–300 км от своего побережья. Но политические коллизии холодной войны привели к тому, что в марте 1968 года было подписано соглашение между СССР и Арабской Республикой Египет о временном базировании на ее территории группы из шести самолетов-разведчиков Ту-16Р для ведения разведки в Средиземном море в интересах обеих стран. Эта группа получила название 90-й отдельной дальнеразведывательной эскадрильи особого назначения. Вскоре к Ту-16Р присоединились два самолета радиотехнической разведки Ан-12РР, а 19 августа 1968 года – три Бе-12 из состава черноморского 318-го отдельного противолодочного авиаполка (оплап).

Машины с египетскими опознавательными знаками перегонялись на аэродром Каир-Вест из Советского Союза через Венгрию и Югославию. Прибывшие экипажи уже через неделю приступили к полетам на новом месте базирования, правда из-за непривычной жары летать старались в основном в утренние часы. Максимальное удаление районов поиска от аэродрома базирования не превышало 350–400 км. Впоследствии, из-за того что аэродром Каир-Вест находился на расстоянии свыше 200 км от побережья, по договоренности с египетской стороной Бе-12 перебазировали поближе к морю, в Мерса-Матрух.

Через два месяца, проведя ряд учений, Бе-12 совместно с противолодочным крейсером «Москва» и большими противолодочными кораблями «Решительный» и «Отважный» участвовали в первой поисковой операции. В результате в октябре 1968 года впервые в Средиземном море были обнаружены две иностранные ПЛ. За первой слежение продолжалось 1 час 37 минут, за второй – 48 минут. В июне 1971 года Бе-12 в Египте сменили самолеты Ил-38.

Общий налет авиации ВМФ на боевой службе на поиск ПЛ с 1965 по 1981 год составил 81 124 часов, из которых 37 205 часов пришлось на долю Бе-12. Пик активности применения Бе-12 на боевой службе – 1989–1990 годы, причем в 1989 году экипажи Бе-12 обнаружили 29 иностранных ПЛ.

К 1991 году амфибии Бе-12 авиации ВМФ СССР эксплуатировались в 555-м инструкторско-исследовательском противолодочном авиаполку и 316-й оплаэ 33-го Центра боевого применения (аэродромы Очаков и Кульбакино), в 403-м оплап авиации СФ (аэродром Североморск-2), в 318-м оплап авиации ЧФ (аэродром Донузлав в Крыму), в 49-й оплаэ авиации БФ (аэродром Коса под Балтийском), в 289-м отдельном противолодочном и 317-м отдельном смешанном авиаполках авиации ТОФ (аэродромы Николаевка в Приморье и Елизово под Петропавловском-Камчатским).

Кроме авиации флота, амфибии с 1971 по 1983 год эксплуатировались и в ВВС – в 163-м учебном авиаполку, а затем в составе эскадрильи – в 130-м учебном полку Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов. На них обучались курсанты-штурманы по противолодочному профилю.

НА РУБЕЖЕ ТЫСЯЧЕЛЕТИЯ

В 1992 году Бе-12 был официально снят с вооружения, хотя машины в частях продолжали эксплуатироваться до выработки ресурса. К началу XXI века противолодочные Бе-12 и поисково-спасательные Бе-12ПС остались только в боевом строю авиации российского Черноморского флота и ВМС Украины.

Российские Бе-12 входят в противолодочную эскадрилью в составе отдельного смешанного авиаполка Морской авиации ЧФ на крымском аэродроме Кача. Такое долголетие качинских амфибий объясняется тем, что в рамках подписанных в свое время с Украиной документов о базировании в Крыму российского ЧФ наша страна была ограничена в возможностях обновления парка ЛА морской авиации ЧФ.

При разделе советского Черноморского флота к России перешло 11 Бе-12, но не все они находятся сегодня в летном состоянии. Кроме того, в последние годы Бе-12 эксплуатировались только с сухопутных аэродромов: последний раз с воды они летали летом 2006 года.

Украине от ВС СССР досталось в общей сложности 15 Бе-12 различных модификаций. С 2004 года единственной авиабазой украинской морской авиации стал аэродром Новофедоровка (Саки) в Крыму, где и стали базироваться украинские Бе-12, вошедшие в состав 10-й морской авиабригады ВМС Украины. Как и российские машины, украинские амфибии последние годы не летали с воды. Техобслуживание и отдельные виды ремонта они проходили в Крыму на Евпаторийском авиаремонтном заводе.

За годы независимости количество находящихся в строю Бе-12 украинских ВМС сократилось радикально. В 2012 году 10-я морская авиабригада располагала всего четырьмя летными Бе-12 (из них два поисково-спасательных Бе-12ПС), еще три машины находились на хранении. Но, видимо, поддерживать в летном состоянии даже такое количество Бе-12 украинским ВМС оказалось не под силу, поэтому, когда начались события «крымской весны», в воздух смогли подняться только два из четырех Бе-12. Эти две машины (Бе-12ПС и Бе-12) были перегнаны 3 марта и 14 апреля 2014 года из Крыма на аэродром Кульбакино (Николаев), где и находятся до настоящего времени. Учитывая общие тенденции украинского военного строительства, а также отсутствие ремонтной базы, вероятнее всего обе амфибии, в конце концов, пойдут на утилизацию.

Что же касается российских Бе-12, то, несмотря на то что их поисково-прицельный комплекс уже давно устарел, в руках подготовленного экипажа это еще вполне эффективное средство, что наглядно показали прошедшие в 2014 году на СФ соревнования экипажей противолодочной авиации. Летчики-противолодочники морской авиации Северного, Тихоокеанского и Черноморского флотов состязались в выполнении тактических приемов поиска, классификации и слежения за ПЛ с применением радиолокационных и гидроакустических средств противолодочного обнаружения. Черноморцы принимали участие в состязаниях на своих штатных Бе-12 и выступили вполне достойно.

Тем не менее техническое состояние самолетов, эксплуатировавшихся более 20 лет без выполнения капитального ремонта (осуществлялись только работы по продлению ресурса), вызывало серьезные проблемы. В 2010 году даже рассматривался вариант замены черноморских Бе-12 на Ил-38, но реализации этого плана помешала неуступчивая позиция украинской стороны.

В итоге в 2012 году было принято решение о проведении на ТАНТК им. Г.М. Бериева капитально-восстановительного ремонта Бе-12, включая ремонт двигателей и замену воздушных винтов. В течение 2012–2013 годов четыре Бе-12 были перегнаны из Качи в Таганрог. Некоторые проблемы, связанные с утратой ряда технологий и прекращением выпуска отдельных агрегатов и комплектующих, были преодолены, и в 2014–2015 годы четыре отремонтированных самолета передали черноморским авиаторам.

Поскольку последний раз поисковое оборудование Бе-12 обновлялось более 35 лет назад, то следующим шагом должна стать модернизация морально устаревшей поисково-прицельной системы самолета. В частности, в начале этого года в СМИ появилась информация, что Главное командование ВМФ приняло принципиальное решение о проведении модернизации БРЭО амфибии. Планируется, что для повышения поискового потенциала и боевой эффективности самолета на нем будет кардинально обновлено поисковое оборудование и Бе-12 сможет применять новые современные сбрасываемые средства поиска и поражения ПЛ.

РЕКОРДЫ АМФИБИИ

Бе-12 стал первым авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение советской морской авиации. Несмотря на то что в управлении амфибия была немного тяжеловата в сравнении с Ил-38 и рассчитана на пилота выше среднего уровня, летный состав оценивал Бе-12 в целом положительно. Нарекания вызывали высокий уровень шума и вибраций в кабине, а также недостаточный обзор. Для технического состава наземное обслуживание машины не представляло серьезных трудностей, тем более что доступ ко многим агрегатам и блокам, располагавшимся открыто на этажерках по бортам лодки, был свободным.

Отмечалась и фирменная «бериевская» прочность планера Бе-12. В подтверждение можно привести случай, имевший место в 49-й оплаэ в январе 1973 года. Тогда по невнимательности экипажа, занятого попытками закрыть люк грузового отсека, летчики привычно посадили свой Бе-12… на бетонную полосу с убранным шасси! В результате самолет стесал первый редан и створки грузового люка, но был восстановлен в технико-эксплуатационной части эскадрильи и продолжал летать без ограничений.

Строевые экипажи также отмечали хорошие мореходные качества Бе-12, которые на практике позволяли пилотам без последствий превышать установленные ограничения по высоте ветровой волны.

Поскольку Бе-12 стал первым отечественным противолодочным самолетом специальной постройки, поступившим на вооружение, его поисково-прицельная система уступала по своим возможностям тем, что позже получили Ил-38 и Ту-142, и достаточно быстро морально устарела. Тем не менее слетанные и подготовленные экипажи Бе-12 успешно справлялись с задачей поиска и дальнейшего слежения за ПЛ. Количество вылетов Бе-12 в четыре-шесть раз превышало тот же показатель у Ту-142 и Ил-38, и постепенно этот разрыв увеличивался. Со временем без Бе-12 стали немыслимы поисковые противолодочные операции, проводимые по плану флотов несколько раз в год. Только за 15 лет (1974–1988) Бе-12 налетали более 182 тыс. часов.

В целом же самолет Бе-12, разработанный на основе достаточно консервативных решений, весьма интенсивно и успешно эксплуатировался на всех флотах в течение длительного времени, став настоящей «рабочей лошадкой» авиации ВМФ. Ну а получившие вторую молодость Бе-12 имеют все шансы встретить 60-летие с момента своего первого полета не в виде памятников и музейных экспонатов, а в строю российской морской авиации.

Александр Манякин

labuda.blog

Самолет Бе-12 "Чайка" - РИА Новости, 12.10.2012

Самолет Черноморского флота России Бе-12 разбился в пятницу на западном побережье Крыма в районе аэродрома "Кача".

Самолет Черноморского флота России Бе-12 разбился в пятницу на западном побережье Крыма в районе аэродрома "Кача".

Ниже приводятся летно-технические характеристики самолета Бе-12 "Чайка".

Противолодочный самолет-амфибия Бе-12 "Чайка" (по кодификации НАТО - Mail) был разработан конструкторским коллективом под руководством Георгия Бериева (ОКБ Бериева). Бе-12 был построен для замены летающей лодки Бе-6.

Свой первый полет самолет совершил в 1960 году.

С 1963 года модель Бе-12 стала поступать на вооружение авиации ВМФ.

В 1969 году на базе этого самолета был создан поисково-спасательный самолет Бе-12ПС, а в 1976 году на вооружение был принят противолодочный гидросамолет Бе-12Н, на который поставили более совершенное поисковое оборудование.

Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с двухлонжеронным крылом типа "чайка"; лодка - двухреданная; крыльевые поплавки - неубираемые; шасси - трехопорное, с хвостовым колесом, убирается в фюзеляж.

Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. На него устанавливались два ТВД (конструкции Александра Ивченко) с моторесурсом 4 тысячи часов. Двигатели оснащались автоматическими четырехлопастными винтами АВ-68И диаметром 4,5 метра. Для обеспечения жизнеспособности самолета при неработающих основных двигателях на Бе-12 установлены вспомогательные ГТД АИ-8.

Боевая нагрузка самолета составляет 4-5 тонн на четырех узлах подвески и отсеке оружия: противолодочные 450-миллиметровые торпеды АТ-1 или АТ-2, глубинные бомбы ГБ, осветительные бомбы ОАБ, маркеры.

Бе-12 предназначен для поиска, слежения, обнаружения и уничтожения подводных лодок в простых и сложных гидрометеоусловиях, в любое время года и суток, на удалении от мест базирования до 500 километров.

Для поиска подлодок самолет имеет размещенную в носовом обтекателе радиолокационную станцию, а в хвостовой штанге, вынесенной для устранения помех за хвостовое оперение, датчик магнитных аномалий. На машине предусмотрена установка разведывательного оборудования, в частности аэрофотоаппаратов.

Бе-12 используется морской авиацией Черноморского флота России.

За время эксплуатации на нем было установлено 42 мировых рекорда.

Летно-технические характеристики:

Длина самолета: 30,1 метра

Размах крыла: 30,2 метра

Высота самолета: 7,4 метра

Площадь крыла: 99 квадратных метров

Двигатели:

Тип: ТВД АИ-20Д

Мощность: два двигателя мощностью 5,18 тысячи лошадиных сил каждый

Взлетная масса: 36 тонн

Масса пустого: 24 тонны

Масса топлива: девять тонн

Масса боевой нагрузки: три тонны

Максимальная скорость: 550 километров в час

Скорость патрулирования: 320 километров в час

Взлетная скорость: 210 километров в час

Практический потолок: 12,1 километра

Максимальная дальность полета: 4 тысячи километров

Тактический радиус действия (при нахождении в районе трех часов): 600-650 километров

Мореходность: три балла

Разбег: 1,2 километра

Пробег: 1,1 километра

Нормальная боевая нагрузка: 1,5 тонны

Перегрузочная боевая нагрузка: три тонны

Материал подготовлен на основе открытых источников

ria.ru