Стройка века: БАМ в фотографиях. Бам стройка века


Стройка века: БАМ

Для старшего поколения аббревиатура БАМ не нуждается в расшифровке – о строительстве Байкало-Амурской магистрали слышали все. Но мы попробовали опросить нескольких молодых людей и поняли, что для них эта страница истории закрыта. Восполним пробелы: как строился БАМ и что происходит на «стройке века» сейчас

 

История магистрали: от БАМлага…

В 1932 году вышло постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», хотя топографическую разведку проводили с 1926 года. Проложить БАМ решили, во-первых, для связки Транссибирской магистрали и Якутска, богатого золотом, рудами и углём; во-вторых – на случай войны с Японией.

Рабочих рук на стройке не хватало: удалось набрать лишь 10% от требуемого количества. Не хватало жилья и столовых, зима длилась по семь месяцев, нередко ударяли морозы до минус 60 градусов, а летом людей изводили тучи мошкары, таёжного гнуса. Поэтому основную работу возложили на заключённых Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря (сокращённо – БАМлаг).

В годы Великой Отечественной войны строительство дороги продолжалось, хотя и с перерывами.

… до комсомольской стройки

В 1974 году БАМ объявили всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Молодёжь со всего Советского Союза активно участвовала в создании магистрали – более миллиона первопроходцев. Были бригады из Венгрии, Болгарии, Монголии. Для стройки закупали самую современную технику: например, 10 000 грузовиков Magirus-Deutz общей стоимостью почти 1,5 млрд дойчмарок; японская подъёмные краны и экскаваторы. Активно участвовала авиация.

Строительство началось сразу в трёх направлениях: комсомольцам досталось западное (Лена – Тында) и центральное (Бамовская – Тында), а военным железнодорожникам – восточное (Дипкун – Комсомольск-на-Амуре). Работали люди с энтузиазмом, ударными темпами. Именно бамовцы придумали способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). На термосваях стоят жилые дома, мосты, локомотивные депо БАМа.

 

Ребят и девушек не пугали ни бытовые неудобства, ни тяжёлый климат. Была ещё одна опасность: высокая сейсмическая активность в местах прохождения магистрали. В 1957 году произошло Муйское землетрясение в 11 баллов – сильнейшее на территории всего бывшего СССР. Образовались трещины длиной 300 км, возникли новые озёра, сдвинулись русла рек.

Но не только работа интересовала молодёжь: за время стройки было создано немало новых семей. Большинство из них оставалось жить на БАМе. Поэтому параллельно с железной дорогой появлялись дома, школы, больницы, учреждения культуры, здания вокзалов. В октябре 1984 года в торжественной обстановке произошла «золотая стыковка» – соединение всей трассы от Тайшета до Ванина. Это событие вызвало в стране всеобщее ликование.

Итоги строительства

Несмотря на то, что основная часть дороги была построена к 1984 году, строительные работы продолжались и позже. Только в 2003 году сдали в эксплуатацию Северо-Муйский тоннель – самый длинный тоннель в России, протяжённостью более 15 км.

БАМ – в числе самых крупных магистралей в мире, длиной 4300 км. Трасса проходит через 7 горных хребтов, более двухсот 200 станций и 60 населённых пунктов, пересекает более 3000 водных преград, в том числе 16 крупных рек. Для магистрали построено 2230 мостов и пробито 10 тоннелей (среди бамовцев даже был популярен лозунг «Тоннели строят настоящие мужчины»). Участвовало в строительстве более 2 млн человек. Ежегодный объём грузоперевозок составляет порядка 12 млн тонн.

Интересные факты

– Идея создания БАМа не была советской. Такой проект обсуждался ещё в 1888 году Русским техническим обществом, но после проведённой экспедиции был признан «безусловно невозможным».

– Наземная разведка в условиях тайги была очень сложной и рискованной, поэтому в 1936 году впервые применили метод аэрофотосъёмки. Понадобилось закупить целый авиапарк и создать специальное бюро аэрофотосъёмочных работ в Бамтранспроекте.

– В 1942 году по решению Государственного Комитета Обороны сняли звенья пути и мостовые фермы с уже готового участка до Тынды. Их перенесли на строительство железной дороги Сталинград – Ульяновск.

– Многие посёлки, города и станции БАМа строились одной республикой, краем или городом. «Персональные» населённые пункты строили азербайджанцы, армяне, белорусы, грузины, казахи, латыши, литовцы, молдаване, таджики, туркмены, узбеки, украинцы, эстонцы. Москвичи строили Тынду, а жители Подмосковья – Тутаул и Дипкун.

– В честь БАМа назван астероид, открытый в 1969 году Крымской обсерваторией. Порядка 20 песен и несколько документальных фильмов посвящено строительству БАМа.

– Несмотря на то, что главным словом в аббревиатуре БАМ является слово женского рода («магистраль»), само понятие БАМ употребляется в мужском роде.

А что сейчас?

Получивший мировую известность БАМ стал частью туристического проекта ОАО «РЖД». Железнодорожная компания предлагает жителям России и других стран совершить путешествие по Транссибирской магистрали. В пути предстоит проехать и через Байкало-Амурскую магистраль.

Крупная узловая железнодорожная станция в Тынде

В 2014 году президент Владимир Путин, поздравляя железнодорожников с 40-летием решения о начале строительства магистрали, признал: «БАМ был не только большой стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народно-хозяйственное».

Президент отметил, что люди, работавшие в сложных климатических и геологических условиях, совершили трудовой подвиг. При этом Путин подчеркнул, что существующих мощностей уже не хватает и необходимо прокладывать вторые пути, которые увеличат проходимость трассы в 2-3 раза: «Это позволит закрепить за страной статус мощной транспортной державы».

Так в 2014 году началось строительство новой железнодорожной ветки БАМ-2.

Поделиться "Стройка века: БАМ"

www.laliku.ru

БАМ – последняя стройка социализма » Военное обозрение

О БАМе в Сети написано много, я бы даже сказал, что очень много. Однако изучение материалов с 10-ти разных сайтов, выданных Google по запросу "Байкало-Амурская магистраль история строительство" и занимающих места по индексу цитирования примерно с 1-го по 50-е, наводит на одну и ту же мысль: вот строили мы строили и наконец построили... И что же нам теперь со всем этим делать?

Предложений по использованию БАМа масса. Но вот что интересно: зачем же его все-таки начали строить, если до сих пор не могут решить к чему бы его приспособить? На этот вопрос ответ как правило один и тот же: что вы хотите, это же была стройка века! Главное было построить, а зачем - это уже другой вопрос!

Однако давайте попробуем исходить из другого принципа, озвученного А. де Сент-Экзюпери в "Маленьком принце": "если звезды зажигают, значит это кому-нибудь нужно". Пусть сейчас эти цели потеряли актуальность, но все-таки: для чего Сталин и Брежнев строили Байкало-Амурскую магистраль? Примем за аксиому, что цель у них все-таки была и посмотрим, что же у нас из этого получится.

Для меня эта тема тем более актуальна, что я в 1989-1991 годах сам проходил действительную срочную службу на БАМе. Для тех, кому интересно: служил я во Внутренних войсках специального назначения по охране железнодорожных объектов: мостов и тоннелей Байкало-Амурской магистрали.

Для начала я хочу обратить ваше внимание на некоторые даты.

Итак, в 1906 году (сразу после русско-японской войны) в России обсуждается (и не в первый раз!) идея второго Транссиба и даже проводятся изыскательские работы. Далее все стихает до 1924 года. В этом году в перспективном плане строительства железных дорог уже "обозначен контур" второго Транссиба.

В 1930 году Далькрайком ВКП(б) выходит в СНК СССР с предложением о начале проектирования и строительства второй транссибирской магистрали с выходом ее к Тихому океану. В этом документе дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью.

В 1933 году ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о строительстве БАМа. На самом деле в этом году только начинаются изыскательские и проектные работы по трассе будущей дороги.

В 1937 году принимается решение о начале строительства участка Тайшет-Советская гавань. Оба названия - ключевые. Тайшет - это та развилка, откуда Трассиб и БАМ идут каждый по своему пути, а Советская гавань - это край земли: берег Тихого океана.

В 1938-1940 годах идут работы (неизвестно какие) на участке Байкал-Чара-Тындинский.

В 1940 году завершено первое проектное задание всей магистрали. Однако сквозные поезда по БАМу еще не ходят и начнут ходить не скоро - до этого момента пройдет не один десяток лет. После этого строительство не прекращается совсем, но идет небольшими участками и не очень быстро. Оно и понятно - война и послевоенная разруха не дают возможности вести полномасштабные работы.

По сути сталинский БАМ оканчивается 1951 годом, когда поезда стали доходить до станции Лена (г.Усть-кут) на западе, а на востоке были построены ветки: Комсомольск-на-Амуре-Советская гавань и Известковая-Ургал. Оба участка в то время были больше похожи на ответвления Транссиба, чем на самостоятельную железную дорогу.

Далее по самый 1967 год ничего сверхестественного не происходит. Какие-то работы ведутся, в основном местного значения, но серьезных денег не вкладывается. И вдруг в 1967-м начинаются (внимание!) "широкомасштабные проектно-изыскательские работы по всей трассе БАМа."

В 1974 году разворачиваются строительные работы по всей трассе. 15 марта 1974 года Леонид Ильич Брежнев назвал БАМ "важнейшей стройкой IX пятилетки". 26 апреля создается первый ударный комсомольский отряд, 27 июля "Правда" печатает передовую статью "От Байкала до Амура" - первую передовую статью о БАМе. Тогда же в июле 1974-го создается постоянно действующая комиссия по строительству и освоению БАМа.

С этого момента стройка, что называется, понеслась. Темпы и масштабы строительства просто потрясают. Причем об этой стройке очевидцы рассказывают легенды!.. И не только про героизм и ударный труд. Так, например, мне рассказывали, что техники на строительство нагнали - море. И почти вся она была японской(!). С одной стороны ближе везти, чем из Европы, а с другой - это сколько ж должно стоить? Бульдозеры, экскаваторы, грейдеры, что там еще у них было. Причем технику эту никто не ремонтировал и даже не обслуживал: работала сколько проработает. Сломалась - ее в сторону и пригоняют новую. Забавный эпизод: у японцев к каждому такому агрегату прилагался комплект одежды для рабочего. Комбинезон, куртка, кепка - все из джинсовой ткани. Это в Сибири-то!.. Само собой, что все это никто не носил - продавали на Большой земле. Сами знаете, чего тогда джинса стоила. А тут, как рассказывают, вполне стильная одежда была, не "ливайс", конечно, но все же...

Видел я возле поселка Холодный (хорошее название, правда? Как-то греет...) и остатки БАМлага еще сталинских времен. К сожалению не имел возможности расспросить местных на эту тему. А жаль...

Но мы отвлеклись. Короче говоря, я лично в конце 1989 года в составе полкового оркестра встречал первый сквозной поезд, прошедший по БАМу. Собственно, это был бы конец истории строительства, но оставался еще Северо-Муйский тоннель. Он был сдан в эксплуатацию (еще раз внимание!) лишь в декабре 2001(!) года. Дело все в том, что изначально этот тоннель хотели сделать самым длинным не то в мире, не то в Европе, а все никак не получалось. Если я ничего не путаю, вначале он должен был стать самым длинным в мире, потом, после нескольких неудач и аварий, планку опустили до Европы (хотя я не понимаю, как можно быть самым длинным тоннелем в Европе, находясь при этом в глубокой Азии), но и то - провозились с ним бог знает сколько лет. Да и что говорить, если даже при строительстве тоннеля "Байкальский", который я охранял и который всего каких-то 7 километров, за несколько сот метров до смычки проходчики наткнулись на подземную реку. Произошла авария, обвал, говорят были жертвы, после чего до смычки сразу стало почти полтора километра. Вот так.

Что же мы в результате имеем? А имеем мы, по сути, три, если так можно выразиться, всплеска интереса к строительству БАМа со стороны общества и правительства. Первый из них в начале XX-го века, второй - в 30-40 годы и третий - в конце 60-х и до победного конца. Вы еще не догадались? А ведь я даже подсказку в самом начале дал!

Потребность в строительстве Байкало-Амурской магистрали всерьез возникала тогда и только тогда, когда на наших восточных границах начиналась война или существовала угроза ее начала.

Судите сами: 1. Начало XX-го века - русско-японская война. Сразу после нее вдруг начинаются изыскательские работы. Собственно, уже тогда соответствующим министерствам и ведомствам стали понятны два момента: Во-первых, Япония перестала быть вещью в себе, она стремится вырваться из островных тисков и мало того, с ней теперь придется считаться, как со страной, обладающей вполне реальной силой. Во вторых, в случае возникновения военных действий в районе Дальнего Востока или же Восточной Сибири со стороны Японии или Китая, Россия (а впоследствии СССР) будет испытывать серьезнейшие проблемы именно с железными дорогами, ибо Транссиб проходит слишком близко к государственной границе (а в те времена Транссиб еще только строился и часть Транссиба, если мне не изменяет память, вообще шла по территории Китая). Думается мне, что и опыт Гражданской войны в Сибири показал то же самое: наличие второй транссибирской магистрали крайне желательно. Именно поэтому уже в 1924-м году она включается в перспективный план строительства железных дорог.

2. 30-е годы - Хасан (1936) и Халхин-Гол (1939) у всех на слуху. А ведь это только два самых известных эпизода советско-японского противостояния. По сути Советский Союз все это время находился в состоянии необъявленной войны с Японией. С другой стороны, примерно в одно время с окончанием первой очереди БАМа СССР подписывает с Японией договор о ненападении. И строительство ведется уже далеко не такими темпами. Хотя ведется. Несмотря на войну. Сталин знал, что разбираться с Японией после Германии все равно придется и, насколько позволяли обстоятельства, готовился к этому.

Ну и 60-70-е годы - противостояние с Китаем. Остров Даманский (см., например, газету "Советская Россия" от 1 апреля 1969 года у нас на сайте) и тому подобное. Да я и сам помню в детстве разговоры матерей, у которых сыновья уходили в Армию: боже, только бы не на китайскую границу!.. И вот тут уже под угрозой оказался весь Транссиб, а у нашего правительства (и соответствующих министерств и ведомств) наконец лопнуло терпение и решено было все-таки достроить, наконец, рокадную железную дорогу в глубине территории. Хоть одноколейную, хоть какую угодно, но любая дорога будет лучше, чем если не будет никакой.

Это и есть та главная мысль, которую я хочу донести до вас в этой статье: БАМ прежде всего есть стратегическая рокадная железная дорога! И именно с этой целью он строился на протяжении всего XX века. Именно в этом его главное назначение - просто быть. В мирное время, согласен, ему до сих пор не могут найти толкового применения, но случись не дай Бог что в тех краях - и именно БАМ станет главной артерией дальневосточной войны.

Мысль эта наверняка не новая, мало того, я не настаиваю на том, что это единственная причина из-за которой было принято решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Плакаты времён БАМа:

Несколько отступлений1. Рокадная дорога - это такая дорога, которая проходит в нашем тылу параллельно существующей или предполагаемой линии фронта. В данном случае - параллельно существующим границам СССР. Наличие такой дороги в глубоком тылу обеспечивает возможность беспрепятственного маневра войсками и снаряжением вдоль всей линии фронта.

2. В бытность мою в рядах Вооруженных Сил я узнал, что во всем Советском Союзе только две железные дороги в то время охранялись войсками. Как легко догадаться, это были Транссиб и БАМ. Для этого на всем протяжении каждой трассы были развернуты две дивизии внутренних войск. Интересно, как дело обстоит сейчас.

3. Обратите внимание: даже в 90-е годы, когда, казалось бы, БАМ был предан анафеме, как еще одна бестолковая затея кремлевских мечтателей, финансирование строительства Северо-Муйского тоннеля не прекращалось! Оно наверняка было урезано, но не остановлено полностью, хотя имелась обводная ветка и сквозные поезда по БАМу ходили. Просто пропускная способность этой ветки очень маленькая, это то самое игольное ушко, в которое так трудно (в случае чего) будет пролезть верблюду.

4. И еще: вполне может быть, что именно неотложная необходимость строительства Байкало-Амурской магистрали (вкупе с Афганистаном) приостановила реализацию другого "Великого Проекта": Проекта Переброски Северных Рек. Видимо, реализация двух таких идей сразу, да еще при открытом фронте в Афганистане, была все-таки не по карману Советскому Союзу, даже при его нефтедолларах в 70-е годы.

topwar.ru

Стройка века: БАМ — Самарские судьбы

22 декабря 2017

Рейтинг: 0Голосов: 0Просмотров: 144

Для старшего поколения аббревиатура БАМ не нуждается в расшифровке – о строительстве Байкало-Амурской магистрали слышали все. Но мы попробовали опросить нескольких молодых людей и поняли, что для них эта страница истории закрыта. Восполним пробелы: как строился БАМ и что происходит на «стройке века» сейчас, рассказывает Praktika.ru.

История магистрали: от БАМлага…

В 1932 году вышло постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», хотя топографическую разведку проводили с 1926 года. Проложить БАМ решили, во-первых, для связки Транссибирской магистрали и Якутска, богатого золотом, рудами и углём; во-вторых – на случай войны с Японией.

Рабочих рук на стройке не хватало: удалось набрать лишь 10% от требуемого количества. Не хватало жилья и столовых, зима длилась по семь месяцев, нередко ударяли морозы до минус 60 градусов, а летом людей изводили тучи мошкары, таёжного гнуса. Поэтому основную работу возложили на заключённых Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря (сокращённо – БАМлаг).

В годы Великой Отечественной войны строительство дороги продолжалось, хотя и с перерывами.

… до комсомольской стройки

В 1974 году БАМ объявили всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Молодёжь со всего Советского Союза активно участвовала в создании магистрали – более миллиона первопроходцев. Были бригады из Венгрии, Болгарии, Монголии. Для стройки закупали самую современную технику: например, 10 000 грузовиков Magirus-Deutz общей стоимостью почти 1,5 млрд дойчмарок; японская подъёмные краны и экскаваторы. Активно участвовала авиация.

Строительство началось сразу в трёх направлениях: комсомольцам досталось западное (Лена – Тында) и центральное (Бамовская – Тында), а военным железнодорожникам – восточное (Дипкун – Комсомольск-на-Амуре). Работали люди с энтузиазмом, ударными темпами. Именно бамовцы придумали способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). На термосваях стоят жилые дома, мосты, локомотивные депо БАМа.

Ребят и девушек не пугали ни бытовые неудобства, ни тяжёлый климат. Была ещё одна опасность: высокая сейсмическая активность в местах прохождения магистрали. В 1957 году произошло Муйское землетрясение в 11 баллов – сильнейшее на территории всего бывшего СССР. Образовались трещины длиной 300 км, возникли новые озёра, сдвинулись русла рек.

Но не только работа интересовала молодёжь: за время стройки было создано немало новых семей. Большинство из них оставалось жить на БАМе. Поэтому параллельно с железной дорогой появлялись дома, школы, больницы, учреждения культуры, здания вокзалов. В октябре 1984 года в торжественной обстановке произошла «золотая стыковка» – соединение всей трассы от Тайшета до Ванина. Это событие вызвало в стране всеобщее ликование.

Итоги строительства

Несмотря на то, что основная часть дороги была построена к 1984 году, строительные работы продолжались и позже. Только в 2003 году сдали в эксплуатацию Северо-Муйский тоннель – самый длинный тоннель в России, протяжённостью более 15 км.

БАМ – в числе самых крупных магистралей в мире, длиной 4300 км. Трасса проходит через 7 горных хребтов, более двухсот 200 станций и 60 населённых пунктов, пересекает более 3000 водных преград, в том числе 16 крупных рек. Для магистрали построено 2230 мостов и пробито 10 тоннелей (среди бамовцев даже был популярен лозунг «Тоннели строят настоящие мужчины»). Участвовало в строительстве более 2 млн человек. Ежегодный объём грузоперевозок составляет порядка 12 млн тонн.

Интересные факты

– Идея создания БАМа не была советской. Такой проект обсуждался ещё в 1888 году Русским техническим обществом, но после проведённой экспедиции был признан «безусловно невозможным».

– Наземная разведка в условиях тайги была очень сложной и рискованной, поэтому в 1936 году впервые применили метод аэрофотосъёмки. Понадобилось закупить целый авиапарк и создать специальное бюро аэрофотосъёмочных работ в Бамтранспроекте.

– В 1942 году по решению Государственного Комитета Обороны сняли звенья пути и мостовые фермы с уже готового участка до Тынды. Их перенесли на строительство железной дороги Сталинград – Ульяновск.

– Многие посёлки, города и станции БАМа строились одной республикой, краем или городом. «Персональные» населённые пункты строили азербайджанцы, армяне, белорусы, грузины, казахи, латыши, литовцы, молдаване, таджики, туркмены, узбеки, украинцы, эстонцы. Москвичи строили Тынду, а жители Подмосковья – Тутаул и Дипкун.

– В честь БАМа назван астероид, открытый в 1969 году Крымской обсерваторией. Порядка 20 песен и несколько документальных фильмов посвящено строительству БАМа.

– Несмотря на то, что главным словом в аббревиатуре БАМ является слово женского рода («магистраль»), само понятие БАМ употребляется в мужском роде.

А что сейчас?

Получивший мировую известность БАМ стал частью туристического проекта ОАО «РЖД». Железнодорожная компания предлагает жителям России и других стран совершить путешествие по Транссибирской магистрали. В пути предстоит проехать и через Байкало-Амурскую магистраль.

Крупная узловая железнодорожная станция в Тынде

В 2014 году президент Владимир Путин, поздравляя железнодорожников с 40-летием решения о начале строительства магистрали, признал: «БАМ был не только большой стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народно-хозяйственное».

Президент отметил, что люди, работавшие в сложных климатических и геологических условиях, совершили трудовой подвиг. При этом Путин подчеркнул, что существующих мощностей уже не хватает и необходимо прокладывать вторые пути, которые увеличат проходимость трассы в 2-3 раза: «Это позволит закрепить за страной статус мощной транспортной державы».

Так в 2014 году началось строительство новой железнодорожной ветки БАМ-2.

samsud.ru

БАМ: цена стройки века

Рескрипт 17 марта 1891 года: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних сообщений». Невероятный труд, порой гениальные экспромты, самая длинная в мире железная дорога построена за 23 года.

Где-то спрямили: когда долгая дуга прорубается сквозь российские горы, а крупнейший в стране мост через Амур ещё строится в Хабаровске(закончен в 1916-м!), пустили КВЖД — на 514 вёрст короче, через маньчжурские степи.

Где-то и вовсе потрясли мир. Знаменитая Кругобайкалка, одна из сложнейших на Земле трасс, пока лишь обходит Байкал с юга, сквозь скалы (потому и рассматривал полковник Волошинов «бамовский» вариант: обойти Байкал с севера), и, пока пробивают туннель за туннелем, придумали положить рельсы… на байкальский лёд (летом — паром).

Владимир Набоков вспоминал, как «фотооткрытки» с поездами, идущими по льду, воспринимались в Европе как картины-«фэнтези».

Однако сквозной путь до Владивостока открыт, и 1 июля 1903-го, ещё до всех торжеств, резания ленточек, под видом испытаний началась переброска войск. А первый японский выстрел: 26 января 1904-го, меньше чем через пять месяцев. Переброска же одного армейского корпуса с вооружением занимала месяц.

О той войне сказано много горького, но ни железнодорожники, ни байкальский лёд тогда не подвели.

В 1926-м вернулись к БАМу, проведя первую разведку. Трасса ещё с другой аббревиатурой, постановление 1932 года: «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Конечный пункт — пристань Пермская на Амуре (будущий Комсомольск-на-Амуре). Не менее замечателен конечный пункт в смысле хронологическом: 1 ноября 1945 года! Запланированный день пуска БАМа, начатого в 1938-м…

И с той же вечной срочностью в 1942-м с готового участка Бам — Тында сдирали рельсы и мостовые фермы. Они стали Волжской рокадой: железнодорожная линия Ульяновск — Саратов — Сталинград была главным транспортным обеспечением победы, повернувшей историю мира.

Правда, что БАМ в 1930–1950-е годы строил Бамлаг, затем поделённый на 6 организаций той же принадлежности — Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР. В 1935-м на стройке насчитывалось 162 390 заключённых, 2405 вольнонаёмных и 6534 сотрудника военизированной охраны (из них 3874 тоже заключённые).

fishki.net

БАМ - стройка века. | Позитив

"Могущество России прирастать будет Сибирью..." М.В.Ломоносов уж точно не имел ввиду только нефте-газовый наркотик, когда произносил эти слова. Вот и БАМ, которая является стройкой века, была задумана с целью полноценного развития промышленности. Но беда в том, что сегодняшним нуворишам эта дорога жизни не нужна.

БАМ является восточной гаванью Север-Муйского железно-дорожного пути - советского проекта 1928 года.

В 1938 году началось строительство западного участка дороги от Тайшета до Братска, а в 1939 г. были произведены подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. Великая Отечественная война на время прервала этот проект. Но уже в 1945 году работы продолжились: был сдан в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет-Братск- Усть-Кут(Лена) прошел в июле 1951года, а в 1958г. участок был сдан в эксплуатацию.

В 1974 году были выделены необходимые средства для строительства железной дороги 1 категории Усть-Кут(Лена) - Комсомольск-на-Амуре, второго пути Тайшет - Усть-Кут(Лена), линий БАМ -Тында и Тында - Беркакит.

В апреле 1974г. БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Это была всенародная стройка. Руководство строительством восточного участка БАМа осуществляло Главное управление железнодорожных войск. Специализированные работы и монтаж технологического оборудования вели организации Минтрансстроя СССР.

Трасса проходила сквозь болота, мари, осыпи, наледи, в скалах прорубались тоннели. Магистраль пересекала 11 рек. Работать приходилось в очень трудных климатических условиях: в некоторых районах температура воздуха зимой доходила до -50 - (-60) градусов; некоторые районы заливали ливни. Это было очень серьезное испытание для строителей. Но люди ехали и ехали на стройку.

 1 октября 1984 года на станции Куанда было уложено "золотое звено", обе части дороги были соединены в единое целое.

Лично я застала только эхо БАМа, когда в конце 80-х я оказалась в Усть-Куте. Поэтому ярких впечатлений немного. Разве, что тайга, которая прекрасна во все времена года. Во время командировок была в бамовских поселочках, таких красивых и уютных, населенных приветливыми и чистыми людьми. Надо, сказать, что люди туда ехали не за "длинным рублем", как сегодня думают некоторые циники и обыватели. Конечно же там были и такие (куда же без них), но к тому времени они уже все схлынули, в основном в Москву. Да и тратить деньги тогда было не на что.

Запомнились отдельные моменты. Возвращаюсь после отпуска в Усть-Кут, спускаюсь с трапа самолета на родной аэродром и сразу бросается в глаза флагшток, которого раньше не было. Удивила непривычная чистота и порядок. Рабочий день еще на закончился, и я быстро забросила в комнату вещи и поспешила в свой отдел. Там я застала только нашу сотрудницу, а по-совместительству и подругу - Элю. Мы обрадовались встрече: долго не виделись, накопились новости. Но к ней непрерывно поступали странные звонки, после которых она срывалась и убегала. Это меня сильно заинтриговало. Эля, обычно уравновешенная и выдержанная, сейчас была какая-то "заполошная". Да что-же здесь у них происходит? И какие могут быть дела у Эли с завхозом Гавриловной? Не успела Эля сесть за свой стол, как тут-же раздается звонок - звонит начальник штаба Буевич. Слышу, Эля ему говорит про какое-то белье, про газоны...  Но когда она спросила: "А козлов убирать?", мое терпение лопнуло, и я от души расхохоталась. Тут и Эля бросила трубку и мы стали смеяться вместе. Оказалось, и Буевич не понял и спросил, в свою очередь: "Каких козлов?" Просто у нас там для животинок была демократия - и собаки, и козлы могли спокойно разгуливать по привокзальной площади. Как оказалось, вся эта суматоха была связана с прилетом ответственной комиссии в целях приемки связующего звена БАМа. Здесь ждали заместителя председателя Совета Министров СССР Гейдара Алиева. А Эля была назначена ответственной по наведению порядка на территории аэропорта. 

И действительно, город привели в порядок и он похорошел. Конечно до картинных муляжей, которые используют сегодня наши рьяные чиновники во время встреч с "большим начальством", было далеко. А уж сколько нагнали милиции, будто их собрали в маленький Усть-Кут со всей Иркутской области.

В день прилета комиссии любопытные граждане прильнули к окнам. Из нашего кабинета было хорошее обозрение  с разных сторон. Одна  сотрудница тоже стояла у окна и все нам комментировала. Тут приходит с планерки наш начальник, посмотрел на нее серьезно и сказал, - Только что на планерке говорили, что кто будет отсвечивать от окон очками, тех станут сразу отстреливать.

 Северо-Муйский тоннель был введен в постоянную эксплуатацию только в 2003 году. 

<iframe src="https://www.youtube.com/embed/g1HtM20fHyU" frameborder="0"></iframe>

<iframe src="https://www.youtube.com/embed/b3qEUl2TWEY" frameborder="0"></iframe>

maxpark.com

БАМ «на костях» — страшные легенды стройки века — Пси-Фактор

«От Байкала до Амура мы проложим магистраль» — позитивная песня 70-х годов, наверное, придумана кем-то из многочисленных романтиков-добровольцев, прибывших в Восточную Сибирь трудиться на Всесоюзной комсомольской ударной стройке. Но не все знают, что строительство БАМа было задумано еще за 40 лет до этого, и скольким людям тогда оно послужило братской могилой.

Еще в 1926 году железнодорожные войска РККА занялись топографическим исследованием будущей трассы БАМа, которая должна была стать стратегически важной транспортной артерией (в то время как раз была реальная угроза войны с милитаристской Японией). Спустя шесть лет Совет наркомов постановил передать строительство железной дороги Особому управлению ОГПУ. В 1938 году был организовал Бамлаг, в который вошли шесть исправительно-трудовых учреждений. И вот спецконтингент в условиях сурового сибирского климата, без специальной техники и оборудования принял непосредственное участие в «стройке века».

Все ужасы «адских» трудовых работ тогда довелось испытать будущему Маршалу СССР Рокоссовскому, писателю Домбровскому, философу Флоренскому, иерею Украинской церкви Усенко и многим тысячам безвестных ЗК, большинство из которых закончили свой земной путь на участке магистрали между поселками Тында и Бам. Начало Великой отечественной войны на время помешала осуществиться грандиозным планам советского правительства.

Экстрасенс Парамонов из Комсомольска-на-Амуре был среди тех, кто на добровольных началах прокладывал в 1972-73 гг. первые участки магистрали, к строительству которой вновь решили вернуться. Он вспоминает, что сразу прочувствовал тяжелую ауру этих мест, а порой его взору являлись призраки его предшественников – изможденные фигуры невольников, должным захоронением тех которых даже никто тогда не стал заниматься. Вся земля здесь была пропитана страданием и кровью. И далеко не все байки бамовской молодежи, по мнению Парамонова, являются выдумкой.

Одна из самых распространенных легенд БАМа повествует о поезде-призраке. Старожилы, живущие в близлежащих от магистрали поселках, вспоминают, что в 1940 году несколько заключенных лагеря 23/5 организовали восстание и угнали паровоз, на котором по узкоколейке попытались бежать в Якутию. Руководство Бамлага применило авиацию и жестоко расправилось с беглецами, разбомбив и сам состав, и железнодорожное полотно. Спустя два года и по сей день призрачный поезд время от времени появляется в злополучном месте.

Более того, однажды в 1973 году строители с недоумением увидели, что разрушенная под ноль узкоколейка таинственным образом оказалась восстановленной, причем пребывала в идеальном состоянии – деревянные шпалы словно вчера уложили, от них резко пахло креозотом, болты и костыли не имели ни намека на ржавчину, а рельсы сверкали полировкой так, словно по ним каждый день шли десятки составов.

Очередное странное явление можно было наблюдать в Байкальском тоннеле – временами тут из глубоких трещин в стенах выплывали желто-огненные шары. Причем, строители подметили, что каждый раз после этого наблюдается мощный приток подземных вод, которые приходилось долго выкачивать. Казалось, какая-то неведомая сила была заинтересована в том, чтобы тормозить работы. А в Кодарском тоннеле и вовсе поселился призрак, которого прозвали Белым шаманом. Правда, привидение оказалось полезным. Именно этот участок БАМа известен своей сейсмоактивностью – землетрясения тут порой доходили до 4-5 баллов. И Белый шаман как раз появлялся перед катаклизмом, что служило строителям сигналом об опасности.

Главной «достопримечательностью» Северомуйского обхода, по которому осуществлялось железнодорожное движение до открытия в 2003 году одноименного тоннеля, был и остается Чертов мост. Это высокая и очень крутая двухъярусная эстакада. Сегодня этот участок пути машинисты грузовых поездов преодолевают на скорости менее 20 км/ч. Считается, что только так можно не бояться встретить на путях чертей, которые тут, согласно преданиям, водятся в большом количестве. Старые железнодорожники вспоминают, как имели несчастье столкнуться с маленькими юркими существами с хвостиками и поросячьими рыльцами. Нечисть отличается хулиганским нравом – то они появляются на полотне, то прыгают прямо на сцепку, поднимаются на крышу поезда и устраивают пляски.

Сразу после развала Советского Союза СМИ стали активно мусолить мнение о том, что строительство БАМа – проект, который экономически себя не оправдал, поэтому за ним нет будущего. Как в воду глядели – вплоть до последнего времени жизнь на «стройке века» едва теплилась. В 21 веке вновь возник интерес к магистрали. Даже разработан проект, который предусматривает увеличение пропускной способности БАМа вдвое. А пока аналитики раздумывают над тем, как лучше укрепить экономику страны за счет этой железнодорожной артерии, будем ждать новых приветов от местных призраков. Уж они-то точно не обрадуются, что кто-то решил вновь нарушить их покой, и обязательно выкинут какой-нибудь очередной паранормальный номер.

БАМ «на костях» - страшные легенды стройки века

psifactor.info

Стройка века: БАМ в фотографиях

Не так давно я написала о воспоминаниях деда, строителя БАМа, и моего дяди, который был тогда еще маленьким, но своими глазами видел стройку и героев этого легендарного проекта.

Мой материал вызвал большой интерес и жаркие споры о том, строили БАМ зеки (версия совершенно не причастных к стройке людей, наслушавшихся либеральной пропаганды) или же комсомольцы, ведущие инженеры и строители страны (версия участников стройки или лично знакомых с ними).

Сегодня же я хочу отойти от этих политических дискуссий и просто поделиться уникальным фотоархивом моего деда и показать несколько бамовских фотографий: Северомуйска, Автобазы №2, БАМ и бамовцев.

У плаката, освещающего достижения рабочих автобазы №2

Фотограф: бамовец Иван Евстигнеев.

Иван Евстигнеев с семьей. БАМ Поселок Северомуйск Улица Северомуйска Трасса на поселок Тоннельный Вид на Автобазу №2. Северомуйск Вид на территорию Автобазы №2. Северомуйск Дорога к переправе

Автобаза №2 обслуживала строительство Северомуйского тоннеля. Этот тоннель стал знаменит не только благодаря длине, но и благодаря своей неподатливости.

Логотип Автобазы №2 Въезд в Автобазу №2

Это была огромная автобаза, говорят, что самая большая в СССР. В ее состав входило свыше 2000 машин.

Зимник «Магирусы» Авария на трассе

Причем, это были не просто машины. Это были сильнейшие в мире машины: «Магирусы», «Татры», «Уралы», КрАЗы, КамАЗы, «Ураганы», Komatsu и др.

«Ураган» «Ураганы», переправа через реку

Для моего деда и для тысяч бамовцев эта стройка осталась самым счастливым и светлым воспоминанием. Лучшее время в их жизни: яркое, романтическое и героическое. Так оно и было.

Строители Северомуйского тоннеля.

Сюда по комсомольскому набору приезжали лучшие молодые ребята со всех концов Советского Союза, здесь они создавали семьи, работали и совершали настоящие трудовые подвиги.

На БАМе создавались семьи. “Ураган” производился на Минском автозаводе. Мощнейший тягач, который использовался и для транспортировки ракет. Поселок Таксимо был одним из центров строительства БАМ Поселок Новый Уоян, БАМ Поселок Новый Уоян, БАМ Плакат, указывающий на ледовую дорогу по лз. Байкал

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

myhistori.ru