Авианосцы Японии. Часть четвертая. Меч Империи – теория. Авианосцы японии


Авианосцы в Японии. Авианосец AKAGI: от Пёрл-Харбора до Мидуэя

Авианосцы в Японии

Во время Второй мировой войны Императорский флот Японии представлял собой один из самых мощных военных флотов в мире. Его создание началось еще в XIX веке, когда новый император Мицухито начал реформирование отсталой, изолированной от внешнего мира страны. Создавая свою островную империю по английскому образцу, он наладил дипломатические отношения со странами Европы и США, направив в них делегации для изучения западных армий и системы их военного образования. Наибольшее внимание уделялось Великобритании, которая имела сходное географическое положение и сильный флот. Британцы с удовольствием помогали Японии, рассчитывая на усиление своего влияния в Тихоокеанском регионе. С их участием было создано японское морское министерство, а на британских верфях началось строительство одного японского линейного корабля и двух корветов.

Понимая, что для развития островного государства внутренних ресурсов будет недостаточно, Мицухито вступил в открытую конфронтацию с Китаем для захвата части его территории и получения контроля над Корейским полуостровом, богатым на месторождения полезных ископаемых. Начавшаяся в 1894 году война с Китаем закончилась полной победой, в результате которой Японии отошли Ляодунский полуостров и остров Формоза; Япония получила также контроль над Кореей. Такое усиление позиций Японии шло вразрез политики России в Манчжурии. После многолетних дипломатических маневров, в которых японцы хотели выиграть время и укрепить свои вооруженные силы, началась новая война. В ночь на 9 февраля 1904 года японский флот атаковал русские корабли в Порт-Артуре, Затем последовал целый ряд сухопутных и морских сражений, в которых русские войска терпели поражения. После Цусимского сражения, в котором японцы разгромили 2-ю Тихоокеанскую эскадру российского флота, был заключен мирный договор, по которому к Японии отошла южная часть Сахалина, Порт-Артур и часть Китайской восточной железной дороги.

Таким образом, в первом десятилетии XX века Япония стала ведущей страной Тихоокеанского региона, которая, получив свободный доступ к природным ресурсам на континенте, развила свою промышленность и создала сильные вооруженные силы.

Стараясь не отстать от мировых тенденций, японское руководство начало развивать военную авиацию. В 1909 году при японском военном ведомстве был сформирован исследовательский комитет по аэронавтике. Через два года этот комитет отправил двух военнослужащих сухопутных сил во Францию и Германию для обучения полетам. В 1912 году за границу командировали еще пятерых японских офицеров. Трое будущих пилотов поехали во Францию и двое в США, в летную школу Глена Кертисса.

В мае 1912 года японский флот приобрел три гидросамолета Farman MF.7 и одну летающую лодку Curtiss Golden Flyer. Самолеты Farman получили японское обозначение Тур Мо, а самолет Curtiss — Тур Ка. В начале ноября японские летчики совершили первые полеты на этих машинах с территории военно-морской базы в Йокосука.

В 1913 году в ВМС Японии состояли девять подготовленных пилотов и шесть самолетов, а год спустя там было уже два десятка пилотов и столько же самолетов.

Внимательно отслеживая тенденции развития морской авиации, японцы приспособили морской транспорт Wakamiya Маш водоизмещением 7600 тонн, спущенный на воду в 1901 году, для базирования на нем двух гидросамолетов Farman. Осенью 1913 года этот корабль впервые участвовал в военно-морских маневрах.

После начала Первой мировой войны, в которую Япония вступила на стороне Антанты, начались активные действия японского флота против немецких войск в Китае и немецких островных колоний в Тихом океане. 1 сентября 1914 года Wakamiya Маш, перестроенный в базу гидросамолетов и получивший наименование Wakamiya, принял участие в осаде гавани Цзинь Тао. Корабль нес четыре гидросамолета (два в разобранном виде), которые сначала совершали разведывательные полеты, а затем наносили бомбовые удары по немецким кораблям. В качестве бомб использовались оперенные артиллерийские снаряды. Во время одного из боевых вылетов летчикам удалось потопить немецкий минный заградитель. Использование японских гидросамолетов с борта Wakamiya прекратилось после того, как он подорвался на мине. Самолеты перелетели на берег, а корабль удалось отбуксировать в Японию для ремонта.

После окончания войны развитие морской авиации продолжилось по пути оснащения самолетами крупных надводных кораблей. Здесь японцы опять воспользовались опытом англичан, которые еще в 1917 году начали оборудовать свои линейные крейсера взлетными платформами, предназначенными для взлета истребителей Pup фирмы Sopwith с колесным шасси. Платформы закреплялись с небольшим углом наклона на орудийных башнях главного калибра. Главным условием успешного взлета был разворот башни против ветра.

Японцы установили подобную платформу на одной из башен линкора Yamashiro и провели серию полетов истребителя Gloster Mars Mk II, разработанного в Великобритании специально для ВМС Японии. Однако при такой системе самолет не имел возможности возвратиться на носитель, поэтому дальнейшего развития она не получила. Вместо платформ для сухопутных самолетов корабли стали оснащать катапультами для поплавковых машин и летающих лодок, которые могли совершать посадку на воду вблизи корабля.

Другой путь внедрения авиации в военно-морской флот предусматривал постройку специальных кораблей, оборудованных сплошной полетной палубой по типу британского авианосца Argus. Для его реализации японцы изменили кораблестроительную программу 1919 года, включив в нее пункт о строительстве двух авианосцев.

Взлет истребителя Gloster Mars Mk II с платформы башни главного калибра линкора Yamashiro

Первый корабль решили построить на базе заложенного в декабре 1919 года танкера Hiryu, а второй — по отдельному проекту. Разработка документации на переделку танкера в авианосец была завершена в 1920 году. Интересно, что в ней принимали участие специалисты из Британской военной миссии, которые помогали Японии в создании собственных ВМС.

Сначала предполагалось вооружить корабль смешанной авиагруппой, состоящей из гидропланов и самолетов с колесным шасси, но в ходе строительства от использования первых отказались. 13 ноября 1921 года корабль спустили на воду под именем Hosho (Полет Феникса) и достраивали его уже как истинный авианосец со сплошной полетной палубой и ангаром на 21 самолет.

Hosho вошел в строй 27 декабря 1922 года. Его стандартное водоизмещение составляло 7470 т, а полное — 9494 т. Самолеты хранились и готовились к полетам в одноярусном подпалубном ангаре длиной 92 метра, на полетную палубу они доставлялись двумя само-летоподъемниками — носовым и кормовым с платформами соответственно 9 х 9 м и 12,5 х 7 м. Полетная палуба длиной 158,3 м и максимальной шириной 22,7 м была обшита древесиной. В носовой части палуба имела небольшой уклон, облегчающий взлет самолетов. Для снижения зависимости работы авиагруппы от скорости встречного ветра японцы оснастили корабль двумя паровыми турбинами мощностью 30 000 л.с. вместо традиционных паровых двигателей, что позволило увеличить максимальную скорость хода — усиленный воздушный поток над палубой способствовал уменьшению взлетной дистанции палубных самолетов. Во время ходовых испытаний Hosho развил скорость 26,66 узла при мощности 31 117 л.с.

Японский авианосец Hosho. Ноябрь 1922 г.

Akagi на ходовых испытаниях

Дым из восьми паровых котлов, работающих на мазуте, выводился через три небольшие трубы по правому борту судна. Во время проведения полетов трубы поворачивались в горизонтальное положение. Впереди труб находилась небольшая надстройка, которая была демонтирована в 1923 году. Запас мазута на борту составлял 2700 т, что позволяло иметь запас хода в 3000 морских миль при экономической скорости корабля в 14 узлов.

Вооружение состояло из четырех 140-мм и двух 76,2-мм орудий. В 1934 году на Hosho установили 12 зенитных установок калибра 13 мм, а перед самой войной добавили еще 8 автоматических 25-мм пушек.

28 февраля 1923 года британский пилот Вильям Джордан совершил первый взлет с авианосца Hosho на истребителе 1MF1 (Тур 10-1) производства фирмы Mitsubishi. Этот самолет разрабатывался в Англии специально для японских ВМС конструктором Гербертом Смитом, работавшим на фирме Sopwith. Первым японским летчиком, совершившим полет с палубы корабля, был поручик Sunishi Kira. После серии испытательных полетов и обучения японских летчиков на корабль перебазировалась первая авиагруппа из 20 самолетов. В нее входили только истребители 1MF1 и разведчики 2MR1, другими типами авиационной техники Япония еще не располагала. Первый японский бомбардировщик-разведчик В1М1 был создан на фирме Mitsubishi только в 1927 году.

В октябре 1928 года авианосец Hosho вошел в состав 1-го дивизиона авианосцев и совместно с авианосцем Када приступил к выполнению плана боевой подготовки Императорского флота.

В 1931 году Япония спровоцировала вооруженные столкновения с регулярными частями китайской армии в Маньчжурии. Обвинив китайцев в повреждении полотна Южно-Маньчжурской железной дороги, японская армия начала разоружение китайских гарнизонов в городах. В январе 1932 года японцы столкнулись с отчаянным сопротивлением частей китайской 19-й армии в Шанхае. Для подавления сопротивления 1 февраля в район боевых действий прибыл 1-й дивизион авианосцев в составе Hosho и Када. На Hosho базировались девять истребителей A1N1, три бомбардировщика В1М2 и три разведчика С1М1. Палубная авиация начала боевые вылеты, производя бомбардировку китайских позиций. Противниками японских пилотов в этом районе были всего лишь два китайских истребителя F.2D Uncock III фирмы Blackburn. 5 февраля оба этих самолета получили приказ подняться в воздух, но взлетел только один, второй с неисправным двигателем остался на земле.

Взлетевший Uncock отправился в сторону моря, где и обнаружил японские авианосцы. Пилот проявил отчаянную храбрость, атаковав с пикирования Hosho. Однако пулеметы винтовочного калибра не причинили кораблю никакого вреда. Ответный зенитный огонь не заставил себя ждать, но сбить китайский самолет не удалось, хотя его летчик был ранен.

Второй Uncock поднялся в воздух после возвращения первого. В воздухе он обнаружил и атаковал два японских бомбардировщика В1МЗ с авианосца Када в сопровождении трех истребителей A1N1 с авианосца Hosho. Японским пилотам удалось отогнать противника и принудить китайский самолет к посадке. В последующих воздушных боях японцам удалось сбить два китайских самолета. В конце марта 1933 года сопротивление китайцев прекратилось и авианосцы ушли в Японию.

Расширение Японской империи и укрепление ее вооруженных сил беспокоили не только Россию, но и руководство США. Интересы японцев и американцев в Тихоокеанском регионе постоянно пересекались. В частности, в общую сферу таких интересов входили Корея и Гавайские острова, причем Япония выступала против присоединения последних к США, поскольку эта акция могла ограничить развитие империи в юго-западном направлении— Масло в огонь раздора подлила и массовая депортация японцев из США во времена Великой депрессии. Обе стороны опасались нападения друг друга и готовились к возможной войне.

Металлические стойки, поддерживающие полетную палубу в носовой части авианосца Hosho

Еще в августе 1916 года Конгресс США утвердил кораблестроительную программу, которая предусматривала строительство десяти линкоров, шести линейных крейсеров и 140 кораблей других классов. Американцы не только увеличивали количество своих тяжелых кораблей, но и улучшали их качество. Планировалось перевести калибр орудий главного калибра с 356 мм на 406 мм, широко использовать турбоэлектрические энергетические установки и усилить броне-защиту новых кораблей. В проекты уже заложенных судов вносились соответствующие изменения.

В ответ на это японский парламент, собравшийся в 1917 году на свою 38-ю сессию, был вынужден утвердить кораблестроительную программу Hachi Kantai Kansei Keikaku, более известную под названием «8–4», которую моряки пытались безуспешно «протолкнуть» почти три года. Исходя из названия, она заключалась в постройке восьми линкоров и четырех линейных крейсеров. Полностью реализовать программу планировали за семь лет.

Учитывая напряженность в отношениях с США и постоянные конфликты в Китае, в 1920 году формула кораблестроительной программы была изменена на «8–8». 6 декабря 1920 года на верфи Kure Kaigun Keikaku (военно-морской арсенал в Куре) началась постройка первого линейного крейсера под названием Akagi. Второй крейсер (Amagi) заложили через десять дней в Покосуке. Стандартное водоизмещение каждого из кораблей составляло более 40 000 т, длина корпуса по ватерлинии 249,9 м и ширина — 37,7 м. Основным вооружением были пять башен с двумя 410-мм орудиями в каждой.

Ответ японцев был почти симметричным, но с поправкой на ограниченные ресурсы Империи. А если еще учесть не менее амбициозные планы Франции и Великобритании по развитию своих флотов, то можно с уверенностью сказать, что в мире начиналась гонка морских вооружений. Наиболее обеспокоенной стороной были Соединенные Штаты Америки, именно они и предложили всем участникам гонки собраться в 1921 году на международную конференцию по ограничению морских вооружений.

Конференция началась 12 октября в Вашингтоне. Каждая из сторон признавала необходимость внесения ограничений на характеристики тяжелых кораблей и их количество, стараясь при этом вписать в итоговый документ наиболее выгодные для себя цифры.

Полетные палубы авианосца Akagi

Кормовая часть главной полетной палубы авианосца Akagi. На палубе выставлены истребители A1N1 и бомбардировщики-торпедоносцы В1М2

Жаркая дискуссия продлилась до 6 февраля 1922 года, когда представители сторон, наконец, подписали соответствующее соглашение.

Основное внимание в этом договоре уделялось ограничениям характеристик тяжелых кораблей — линкоров и линейных крейсеров. Не обошли вниманием и новый класс боевых кораблей — авианосцы.

Во втором разделе четвертой части документа давалось следующее определение понятия «авианосец»: «Корабль водоизмещением более 10 000 т, приспособленный для взлета и посадки самолетов с колесным шасси». В девятом приложении говорилось, что стандартное водоизмещение авианосца не должно было превышать 27 000 т, а срок службы с момента спуска на воду должен был составлять не менее 20 лет. Правда, последнее правило не распространялось на часть уже имеющихся кораблей, которые зачислялись в разряд экспериментальных. Эти авианосцы флоты могли заменить в любое время. У англичан к таким кораблям отнесли Furios и Argus, у американцев — Langley, а у японцев — Hosho.

Каждая из сторон могла построить любое количество авианосцев, но их суммарное водоизмещение ограничивалось цифрами, указанными в седьмом приложении. Для Великобритании и США оно составляло 135 тыс. т., для Франции и Италии — 60 тыс. т. и для Японии — 81 тыс.т.

Всем странам разрешалось достроить по два линкора или линейных крейсера в виде авианосцев. При этом водоизмещение каждого не должно было превышать 33 000 т. Для того, чтобы военные не могли использовать авианосцы в качестве линейных крейсеров (или не строить эти корабли под видом авианосцев), договор ограничивал количество и калибр тяжелых орудий на их борту. Авианосец, переделанный из крейсера, мог иметь восемь пушек калибра не более 203 мм, а авианосец, построенный по специальному проекту, — не более 10 таких орудий.

Британия уже имела шесть авианосцев суммарным водоизмещением 115 тыс. т. и не планировала строить новые в ближайшее время. Японцы решили достроить линейные крейсера Akagi и Amagi как авианосцы. А американцы занялись переделкой в авианосцы недостроенных крейсеров Lixington и Saratoga.

Авианосец Akagi в море. Передний самолетоподъемник опущен

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

history.wikireading.ru

Авианосцы Японии. Часть третья. Журавли, Фениксы и Соколы

Всем Привет! Всех с наступившим Новым годом! Что-то мы давно не говорили об Японских авианосцах… ;-) Продолжим!

IJN Shokaku, 23.08.1941 г., Йокосука

С 1 января 1937 г. развитие Императорского флота уже не сдерживалось ни­ка­ки­ми международными договорами. 31 марта того же года японский пар­ла­мент ут­вер­дил «3-ю программу пополнения флота». Рассчитанная на шесть лет про­грам­ма с общим бюджетом почти 882 млн. иен включала в себя стро­и­тель­ство 66 ко­раб­лей и подлодок, а также более 800 самолетов. Более половины этой суммы выделялось на два лин­ейных ко­рабля типа «Ямато», но в списке присутствовало и два авианосца…

Еще во вре­мя раз­ра­бот­ки про­грам­мы, «авиационное лоб­би», возглавляемое адмиралами Такахаси и Яма­мо­то, пы­та­лось убедить Ген­штаб флота, что огромные средства, вы­де­ля­емые на лин­ко­ры, было бы гораздо по­лез­ней направить на стро­и­тель­ство дополни­тель­ных авиа­нос­цев, но их мнение услышано не было. Стоит напомнить, что авианосцы времен Второй Мировой были одними из самых дешевых боевых кораблей по такому показателю, как стоимость одной условной тонны водоизмещения.

 

Боевые Журавли. «Сёкаку» и «Дзуйкаку».

IJN Zuikaku, 25.09.1941 г.

Задача, поставленная перед конструкторами, разрабатывавшими новые авианосцы, была сформулирована предельно про­сто: сохранить все лучшее из, безусловно, удачного проекта «Хирю», нарастив при этом авиагруппу, возможности ак­тив­ной и пассивной защиты, а также дальность – до уровня «Кага». Реалистичное техническое задание и отсутствие жест­ких ограничений по водоизмещению позволили японским конструкторам не жертвовать, как раньше, одними по­ка­за­те­ля­ми ради других. В результате, им удалось создать на редкость сбалансированный проект, сочетавший в себе высокую ско­рость, хорошую море­ход­ность, мощную авиагруппу, приличную броневую защиту, сильную ПВО, а также неплохую жи­ву­честь.

Первый корабль нового проекта, получивший имя «Сёкаку» («Летящий журавль»), был заложен 12 декабря 1937 г. на вер­фи военно-морского арсенала в г. Йокосука. 1 августа 1939 г. корпус был спущен на воду, а 8 августа 1941 г. новый авиа­носец был принят в состав Императорского флота. Спустя полгода после закладки «Сёкаку», 25 июня 1938 г. на верфи «Кавасаки» в г. Кобэ началось строительство второго корабля проекта, «Дзуйкаку» («Счастливый (приносящий удачу) журавль»), он был спущен на воду 27 ноября 1939 г. и вступил в состав флота незадолго до начала войны, 25 сентября 1941 г.

Оба авианосца отличались друг от друга очень незначительно, поэтому для знакомства с ними будет достаточно опи­са­ния лишь одного «Сёкаку». Внешне корабль напоминал увеличенный «Хирю», максимальная длина нового авианосца сос­тав­ляла 257,5 м, на 30 м больше, чем у «Хирю», ширина – 26 м (+3,7 м). Водоизмещение выросло более чем на 8000 т, до 25675 т. стандартного и 32105 т полного, таким образом, эти корабли стали на тот момент самыми крупными в мире авианосцами специальной постройки. Еще одним отличием от «Хирю» стал увеличенный на одну палубу борт по всей длине корабля, что, в сочетании с еще более скругленной носовой оконечностью с увеличенным развалом шпангоутов, на­мно­го уменьшило зали­ва­е­мость и сделало новые авианосцы одними из самых «сухих» кораблей Императорского флота. Не менее важные отличия находились и ниже ватерлинии – корабли получили снижавший гидродинамическое сопротивление бульб, однако, в отличие от снабженных таким же новшеством кораблей типа «Ямато», у новых авианосцев он не выдавался за пределы форштевня.

Силовая установка из восьми котлов и четырех турбин, унаследованная от предшественников, была модернизирована, что позволило на 8000 л.с. увеличить максимальную мощность, достигшую 160000 л.с. – абсолютный рекорд для кораблей Императорского флота. Даже суперлинкоры типа «Ямато» довольствовались силовой установкой в 150000 л.с. Этой мощности оказалось достаточно, чтобы обеспечить авианосцам максимальную скорость, лишь немногим уступающую той, что развивали имевшие намного меньшие водоизмещение и осадку предшественники – 34,5 узла (63,9 км/ч). Увеличенный запас топлива обеспечивал повышение дальности плавания до 9700 миль (18000 км) экономическим ходом. Схема отвода дыма полностью повторяла применявшуюся на «Сорю» и «Хирю» и состояла из двух одинакового размера труб по правому борту, имевших изгиб вниз и назад.

Как и «Хирю», новые авианосцы имели двухъярусный ангар, нижний ярус которого был интегрирован в корпус ко­раб­ля. Вместимость ангаров увеличилась – штатные авиагруппы кораблей насчитывали по 84 самолета, включая 12 резервных, однако, в отличие от предыдущих авианосцев, ангары «Сёкаку» и «Дзуйкаку» позволяли хранить резервные машины в боеготовом виде, без демонтажа плоскостей.  Полетная палуба была несколько короче, чем у гигантов «Акаги» и «Кага», и составляла 242 м в длину и 29 м в ширину в средней части. Палуба была оборудована тремя самолетоподъемниками и девятью авиа­фини­ше­рами, основным отличием стал третий стационарный аварийный барьер. Эксперименты с переносом надстройки на левый борт были признаны неудачными, поэтому надстройки на обоих кораблях располагались по правому борту перед дымовыми трубами. По обоим бортам кормовой части полетной палубы рас­по­ла­гался стандартный комплект из двух пар мачт-ра­ди­о­ан­тенн, снабженных механизмом перевода в горизонтальное положение при проведении взлетно-посадочных операций.

Значительная доля прироста водоизмещения пришлась на усиление пассивной защиты. Если у «Хирю» вес броневых лис­тов составлял 1600 т, то на новых авианосцах он достигал уже 2993 т. Корабли получили 150 мм броневой пояс, уси­лен­ный в районе машинного отделения до 215 мм. Горизонтальное бронирование критических зон на уровне главной палубы также составляло 215 мм. Кроме того, авианосцы получили интегрированную противоторпедную защиту уровня новейших тяжелых крейсеров, доказавшую впоследствии свою высокую эффективность. Так, «Сёкаку» получил 3 торпедных попадания во время сражения в Филиппинском море 19 июня 1944 г., но оставался на плаву и погиб в результате пожара с последующей детонацией паров авиабензина, а не от повреждений корпуса.

Увеличение размеров и водоизмещения позволило не только нарастить количество универсальных орудий до уровня «Кага», но и значительно оптимизировать их расположение и системы управления огнем. Шестнадцать 127-мм/40 орудий в спа­рен­ных установках были организованы в четыре четырехорудийные «батареи», расположенные в носовой и кормовой части каждого борта. И, что не менее важно, каждая из этих четырех батарей имела собственную СУЗО тип 94, что по­зво­ля­ло каж­дой вести огонь по своей цели независимо от других. ПВО ближнего ра­ди­уса первоначально состояла из двенадцати строенных 25-мм/60 зенитных автоматов, управляемых шестью СУЗО тип 95. В ходе войны количество 25-мм автоматов постоянно наращивалось, достигнув к моменту гибели кораблей уже 96 стволов.

Таким образом, непосредственно перед началом Тихоокеанской войны, Императорский флот получил два, без сом­не­ния, лучших в мире авианосца. Принято считать, что эту позицию они занимали лишь до вступления в строй аме­ри­кан­ского «Эссекса», однако это очень спорный вопрос. Сразу после вступления в строй, «Сёкаку» и «Дзуйкаку» были сведены в 5-ю ди­ви­зию авианосцев и вошли в состав Перво­го Воздушного флота, ядро которого составляли 1-я («Акаги» и «Кага») и 2-я («Сорю» и «Хирю») дивизии авианосцев.

IJN Zuikaku, 1.11.1941 г.

 

IJN Shokaku (рисунок WoWS)

 

Авианосцы «из тени»: «Дзуйхо», «Сёхо» и «Дзунъё».

IJN Zuiho

Знакомство с японскими авианосцами было бы неполным без авианосцев «второй линии». Два из них, «официальные» легкие авианосцы «Хосё» и «Рюдзё», мы уже рассмотрели, но кроме них было еще три корабля, по­стро­ен­ных к весне 1942 г. в рамках новых программ, получивших впоследствии общее название «теневой флот».

После того, как Лондонский морской договор 1930 г. закрыл лазейку, позволявшую строить авианосцы водо­из­ме­ще­ни­ем менее 10 000 т, не включавшиеся в лимит страны на общий тоннаж авианосцев, который с закладкой «Сорю» и «Хирю» был уже исчерпан, а на самом деле, как мы знаем, он был даже значительно перекрыт, в Императорском флоте немедленно придумали, как обойти новые ограничения. Японские ко­раб­ле­стро­и­те­ли разработали базовый проект вспомогательного военного корабля, в конструкцию которого была изначально за­ло­же­на возможность его быстрой конверсии из плавбазы подводных лодок в эскадренный танкер или легкий авианосец. Таким образом, Императорский флот, не нарушая никаких договорных обязательств, мог за­ка­зать по­строй­ку этих кораблей, с прицелом на то, что после выхода из системы договоров, их можно будет опе­ра­тив­но перестроить в соответствии с потребностями флота в том или ином классе.

Первым кораблем такого типа стал 10 000-тонный «Тайгэй». Затем, в рамках уже упоминавшейся «2-й программы по­пол­не­ния флота», утвержденной в 1934 г., было заложено еще два: «Цуругидзаки» и «Такасаки». Все три корабля стро­ились как плавбазы подводных лодок («Такасаки» так и не был достроен), но после выхода Японии из системы морских договоров была начата их плановая конверсия. 27 декабря 1940 г. в состав флота был принят перестроенный в лег­кий авианосец «Такасаки», переименованный в «Дзуйхо» («Счастливый (приносящий удачу) феникс»). 30 ноября 1941 г. в строй всту­пил пере­стро­ен­ный «Цуругидзаки», получивший имя «Сёхо» («Приносящий удачу феникс», несмотря на созвучие первого слога с первым слогом имени «Сёкаку», в случае «Сёхо» используется другой иероглиф). Дольше всего за­тя­ну­лась кон­вер­сия «Тайгэй», переименованный в «Рюхо» («Дракон-феникс»), он вошел в состав флота лишь 30 ноября 1942 г., во многом из-за повреждений корпуса, полученных во время рейда Дулиттла 18 апреля 1942 г.

IJN Shoho, 1941 г., Йокосука

Размеры «Дзуйхо» и «Сёхо» после перестройки в авианосцы составили 205,5 м в длину и 18,2 м в ширину, полное во­до­из­ме­ще­ние достигло 13 950 т. На кораблях были демонтированы настройки, вместо которых были надстроены одноярусные ангары на 30 самолетов. Поверх ангаров были смонтированы полетные палубы 180 м в длину и 23 м в ширину в средней части. Палуба была снабжена двумя самолетоподъемниками, шестью авиафинишерами и двумя аварийными барьерами. Как и у большинства японских легких авианосцев, надстройка отсутствовала, а мостик в виде остекленной галереи рас­по­ла­гал­ся в носовой части ангара, под полетной палубой.

Перестройка включала в себя и замену силовой установки. Для упрощения снабжения и повышения дальности ди­зель­ные двигатели были заменены на паровые турбины того же образца, что стояли на новейших японских эсминцах типов «Кагеро» и «Югумо». Четыре котла и две турбины развивали мощность в 52 000 л.с. и обеспечивали максимальную скорость в 28 узлов (52 км/ч). Дальность плавания составляла 7800 миль (14 400 км). Отвод дыма осуществлялся с помощью одной трубы по правому борту, имевшей наклон назад и вниз.

Бронирование у кораблей отсутствовало. Зенитное вооружение состояло из четырех спаренных универсальных 127-мм/40 орудий, спонсоны которых были симметрично расположены по обоим бортам. За ближний радиус ПВО отвечали четыре спа­рен­ных 25-мм/60 зенитных автомата на «Дзуйхо» и столько же строенных на «Сёхо». В целом, этот проект можно было считать удачным. Императорский флот получил два легких и достаточно бы­стро­ход­ных корабля, не способных, конечно, решать само­сто­ят­ельные задачи, но весьма полезных для авиационного прикрытия не­боль­ших соединений.

 

Другая линия развития «теневого флота» была более традиционной. Практика частичного государственного суб­си­ди­ро­ва­ния частных компаний с тем, чтобы в конструкцию строящихся ими гражданских судов изначально закладывалась воз­мож­ность их конверсии, в случае необходимости, во вспомогательные корабли военно-морского флота, существовала давно. Однако, в случае крупных судов, речь чаще всего шла о возможности их перестройки в военные транспорты, эскадренные танкеры, максимум – во вспомогательные крейсеры. Но Императорский флот Японии был, судя по всему, первым, кто за­нял­ся субсидированием строительства крупных гражданских судов с прицелом на возможную их конверсию в авианосцы.

Партнером Императорского флота традиционно выступал крупнейший японский судовладелец – «Ниппон Юсен Кай­са» («Японская пароходная почтовая компания»). Еще в конце 1920-х годов Императорский флот субсидировал постройку ком­па­ни­ей трёех лайнеров, в которые была заложена возможность их конверсии в авианосцы, но в тот период это не по­тре­бо­ва­лось, и эти три судна так и не были перестроены. Вторая попытка состоялась в конце 1938 г., когда Императорский флот взял на себя 60% финансирования постройки двух 27 000-тонных океанских пассажирских лайнеров «Касивара-Мару» и «Идзумо-Мару», закладка которых состоялась 20 марта и 30 ноября 1939 г. Уже 10 февраля 1941 г. оба строившихся корпуса были выкуплены Министерством флота, и в обстановке стро­жай­шей секретности достраивались уже как авианосцы. «Касивара-Мару», получивший имя «Дзу­нъё» («Сокол-сапсан»), был спущен на воду 26 июня 1941 г. и вошел в строй 3 мая 1942 г. «Идзумо-Мару», переименованный в «Хиё» («Летящий сокол»), был спущен на воду на два дня раньше своего систершипа, но его достройка и испытания затянулись до 31 июля 1942 г.

IJN Junyo, август 1945 г., Сасебо

Размеры «Дзунъё» после перестройки в авианосец составили 219,3 м в длину и 26,7 м в ширину, полное во­до­из­ме­ще­ние достигло 26 950 т. Корабли этого типа стали первыми японскими авианосцами, у которых оба яруса ангара, вме­ща­вше­го до 53 самолетов, были интегрированы в корпус. Полетная палуба «Дзунъё», длиной 210,3 м и шириной 27,3 м, была оборудована двумя большими самолетоподъемниками, девятью авиафинишерами и двумя аварийными барьерами. Над­строй­ка рас­по­ла­га­лась по правому борту и была, также впервые, объединена с дымовой трубой, имевшей наклон в 26° наружу.

Одним из главных слабых мест обеих кораблей стала их силовая установка, так как было решено оставить ус­та­нов­лен­ные уже турбины и котлы гражданского образца, развивавшие мощность в 56 250 л.с. и обеспечивавшие максимальную скорость всего 25,5 узлов (47,2 км/ч), что впоследствии стало главным недостатком этих ко­раб­лей. Един­ствен­ной компенсацией этого была большая дальность плавания – 12 250 миль (22 700 км) экономическим ходом.

Пассивная защита кораблей состояла лишь из 25-мм листов стали «Дюколь» (в один или два слоя) в районе машинного отделения, погребов и танков с авиабензином, од­на­ко зенитное вооружение было достаточно серьезным: шесть спаренных универсальных 127-мм/40 орудий, по три с каждого борта, и восемь строенных 25-мм/60 зенитных автомата. Картину портило лишь то, что в свой первый боевой поход «Дзу­нъё» от­пра­вил­ся без систем управления огнем универсальных орудий, на корабле успели смонтировать только даль­но­меры и четыре СУЗО обр. 95 для зенитных автоматов.

Таким образом, к началу «Второго этапа войны за Великую Восточную Азию» (или – более привычное название – «Второй мировой войны на Тихом океане») Императорский флот Японии кроме шести авианосцев «первой линии» имел в своем составе еще и пять кораблей «второй линии».

 

Таблица. Тяжелые авианосцы Японии.

«Акаги» «Кага» «Сорю» «Хирю» Тип «Сёкаку»
 Ввод в строй 27.03.1927 г. 31.03.1928 г. 29.12.1937 г. 05.07.1939 г. 08.08.1941 г.
 В/и полное, т 41 300 42 541 19 800 21 887 32 105
 Длина, макс, м 260,7 247,7 227,5 227,3 257,5
 Ширина, м 31,3 32,5 21,3 22,3 26
 Осадка, м 8,7 9,5 7,6 7,7 8,8
Силовая установка 19 котлов

4 турбины

8 котлов

4 турбин

8 котлов

4 турбины

8 котлов

4 турбины

8 котлов

4 турбины

 Мощность, л.с. 133 000 127 400 152 000 153 000 160 000
 Скорость, узлов 31,25 28,5 34,9 34,6 34,5
 Запас топлива, т 5775 7500 3400 3400 5300
 Дальность, миль 8200 10 000 7750 7680 9700
 Летная палуба, м  249 × 30,5  248,5 × 30,5  216,8 × 26  216,8 × 27  244,5 × 29
 Истребители 18 (3) × A6M2 18 (3) × A6M2 18 (3) × A6M2 18 (3) × A6M2 18 (4) × A6M2
 Бомбардировщики 18 (3) × D3A1 27 (3) × D3A1 18 (3) × D3A1 18 (3) × D3A1 27 (4) × D3A1
 Ударные (Т-носцы) 27 (3) × B5N2 27 (3) × B5N2 18 (3) × B5N2 18 (3) × B5N2 27 (4) × B5N2
 Запас авиабензина 420 т / 570 000 л 600 т / 800 000 л 360 т / 480 000 л 360 т / 480 000 л 496 т / 660 000 л
 Броня (пояс), мм 152,4 152,4 40-140 46-140 150-215
 Орудия ГК  6 × 200-мм/50 10 × 200-мм/50
 Орудя УК 12 × 120-мм/45 16 × 127-мм/40 12 × 127-мм/40 12 × 127-мм/40 16 × 127-мм/40
 Орудия МЗА 28 × 25-мм/60 22 × 25-мм/60 28 × 25-мм/60 33 × 25-мм/60 36 × 25-мм/60
 Экипаж, чел. 2000 2016 1103 1101 1660

 

Характеристики кораблей и состав вооружения приведены по состоянию на май-июнь 1942 г.

Приведены штатные составы авиагрупп этих кораблей на май-июнь 1942 г. Реальные авиагруппы в крайне редких случаях (рейд на Перл-Харбор) могли превышать эти цифры, но в большинстве случаев были меньше из-за нехватки самолетов.

В скобках – запасные (частично разобранные) самолеты.

 

Таблица. Легкие авианосцы Японии.

«Хосё» «Рюдзё» «Дзуйхо» «Сёхо» «Дзунъё»
 Ввод в строй 27.12.1922 г. 09.05.1933 г. 27.12.1940 г. 30.11.1941 г. 03.05.1942 г.
 В/и полное, т 9 500 12 531 13 950 13 950 26 950
 Длина, макс, м 168,25 179,9 205,5 205,5 219,3
 Ширина, м 18 20,8 18,2 18,2 26,7
 Осадка, м 8,7 7,1 6,6 6,6 8,15
 Силовая установка 8 котлов

2 турбины

12 котлов

2 турбины

4 котла

2 турбины

4 котла

2 турбины

6 котлов

2 турбины

 Мощность, л.с. 30 000 65 000 52 000 52 000 56 250
 Скорость, узлов 26,7 29,5 28 28 25,5
 Запас топлива, т 2700 + 940 2530 2640 2640 4100
 Дальность, миль 8000 10 000 7800 7800 12 250
 Летная палуба, м 168,3 × 22,6 154,5 × 23  180 × 23 180 × 23  210,3 × 27,3
 Истребители 4 (0) × A5M4 20 (2) × A5M/A6M 16 (0) × A5M/A6M 16 (0) × A5M/A6M 12 (3) × A6M2
 Бомбардировщики 18 (2) × D3A1
 Ударные (Т-носцы) 8 (0) × B4Y1 14 (2) × B5N1/2 12 (0) × B5N1/2 12 (0) × B5N1/2 18 (0) × B5N1/2
 Орудя УК 2 × 76-мм/40 8 × 127-мм/40 8 × 127-мм/40 8 × 127-мм/40 12 × 127-мм/40
 Орудия МЗА 4 × 25-мм/60 8 × 25-мм/60 12 × 25-мм/60 24 × 25-мм/60
 Пулеметы 12 × 13,2-мм 24 × 13,2-мм
Экипаж, чел. 515 924 785 785 1187

 

Характеристики кораблей и состав вооружения приведены по состоянию на май-июнь 1942 г.

Штатные составы авиагрупп этих кораблей постоянно менялись, поэтому в таблице приведены максимально возможные составы авиагрупп из использовавшихся на май-июнь 1942 г. самолетов. Реальные авиагруппы авианосцев «второй линии» из-за нехватки самолетов во всех случаях были гораздо меньше и на начальном этапе войны часто включали в себя самолеты устаревших моделей («Мицубиси» A5M4 и «Йокосука» B4Y1).

В скобках – запасные (частично разобранные) самолеты.

В следующий раз мы будем говорить о том, как Японский флот планировал использовать свои авианосные силы. Оставайтесь с нами! ;-)

 

Facebook

Вконтакте

Google+

Twitter

Мой мир

Автор публикации

Комментарии: 500Публикации: 52Регистрация: 07-11-2016

ships-not-tanks.ru

Авианосец «Синано» (Япония) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

В 1938 году, в рамках «Четвертой программы пополнения и замены флота 1937 года» Японским ВМФ были заказаны три линкора типа «Ямато»: собственно, «Ямато» (4 ноября 1937 года), «Мусаси» (29 марта 1938 года) и «Синано» (4 мая 1940 г.). К осени 1940 в программу пополнения флота были внесены изменения, и 2 ноября 1940 г. был заложен ещё и четвертый линкор того же типа.

Первые два судна были достроены по проекту, а вот дальше, японцам пришлось импровизировать. В декабре 1941 года постройка «Синано» была приостановлена при готовности примерно в 50%. После гибели в мае-июне 1942 года в сражениях в Коралловом море и у атолла Мидуэй пяти авианосцев, командование японского флота, приняло решение о перестройке «Синано» в авианосец.

Первый проект предусматривал превращение недостроенного линкора в полноценный ударный авианосец со 150 самолетами, но требовал полной перестройки корпуса, тогда как авианосцы были нужны флоту ещё «вчера». Поэтому проект был отклонен, а в дальнейшем конструкторам необходимо было учитывать, что новоиспеченный авианосец, уже на 50% готов как линкор. Дальнейшие работы пришлось вести с учетом этого обстоятельства.

Проект перестройки «Синано» в авианосец был разработан совместно вице-адмиралом Фукуда Кейни, основным проектировщиком линкоров типа «Ямато», и начальником военно-морского технического отдела вице-адмиралом Ивамура Сейнти.

Художник изобразил "Синано" (впереди) и "Ямато" (сзади) вместе. Видно, что корабли имеют много общего.

Художник изобразил «Синано» (впереди) и «Ямато» (сзади) вместе. Видно, что корабли имеют много общего.

Совместить практически готовый корпус линкора, высоко расположенную бронированную полетную палубу, специфичное авиационное оборудование и просторные ангары было задачей чрезвычайной сложности, конструкторам постоянно приходилось разрешать неустранимые противоречия, в результате чего частенько одни задачи решались в ущерб другим. Главной проблемой «Синано» стал баланс между остойчивостью судна и вместимостью ангара. В результате работ корабль удалось сделать вполне мореходным, но вот размер ангара получился даже меньше, чем на в три раза уступавшем ему по водоизмещению авианосцу «Унрю».

Это ломало привычные схемы – было ясно, что использовать его как полноценный авианосец не получится. Первоначально его хотели достроить как плавучий аэродром для обслуживания авианосных оперативных соединений и береговых авиабаз авиации флота. «Синано» должен был взаимодействовать с несколькими авианосцами типа «Унрю», которые, в силу своей слабой защиты были бы легкой мишенью для авиации противника. Выпустив самолеты, они убирались на безопасное расстояние, в то время как их машины после задания возвращались на «Синано», и после дозаправки, могли либо вновь идти в бой, либо догонять «родные» авианосцы. «Синано» со своей «линкорной» бронепалубой и мощным зенитным вооружением вполне мог оставаться непосредственно в сражении и успешно отражать атаки вражеской авиации.

Но иметь такой огромный вспомогательный корабль без собственной авиагруппы, с незначительными эксплуатационными и ремонтными возможностями, показалось командованию флота слишком расточительным. Поэтому в результате оживленной дискуссии, было принято компромиссное решение, согласно которому на «Синано» размещалась небольшая авиагруппа, а сам корабль еще в ходе работ было решено переклассифицировать в авианосец поддержки. В его задачи входило бы обеспечение авиагрупп авианосцев первой линии резервными самолетами, авиационным топливом и боезапасом, ремонт поврежденной авиатехники, а также ПВО и ПЛО силами собственной авиагруппы.

Первый проект предусматривал всего 18 собственных самолетов, а окончательный, подготовленный в сентябре 1942 года – 42-47. И все же, для самого большого (на тот момент) авианосца в мире, это было непозволительно мало.

Состав авиагруппы «Синано»:

  • 18 истребителей A7M2 «Реппу» + 2 в резерве
  • 18 ударных самолетов B7A «Рюсей»
  • 6 разведчиков C6N1 «Саиун» + 1 в резерве.

Авианосец получил стандартное для кораблей такого класса оборудование для приема самолетов: 18-тросовый аэрофинишер и три аварийных барьера. 12 тросов финишера и два аварийных барьера размещались в кормовой части полетной палубы, остальные — в носу. Авиаоборудование дополнялось двумя самолетоподъемниками максимальной грузоподъемностью 7500 кг и размерами 15×14 м и 12-тонным краном.

Японский авианосец "Синано", внешний вид

Японский авианосец «Синано», внешний вид

Катапульта, как и на всех предыдущих японских авианосцах, отсутствовала, но огромная длина полетной палубы позволяла взлетать с полной нагрузкой любому из существующих или проектировавшихся типов палубных самолетов.

Непропорционально большим для собственной авиагруппы был запас авиационного вооружения. В бывших погребах главного калибра помещалось 36 авиаторпед, 54х800 кг, 54х500-кг, 216х250-кг и 216х60-кг авиабомб. Это превышало нормы, существовавшие для японских авианосцев, и объяснялось специфическим назначением «Синано» как плавучей базы для авианосных оперативных соединений.

Корпус линкора остался практически без изменений. Были убраны только башни главного калибра, на их месте разместили подъемники авиационного боезапаса, защищенные 175-мм броней. Толщина броневого пояса была уменьшена вдвое — до 205 мм; полностью отказаться от него было невозможно, поскольку пояс входил в силовую структуру корпуса и был связан с противоторпедной защитой, аналогичной установленной на «Ямато».

Над корпусом линкора был надстроен небронированный частично открытый ангар, поверх которого располагалась полетная палуба размером 256×41,5 м, максимальная ширина по полетной палубе достигала 53 м. Ангар имел размеры 163×38,8 м, высота его составляла немногим более 5 м. Броневая противопожарная переборка делила ангар на две части. В кормовой должна была разместиться собственная авиагруппа, носовая часть была предназначена для машин с других авианосцев, тут же находились авиаремонтные мастерские.

Носовая часть ангара на 2/3 длины прикрывалась сдвижными стальными шторами, перемещавшимися на роликах, кормовая часть была открыта на 1/3 своей длины. Это было существенным изменением в конструкции японских авианосцев, так как до «Синано» все корабли этого класса имели полностью закрытый ангар. Открытые ангары в значительной степени упрощали вентиляцию корабля и возможные аварийные и спасательные работы.

«Синано» был одним из немногих авианосцев того времени, имевшим бронированную полетную палубу. Кроме него в годы второй мировой войны такая палуба была только на британских эскадренных авианосцах и на японском «Тайхо», а первые американские авианосцы с такой палубой — типа «Мидуэй» — вошли в строй флота уже после окончания войны.

Между двумя самолетоподъемниками, смещенными в оконечности, полетная палуба имела эквивалентную толщину 80 мм (76 мм брони + 19 мм подложки) и теоретически должна была защищать от попаданий 1000-фунтовых (454-кг) бомб. Поверх брони палуба была покрыта смесью каучука и цемента, поскольку специальное покрытие разработать и изготовить не успели.

Японский авианосец "Синано"

Японский авианосец «Синано»

Ангарная палуба, бывшая главная броневая, имела толщину 195 мм. Дымоходы и вентиляционные шахты прикрывались легкой 37-мм броней. Погреба боезапаса были защищены броней толщиной 180 мм, а по некоторым сведениям суммарная вертикальная защита погребов доходила до 350 мм. Цистерны с авиационным бензином размещались ниже ватерлинии и были защищены дополнительной 25-75-мм броней. Кроме того, после сражения в Филиппинском море для повышения живучести было решено все примыкающие к бензиновым цистернам коффердамы заполнить бетоном.

Островная надстройка помещалась в средней части корабля с правого борта. Дымовая труба имела наклон 26° от борта, как и на авианосцах типа «Хийо» и «Тайхо», что оказалось более удачным решением, чем отвод дымовых газов через бортовые дымоходы ниже уровня полетной палубы.

Состав и расположение энергетической установки был сохранен как на «Ямато»: 4 паровых турбины и 12 котлов Канпон модель «Ро-го» большой версии обеспечивали проектную мощность 150 тыс. л.с., скорость на испытаниях составила 27,3 узла. Каждый котел и турбоагрегат располагался в своем отделении, благодаря чему значительно повышалась живучесть энергетической установки. Запас топлива по сравнению с «Ямато» был увеличен более чем на треть (8900 т), поэтому по проекту «Синано» имел дальность плавания в 10000 миль 18-узловым ходом против 7200 миль у «Ямато».

Электрооборудование должно было включать 4 турбогенератора по 600 кВт и 4 дизель-генератора такой же мощности, но два последних так и не были установлены. Напряжение бортовой сети составляло 225 В.

Помимо запаса топлива для главной энергетической установки корабль брал еще 200 т резервной воды для котлов, 411 т авиационного бензина и 96 т авиационных смазочных масел, общая вместимость цистерн для обслуживания нужд авиагруппы составляла 718,3 тыс. л.

Характеристики остойчивости в общем не сильно отличались от характеристик «Ямато», что можно считать значительным успехом конструкторов, так как авианосцы отличаются более высоким расположением грузов. Метацентрическая высота составляла 3,45 м, а диапазон остойчивости — до 79,2°. На испытаниях корабль имел свыше 1000 т грузового балласта. Период качки для такой большой метацентрической высоты оказался вполне приемлемым — 15 секунд. Сохранено было и рулевое управление по типу «Ямато»: два руля — главный и вспомогательный — с площадью 41 и 13,3 кв. м соответственно. Будучи одновременно положенными на борт, они сообщали кораблю при развороте на полной скорости крен до 10°.

Спасательное оборудование «Синано» было незначительным и ограничивалось всего 16 шлюпками: 1х15-метровой, 8х12-метровыми, 5х9-метровыми и 2х14-метровыми. Причина тому — острый недостаток места для размещения достаточного количества шлюпок. В случае гибели авианосца его экипажу приходилось рассчитывать только на корабли эскорта.

Знаете ли вы, что...

танк Т-18...фраза «Наш ответ Чемберлену» связана ни с чем иным, как с танками, причем конкретной марки?Вооружение было стандартным для больших японских авианосцев: 16х127-мм/40 универсальных орудий «тип 89» в спаренных установках с открытыми щитами (модель А1), размещенных по бортам в спонсонах на уровне полетной палубы.

Первоначально планировалось установить такое же количество новых 100-мм универсальных орудий с длиной ствола 65 калибров, имевших более высокие характеристики при стрельбе по воздушным целям, но из-за задержки с их изготовлением от этих планов пришлось отказаться. Зенитное вооружение дополняли 35 строенных 25-мм автоматов (позднее их число увеличили до 145-155 стволов). Автоматы размещались на уровне полетной палубы, что увеличивало их сектора обстрела, но подвергало опасности повреждения при авариях самолетов на взлете и посадке. Кроме того, на авианосце установили 12 28-ствольных пусковых установок для 120-мм ракет, предназначенных для отражения атак пикирующих бомбардировщиков, установки размещались в четырех группах в носу и корме у кромки полетной палубы.

Управление огнем универсальных орудий велось при помощи четырех стабилизированных постов наводки тип 94 мод. 1 с 4,5-метровыми дальномерами тип 89 — по одному на каждые две установки — и прибора управления огнем тип 94. Зенитные автоматы управлялись 12 прицельными визирами тип 95.

На корабле были установлены два радара тип 21 поиска воздушных и надводных целей и радар тип 13 поиска воздушных целей. Недостаточно надежное радарное оборудование дополнялось большим количеством высококачественных оптических приборов, в число которых входило 40 бинокуляров (18-, 12- и 8-см), большая часть из них — для наблюдения за воздушными целями.

Прожекторное оборудование включало 3 110-см осветительных прожектора и 6 сигнальных (4 и 2 соответственно 60- и 20-см). Корабль был оборудован мощными для японского флота того времени средствами связи, его радиоэлектронное вооружение дополняли 12 пеленгаторов для ведения радиоразведки. На авианосце отсутствовала какая-либо гидролокационная аппаратура.

История короткой жизни и длинной смерти корабля.

armedman.ru

Авианосцы Японии. Часть пятая. Меч империи – практика

Истребители А6M2 Zero и бомбардировщики D3A Val на палубе IJN Zuikaku, 5 мая 1942 г., Коралловое море

В прошлый раз мы закончили на том, что в планы военно-морского руководства Японии вмешался «сухопутный» фактор. Этим фактором, о котором не стоит забывать, стал военный конфликт с Китаем. Еще в начале 1932 г. «Хосё» и «Ка­га», а также плавбаза гидроавиации «Ноторо» приняли участие в боевых действиях во время так называемого «Шан­хай­ско­го инцидента». А спустя пять лет, 7 июля 1937 г. началась полномасштабная Японо-китайская война, в которой были задействова­ны авиагруппы уже всех имевшихся на тот момент японских авианосцев, а также соединения морской авиации бе­ре­го­во­го базирования.

Достаточно распространено мнение, что боевой опыт, полученный в ходе этого конфликта, никак не повлиял на развитие стратегии и тактики японской морской авиации применительно к войне на море, однако с этим трудно согласиться.

Уже первые опыты боевого применения бомбардировщиков Императорского флота продемонстрировали не­эф­фек­тив­ность бомбовых ударов малыми группами как с точки зрения их результативности, так и оборонительных возможностей под­раз­де­ле­ния в случае встречи с вражескими истребителями, так что вскоре минимальная численность ударных групп выросла до 27-36 машин. Одновременно с этим основной тактической единицей бомбардировщиков постепенно становилось уже не звено-сётай, а бо­лее крупное подразделение, аналог дивизиона – тютай из девяти самолетов. При этом, численность тютая могла варьироваться. Так в ходе рейда на Перл-Харбор горизонтальные бомбардировщики атаковали стоявшие в гавани американские линкоры, используя «точечную схему» – группы по пять самолетов. В марте 1942 г. стандартом для палубных тор­пе­до­нос­цев стали дивизионы из шести машин (трех звеньев-сётаев из двух машин каждое), в то время как тютаи пикировщиков сохранили прежний состав – три звена по три самолета.

Все это потребовало изменений в подготовке летного состава в части, касающейся выполнения задач в составе достаточно большой группы.

Кроме того, именно первые, достаточно неутешительные, результаты бомбометания – как с горизонтального полета, так и с пикирования – полученные в реальных боевых условиях, заставили соответствующих специалистов вплотную заняться раз­ра­бот­кой новых техник и тактик, повышающих точность, что и обеспечило впоследствии выдающуюся результативность бомбардиров­щи­ков Императорского флота. Другим следствием этого же боевого опыта стали гораздо более реалистичные прогнозы эффективности авиаударов уже по надводным целям, что привело к выработке описанных выше «нормативов» численности ударных самолетов, необходимых для поражения целей типа «тяжелый корабль».

Еще одним важным открытием стала осознанная на практике необходимость истребительного прикрытия любых бом­бар­ди­ров­щи­ков, причем желательно на всем их маршруте. Сейчас это представляется чем-то совершенно очевидным, однако не стоит забывать, что в тот момент в Европе и США все еще господствовала концепция «бомбардировщик всегда прорвется», что привело к серьезной переоценке оборонительных возможностей как легких одномоторных, так и скоростных двухмоторных ма­шин. Опыт второй Японо-китайской войны был там полностью проигнорирован, и к тем же выводам Американцы и Европейцы пришли уже на ос­но­ва­нии собственных потерь в ходе начавшейся вскоре Второй мировой войны.

Как следствие, полноценные дальние эскортные истребители у других ведущих авиационных держав появятся не раньше 1943 г., в то время как дебютировавший еще в начале японо-китайского конфликта новый японский морской истребитель «Ми­цу­биси» А5М уже обладал хорошей дальностью и штатно комплектовался подвесным баком. Однако опыт войны привел к тому, что в техзадании на проектирование его преемника требования по дальности были увеличены вдвое. В результате, уже в 1940 г. Императорский флот получил легендарный «Мицубиси» А6М «Зеро», обладавший, наряду с другими мно­го­чис­лен­ными достоинствами, феноменальной для одномоторного истребителя того времени дальностью – 3100 км или до 8 часов полета в эко­но­мич­ном режиме, что окончательно сняло проблему эскортирования ударных самолетов, включая двухмоторные бом­бар­ди­ров­щики берегового базирования.

Там же, в небе Китая, прошло проверку в боевых условиях и следующее поколение палубных бомбардировщиков, цель­но­ме­тал­ли­чес­ких монопланов, заменивших стремительно устаревающие бипланы предыдущего поколения. В конце 1938 г. в юж­ном Китае состоялись первые боевые вылеты нового торпедоносца «Накадзима» B5N1, а годом позже – его модернизиро­ван­ного варианта B5N2 c более мощным двигателем и улучшенной аэродинамикой, ставшего лучшим в мире самолетом своего класса начального периода Второй Мировой войны. В том же 1939 г. в небе Китая дебютировал и новый пикирующий бом­бар­ди­ровщик «Аити» D3A, не самый передовой самолет этого класса с архаичным неубирающимся шасси, однако став­ший для Тихоокеанского ТВД таким же символом блицкрига, как и не менее архаичный «Юнкерс» Ju 87 в Европе.

Опыт боевого применения, полученный в ходе японско-китайского конфликта, лег в основу техзаданий на разработку перспективных палубных бомбардировщиков. В 1938 г. была сформулирована спецификация «13-Си» на разработку пи­ки­ру­ю­ще­го бомбардировщика, а в следующем – «14-Си» на бомбардировщик-торпедоносец. В декабре 1940 г. в воз­дух поднялся первый прототип нового пикировщика «Йокосука» D4Y, а в марте 1941 г. – торпедоносца «Накадзима» B6N. По результатам испытаний было принято решение о массовом производстве этих машин с целью немедленного пере­во­о­ру­же­ния на них авиа­нос­цев «первой линии». Это перевооружение оптимистично планировали завершить уже к осени 1941 г., однако проблемы, возник­шие при доводке новых самолетов, надолго задержали начало их серийного производства. В ре­зуль­та­те, авиация Им­пе­ра­тор­ско­го флота начала Тихоокеанскую войну имея на вооружении все еще современные и проверенные в боевых условиях, но уже начинающие устаревать палубные бомбардировщики.

Боевой опыт, полученный в ходе войны с более слабым противником, кроме очевидных плюсов, в первую очередь, срав­ни­тель­но низкой цены, которую за этот опыт приходится платить, имеет и не менее очевидные минусы. Отсутствие равного по силам противника порождает излишнюю самоуверенность, а также нежелание отказываться от привычных схем – зачем придумывать что-то новое, если и существующее неплохо работает. Более всего эти минусы коснулись истребительной ави­а­ции Императорского флота.

За исключением немногочисленных советских, а затем американских «военных специалистов», воевавших на стороне Го­минь­дана, в кокпитах большинства противостоявших японцам истребителей находились слабообученные китайские пилоты. Да и сами эти истребители (На вооружении истребительных частей ВВС Национально-революционной армии Гоминьдана в тот период находились советские И-15 и И-16, американские «Кертис» BF2C и «Боинг» Р-26, итальянские «Фиат» CR 30 и CR 32, британские «Авро» 626 и «Глостер» SS 37, французские «Девуатин» D 500 и др.) лишь на начальном этапе войны частично соответствовали уровню своего противника, а после дебю­та новейших «Мицубиси» А6М «Зеро» весь оставшийся к тому времени парк истребителей ВВС Гоминьдана окончательно переместился в категорию «безнадежно устаревшие». Сотня сравнительно современных «Кертис» P-40, пилотируемых аме­ри­кан­ски­ми добровольцами из состава знаменитых «Летающих тигров», изменить ситуацию уже не могла, тем более что по­я­ви­лись они в Китае лишь в августе 1941 г., практически накануне Тихоокеанской войны.

Опыт Японо-китайской войны с одной стороны серьезно повысил квалификацию самих пилотов-истребителей Им­пе­ра­тор­ско­го флота как в области собственно воздушного боя, так и в слетанности в составе звена, а с другой – никак не спо­соб­ство­вал, а возможно и препятствовал, поиску более современных тактических решений. В частности, на этот раз уже япон­ца­ми был полностью проигнорирован опыт Гражданской войны в Испании, Советско-финской войны и даже масштабной воз­душ­ной «Битвы за Британию», где немецкие и финские истребители продемонстрировали эффективность нового так­ти­чес­кого построения «четыре пальца» (Vierfingerschwarm), состоявшего из двух пар самолетов. На начало Тихоокеанской войны японские истребители продолжали использовать модифицированную – менее тесную и несимметричную – версию клас­си­чес­кого бри­тан­ского построения «Vic». Впрочем, не они одни. Если в Великобритании и США перешли на «парную» схему уже в 1940-41 годах, чему существенно способство­вал практический опыт, полученный в ходе «Битвы за Британию», то в Японии (как и в ВВС РККА) этот процесс затянулся аж до начала 1943 г.

Кроме того, большинство схваток истребителей в небе Китая сводились к ближнему бою на виражах (dogfight) в составе звена-сётая, причем в условиях качественного, а зачастую и количественного превосходства, что также не способствовало разработке тактики коллективных действий в составе более крупного подразделения, как и распространению так­ти­чес­ких приемов типа «ударил-убежал» (hit-and-run, boom-zoom) и подобных им. Словом, всему тому, с чем японским пилотам придется вскоре стол­кнуть­ся. Еще одним следствием подобного характера воздушных боев стали технические требования, на основе которых про­е­кти­ро­ва­лись новые истребители – их основным методом применения видели именно маневренный ближний бой на неболь­ших ско­ро­стях, что оказалось далеко не самым актуальным в ходе Тихоокеанской войны.

Быстрое завоевание господства в воздухе имело еще одно отрицательное следствие. Японские истребители продолжали сопровождать бомбардировщики, но теперь они делали это, в основном, в форме кансэцу энго, «непрямого эскорта», когда ис­тре­би­те­ли находились на значительном удалении и гораздо выше сопровождаемых ударных машин. Это позволяло японским пилотам-истребителям, воспитанным в уверенности, что их главной и первоочередной задачей является сбивать все, что летает, при любой возможности атаковать любую замеченную ими воздушную цель, вне зависимости от того, представляет ли она угрозу эс­кор­ти­ру­е­мым бомбардировщикам. Но если в Китае подобная вольность в большинстве случаев сходила с рук, то в небе над Тихим океаном последствия таких действий оказались гораздо неприятней.

Конечно же, боевой опыт, полученный во время «Китайского инцидента», был гораздо многообразней и не сводился лишь к описанным выше факторам, Общий же вывод сводится к следующему. То, в каком виде авиация Императорского флота, со всеми ее до­сто­ин­ства­ми и недостатками, встретила Тихоокеанскую войну, во многом было обусловлено именно боевым опытом, по­лу­ченным за четыре предшествующих года японо-китайского конфликта.

 

Тактическая геометрия.

Все тот же опыт Японо-китайской войны наглядно показал, что некоторые задачи, в частности, крупные наземные цели, мо­гут потребовать концентрации большего количества палубных самолетов, чем способна обеспечить одна дивизия ави­а­нос­цев. Это сразу же вызывало те же проблемы с координацией, что и в случае двух кораблей одной дивизии, но в большем мас­шта­бе. Причем проблема со «складыванием всех яиц в одну корзинку» также никуда не исчезала – идея о не­об­хо­ди­мос­ти собрать в одном месте, на расстоянии визуального контакта, уже не два, а сразу четыре или даже шесть крайне уязвимых ко­раб­лей справедливо представлялась очень рискованной.

Считается, что решение этой проблемы было предложено в 1940 г. великолепным пилотом-истребителем и уже при­знан­ным спе­ци­а­лис­том по тактике морской авиации капитаном 2-го ранга Минору Гэнда. Сам он вспоминал, что эту мысль ему под­ска­за­ли кадры кинохроники – четыре американских авианосца, эффектно идущие в двух плотных кильватерных колоннах. В таком виде это построение не имело, конечно же, никакой практической ценности и было чисто парадным, выстроенным ис­клю­чи­тель­но для того, чтобы вся эта воплощенная в металле мощь попросту уместилась в кадре.

Минору Гэнда

Идея капитана 2-го ранга Гэнда заключалась в использовании такого же строя «коробкой», но с увеличенными ин­тер­ва­ла­ми между кораблями. Эти интервалы должны были обеспечивать, с одной стороны, уверенный визуальный контакт и воз­мож­ность взаимного прикрытия зенитным огнем, а с другой – пространство для независимого маневрирования каждого из ави­а­нос­цев в случае вражеской атаки. Оптимальным интервалом были сочтены 7000 м, это расстояние, кроме того, позволяло груп­пам истребителей прикрытия (массирование авианосцев позволяло значительно увеличить их численность), штатно пат­ру­ли­ру­ю­щим квадранты соединения, в считанные минуты сконцентрироваться на угрожающем направлении. Каждый из ави­а­нос­цев имел идущий у него в кильватере штатный эсминец-«спасатель», а фронт и фланги «коробки» прикрывались приданными кораблями эскорта, обеспечивающими как защиту от вражеских кораблей и подводных лодок, так и обнаружение самолетов противника еще на дальних подступах к собственно авианосцам. Последнее было крайне важной задачей ввиду отсутствия на тот момент у японцев корабельных радаров ПВО.

Однако этот ордер предполагалось использовать лишь в случае крупных самостоятельных рейдовых операций против бе­ре­го­вых целей, и именно в таком строю авианосцы Императорского флота впоследствии атаковали Перл-Харбор, британские базы на Цейлоне, а также атолл Мидуэй. В случае же «генерального сражения» авианосцы планировалось использовать по­ди­ви­зи­он­но, по схеме «охват». Три дивизии авианосцев, каждая с собственным эскортом, выносились далеко перед ос­нов­ны­ми си­ла­ми флота в форме гигантской буквы «V». Две передовые дивизии, имевшие по фронту интервал от 300 до 500 миль, дол­жны были выходить на фланги флота противника, одновременно выполняя задачи разведки, в то время как третья рас­по­ла­га­лась в 150-250 милях позади них. Ни о какой тесной координации этих соединений речи уже не шло, и ударные группы каж­дой дивизии должны были в «дебютной части» сражения атаковать корабли противника самостоятельно, каждая со своего на­прав­ле­ния. По по­нят­ным при­чи­нам подобная схема так никогда и не была применена в боевых условиях.

Одновременно с этим специалисты Военно-морского колледжа подготовили проект «Дополнения к Боевому уставу: Воз­душ­ные операции», где уже официально постулировалось изменение принятых ранее принципов применения морской ави­а­ции. В частности, основной задачей объявлялось завоевание господства в воздухе, указывалось на важность нанесения внезап­но­го удара с воздуха до начала «генерального сражения», соответственно, первоочередными целями этого удара становились уже не линкоры, а авианосцы противника. Отдельное внимание в документе уделялось важности массирования воздушных атак с целью повышения их эффективности.

«Дополнение» так и не было в полном объеме включено в последнюю предвоенную редакцию Боевого устава флота 1940 г., однако Генеральный штаб официально разослал его в качестве руководящего документа всем подразделениям морской ави­а­ции и воздушным базам Императорского флота. Таким образом, все предпосылки к объединению морской авиации под еди­ным командованием к началу 1940 г. были созданы. Осталось сделать последний шаг – оформить это организационно.

 

Меч Империи.

Может показаться, что создание первого в военно-морской истории авианосного объединения явилось закономерным ло­ги­чес­ким за­вер­ше­ни­ем описанной выше эволюции взглядов японских специалистов по морской авиации. Но в ре­аль­но­сти толчком к по­яв­ле­нию 1-го Воздушного флота послужили обстоятельства, слабо связанные как с теоретическими наработками, так и прак­ти­чес­ким – включая боевой – опытом в этом области, что накопили и обобщили упомянутые специалисты.

«Отцом» Первого Воздушного флота обычно считают Главнокомандующего Объединенным флотом адмирала Исо­року Ямамото. Однако на самом деле инициатором создании этого объединения был совсем другой человек – контр-адмирал Дзи­са­буро Од­за­ва, ранее бывший начальником штаба Объединенного флота и ставший 15 ноября 1939 г. командиром 1-й дивизии авиа­нос­цев, состоявшей на тот момент лишь из «Акаги» и ди­ви­зи­она эсминцев. В отличие от Ямамото, новый командир 1-й ДАВ до этого назначения не имел никакого отношения к авиации. Но уже ранней весной 1940 г., после первых совместных уче­ний с ре­ор­га­ни­зо­ван­ной 2-й дивизией авианосцев, состоявшей теперь из «Сорю», «Хирю» и дивизиона эсминцев, опыт­но­му офицеру стало ясно, на­сколь­ко сложно добиться ско­ор­ди­ни­ро­ванных действий кораблей и самолетов даже двух независимых авианосных сое­ди­не­ний. Наиболее очевидным решением этой про­бле­мы ему виделось объединение авианосных сил под единым ко­ман­до­ва­ни­ем, как для унификации боевой подготовки, так и для постоянной отработки совместных действий, как минимум на штабном уровне.

Дзи­са­буро Од­за­ва

Контр-адмирал Одзава дважды обращался к Ямамото с предложением создать в составе  Объединенного флота отдельный «Воздушный флот», в который вошли бы не только авианосцы со своими авиагруппами, но и соединения морской авиации бе­ре­го­вого базирования. Однако, как он вспоминал впоследствии: «Мои рекомендации встретили серьезное сопротивление, пре­жде всего штаба Объединенного флота и в особенности командующего 2-м флотом адмирала Кога, который был ка­те­го­ри­чески против. Они аргументировали это тем, что имеется большая вероятность, что 1-й и 2-й флоты будут действовать на ТВД раздельно, и каждый из флотов будет нуждаться в собственной дивизии авианосцев для обеспечения истребительного при­кры­тия. Также они утверждали, что в случае необходимости концентрации всех авианосных сил для наступательных дей­ствий, временного объединения под командованием старшего из командиров дивизий авианосцев будет вполне достаточно». Данные аргументы очень хорошо демонстрируют ту более чем скромную роль, которую сторонники доминирующей в Им­пе­ра­тор­ском флоте «линкорной партии» отводили в тот период палубной авиации и ее наступательным возможностям.

Все это привело к тому, что Одзава пошел на серьезное нарушение субординации. В июне 1940 г. он, через голову своего непосредственного командования, отправил рапорты напрямую начальнику Генштаба и министру флота. В этих рапортах Од­за­ва не только предлагал реорганизацию морской авиации, но и настаивал на срочности подобных мер, обосновывая это необ­хо­ди­мостью успеть завершить эти мероприятия до возможного вступления Японии в уже начавшуюся Мировую войну. Ад­ми­рал Ямамото формально отчитал своего инициативного подчиненного за нарушение процедуры, однако у того создалось впе­чат­ление, что Глав­ком Объеди­нен­ного флота с самого начала одобрял его идею, но при этом не хотел явно занимать чью-то сторону в воз­ник­шем в его шта­бе конфликте. Спустя полгода, в декабре 1940 г., после тщательной проработки вопроса в Уп­рав­ле­нии мор­ской авиации, Генштаб и Мини­стер­ство флота официально одобрили предложения контр-адмирала Одзава. Ад­ми­рал Яма­мо­то прокомментировал это решение командования лаконичным «рад это слышать».

Первым, 15 января 1941 г., был образован Дай-дзуити коку кантай – 11-й Воздушный флот под командованием вице-ад­ми­рала Эйкити Катагири, в состав которого вошли восемь авиагрупп морской авиации берегового базирования, объединенных в три эквивалента дивизий авианосцев – 21-ю, 22-ю и 24-ю коку сэнтай, «воздушные флотилии». Спустя три месяца настала оче­редь палубной авиации, 10 апреля 1941 г. был образован Дай-ити коку кантай – 1-й Воздушный флот под командованием вице-адмирала Тюити Нагумо, одновременно сменившего контр-адмирала Одзава на посту командира 1-й дивизии авиа­нос­цев.  В состав фло­та первоначально вошли 1-я («Акаги» и «Кага»), 2-я («Хирю» и «Сорю») и 4-я («Рюдзё») дивизии авианосцев. 25 августа 1941 г. в его состав была включена свежеобразованная 5-я дивизия авианосцев, первоначально состоявшая из только что принятого в состав флота авианосца «Сёкаку», к которому спустя месяц при­со­е­ди­нился его систершип «Дзуйкаку».

Тюити Нагумо

Хотя сам вице-адмирал Нагумо ранее не имел никакого отношения к авиации и был назначен на должность командира 1-го Воздушного флота и 1-й дивизии авианосцев в порядке старшинства, его окружение составили ведущие специалисты Им­пе­ра­тор­ского флота в этой области.  Начальником штаба нового флота стал контр-адмирал Рюносукэ Кусака, специализировав­шийся в мор­ской авиации еще в Военно-морском колледже, и имевший опыт службы инструктором авиагруппы Ка­су­ми­гаура, командиром авианосцев «Хосё» и «Акаги», а также командиром 24-й воздушной флотилии. Авиационный отдел штаба возглавил упоминавшийся уже капитан 2-го ранга Ми­но­ру Гэнда. Сре­ди командиров авиагрупп и эскадрилий имелись ве­ду­щие специалисты в более узких областях. На «Акаги» это были ка­пи­тан 2-го ранга Ми­цуо Футида, чьими усилиями была су­ще­ствен­но повышена точность «горизонтального» бом­бо­ме­та­ния, и капитан 3-го ранга Сигэхару Мурата, разработавший, в том числе, методику применения авиаторпед в условиях мел­ко­водья. На «Сорю» – капитан 3-го ранга Такасигэ Эгуса, один из созда­те­лей японской тактики бомбометания с пикирования, и т.д. Теперь эти офицеры получили возможность обучать раз­ра­бо­тан­ным ими передовым методикам не только своих непосредственных под­чи­нен­ных, но и летный состав соответствующих спе­ци­аль­нос­тей в масштабе всего 1-го Воздушного флота, чем они и занялись в рамках развернувшейся вскоре интенсивной под­го­тов­ки к рейду на Перл-Харбор.

Ми­цуо Футида

Иногда можно встретить мнение, что 1-й Воздушный флот был создан под «Гавайскую операцию» адмирала Яма­мо­то, но, как мы видим, на самом деле этот процесс начался не по его инициативе и задолго до возникновения даже идеи данного рей­да. Задание пока только на изучение возможности подобной операции Главком Объединенного флота дал в январе 1941 г., когда решение о ре­ор­га­ни­за­ции морской авиации было уже принято. Более того, нельзя не согласиться со словами известного аме­ри­кан­ского историка Г. Пранджа: «Но если даже 1-й Воздушный флот и не создавался специально с прицелом на «Га­вай­скую операцию», то сложно представить, как эта операция могла быть задумана, а тем более проведена, без его наличия».

Идея массирования палубной авиации, равно как и её материальное воплощение, сначала в виде дивизий авианосцев, а затем и Воздушного флота, была, без сомнения, революционным прорывом в военно-морской тактике и стратегии. Однако не стоит и переоценивать возможности 1-го Воздушного флота. Точней, не стоит переносить на него возможности «настоящих» ударных ави­а­нос­ных соединений, появившихся во второй половине Тихоокеанской войны.

1-й Воздушный флот образца 1941 г., состоявший лишь из авианосцев и эсминцев-«спасателей» (по одному на авианосец), ни в коей мере не был автономным объединением, способным к пресловутой «проекции силы» – продолжительным са­мо­сто­я­тель­ным наступательным дей­стви­ям на большом удалении от своих баз. Отсутствие соб­ственных, интегрированных в состав флота, кораблей эскорта, а так­же системы снабжения топливом, авиабензином и боеприпасами, делало его, по сути, объе­ди­не­нием «одного удара». Что, впро­чем, полностью соответствовало его изначальному предназначению – внезапному мас­си­ро­ван­ному удару по вражеским кораблям (в первую оче­редь – авианосцам) в «дебютной части» генерального сражения.

Однако – ирония истории – Тихо­оке­ан­ская война пошла совсем по другому сценарию, причем, во многом «благодаря» 1-му Воздушному флоту. Именно его ста­ра­ни­ями «решающее сражение» линейных сил, к которому столько лет готовился Им­пе­ра­тор­ский флот, стало невозможным, а ос­нов­ны­ми задачами авианосцев флота стали удары не по соединениям кораблей про­тив­ника, а по береговым целям: Перл-Харбор, Филиппины, Уэйк, Рабаул, порт Дарвин в Австралии, Тринкомали и Коломбо на Цейлоне, Датч-Харбор на Алеутах и, наконец, крохотный тихоокеанский атолл Мидуэй.

Итак, к осени 1941 г. «военно-морской воздушный меч Империи» был, наконец, выкован, заточен и изготовлен к бою. «Сталь» этого клинка была все ещё очень далека от идеала. Не менее далека, чем сталь форменного офицерского меча кайгун-то обр. 97 мас­со­вой штам­пов­ки от стали настоящего тати ручной работы. Но не стоит забывать, что в остальных странах, имевших на тот момент авиа­нос­цы, ничего подобного 1-му Воздушному флоту не существовало пока даже на уровне голой идеи…

 

Еще одной интересной темой является…

Организация взлетно-посадочных операций на японских авианосцах.

Взлетно-посадочными операциями на японском авианосце руководил командир авиационной БЧ, находившийся по боевому расписанию на командном пункте взлетно-посадочных операций. Он (КП ВПО) находился в кормовой части компасного мостика и оборудовался двумя 12-см зенитными бинокулярами помощников командира АвиаБЧ, снабженными двухканальным светосигнальным прибором (красный и белый огни, японцы называли его «яма-кава то:», дословно «сигнальная лампа гора-река»), и репитерами автоматического анемометра.

Организация взлета была простой. По готовности самолетов к взлету командир АвиаБЧ докладывал командиру корабля и получив его разрешение на взлет, давал отмашку белым флагом (в темное время суток – проблесками сигнальной лампы). Получив разрешающий сигнал, самолеты стартовали один за другим с интервалом в 20-30 секунд.

При посадке пилоты ориентировались по огням светотехнической системы наведения самолетов на посадку и световым сигналам с КП ВПО. Помощники командира АвиаБЧ следили за садящимися самолетами и при помощи двухканальных светосигнальных приборов подавали самолетам сигналы, разрешающие (белый огонь) или запрещающие (красный огонь) посадку.

Основным «помощником» японских пилотов авианосной морской авиации при посадке была специальная светотехническая система наведения самолетов на посадку.

Эта система была изобретена в 1932 году на авиабазе авиагруппы «Касумигаура» (центр летной подготовки авиации Японского императорского флота) капитан-лейтенантом Судзуки Сёити и первоначально предназначалась для обучения курсантов посадке на авианосец.  Первоначально система представляла собой два щита неподвижного (красного цвета) и подвижного (зеленого цвета), сориентированных таким образом, чтобы при состворивании щитов обеспечивался угол визирования под углом 4,5-5,5 градусов к горизонту в зависимости от скорости ветра над посадочной полосой. В ночное время щиты подсвечивались лампами. В 1933 г. усовершенствованную систему испытали на АВ «Хосё». Её эффективность для пилотов в помощи при заходе на посадку на авианосец оказалась настолько высока, что она сразу стала стандартным оборудованием японских авианосцев, обеспечивая посадку как в светлое, так и в темное время суток.

Усовершенствованная для авианосцев система представляла собой 2 пары рамп, первая из которых устанавливалась на расстоянии 40-50 м от кормового среза полетной палубы, а вторая – на 10-15 м дальше в нос в зависимости от конкретного типа корабля. На каждом выстреле первой пары устанавливались по два сигнальных огня красного цвета, на выстрелах второй пары – по четыре огня зеленого цвета. Мощные сигнальные огни оснащались зеркальными отражателями и фокусирующими линзами, создающими сильный узконаправленный пучок света (световой конус). Красные огни устанавливались примерно на 1 метр выше зеленых, этим обеспечивалась линия визирования в 6-6,5 градусов к горизонту.

В отличие от американской и британской практик наведения самолетов на посадку при помощи сигналов специального офицера управляющего посадкой (тот самый LSO), японская система позволяла пилоту самостоятельно и непрерывно оценивать положение своего самолета относительно палубы авианосца сразу по трем параметрам: угол снижения, смещение самолета относительно продольной оси полетной палубы и удаление самолета от корабля.

Заходя на посадку, пилот визировал сигнальные огни, наводил нос самолета посередине между левой и правой группами огней и должен был удерживать зеленые и красные огни на одном уровне. Если пилот видел зеленые огни выше красных, это означало, что самолет идет выше оптимальной глиссады, если ниже, то – наоборот. Боковое смещение самолета пилот определял, сравнивая вид левой и правой групп огней, они должны были быть симметричными, т.е. количество зеленых и красных огней должно было быть одинаковым с обеих сторон.

Удаление самолета от авианосца оценивалось по количеству зеленых огней, видимых с внешней стороны групп огней. На большой дистанции от корабля пилот видел следующий порядок огней: 2 зеленых, 2 красных с одного борта и 2 красных, 2 зеленых – с другого. По мере приближения к авианосцу: зеленый, красный, красный, зеленый – с каждого борта. В непосредственной близости от среза палубы авианосца: 2 красных и 2 зеленых с одного борта и 2 зеленых, 2 красных – с другого.

Вся система настраивалась так, что задавала своего рода «нить» (посадочную глиссаду) по которой следовало лететь самолету. При этом сильные световые конуса «пробивали» туман и дымку (столь частые над морем, особенно в утренние и вечерние часы), обеспечивая посадку даже в сложных метеоусловиях.

 

Схема японской системы посадки на авианосец

(Рисунок и текст из книги Вл. Сидоренко и Евг. Пинака «Японские авианосцы Второй мировой. Драконы Перл-Харбора и Мидуэя»)

 

На крупных авианосцах в носовой части полетной палубы устанавливался второй комплект ведущих створных посадочных огней для обеспечения «обратной» посадки, т.е. в направлении с носа на корму.

Кроме того, эсминец непосредственного эскорта («спасатель») занимал позицию в 800 м за кормой авианосца, и служил дополнительным ориентиром – над ним пилоты должны были на высоте 200 м заходить на посадочную глиссаду.

Еще одним вспомогательным при посадке элементом конструкции авианосцев был посадочный знак – характерные «крылышки» по краям кормового среза полетной палубы. В момент их прохода пилот должен был сориентировать самолет в положение «на три точки» и выключить двигатель.

На палубе IJN Akagi, конец 1941 – начало 1942 года. Время Японских побед…

На этом наш цикл об авианосцах США и Японии предвоенного периода закончен. В следующий раз мы поговорим о тех кораблях, что пришли им на смену и сделаем некоторые выводы…

 

Facebook

Вконтакте

Google+

Twitter

Мой мир

Автор публикации

Комментарии: 500Публикации: 52Регистрация: 07-11-2016

ships-not-tanks.ru

Япония — Всё о Второй мировой

Авианосец «Hosho» до модернизации 1924 г.

Авианосец «Hosho» до модернизации 1924 г.

Авианосец «Hosho» до модернизации 1924 г.

Авианосец «Hosho» после модернизации 1924 г.

Авианосец «Hosho» после модернизации 1924 г.

Авианосец «Hosho» после модернизации 1924 г.

Корабль был заложен на верфи «Asano Shipbuilding Company» как военный танкер «Hiryu», но с 1920 г. начал достраиваться как авианосец «Hosho». Принят на вооружение в 1922 г. Авианосец имел подпалубный двухъярусный ангар и два лифта. Три дымовые трубы, установленные по правому борту, могли отклоняться на 90 градусов. В 1924 г. с корабля был демонтирован «остров» и ликвидирован наклон носовой части полетной палубы. В 1924-1936 гг. дымовые трубы закрепили в горизонтальном положении, котлы перевели на нефтяное топливо. Последнюю модернизацию корабль прошел в 1944 г. После войны авианосец использовался в качестве репатриационного транспорта, а в 1947 г. был списан. ТТХ корабля: водоизмещение стандартное — 8 тыс. т, полное – 10,8 тыс. т; длина – 181 м; ширина – 23 м; осадка – 6,2 м; скорость – 25 узл.; энергетические установки – 2 паротурбинные установки и 8 паровых котла; мощность – 30 тыс. л.с.; запас топлива –2,7 тыс. т. нефти; дальность плавания – 8,6 тыс. миль; экипаж – 550 человек. Вооружение: 4х1–140-мм орудия; 2х1 – 76-мм орудия; 8х2 – 25-мм зенитных автоматов; 21 гидросамолет.

Авианосец «Akagi»

Авианосец «Akagi»

Авианосец «Akagi»

Корабль был заложен на верфи «Kure Naval Arsenal» как линейный крейсер, но с 1930 г. начал достраиваться как авианосец. Принят на вооружение в 1927 г. Авианосец имел трехъярусную палубу и три лифта. В 1935-1938 гг. корабль прошел модернизацию. Погиб в 1942 г. ТТХ корабля: водоизмещение стандартное – 36,5 тыс. т, полное – 42,7 тыс. т; длина – 250 м; ширина – 31 м; осадка – 8,7 м; скорость – 31 узл.; энергетические установки – 4 паротурбинные установки и 19 паровых котла; мощность – 133 тыс. л.с.; запас топлива –5,8 тыс. т. нефти; дальность плавания – 8,2 тыс. миль; экипаж – 2 000 человек. Бронирование: борт – 152 мм; палуба 57-79 мм; башни – 25-мм. Вооружение: 6х1 – 200-мм орудий; 6х2 – 120-мм орудий; 14х2 – 25-мм зенитных автоматов; 91 самолет.

Авианосец «Kaga»

Авианосец «Kaga»

Авианосец «Kaga»

Корабль был заложен на верфи «Kawasaki» в 1920 г. как линейный крейсер. С 1923 г. на верфи «Yokosuka Naval Arsenal» начал достраиваться, как авианосец и принят на вооружение в 1928 г. Авианосец имел трехъярусную палубу и три лифта. Дымоходы располагались с обоих бортов и шли вдоль ангара в корму. В 1934-1935 гг. корабль прошел модернизацию. Погиб в 1942 г. ТТХ корабля: водоизмещение стандартное – 38,2 тыс. т, полное – 43,7 тыс. т; длина – 248 м; ширина – 32,5 м; осадка – 9,5 м; скорость – 28 узл.; энергетические установки – 4 паротурбинные установки и 8 паровых котлов; мощность – 124,4 тыс. л.с.; запас топлива –5,3 тыс. т. нефти; дальность плавания – 12 тыс. миль; экипаж – 2 000 человек. Бронирование: борт – 152 мм; палуба — 38 мм; башни – 25-мм. Вооружение: 10х1 – 200-мм орудий; 6х2 – 120-мм орудий; 15х2 – 25-мм зенитных автоматов; 90 самолетов.

Авианосец «Ryujo»

Авианосец «Ryujo»

Авианосец «Ryujo»

Корабль был построен на верфи «Mitsubishi» и принят на вооружение в 1933 г. Авианосец имел двухъярусный ангар и два лифта. В 1934-1936 гг. корабль прошел модернизацию. Погиб в 1942 г. ТТХ корабля: водоизмещение стандартное – 10,6 тыс. т, полное – 13,7 тыс. т; длина – 179 м; длина полетной палубы – 157 м; ширина – 23 м; осадка – 7,1 м; скорость – 29 узл.; энергетические установки – 2 паротурбинные установки и 6 паровых котлов; мощность – 65 тыс. л.с.; запас топлива –2,5 тыс. т. нефти; дальность плавания – 11,5 тыс. миль; экипаж – 920 человек. Вооружение: 4х2 – 127-мм орудия; 12х2 – 25-мм зенитных автоматов; 12х2 – 13,2-мм пулеметов; 38 самолетов.

Авианосец «Hiryu»

Авианосец «Hiryu»

Серия авианосцев типа «Soryu» состояла из 2 единиц: «Soryu» (построенный на верфи «Kaigun Kosho» и введенный в строй в 1937 г.) и «Hiryu» (верф – «Yokosuka Naval Dockyard», 1939 г). Корабли имели сплошную полетную палубу, двухъярусный ангар, две загнутые вниз и назад дымовые трубы и три лифта. Оба корабля погибли в 1942 г. ТТХ «Soryu»: водоизмещение — стандартное – 15,9 тыс. т, полное – 19,8 тыс. т; длина – 222 м; длина полетной палубы – 216 м; ширина – 26 м; осадка – 7,6 м; скорость – 34,5 узл.; энергетические установки – 4 паротурбинные установки и 8 паровых котлов; мощность – 152 тыс. л.с.; запас топлива –3,7 тыс. т. нефти; дальность плавания – 10,3 тыс. миль; экипаж – 1 100 человек. Бронирование: борт – 40 мм; палуба – 25 мм; погреба – 55-140 мм. Вооружение: 6х2 – 127-мм орудий; 14х2 – 25-мм зенитных автоматов; 71 самолет. ТТХ «Soryu»: водоизмещение — стандартное – 17,3 тыс. т, полное – 21,9 тыс. т; длина – 227 м; длина полетной палубы – 216 м; ширина – 27 м; осадка – 7,8 м; скорость – 34,3 узл.; энергетические установки – 4 паротурбинные установки и 8 паровых котлов; мощность – 153 тыс. л.с.; запас топлива –4,4 тыс. т. нефти; дальность плавания – 10,3 тыс. миль; экипаж – 1 250 человек. Бронирование: борт – 48 мм; палуба – 25 мм; погреба – 55 — 140 мм. Вооружение: 6х2 – 127-мм орудий; 9х3 и 3х2 – 25-мм зенитных автоматов; 73 самолет.

Авианосец «Shokaku»

Авианосец «Shokaku»

Авианосец «Shokaku»

Авианосец «Zuikaku»

Авианосец «Zuikaku»

Серия авианосцев типа «Shokaku» состояла из 2 единиц (Shokaku, Zuikaku) и была введена в строй в 1941 г. Корабли имели двухъярусный полностью закрытый ангар с тремя лифтами. Оба корабля погибли в 1944 г. ТТХ корабля: водоизмещение стандартное – 25,7 тыс. т, полное – 32,1 тыс. т; длина – 257 м; длина полетной палубы – 242 м; ширина – 29 м; осадка – 8,9 м; скорость – 34 узл.; энергетические установки – 4 паротурбинные установки и 8 паровых котлов; мощность – 160 тыс. л.с.; запас топлива –5,3 тыс. т. нефти; дальность плавания – 9,7 тыс. миль; экипаж – 1 660 человек. Бронирование: борт – 46 мм; палуба – 65 — 25 мм; погреба – 165 мм. Вооружение: 6х2 – 127-мм орудий; 19х3 и 16х1– 25-мм зенитных автоматов; 84 самолета.

Авианосец «Shoho»

Авианосец «Shoho»

Авианосец «Zuiho»

Авианосец «Zuiho»

Серия авианосцев типа «Zuiho» была построена на верфи «Yokosuka Naval Arsenal» на базе плавбаз подводных лодок «Tsurugisaki» и «Takasaki» переименованных в «Zuiho» и «Shoho». Корабли были введены в строй в 1940 и 1942 гг. соответственно. Они имели одноярусный ангар и два лифта. Авианосец «Shoho» погиб в 1942 г., а «Zuiho» — в 1944 г. ТТХ корабля: водоизмещение стандартное – 11,3 тыс. т, полное – 14,2 тыс. т; длина – 201 м; длина полетной палубы – 192 м; ширина – 23 м; осадка – 6,6 м; скорость – 28 узл.; энергетические установки – 2 паротурбинные установки и 4 паровых котла; мощность – 52 тыс. л.с.; запас топлива –2,6 тыс. т. нефти; дальность плавания – 9 тыс. миль; экипаж – 790 человек. Вооружение: 4х2 – 127-мм орудичя; 16х3 — 25-мм зенитных автоматов; 30 самолетов.

Авианосец «Ryuho»

Авианосец «Ryuho»

Авианосец был построен на верфи «Yokosuka Naval Arsenal» на базе плавбазы подводных лодок «Taigei» (построенной в 1935 г.), переименован в «Ryuho» и принят на службу в 1942 г. Корабль имел одноярусный ангар и два лифта. С 1945 г. после повреждения корабль не ремонтировался и в 1946 г. продан на слом. ТТХ корабля: водоизмещение стандартное – 13,4 тыс. т, полное – 16,7 тыс. т; длина – 215 м; длина полетной палубы – 198 м; ширина – 23 м; осадка – 6,7 м; скорость – 26,5 узл.; энергетические установки – 2 паротурбинные установки и 4 паровых котла; мощность – 52 тыс. л.с.; запас топлива –2,9 тыс. т. нефти; дальность плавания – 8 тыс. миль; экипаж – 990 человек. Вооружение: 4х2 – 127-мм орудия; 14х3 — 25-мм зенитных автоматов; 28 – 13,2-мм пулеметов; 31 самолет.

Авианосец «Junyo»

Авианосец «Junyo»

Авианосец «Junyo»

Серия авианосцев типа «Junyo» была заложена как пассажирские лайнеры «Kashiwara Maru» и «Izumo Maru». С 1940 г. на верфях «Mitsubishi» и «Kawasaki» началась их перестройка в авианосцы под наименованием «Junyo» и «Hiyo» соответственно. В 1943 г. корабли были приняты в эксплуатацию. Они имели «остров» объединенный с дымовой трубой и по два самолетоподъемника грузоподъемностью 5 т. Авианосец «Hiyo» погиб в 1944 г., «Junyo» в этом же году был поврежден, не ремонтировался и был списан в 1947 г. ТТХ корабля: водоизмещение — стандартное – 24,1 тыс. т, полное – 28,3 тыс. т; длина – 215 м; длина полетной палубы – 210 м; ширина – 27,3 м; осадка – 8,2 м; скорость – 25,5 узл.; энергетические установки – 2 паротурбинные установки и 6 паровых котлов; мощность – 56 тыс. л.с.; запас топлива –4,1 тыс. т. нефти; дальность плавания – 10 тыс. миль; экипаж – 1 230 человек. Бронирование: палуба – 20 — 70 мм; погреба – 25 мм. Вооружение: 6х2 – 127-мм орудий; 19х3 и 2х2 и 30х1 – 25-мм зенитных автоматов; 53 самолета.

Авиносец «Chitose»

Авиносец «Chitose»

Серия авианосцев типа «Chitose» была построена на верфи «Sasebo Navy Yard» путем переоборудования авиатранспортов «Chitose» и «Chiyoda». Корабли были введены в строй в 1944 и 1943 гг. соответственно. Они имели одноярусный ангар, оборудованный двумя самолетоприемниками. Две дымовые трубы были разнесены по правому борту: первая из них обслуживала котлы, вторая – дизельные двигатели. Оба корабля погибли в 1944 г. ТТХ корабля: водоизмещение стандартное – 11,2 тыс. т, полное – 15,3 тыс. т; длина – 186 м; длина полетной палубы – 180 м; ширина – 23 м; осадка – 7,5 м; скорость – 29 узл.; энергетические установки – 2 паротурбинные установки и 2 дизельных двигателя; мощность – 44 + 12,8 тыс. л.с.; запас топлива – 3 тыс. т. нефти; дальность плавания – 11 тыс. миль; экипаж – 800 человек. Вооружение: 4х2 – 127-мм орудия; 16х3 — 25-мм зенитных автоматов; 30 самолетов.

Авианосец «Taiho»

Авианосец «Taiho»

Авианосец был построен на верфи «Kawasaki» и принят на службу в 1944 г. Корабль имел двухъярусный ангар и два лифта, грузоподъемностью 7,5 т. «Остров» был совмещен с наклонной дымовой трубой. Авианосец погиб в 1944 г. ТТХ корабля: водоизмещение — стандартное – 29,3 тыс. т, полное – 37,3 тыс. т; длина – 260 м; длина полетной палубы – 258 м; ширина – 30 м; осадка – 9,6 м; скорость – 33,3 узл.; энергетические установки – 4 паротурбинные установки и 8 паровых котлов; мощность – 160 тыс. л.с.; запас топлива –5,7 тыс. т. нефти; дальность плавания – 8 тыс. миль; экипаж – 2 150 человек. Бронирование: борт – 55 мм; полетная палуба – 76 +19 мм; ангарная палуба – 90 — 48 мм; погреба – 165 мм. Вооружение: 6х2 – 100-мм зенитных орудий; 17х3 — 25-мм зенитных автоматов; 84 самолета.

Авианосец «Shinano»

Авианосец «Shinano»

Корабль был заложен на верфи «Yokosuka Naval Arsenal» в 1940 г. как линкор типа «Yamato». С 1942 г. достраивался в качестве авианосца и принят на службу в 1944 г. Корабль имел одноярусный ангар и два лифта. Авианосец погиб в 1944 г. в результате торпедной атаки в первом же походе. ТТХ корабля: водоизмещение стандартное – 64,8 тыс. т, полное – 71,9 тыс. т; длина – 266 м; длина полетной палубы – 256 м; ширина – 36 м; осадка – 10,3 м; скорость – 27 узл.; энергетические установки – 4 паротурбинные установки и 12 паровых котлов; мощность – 150 тыс. л.с.; запас топлива – 8,9 тыс. т. нефти; запас авиабензина – 718,3 тыс.л; дальность плавания – 10 тыс. миль; экипаж – 2 400 человек. Бронирование: борт – 160 мм; полетная палуба – 76 мм; главная палуба – 100 — 190 мм; погреба – 180 мм. Вооружение: 8х2 – 127-мм зенитных орудий; 35х3 и 40х1 — 25-мм зенитных автоматов; 12х28 – 120-мм зенитных ракет; 47 самолетов.

Авианосец «Unryu»

Авианосец «Unryu»

Авианосец «Amagi»

Авианосец «Amagi»

Авианосец «Amagi»

Авианосец «Katsuragi»

Авианосец «Katsuragi»

Серия авианосцев типа «Unryu» состояла из 3 единиц: «Unryu» (построен на верфи «Yokosuka Navy Yard»), «Amagi» (верфь «Nagasaki Navy Yard») и «Katsuragi» (верфь «Kure Naval Arsenal»). Корабли были приняты в эксплуатацию в 1944 г. Они имели ассиметричный корпус, двухъярусный ангар, оборудованный двумя лифтами. Авианосец «Unryu» погиб в 1944 г, «Amagi» — в 1945 г, а «Katsuragi» — сдан на слом в 1947 г. ТТХ корабля: водоизмещение стандартное – 17,2 – 17,5 тыс. т, полное – 22,4 – 22,8 тыс. т; длина – 227 м; длина полетной палубы – 217 м; ширина – 27 м; осадка – 7,8 м; скорость – 32 — 34 узл.; энергетические установки – 4 паротурбинные установки и 8 паровых котлов; мощность – 104 — 152 тыс. л.с.; запас топлива – 3,7 тыс. т. нефти; запас авиабензина – 216 тыс.л; дальность плавания – 8 тыс. миль; экипаж – 1 600 человек. Бронирование: борт – 46 мм; палуба – 55 — 25 мм; погреба – 165 мм. Вооружение: 6х2 – 127-мм орудий; 17х3 — 25-мм зенитных автоматов; 6х12 – 120-мм зенитных ракет; 65 самолетов.

Эскортный авианосец «Taiyo»

Эскортный авианосец «Taiyo»

Эскортный авианосец «Chuyo»

Эскортный авианосец «Chuyo»

Серия авианосцев типа «Taiyo» была заложена на верфи «Mitsubishi Shipbuilding & Engineering Co.» как пассажирские лайнеры «Kasugava Maru», «Yawata Maru», «Nitta Maru». С 1939г. корабли перестраивались на верфи ««Sasebo Navy Yard»» в авианосцы «Taiyo», «Unyo» и «Chuyo», которые были поставлены на вооружение в 1941-1942 гг. Они имели одноярусный ангар и два лифта. В период службы они использовались как учебные и авиатранспорты. Авианосцы «Taiyo» и «Unyo» погибли в 1944 г., а «Chuyo» — в 1943 г. в результате торпедных атак. ТТХ корабля: водоизмещение стандартное – 17,8 тыс. т, полное – 20,9 тыс. т; длина – 173 м; длина полетной палубы – 172 м; ширина – 23,5 м; осадка – 8 м; скорость – 21 узл.; энергетические установки – 2 паротурбинные установки и 4 паровых котла; мощность – 25,2 тыс. л.с.; экипаж – 750 человек. Вооружение: 4х2 – 127-мм или 6х1 – 120-мм орудий; 12х2 – 25-мм зенитных автоматов; 10х1 – 13,2-мм пулемета; 27 самолетов.

Эскортный авианосец «Kayo»

Эскортный авианосец «Kayo»

Авианосец построен на верфи «Mitsubishi Heavy Industries» путем переоборудования в 1942-1943 гг. пассажирского лайнера «Argentina Maru» и переименования в «Kayo». Корабль имел одноярусный ангар, оборудованный двумя лифтами, легкую полетную палубу с деревянным настилом. В 1945 г. был поврежден авиацией, а в 1947 г. сдан на слом. ТТХ корабля: водоизмещение — стандартное – 13,6 тыс. т, полное – 18 тыс. т; длина – 160 м; ширина – 23,5 м; осадка – 8,2 м; скорость – 23,8 узл.; энергетические установки – 2 паротурбинные установки и 4 паровых котла; мощность – 52 тыс. л.с.; дальность плавания – 8,1 тыс. миль; экипаж – 830 человек. Вооружение: 4х2 – 127-мм орудий; 8х3 — 25-мм зенитных автоматов; 4х6 – 120-мм зенитных ракет; 24 самолета.

Эскортный авианосец «Shinyo»

Эскортный авианосец «Shinyo»

Авианосец построен путем перестройки в 1942-1943 гг. немецкого пассажирского лайнера «Scharnhorst» и переименования в «Shinyo». Корабль имел одноярусный ангар, оборудованный двумя лифтами, легкую полетную палубу с деревянным настилом. Авианосец погиб в 1944 г. ТТХ корабля: водоизмещение — стандартное – 17,5 тыс. т, полное – 20,6 тыс. т; длина – 190 м; длина полетной палубы – 180 м; ширина – 25,6 м; осадка – 8,2 м; скорость – 20 узл.; энергетические установки – 2 паротурбинные установки и 4 паровых котлов; мощность – 26 тыс. л.с.; дальность плавания – 10 тыс. миль; экипаж – 940 человек. Вооружение: 4х2 – 127-мм орудий; 10х3 — 25-мм зенитных автоматов; 33 самолета.

Эскортный авианосец-танкер «Yamashiro Maru»

Эскортный авианосец-танкер «Yamashiro Maru»

Авианосец построен путем переоборудования в 1944-1945 гг. на верфи «Mitsubishi» корпуса танкера типа «2ТL». Корабль имел одноярусный ангар, оборудованный лифтом и противолодочным бомбометом. Дымовая труба выходила на корму. Авианосец погиб в 1945 г. ТТХ корабля: водоизмещение — стандартное – 11,8 тыс. т, полное – 15,8 тыс. т; длина – 158 м; длина полетной палубы – 125 м; ширина – 20 м; осадка – 9 м; скорость – 15 узл.; энергетические установки – паротурбинная установка и 2 паровых котла; мощность – 45 тыс. л.с.; дальность плавания – 9 тыс. миль; экипаж – 220 человек. Вооружение: 16 — 25-мм зенитных автоматов; 8 самолетов.

wwii.space

Авианосцы Японии. Часть четвертая. Меч Империи – теория

IJN Akagi, 15.10.1934 г.

«В богатых семьях принято выставлять в своих гостиных дорогие произведения ис­кусства. У этих произведений нет никакой практической ценности, но об­ла­да­ние ими дает такую вещь, как престиж. Точно так же и линейные корабли уже не пред­став­ляют никакой практической ценности, однако флоты всего мира ко­пят их в максимально возможных количествах, и эти корабли остаются сим­во­лом, не­ким показателем военно-морского могущества. От вас, молодых ави­а­то­ров, никто не тре­бу­ет ставить под сомнение роль линкоров – просто думайте о них, как о про­из­ве­де­ниях искусства, украшающих гостиную нашего флота»…

Вице-адмирал Исо­ро­ку Ямамото произнес эти слова еще в 1935 г., хотя на тот момент он скорее еще выдавал желаемое за действительное…

 

В поисках роли.

В 1922 г., когда Императорский флот получил свой первый авианосец, а правительство страны приняло решение о пе­ре­строй­ке в авианосцы двух линейных крейсеров, роль палубной авиации все еще определялась британским опытом Первой Мировой и сводилась, в основном, к четырем задачам: разведка, корректировка артиллерийского огня, обнаружение под­вод­ных лодок и, соответственно, уничтожение вражеских самолетов, выполняющих аналогичные задачи. Материальное во­пло­ще­ние эта концепция обрела в виде первой авиагруппы «Хосё»: девять истребителей и шесть бомбардировщиков-торпедоносцев, чьи противокорабельные возможности расценивались как крайне невысокие, поэтому как только на вооружение были приняты специализированные дальние разведчики – половина ударных самолетов была заменена ими. На втором японском авианосце «Акаги», принятом в состав флота спустя четыре с небольшим года, баланс слегка сместился, но и там большая часть первой авиагруппы приходилась на разведчики и истребители – 32 машины этих типов на 28 ударных. Основной за­да­чей, которую палубные торпедоносцы отрабатывали в ходе учений Объединенного флота в 1928−1935 гг., была постановка ды­мо­вых завес для обес­пе­че­ния атак эсминцев и артиллерийского огня тяжелых кораблей из-за завесы.

1 апреля 1928 г. оба имевшихся на тот момент авианосца были объединены в первое японское авианосное соединение, «Дай-ити коку сэнтай», 1-ю дивизию авианосцев.

Строго говоря, название этого соединения в буквальном переводе означает «первая воздушная эскадра». Однако подавляющая часть японских документов была введена в военно-исторический оборот через американские переводы. А во флоте США соединение из двух и более кораблей традиционно называется «Division», в то время как термин «эскадра» (Squadron) обозначает объединение из двух и более дивизионов малых кораблей – эсминцев, подводных лодок и т.д. В результате, в англоязычной военно-исторической литературе японские «коку сэнтай» – «воздушные эскадры» превратились в «дивизии авианосцев» (Carrier Division) когда дело касается соединений авианесущих кораблей, и «воздушные флотилии» (Air Flotilla), в случае соединений морской авиации берегового базирования. В русскоязычной литературе традиционно используются кальки с английского, а не прямые пере­во­ды оригиналь­ных названий.

Однако это мероприятие преследовало тогда скорей административные цели, ни­ка­кой отработки совместных действий этих кораблей не планировалось, авианосцы еще долго рассматривались не как са­мо­сто­я­тель­ная сила, а лишь как средство усиления, сами же корабли предполагалось поодиночке придавать разным объ­е­ди­не­ниям «традиционных» сил флота. Фактически, эта ситуация сохранялась до конца 1930-х – даже в период, когда начались из­ыс­ка­ния по мас­си­ро­ван­ному применению палубной авиации, сами авианосцы отправлялись в резерв или на мо­дер­ни­за­цию, а также по­сто­ян­но переводились из одной дивизии в другую, зачастую состоявшую лишь из одного корабля.

Между тем прогресс военной техники не стоял на месте. В 1929 г. «Мицубиси» заказала британской компании «Блэкберн Эйркрафт» разработку нового палубного ударного самолета. В феврале 1930 г. одобренный прототип Т.7В был доставлен в Японию, где на его базе был создан и запущен в серийное производство бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» B2M.

В 1930−1931 гг. на вооружение Императорского флота была принята первая линейка специализированных про­ти­во­ко­ра­бель­ных («полубронебойных», по американской классификации) авиабомб калибров 60, 250 и 500 кг с монолитными сталь­ны­ми корпусами. В 1931 г. на вооружение была принята пер­вая авиационная тор­педа собственной разработки, «45-см торпеда обр. 91», ставшая впоследствии после нескольких модернизаций, пожалуй,  лучшей авиа­тор­пе­дой Второй мировой войны.

Кроме того, японские энтузиасты морской авиации, к которым относился и японский военно-морской атташе в Ва­шинг­то­не капитан 1-го ранга Исороку Ямамото, внимательно следили за развитием, прежде всего в США, нового типа боевых са­мо­ле­тов – пикирующих бомбардировщиков. «Авиационному лобби» удалось убедить командование Им­пе­ра­тор­ского флота, что этот тип машин является перспективным противокорабельным оружием, и в том же 1931 г. компания «Аити» (Aichi) заказала своему герман­скому партнеру, компании «Хейнкель Флюгцойгверке», разработку палубного пикировщика, способ­но­го также взле­тать как с катапульты, так и с поплавков. В 1934 г. на базе немецкого прототипа He 66, признанного более удачным, чем про­то­ти­пы японской разработки, было начато серийное производство первого японского пикирующего бомбардировщика Aichi D1A.

Таким образом, противокорабельные возможности японской палубной авиации к середине 1930-х серьезно возросли, что немедленно сказалось на представлениях о задачах авианосцев, и, как следствие, на составе их авиагрупп. От спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ных разведчиков было решено отказаться совсем, а общий баланс однозначно изменился в пользу ударных самолетов – пикировщи­ков и тор­пе­до­носцев/горизонтальных бомбардировщиков, причем с явным упором на последние. К этому же моменту в строй вошли еще два авианесущих корабля, и была сформирована 2-я дивизия авианосцев.

В начале 1930-х Боевой устав (Кайсэн ёмурэй) Императорского флота определял задачи ударной палубной авиации все еще достаточно расплывчато и лишь применительно к ключевому элементу японского военно-морского планирования – пре­сло­ву­то­му «ге­не­раль­ному сражению»: «Удары по главным силам противника (его боевой линии) должны быть по возможности ско­ор­ди­ни­ро­ва­ны по времени с решающим сражением флотов. …Удары по вражеским авианосцам должны наноситься в самом начале столкновения с тем, чтобы исключить их из последующего сражения надводных сил».

По понятным причинам флотские «традиционалисты» считали более важной первую задачу, удары по линкорам, в то время как сами авиаторы были уверенны в необходимости в первую очередь обеспечить господство в воздухе. Причем на­и­бо­лее радикальным и надежным способом – путем уничтожения или хотя бы выведения из строя вражеских авианосцев еще до того, как те смогут поднять в воздух свои самолеты.

В 1933 г. Генштаб Императорского флота предпринял попытку привести су­ще­ству­ю­щую военную доктрину в соответствие с возросшими возможностями морской авиации. Организованный им комитет после года об­суж­де­ний смог принять лишь «Про­ект наставления по воздушному бою» (Кокусэн ёму соан), компромиссный вариант, не устро­ивший ни одну из сторон, и о котором все постарались поскорей забыть. Таким образом, даже к началу Тихоокеанской войны в военно-морском флоте Япо­нии не существовало никаких утвержденных на уровне Генштаба директивных документов по стра­те­гии и тактике при­ме­не­ния морской авиации. Однако это не означает, что серьезные изыскания в этой области не велись на более низком уровне.

Прорабатывавшиеся в авиационных отделах Генштаба и штаба Объединенного флота идеи все дальше отходили от пред­шествующих представлений об авианосцах, как лишь о средстве усиления традиционных объединений флота во время гене­раль­ного сражения. Цели у палубной авиации оставались прежними – вражеские авианосцы, а затем линкоры – однако в авиа­нос­цах начинали видеть отдельную силу, способную самостоятельно действовать в качестве вынесенного далеко вперед аван­гар­да и обеспечивающую гос­под­ство в воздухе и выведение из строя части боевой линии противника еще до начала сра­же­ния.

Одним из главных способов решить эти задачи виделось нанесение первого внезапного удара с дальности, недоступной палубной авиации вероятного противника – Ти­хо­оке­ан­ского флота США. Необходимость технического обеспечения этой идеи привела к тому, что уже в начале 1934 г., когда машины пре­ды­ду­щего поколения только начинали поступать на вооружение Императорского флота, были подготовлены технические спецификации на новое поколение палубных самолетов, предусматривающие, кроме прочего, и серьезное увеличение дальности.

К началу крупномасштабного военного конфликта с Китаем в 1937 г. японские авианосцы получили новый торпедоносец «Йокосука» B4Y, последний бомбардировщик-биплан, который видели их палубы. Другой новинкой стала действительно революционная машина, первый в мире цельнометаллический палубный истребитель-моноплан «Мицубиси» A5M. Одним из многочисленных достоинств са­мо­ле­та стала предусмотренная еще при проектировании возможность установки подвесного бака. Таким образом, палубные ис­тре­би­тели получили, наконец, возможность не только прикрывать свое соединение, но и со­про­вождать к цели ударные ма­ши­ны практически на пределе их дальности. Еще одно важное отличие этих машин заключалось в том, что с них на­чал­ся пе­ре­ход японской морской авиации на самолеты собственной разработки. На них еще стояли лицензионные копии за­ру­беж­ных двигателей, да и японские конструкторы не стеснялись «заимствовать» удачные идеи своих иностранных коллег, но в целом, уже к середине 1930-х годов японская школа авиастроения достигла того уровня, когда могла отказаться от адаптации западных прототипов и самостоятельно создавать самолеты мирового уровня. Будущие противники Японии по Тихоокеанской войне парадоксальным образом «не замечали» этого факта вплоть до 7 декабря 1941 г. В американском официальном ежегодном дайджесте по морской авиации даже в 1939 году без тени сомнения писалось, что японцами «не был самостоятельно спроектирован ни один из самолетов, выпускающихся ими в настоящий момент для нужд вооруженных сил». В реальности единственным на тот момент японским военным самолетом ино­стран­ной разработки был производившийся по лицензии леген­дар­ный аме­ри­кан­ский транспортник «Дуглас» DC-3.

Однако, несмотря на все плюсы, которые давало преимущество в «длине руки», ключевой всё же стала идея массирования авианосцев. При этом не стоит думать, что эта мысль возникла в чьей-то отдельно взятой гениальной голове сразу в виде пол­но­стью оформленной перспективной концепции. Во-первых, это было мно­го­лет­ним процессом, шедшим эволюционно, ме­то­дом проб и ошибок. Во-вторых, этот процесс во многом объективно диктовался как специфически узкими задачами, по­став­лен­ными перед японской палубной авиацией, так и противокорабельными возможностями имевшихся самолетов. А также, как это ни тривиально, размерами летных палуб авианосцев Императорского флота и технологиями палубных операций.

 

Тактическая арифметика.

IJN Kaga, 11 мая 1937 г.

На палубе истребители Nakajima A4N и торпедоносцы Mitsubishi B2M (на заднем плане)

К концу 1930-х годов ударной авиации Императорского флота удалось существенно повысить точность бомбометания с горизонтального полета. Процент попаданий с высоты 3000 м по неподвижной цели типа «крупный корабль» с начальных 10% был постепенно доведен до 33%, а к началу войны был перекрыт и этот  выдающийся для горизонтальных бомбардировщиков результат. Японские специалисты отдавали себе отчет, что против активно маневрирующего корабля бомбардировки с го­ри­зон­таль­ного полета будут малоэффективны, однако отрабатывались и такие атаки, в особенности это касалась средних бом­бар­ди­ров­щиков морской авиации берегового базирования.

Основным авиационным противокорабельным оружием для японцев оставались торпеды, поскольку лишь они были спо­соб­ны вывести из строя и даже потопить обе основные цели японской морской авиации – как авианосцы, так и линкоры. Им­пе­ра­тор­ский флот традиционно уделял повышенное внимание торпедному делу, и самолеты-торпедоносцы не были ис­клю­че­нием – уровень подготовки пилотов и характеристики 45-см торпеды обр. 91 обеспечивали недосягаемый для других флотов процент учебных попаданий. С появлением к началу войны третьей модификации этой торпеды, снабженной системой кон­тро­ля вращения, значительно повысившей устойчивость торпеды на курсе, этот показатель приблизился к 90%. Но мас­тер­ство пилотов и совершенство оружия никак не снимали проблему уязвимости самих торпедоносцев на боевом курсе. Вы­нуж­ден­ный полет по прямой на срав­ни­тельно малых скорости и высоте превращал самолеты в идеальные ми­ше­ни, сначала для ис­тре­би­те­лей про­тив­ника, а затем и для корабельной ПВО. И хотя японская торпеда выдерживала гораздо более высокие скорость и высоту сбро­са, чем современные ей авиаторпеды других флотов, японские специалисты предпола­гали не менее чем трех­крат­ное сни­же­ние процента попаданий в условиях «активного противодействия атаке». Напомним тут же, что усиленная конструкция 45-см торпеды обр. 91 мод. 2 позволяла сбрасывать ее с высоты до 200 м на скорости до 260 узлов (480 км/ч), од­на­ко в качестве оптимальных с точки зрения точности и координации в группе в палубной авиации Императорского флота были при­ня­ты 50-100 м высоты и 140-160 узлов (260-296 км/ч) скорости сброса.

Еще одним фактором, значительно снижавшим гипотетическое количество попаданий, была принятая в Императорском флоте тактика «молота и наковальни». Атакующее подразделение торпедоносцев разделялось на две группы, заходившие с правой и левой скулы атакуемого корабля, с тем, чтобы при попытке уклониться от торпед, сброшенных одной группой, ко­рабль неминуемо подставлял борт другой группе. Как нетрудно догадаться, наряду с плюсами – почти гарантированное по­ра­же­ние цели – эта тактика имела и минусы, половина сброшенных торпед заранее обрекалась на промах. Исходя из этих двух факторов, и была выведена минимально достаточная численность подразделения торпедоносцев, необходимого для обес­пе­че­ния трех-четырех попаданий, способных если и не потопить, то хотя бы вывести из строя тя­же­лый корабль, снабженный со­вре­мен­ной противоторпедной защитой – 18 машин.

Очевидным способом снизить потери торпедоносцев от вражеских истребителей было истребительное прикрытие удар­ной авиагруппы, и, с появлением «Мицубиси» A5M, обладавших достаточной дальностью, эта задача была решена. Од­на­ко ос­та­ва­лась еще корабельная ПВО, которую в идеале следовало подавить, либо, как минимум, не дать ей сосредоточить огонь лишь на торпедоносцах.  Естественными исполнителями этой задачи виделись пикирующие бомбардировщики. И пусть их 250-кг бомбы не имели никаких шансов пробить палубы линкоров, рассчитанные на противодействие крупнокалиберным бро­не­бой­ным снарядам, им было вполне по силам поразить расчеты зенитных орудий и автоматов, расположенных по боль­шей части в открытых установках. В случае же авианосцев, бронебойные бомбы пикировщиков уже представляли серьезную угрозу кри­ти­чес­ким зонам кораблей, а фугасные могли не только подавить ПВО, но и повредить еще одну, присутствующую лишь на авианосце, критическую зону – его полетную палубу и самолетоподъемники.

Не следует думать, что пикирующие бомбардировщики были менее уязвимы. Им так же, как и торпедоносцам при­хо­ди­лось во время атаки достаточно продолжительное время двигаться с постоянной скоростью и по предсказуемой траектории. Как описывал это японский пилот-пикировщик Токудзи Иидзука: «зенитчику было достаточно прицелиться с упреждением по курсу пикирования и вести огонь, пока наш самолет автоматически не встретится с его снарядами. При попытке уклониться от этих снарядов, бомба будет сброшена мимо цели». Единственным преимуществом была скорость – если у торпедоносцев на бо­е­вом курсе она составляла не более 160 узлов (296 км/ч), то стандартной скоростью пикирования были уже 240 узлов (445 км/ч). Одним из способов сокращения потерь стала схема вооружения бомбардировщиков, треть машин – по одной в каждом звене-сётае – несла фугасные бомбы с установкой взрывателя на мгно­вен­ное (0,001 с) срабатывание. Эти самолеты шли в своих звеньях первыми, и именно они должны были, пусть и ценой собственных потерь, по­дав­лять вражескую ПВО, «рас­чи­щая дорогу» как пикирующим следом товарищам, вооруженным уже бронебойными бом­ба­ми, так и торпедоносцам.

В Императорском флоте второй половины 1930-х точность бомбометания с пикирования по цели типа «маневрирующий корабль» сначала достигла, а затем и превысила 50%. По результатам учений Объединенного флота в 1939 г. она составляла уже 53,7%. Спустя два года, после перехода на новый бом­бар­ди­ров­щик «Аити» D3A, она достигла 55%. Внедрение новой тактики и методики бомбометания с пикирования позволило серьезно улуч­шить и эти показатели. При потоплении в апреле 1942 г. британских крейсеров «Корнуолл» и «Дорсетшир», а также легкого авианосца «Гермес», в корабли попало до 90% бомб, сброшенных японскими пикировщиками. Ожидаемые потери во время атаки составляли до 40% машин. Исходя из этих цифр, была выведена минимальная численность подразделения – на этот раз пикировщиков – необходимого для обес­пе­че­ния пяти-шести попаданий, которые считали достаточными как для подавления ПВО атакуемого корабля, так и для серь­ез­но­го повреждения полетной палубы в случае авианосца. Эта численность составила все те же 16-18 самолетов.

Таким образом, согласно японским представлениям второй половины 1930-х годов, для гарантированного выведения из строя тя­же­лого корабля с минимизацией при этом собственных по­терь, требовалась скоординированная одновременная атака эс­кад­рильи торпедоносцев, поддержанных эскадрильей пи­ки­ров­щи­ков и прикрытых адекватным – не менее половины эскадрильи – количеством истребителей эскорта. Кроме того, тре­бо­ва­лось иметь в воздухе еще и истребители «боевого воздушного патруля» для защиты самого авианосца и его соединения. В сум­ме это составляло не менее 48 машин – то есть, большую часть авиагруппы эскадренного авианосца. Однако уве­ли­чив­ши­еся габариты и длина разбега самолетов привели к тому, что ни один авианосец уже не был в состоянии поднять в воздух такое количество машин за один взлетный цикл. При размещении всех этих самолетов даже на полетной палубе «Акаги», самой длинной в Императорском флоте, на ней попросту не оставалось места для безопасного взлета.

Эту проблему теоретически можно было решить, поднимая стоящие первыми самолеты при помощи катапульт, од­на­ко катапульт на японских авианосцах не было, и прежде всего, из-за времени, требуемого для взлета с их помощью. Цикл ката­пуль­ты из­ме­рял­ся минутами, в то время как с палубы самолеты могли взлетать с интервалом 15-30 секунд. Даже американцы, у которых ката­пуль­ты на эскадренных авианосцах имелись, начали их активно использовать лишь со второй половины Тихоокеанской войны, когда после перехода на более тяжелые истребители столкнулись с той же проблемой, но уже в более острой форме.

Одним из вариантов решения этой проблемы был подъем авиагруппы в два этапа. Но при этом самолеты, взлетевшие на первом этапе, вынуждены были бы не менее получаса кружить над авианосцем, дожидаясь взлета машин второго этапа. Сжи­гая при этом драгоценное горючее, что уничтожало одно из основных преимуществ японских палубных самолетов – воз­мож­ность атаки с дальности, недоступной для палубной авиации вероятного противника. На это японцы пойти не могли, поэтому они остановились на другом варианте – атаке «волнами».

Этот вариант требовал задействования сразу нескольких авианосцев, в простейшем случае – обоих авианосцев дивизии. В этом случае с одного корабля поднимали в воздух эскадрилью торпедоносцев, в то время как с другого – эскадрилью пи­ки­ров­щи­ков. Кроме того каждый из авианосцев поднимал также по половине истребителей эскортной группы и боевого воз­душ­ного патруля. В общей сложности – не более 30-36 самолетов с каждого корабля, что без проблем могли себе позволить даже «сред­ние» авианосцы «Сорю» и «Хирю».

Комбинированная ударная группа первой волны в едином строю отправлялась к своей цели, после чего на авианосцах на­чи­на­ли готовить к взлету вторую волну, состоявшую теперь из эскадрильи пи­ки­ров­щиков с первого авианосца, и тор­пе­до­нос­цев – со второго, а также по половине истребителей эскорта с каждого. Спустя 30-40 минут вторая волна также в едином строю от­прав­ля­лась уже к своей цели. При использовании большего количества авианосцев, схема усложнялась (могла превратиться в подивизионную), но принцип оставался тем же.

В максимальном варианте эта схема была задействована всего один раз, когда во время рейда на Перл-Харбор с шести авианосцев Пер­­во­­го Мобильного соединения были подняты две ударных «волны» численностью 189 самолетов первая и 171 – вторая, плюс отдельная истребительная группа из 39 машин, прикрывавших поле боя, и еще 6 истребителей, осуществлявших прикрытие соединения. В общей сложности за два взлетных цикла в воздух было поднято 405 палубных самолетов.

Однако это решение порождало, в свою очередь, другие проблемы. Синхронный подъем в воздух «половинок» ударной авиагруппы требовал иде­аль­ной координации действий авианосцев дивизии. Теоретически, корабли могли на­хо­дить­ся при этом на значительном удалении друг от друга, осуществляя эту ко­ор­ди­на­цию по радио, но это демаскировало бы соединение, а кроме того, зна­чи­тель­но усложнило бы быстрое формирование единого строя в воздухе. Таким об­ра­зом, единственным реальным вариантом обеспечения согласованности действий ос­та­ва­лось размещение авиа­нос­цев на расстоянии уверенного визуального контакта. Од­на­ко такое расположение многократно повышало риск того, что крайне уязвимые ко­раб­ли могут быть выведены из строя одним-единственным удачным ударом вражеской авиации или надводных сил.

С другой стороны, пара расположенных рядом авианосцев могла объединить свои воздушные патрули и прикрывать со­е­ди­не­ние удвоенным количеством истребителей, а также оказывать взаимную поддержку зенитной артиллерией, да и ко­раб­ли эс­кор­та могли более эффективно прикрывать один уязвимый объект, не распыляя свои силы на два.

В конце концов, плюсы тесного построения победили минусы, но пока это касалось лишь построения внутри дивизий, са­ми же дивизии планировалось рассредоточивать. Именно по такой схеме проводились маневры 1937 г., в которых участвовала 1-я дивизия авианосцев, состоявшая тогда из легких «Хосё» и «Рюдзё», и 2-я в составе «Кага» и «Акаги». Правда, Акаги» участвовал в этих маневрах лишь «на картах», так как находился в тот момент на модернизации. Дивизии были при­да­ны разным флотам и действовали независимо друг от друга, выполняя собственные задачи. О массировании сил палубной ави­а­ции на более высоком уровне пока не задумывались, не видя в том особой необходимости. Но тут в вопросы военно-морского планирования вмешался неожиданный, и, казалось бы, совершенно «сухопутный» фактор…

Цветная версия заглавного фото (современная колоризация)

 

Продолжение следует…

Facebook

Вконтакте

Google+

Twitter

Мой мир

Автор публикации

Комментарии: 500Публикации: 52Регистрация: 07-11-2016

ships-not-tanks.ru

Авианосцы Японии | lemur59.ru

                                            Премьер-министр Синдзо Абэ

В принципе, уже одного этого факта достаточно, чтобы понять: «Мистрали» России нужны. Причем оба на ТОФе. Однако напомню, что у России есть как минимум три потенциальных морских точки, связанные с необходимостью защищать свои интересы и суверенитет. Это Западная Арктика (о. Белый, о. Виктория, земля Франца-Иосифа и др.), Восточная Арктика (о. Врангеля, Чукотка и даже Камчатка) и Дальний Восток, точнее острова Курильской гряды и сам о. Сахалин.

Оставляя за скобками наличие авианосного флота у США и Великобритании для действий в Северном полушарии и Западной Арктики (а также ряда вертолетоносцев, военных кораблей доков, плавучих военных платформ и т.п.) у других стран НАТО и «условно нейтральных» северных стран, стоит упомянуть, как развивается авианосный флот у страны, которая до сих пор имеет к России территориальные претензии. О Японии и США. Да, США! Если с Японией все более-менее ясно, то о территориальном споре США и России как-то не принято широко распространяться ни у нас, ни в США.

Начнем с Японии. А о территориальных претензиях нашего главного «партнера» поговорим в конце статьи.

Несмотря на то, что Японии с 1947 года запрещено иметь в составе флота корабли, способные действовать вдали от Японии, и запрещено иметь авианосцы (авианосный флот), тем не менее, Япония обладает внушительным арсеналом кораблей, напрямую относящихся к авианосному флоту — и это несмотря на запреты, которые были обойдены весьма изящно: это не вертолетоносец, а эсминец! Или еще лучше — миноносец! Вообще, из-за навязанных американцами условий и молчаливого одобрения в годы Первой холодной войны классификация ВМС Японии весьма своеобразна и достойна отдельной статьи.

(Конституция Японии содержит 9 статью, которая прямо запрещает создавать морские вооруженные силы, а силы самообороны Японии не могут иметь технических средств, позволяющих вести боевые действия вдали от островов, например, авианосцев или стратегических бомбардировщиков.)

Итак, маленькая Япония, входящая в 10 стран с самой длинной береговой линей (чуть менее 30 тысяч километров), имеет в своем составе 4 (четыре) авианосных (вертолётоносных) корабля, не считая десантных доков (8 кораблей: 4 тип «Osumi» (+1 строится), 1 типа «Atsumi», 1 типа «Miura», 2 типа «Yura») и еще 38 боевых кораблей, могущих нести от одного до двух вертолетов: 8 эсминцев (тип «Асагири»), 9 эсминцев (тип «Мурасамэ»), 5 эсминцев (тип «Таканами») 4 эсминца (тип «Акидзуки»), ну, и 12 фрегатов (тип «Хацуюки»).

Т.е. всего 50 кораблей, имеющих возможность высадить десант различной мощности из-за горизонта. Маловероятно одновременное применение всех кораблей на, скажем, Курилах, но все же самыми мощными являются 4 вертолётоносных корабля: эскадренные миноносцы-вертолётоносцы типа «Хюга» (2 штуки: собственно сам «Хюга» и его систершип «Исэ» со стандартным водоизмещением свыше 15 000 тонн каждый) и эскадренные миноносцы типа «Сиранэ» (тоже 2 штуки: сам «Сиранэ» и его систершип «Курама»). А ведь помимо ВМФ есть еще и патрульные катера класса Shikishima, являющиеся самыми крупными в мире (на данный момент, пока Китай не достроит свой «Хайцзянь-5»), также несущие в ангаре по паре многоцелевых вертолетов. 

Патрульный катера класса «Shikishima»

Причем всем им на смену уже идет самый мощный вертолётоносный флагман Японии (или в пополнение, поскольку официально о выбытии вертолётоносцев типа «Сиранэ» не объявлено, и информация о том, что «Изумо» меняет «Сиранэ», есть только в аналитических статьях, изданий, вполне равноудаленных от кабинетов Минообороны Японии) — новый вертолетоносец-эсминец (согласно извращенной логике японцев) «Изумо», головной корабль серии (бортовой номер DDh283) уже на воде и дооснащается оборудованием (вступление в строй — март 2015 года), а второй корабль (бортовой номер 24DDH) уже на стапеле (вступление в строй — март 2017 года).

Итак, 6 августа прошлого года в Японии официально презентовано самое большое военное судно из тех, что выпускались в этой стране после Второй мировой войны. Это вертолетоносец «Изумо». 

«Изумо» (по центру) в сравнении с нормальным авианосцем и предыдущим вертолетоносцем

Основные характеристики:

Водоизмещение 19 500 тонн (стандартное), 27 000 тонн (полное)Длина 248,0 мШирина 38,0 мВысота 23,5 мОсадка 7,5 мДвигатели Комбинированная ГТУ, 4 турбиныGeneral Electric LM2500Мощность 112 000 л. с. (82,4 МВт)Движитель 2 винтаСкорость хода 30 узловЭкипаж 470 человек (970 вместе с десантом)

Вооружение:Радиолокационное вооружение РЛС OPS-28 и OPS-50, ГАС OQQ-23Радиоэлектронное вооружение БИУС OYQ-12, станция РЭБ NOLQ-3D-1Зенитная артиллерия 2 × 6 — 20-мм ЗАКMark 15 Phalanx CIWSРакетное вооружение 2 × ЗРК SeaRAMАвиационная группа — до 14 вертолётов SH-60K SeaHawk (на следующем корабле предусмотрена возможность базирования 2 конвертопланов MV-22 «Оспри», а также СВВП F-35B «Лайтнинг 2»)

«Изумо» заложили 27 января 2012 года. Спустили на воду 6 августа 2013 года. С того времени велись работы по установке оборудования. Интересно, что официальное представление корабля было запланировано на 6 августа, а в этот день в 1945 году произошли совершенно ненужные натурные испытания американцами атомного оружия (атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки 6 и 9 августа 1945 года соответственно). Представители властей отметили, что совпадение даты презентации судна и 68-ой годовщины ядерной бомбардировки г. Хиросимы является чистой случайностью.

Предполагается, что судно будет применяться для работ по поиску и спасению. Кроме того, оно будет охранять государственные границы Японии. Официальный Китай отреагировал на сообщение Японии негативно, заявив, что последняя наращивает военный потенциал с нарушением статьи 9 собственной Конституции.

Напомню, что Конституция Японии запрещает ввод в эксплуатацию военной техники и вооружений, которые могут позволить вести боевые действия на существенном удалении от Японских островов, в том числе стратегических бомбардировщиков и авианосцев. В постройку корабля было вложено, по разным данным, 1,2-1,5 млрд. долларов. 

Новый корабль ВМС Японии под наименованием «Идзумо» имеет палубу и размеры, почти аналогичные авианосцам «Секаку» и «Дзуйкаку», принявшим участие в налете на базу Пирл-Харбор ВМС США в 1941 году, но правительство страны все же настаивает на том, что это не авианосец. При длине около 250 м и стандартном водоизмещении 19500 т «Идзумо» является крупнейшим кораблем в составе ВМС Японии. На его палубе одновременно могут садиться 9 вертолетов (или 6 конвертопланов). 

Сейчас же (для первого корабля) авиагруппу корабля могут составлять до 14 вертолетов, типовой состав — 7 противолодочных вертолетов и 2 поисково-спасательных. В обозримом будущем основным назначением корабля станет именно борьба с подводными лодками, хотя корабль обладает и возможностями по перевозке войск — до 400 десантников с 50 грузовиками по 3,5 т. каждый. Возможности по высадке десанта разумеется весьма ограничены, но тут стоит вспомнить недавние совместные с США учения, в ходе которых на палубу предшественника «Идзумо», эсминца-вертолетоносца типа «Хюга», садились конвертопланы MV-22 «Оспри».

Эсминец-вертолетоносец Hyuga («Хюга») на совместных японо-американских учениях.

Тем не менее, министерство обороны и командование ВМС настаивают на том, что этот корабль, спущенный на воду летом прошлого года, является «просто эсминцем, способным перевозить вертолеты». СМИ Китая и Южной Кореи заявляли, что этот «полуавиносец» является свидетельством крена вправо внешней политики Японии. Военный журналист Шиничи Кийотани (Shinichi Kiyotani) заявил, что «в соответствии с международными стандартами этого класса кораблей «Идзумо» — авианосец. 

«Идзумо» — "вертолетный авианосец"

Правительство боится признать этот факт, так как опасается политических последствий». Между тем издающийся ежегодно авторитетный британский справочник по боевым кораблям Jane's Fighting Ships классифицирует этот корабль как вертолетоносец. «Идзумо» должен заменить эсминец-вертолетоносец «Сиранэ» со стандартным водоизмещением 5200 т. Из каких источников этот уважаемый британский справочник взял информацию о замене «Сиранэ» на «Идзумо», не уточняется.

Предполагается, что на «Идзумо» могут базироваться истребители с вертикальной посадкой, такие, как F-35B, но высокопоставленный чиновник минобороны заявил, что «такая модернизация возможна, но практически неосуществима, так как это потребует огромного количества времени и денег, в том числе на приобретение истребителей и подготовку необходимого персонала для их эксплуатации». Безусловно высокопоставленный чиновник минобороны Японии лукавит. На первом корабле серии «Идзумо» возможности нести СВВП F-35B официально нет. Но в практически всех заметках о новом (втором строящемся) корабле говорится о возможности в будущем нести СВВП F-35B Lightning II. 

Прибегая к фотошопу, художники превращают Izumo в авианосец — носитель истребителей F-35B.

Опять, же Япония в декабре 2011 года приняла решение закупать сухопутную модификацию Lightning II с обычным взлетом и посадкой. Кроме того, во многих публикациях отмечается, что несмотря на то, что длина полетной палубы позволяет взлетать F-35B даже без трамплина, кораблю потребуется значительная доработка — покрытие палубы термостойкими материалами, вероятно усиление лифтов самолетоподъемников, установка систем для автоматизации посадки. И опять же все это относится к первому кораблю серии. При строительстве второго корабля эти проблемы не должны быть технически непреодолимы, и вопрос возвращения в флот Японии авианосцев будет лежать в области политики.«Идзумо» на стапеле

Бывший командующий ВМС Японии Йодзи Кода (Yoji Koda) заявил: «Идзумо» — это корабль, который в корне отличается от авианосца. Если в будущем возникнут соответствующие условия и принято решение о необходимости строительства авианосца, такой корабль может быть построен только после объяснения общественности, для чего он нужен».

«Идзумо» и общественность

Как, где и с кем? 

Теперь, после обзора профильных СМИ (выше), критически подумаем о практическом применении Японией своего «Идзумо».

«Идзумо» и его предшественник

У «Идзумо» авианосная гладкая верхняя палуба (flat-topped). Теоретически он может принимать не только вертолеты, но и самолеты вертикального взлета и посадки. Однако штурмовики AV-8B Harrier, которыми, например, вооружены американские универсальные десантные корабли типа Wasp, способные выполнять функции легких авианосцев, сегодня считаются устаревшими, их производство прекращено.

Им на смену должны прийти самолеты укороченного взлета и вертикальной посадки F-35B Lightning II. Но для того, чтобы они могли базироваться на тех же УДК типа Wasp, потребуется усиливать палубу и покрывать ее более жаропрочным материалом, поскольку высокие температуры мощных двигателей F-35B в буквальном смысле слова способны прожечь корабль. Поэтому разговоры о том, что японские вертолетоносцы нового поколения на самом деле будут выполнять функции авианосцев, скорее всего — спекуляции. Да и сколько они смогут принять F-35B? Два-три, от силы — четыре. И против кого можно эти слабо вооруженные «авианосцы» использовать?

Кроме того, ныне действующая конституция запрещает Стране восходящего солнца иметь корабли этого класса. Хотя все относительно и изменчиво в этом мире. Тот же основной закон Японии запрещает Японии иметь военно-морские силы. Но МССЯ, созданные вместо них, являются, по экспертным оценкам, вторым после китайского по боевым возможностям флотом в Азии. А если вывести за скобки ядерный компонент ВМС НОАК, то, несомненно, японский флот можно поставить и на первое место, особенно учитывая высочайший уровень подготовки моряков, отличное качество кораблей, грамотную сбалансированность МССЯ.

Авианесущие корабли появились в составе МССЯ не вчера. Они занимают особое место в структуре Морских сил самообороны. Дело в том, что в годы «холодной войны» Соединенные Штаты четко регулировали обязанности своих младших партнеров (и сейчас они пытаются делать то же самое, но с меньшим успехом). Одной из главных задач МССЯ стала защита коммуникаций в дальневосточных водах, в том числе обнаружение и уничтожение советских подводных лодок в случае войны. Сейчас эта задача сохраняется, только акцент перенесен преимущественно на китайскую подводную угрозу.

Как известно, наиболее надежна противолодочная оборона при одновременном использовании корабельных и авиационных средств обнаружения и поражения. Развивая это направление, японцы начали строить эсминцы-вертолетоносцы, которые стали играть роль лидеров противолодочных соединений. Первый из них — «Харуна» — вошел в строй в 1973 г. Как и однотипный с ним «Хьюи», он имел водоизмещение 6900 т и представлял собой по вооружению вполне традиционный эсминец тех времен. За одним исключением — почти от миделя до среза кормы на нем простиралась обширная взлетно-посадочная площадка с ангаром для трех противолодочных вертолетов HHS-2B Sea King, которые позже были заменены на три вертолета SH-60J Seahawk.

Эсминец-вертолетоносец «Сиранэ»

Опыт использования эсминцев-вертолетоносцев типа Haruna подтвердил их высокую эффективность. Поэтому была построена вторая пара кораблей этого подкласса — типа «Сиранэ». Архитектурно они повторяли свои прототипы, только имели чуть большие размеры, а их полное водоизмещение подросло до 7200 т. 

В конце 90-х гг. прошлого века — начале 2000-х годов Морские силы самообороны пополнились тремя десантными кораблями-доками (ДКД) типа Osumi полным водоизмещением 14 000 т и 22-узловой скоростью. Они предназначены для переброски по морю 320 военнослужащих, 10 танков Type 90 или 1400 т военных грузов. Высадка на необорудованный берег возможна с помощью двух имеющихся на борту ДКД десантных катеров на воздушной подушке LCAC и двух транспортных вертолетов CH-47J, для которых, впрочем, даже не обустроен ангар.

Зато эти «десантники» впервые в послевоенной Японии получили авианосную гладкую верхнюю палубу с «островом» на правом борту, что облегчает размещение и обслуживание вертолетов при интенсивном использовании.

Десантный корабль-док Osumi

Проектанты эсминцев-вертолетоносцев переняли эту конструкцию при создании следующей пары противолодочных кораблей, которые призваны были заменить устаревшие эсминцы типа «Харуна». Так, в японском флоте появились эсминцы-вертолетоносцы «Хюга» (DDH-181) и «Исэ» (DDH-182). Их полное водоизмещение — 19 000 т, длина — 197 м, ширина — 33 м. Они способны нести до 11 вертолетов SH-60K и MHC-101. 

Помимо винтокрылых машин, у них имеется достаточно обширный арсенал корабельных средств обороны и нанесения ударов по подводным лодкам: ЗУР Evolved Sea Sparrow и противолодочные ракеты ASROC в вертикальных пусковых установках Mk-41, две шестиствольные 20-мм артиллерийские установки Phalanx, два трехтрубных 324-мм торпедных аппарата для стрельбы противолодочными торпедами.

«Идзумо» паркуют к достроечной стенке

И вот настала очередь еще более крупных кораблей, которые заменят в МССЯ эсминцы типа «Сиранэ». Они отличаются и от кораблей типа «Хюга». И не только большим водоизмещением, но и характером выполняемых задач и вооружением, которое ограничено лишь средствами самообороны. Два ЗРК RAM малой дальности и две артустановки Phalanx — вот и все средства защиты, предназначенные лишь для отражения атак крылатых ракет противника на ближнем рубеже. Зато вертолетный парк увеличен до 14 единиц. В условиях мирного времени он будет состоять из 9-11 машин: 7 противолодочных машин SH-60K, двух спасательных и еще двух вертолетов-тральщиков MHC-101. Но эти «эсминцы» смогут принимать и транспортные вертолеты для переброски армейских подразделений на берег как уже говорилось выше — 400 военнослужащих и до 50 автомобилей грузоподъемностью 3,5 т каждый.

Другими словами, в Японии созданы универсальные вертолетоносцы, способные участвовать в противолодочных, противоминных и десантных операциях. Они обладают высокими скоростными (максимальная скорость — 30 узлов, которая обеспечивается газотурбинной установкой по схеме COGAG) и маневренными качествами. При этом официальные лица Японии твердят, что корабли эти предназначены для «охраны границ, обеспечения гуманитарных операций и ликвидации последствий природных катастроф». Да, эти «эсминцы» могут использоваться для подобных миссий, но не они являются приоритетными. Надо отдать должное: построен «Изумо»в рекордно короткие сроки, которым можно только позавидовать. От закладки до презентации, то есть официального спуска на воду, минуломеньше трех лет.

Но еще раз: на роль авианосцев эти корабли никак не тянут, хотя и демонстрируют способность промышленности Страны восходящего солнца строить плавающие аэродромы. Но нужны ли авианосцы Японии? Вроде бы время этих океанских исполинов проходит.

Появляются новые средства вооруженной борьбы на море: противокорабельные баллистические ракеты, дальнобойные гиперзвуковые ракеты, оружие направленной энергии и другие. Именно поэтому, а не только из-за необходимости урезания бюджетных расходов США планируют сокращать свой авианосный флот. В будущем авианесущие корабли, разумеется, останутся в составе флотов. Но каков будет их облик, пока трудно предугадать. Ясно одно: они должны стать универсальными, способными выполнять задачи контроля за морем, штабных, противолодочных и десантных кораблей. И появление эсминца-вертолетоносца «Изумо» — движение в этом направлении.

И еще. Японцы склонны к разного рода символам и намекам. Это в полной мере относится и к «Изумо». И проект корабля, и его название, и время проведения церемонии выбраны не случайно, а являются своего рода зашифрованными посланиями «граду и миру». Проект 22 DDH означает, что вертолетоносец был заложен в 2010 г. — 22-й год правления японского императора Акихито. Мол, помним мы самурайские традиции и чтим вождей. Ничто не забыто.

Презентация состоялась 6 августа — в день 68-й годовщины атомной бомбардировки Хиросимы. И хотя всякий умысел в этом совпадении категорически отрицается, это, конечно, не случайно. В пышной церемонии презентации приняли участие вице-премьер Таро Асо и генеральный секретарь правящей Либерально-демократической партии Сигэру Исиба, то есть люди из первой политической линии. Токио недвусмысленно дает понять своему старшему партнеру, что Страна восходящего солнца возродилась. 

Конечно, сегодня перед лицом китайской военной угрозы и вызовов Северной Кореи, а также санкционного противостояния с Россией, Япония и США обречены быть союзниками, но кто знает, что творится в умах и душах наследников самураев? Тем более в свете последних заявлений премьер-министра Синдзо Абэ (в начале статьи). Тем более неприятным для России является название всего проекта данных вертолетоносцев, и тот факт, что это название впервые вынуто из пыльных архивов со времен Второй мировой войны.

Проект «Идзумо»

Само имя корабля «Изумо», на первый взгляд, нейтрально, поскольку обозначает лишь историческое название одной из провинций — Идзумо, которая как административное образование давно не существует. Однако не случайно ни одному кораблю Морских сил самообороны после Второй мировой войны не присваивалось это имя. Слишком уж оно памятно, и не добрым словом. Так назывался броненосный крейсер Императорского флота, построенный британской фирмой Armstrong Whitworth в 1900 г.

Он был одним из первых и лучших кораблей этого подкласса, которые занимали промежуточное положение между распространенными в то время эскадренными броненосцами и бронепалубными крейсерами. У него было достаточно сильное бронирование и мощная артиллерия, состоявшая из четырех 203-мм пушек, четырнадцати 152-мм и двадцати орудий малого калибра.

Как нетрудно догадаться, «Изумо» первым принял самое активное участие в Русско-японской войне 1904-1905 гг. Он был флагманским кораблем вице-адмирала Камимуры Хиконодзе, командовавшего 2-м флотом Страны восходящего солнца. Крейсер «Изумо» в августе 1904 г. возглавил бой с Владивостокским отрядом крейсеров российского флота, во время которого был потоплен крейсер «Рюрик» и после которого крейсеры «Россия» и «Громобой» были вынуждены прекратить набеги на японские морские коммуникации. Вот он на фото:

«Изумо» первый

В том бою «Изумо» получил 20 попаданий русских снарядов, но крупповская броня надежно защитила корабль. Повреждения и потери были незначительными (двое убитых и 17 раненых). Участвовал крейсер и в знаменитом Цусимском сражении в мае 1905 г. В нем он получил 12 попаданий (было убито 3 и ранено 27 человек). Но тогда российский флот заплатил гораздо большую цену за свое поражение.

Военная судьба первого «Изумо» была на удивление долгой. В годы Первой мировой войны он гонялся за немецкими крейсерами, правда, безуспешно, дошел до Средиземного моря, где конвоировал транспорты Антанты. Он снова напомнил о себе в 1937 г., когда Япония развязала агрессию против Китая. «Изумо» стал флагманом 3-го флота, действовавшего против этой страны. А 8 декабря 1941 г., когда японские самолеты бомбили Перл-Харбор, Izumo в порту Шанхая вероломно открыл огонь по небольшой британской канонерской лодке Peterel и такой же маленькой американской Wake. Силы оказались неравными. Peterel пошла на дно, а Wake вынуждена была сдаться. Но американцы отомстили за свой позор. 24 июля 1946 г. самолеты с авианосцев ВМС США, наконец, потопили Izumo близь Куре.

Другими словами, в названии «Изумо» зашифровано послание России, Китаю и тем же Соединенным Штатам. В нем недвусмысленный намек на былую мощь императорской Японии и одновременно на возможное ее возрождение. Ведь от обладания ракетно-ядерным оружием Токио отделяет всего лишь шаг. Достаточно пересмотра нескольких статей конституции этой страны, чтобы этот шаг был сделан.

Как видим из начала статьи, шаг этот сделан. Большинство информации об «Изумо» взято из статей почти двухгодичной давности. Учитывая текущую ситуацию, становится понятно, что курс на усиление ВМФ Япония взяла уже давно. 

Помимо Курил, еще есть Арктика и о. Врангеля. Между прочим, в русской версии Википедии нет упоминаний о том, что, по мнению некоторых лиц в Госдепартаменте США, остров Врангеля — это территория США. Дошло до того, что были требования к правительству США расследовать создание СССР лагеря ГУЛАГ на территории США (вот здесь: http://www.statedepartmentwatch.org/GulagWrangell.htm).

Ну, кроме того, договор о морской границе между СССР и США ( USA/USSR Maritime Boundary) до сих пор не утвержден Госдумой РФ. А там много спорных вопросов (созданных, между прочим, в 1990 году министром иностранных дел Э. Шеварднадзе) — и раздел Берингова пролива, и вопросы прохода судов и рыболовства и т.д. Тем более что вопрос идет о недрах.

Вот карта, где цветом выделены вопросы уступок США России, задаваемые теми самыми лицами в Сенате правительству США. Ниже на английском приведена аннотация полезности о. Врангеля как части Аляски (!) для США. Кроме того, существует целое движение по привлечению внимания к проблеме о. Врангеля, арктических территорий Аляски и морской границе в Арктике в США.

Суть претензий американской общественности выделена красным

Как вы понимаете, в случае предъявления претензий со стороны Японии к России и со стороны США к России вероятность совместного выступления флотов двух стран более чем высока. Поэтому нам (России) тем более нужны «Мистрали», и именно на ТОФе. В Тихоокеанском регионе Россия является одним из самых крупных игроков со стремительно устаревающим флотом (пока еще не слабым, но уже подошедшим к этой черте).

lemur59.ru