Обзор транспортного самолета Ан-22 (Антей, Изделие 100). Антей ан 22


Ан-22 Антей Фото. Видео. Скорость. Размеры. ТТХ

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

Ан-22 «Антей» — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт. Первый советский широкофюзеляжный самолёт, самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов.

Ан-22 Антей - видео

Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 68 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС СССР, продолжает использоваться в ВВС РФ и украинской авиакомпании «Antonov Airlines».

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

История создания

Работы по самолёту Ан-22 (в то время «изделие 100») начались в 1960 году, возглавил их заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий. Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в стране военной и гражданской техники массой до 50 т. Чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля, было применено двухкилевое оперение. Для возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов применено многоколёсное шасси с пневматиками низкого давления. Самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с винтами АВ-90 диаметром 6,2 м.

В августе 1961 года состоялось заседание макетной комиссии по «изделию 100». В 1963 году началось изготовление первого прототипа, который был готов к лету 1964 года. 18 августа 1964 года состоялась передача первой машины на лётные испытания. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 «Антей». В связи с тем, что новые винты ещё не были достаточно испытаны, первый самолёт оснастили винтами АВ-60.

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода Святошино на военный аэродром в г. Узин Киевской области. В кабине находился экипаж в составе командира Ю. В. Курлина, второго пилота В. И. Терского, штурмана П. В. Кошкина, бортинженера В. М. Воротникова, бортэлектрика М. П. Раченко, бортрадиста Н. Ф. Дробышева и ведущего инженера по испытаниям В. Н. Шаталова. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже.

Ведущие испытатели Ан-22:

- Генерал-майор авиации С. Г. Дедух- Полковник-инженер И. М. Панков- Полковник-инженер М. П. Ищеев

Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев», из них 22 — в варианте Ан-22А. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 70-х годов. Турбовинтовые двигатели стали считаться устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

Название

Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения с землёй и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень удачное, так как когда Геракл боролся с великаном Антеем и отрывал его от земли, поднимая высоко в воздух, силы Антея быстро иссякли. Благодаря этому Геракл смог его убить. Двусмысленность этой ситуации так же заключалась в том, греческое имя Геркулес или Геракл — в древнеримской адаптации — название, данное американскому военно-транспортному самолёту Lockheed C-130 Hercules.Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях объяснял названием для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим.

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

Конструкция

Аэродинамическая схема: четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с двухкилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

Фюзеляж

Силовая конструкция фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Фюзеляж состоит из 4 частей: носовой, средней, хвостовой и законцовки.

Носовой отсек герметичный, в нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины. Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель.

Средний отсек герметичный, в нём находится грузовая кабина. Грузовой пол с рифлёным настилом, выполненным из титанового сплава. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.

Хвостовой отсек герметичный. Он включает часть грузовой кабины и грузовой люк, закрывающийся рампой с задней створкой.

Четвёртый, негерметичный, отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

Крыло

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа. Технологически разделено на семь частей: центроплан, четыре средние и две отъёмные части. По всему размаху задней кромки отъёмной части располагается элерон с серворулями и сервокомпенсаторами. Весь размах задней кромки средней части занимает двухщелевой закрылок с дефлектором. Крыло состоит из трёх лонжеронов, в центроплане и средних частях, и двух — в отъёмных частях, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты и двух килей с рулями направления. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

Шасси

Шасси самолёта — трёхопорное: две главных опоры и одна носовая. Каждая главная опора состоит из трёх двухколёсных стоек, стоящих друг за другом, с рычажной подвеской; двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Такая установка колёс имеет и значительные преимущества (плавное перекатывание через неровности ВПП и рулёжных дорожек).

На Ан-22 предусмотрен не только одновременный, но и раздельный выпуск/уборка основных стоек шасси. Носовая опора имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндры уборки и выпуска шасси. На шасси используются высокопрофильные пневматики низкого давления. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/см².

Силовая установка

Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 и воздушными стартерами ВС-12. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 15000 л. с. Двигатели размещены так, что 45 % площади крыла интенсивно обдувается винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30 %. Топливо размещается в 20 мягких баках, 14 из них в центроплане и ещё 6 в обтекателях шасси, а также в 10 крыльевых баках-отсеках. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127 619 л. Масляная система каждого двигателя имеет бак ёмкостью 198 л.

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

Винт

Ан-22 оснащён соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90 произведёнными ОАО «НПП „Аэросила“» (Ступино). Диаметр винтов 6,2 м. Передний винт вращается против часовой стрелки, а задний — по часовой. Винты оснащены гидроприводамии регулирования угла установки лопастей в полёте и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Управление

Управление самолётом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, а в крыле и хвостовом оперении — жёсткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта. Предусмотрена возможность перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. Есть возможность стопорения рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колёс передней стойки при стоянке самолёта.

Воздушный винт АВ-90 на самолёте Ан-22

Воздушный винт АВ-90 на самолёте Ан-22

 

Погрузочно-разгрузочные средства

Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств состоит из: трап-рампы, являющейся также нижней створкой грузового люка, рольганга, четырёх монорельсовых электротельферов грузоподъёмностью до 2500 кг. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники, как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля. Электротельферы способны поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Ан-22 способен десантировать парашютным способом технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом. Самолёты Ан-22 № 01-01 и 01-03 переоборудовались для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

Модификации

Ан-22 - Базовый вариант.

Ан-22 «амфибия» - Самолёт разрабатывался в начале 1960-х гг. Предназначался для десантирования грузов (в том числе на воду), постановки мин, спасательных операций, снабжения подводных лодок а также для ПЛО. Предполагалось оснастить фюзеляж килеватой мореходной частью с реданом, носовой водной лыжей и двумя подводными крыльями в качестве основных опор шасси. Были изготовлены модели 1:20 и проведено их испытание в гидроканале ЦАГИ. На этом этапе работы по амфибии были прекращены.

Ан-22А - Самолёт с увеличенной до 80 т коммерческой нагрузкой и взлётной массой 250 т (проект). Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18 000 л. с. Разрабатывался в 1966 году.

Ан-22А - Доработанный. Отличался воздушными стартёрами. Изготовлено 28 самолётов.

Ан-22ПЗ («перевозчик») - Самолёт для перевозки крупногабаритных деталей Ан-124 и Ан-225 на внешней подвеске. В 1980—1983 годах переоборудовано 3 самолёта.

Ан-22ПС - Поисково-спасательный. Разрабатывался в 1967 году.

Ан-22ПЛО - Сверхдальний маловысотный самолёт противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. Разрабатывался согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26/10/1965 в ОКБ О. К. Антонова на базе Ан-22. Его силовая установка включала разработанный под руководством А. П. Александрова малогабаритный реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции H. Д. Кузнецова. Hа взлёте и посадке использовалось обычное топливо, а в полёте работу СУ обеспечивал реактор. Расчётную продолжительность полета определили в 50 часов, а дальность полёта — 27 500 км. В 1970 году Ан-22 № 01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. Позже, в августе 1972 года, на самолёте № 01-07 установили небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке.

Ан-22Р - Носитель межконтинентального авиационно-ракетного комплекса. Разрабатывался в 1969—1970 годах.

Ан-22Ш - Самолёт с расширенным за центропланом фюзеляжем до 9,6 м.

Ан-122 - Самолёт с увеличенной до ста двадцати тонн коммерческой нагрузкой и дальностью полёта 2500 км. При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолёта. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нём двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребёнка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге (во многом из-за очень сильных вибраций, делавших перелёт пассажиров некомфортным), но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 года выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт семьсот человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 года).

Ан-122-КС - Топливозаправщик на базе Ан-122.

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

Эксплуатация

По состоянию на 2010 год эксплуатировалось 7 самолётов Ан-22 (шесть в России и один на Украине), и ещё 18 находилось на хранении. В России по состоянию на 2011 год: RA-09342, RA-09328, RA-09329, RA-08832, RA-09309, RA-09344.

Основные эксплуатанты

- Россия — 2 самолёта, по состоянию на 2017 год- Украина: Авиалинии Антонова — 1 Ан-22

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

Тактико-технические характеристики Ан-22 Антей

- Единиц произведено: 68

Экипаж Ан-22 Антей

- 5-7 человек

Пассажировместимость Ан-22 Антей

- 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников

Грузоподъёмность Ан-22 Антей

- 60 000 кг

Размеры Ан-22 Антей

- Длина: 57,31 м- Размах крыла: 64,40 м- Высота: 12,53 м- Площадь крыла: 345 м²

Вес Ан-22 Антей

- Масса пустого: 118 727 кг- Масса снаряжённого: 120 000 кг- Нормальная взлётная масса: 205 000 кг- Максимальная взлётная масса: 225 000 кг- Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг

Двигатель Ан-22 Антей

- Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА- Мощность двигателей: 4 × 15 265 л. с. (4 × 11 227 кВт)- Воздушный винт: АВ-90- Диаметр винта: 6,20 м

Скорость Ан-22 Антей

- Максимальная скорость: 650 км/ч- Крейсерская скорость: 560 км/ч

Дальность полета Ан-22 Антей

- Практическая дальность: 5225 км- Перегоночная дальность: 8500 км

Практический потолок Ан-22 Антей

- 9000 м

Длина разбега: 1460 мДлина пробега: 800—1040 м

 

Фото Ан-22 Антей

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

Ан-22 украинской авиакомпании «Авиалинии Антонова»

Ан-22 украинской авиакомпании «Авиалинии Антонова»

 

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

 

Кабина Ан-22 Антей

Кабина Ан-22 Антей

Кабина Ан-22 Антей

Рабочее место бортрадиста Ан-22 «Антей»

Рабочее место бортрадиста Ан-22 «Антей»

 

Рабочее место бортинженера Ан-22 «Антей»

Рабочее место бортинженера Ан-22 «Антей»

 

Грузовая кабина самолёта Ан-22

Грузовая кабина самолёта Ан-22

 

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

Ан-22 «Антей» - транспортный самолет

Похожие материалы

oruzhie.info

характеристики, запас топлива, фото :: SYL.ru

Транспортная авиация доказала свою невероятную важность сразу после своего создания. Так, только при помощи мощных самолетов можно было в кратчайшие сроки перекидывать на дальние расстояния вооружение, солдат, а также продовольствие, станки, сельскохозяйственную технику и прочие грузы.

В СССР было создано немало впечатляющих образчиков этой техники, но даже на общем фоне выделялся АН-22. Разработан он был в знаменитом КБ имени Антонова, которое является создателем грандиозного «Руслана» и прочих самолетов, включая до сих пор непревзойденную «Мрию», изначально предназначенную для транспортировки отечественного аналога американских шаттлов, «Бурана».

История создания

Заканчивались трудные 50-е годы. В это время сотрудники и инженеры Антонова получают новое задание в области стратегической авиации: требовалось создать самолет, позволяющий выполнять транспортировку тяжелой бронетехники на максимальные расстояния. В отличие от всех прошлых проектов, в этом Совет Министров «озадачил» разработчиков тем, что нужно было перевозить средние танки, а ведь это — минимум 30 тонн на одну машину! Впрочем, успех создания АН-22 был во многом обеспечен тем, что ранее в СССР уже успели построить стратегический ракетоносец Ту-95.

Наступил 1958 год. На заводе был готов проект самолета АН-20. Через два года готов проект ВТ-22, который и был прообразом новой машины. В конце 1960 года разработчики сконцентрировались на АН-22. Проектом руководил А. Белолипецкий, ведущим инженером при нем стал В. Кабаев. Собственно, эти два человека «вытащили» на себе весь проект, так как они неоднократно принимали смелые технические решения, без которых самолет бы просто не полетел.

Требования, изложенные в техническом задании

Проект предусматривал создание универсального самолета, предназначенного для транспортировки грузов весом до 50 тонн. Особый упор делался на то, что машина должна была «уметь» садиться не только на твердые, искусственные ВВП, но и на простые грунтовые просеки. Кроме того, предусматривалось приземление даже на полосы, занесенные снегом и покрытые льдом. В этом случае самолет должен был действовать в связке с вертолетами Ми-12, которые, забрав грузы с таких полос, доставляли бы их в районы, полностью недоступные для самолетов.

Вообще, изначально к проекту предъявлялись следующие требования:

  • Возможность транспортировки межконтинентальных баллистических ракет.

  • Перевозка инженерной и военной техники: в бронированном и не бронированном исполнении.

  • Пересылка по воздуху тары произвольного размера с грузами различного назначения.

  • негабаритные и крупные грузы.

Прочие задачи

Кроме того, при необходимости с самолета нужно было десантировать грузы и технику весом до 20 тонн. А потому уже расчетный только диаметр корпуса был равен сразу шести метрам, что автоматически делало самолет мировым рекордсменом в своем классе. И еще. Сразу же инженеры столкнулись с необходимостью создания новых ТВД (турбовинтовых двигателей), так как все существовавшие образчики попросту не могли обеспечить нужных показателей тяги.

Разумеется, пришлось преодолевать массу сложностей в отношении шасси: самолет такой массы и габаритов, который должен был садиться на грунтовые ВВП, просто обязан был иметь сверхнадежную посадочную механику. Из-за этого каждый транспортный самолет АН-22 получил сразу по три колесные тележки и мощную переднюю стойку. Всего у самолета было 14 колес. Особенность же переднего отдела шасси была в колесах большого диаметра, которые обеспечивали разворот огромной машины на ВВП.

Основные конструктивные особенности

Используется классическая схема цельнометаллического фюзеляжа со свободнонесущей схемой. Расположение крыла — верхнее. Оборудовано оно сразу двумя щелевыми закрылками с большим ходом. Отличительная особенность самолета — хвостовое отделение фюзеляжа, которое заметно скошено вверх, имеет огромный люк для грузов и стойки шасси. Оперение - двухкилевое. Рули направления (из-за больших размеров) изготавливались из двух половинок, крепились выше и ниже стабилизаторов.

Носовая стойка шасси — убираемая, на ней имеется сразу два колеса большого диаметра. Каждой основной стойке — по два колеса. Давление в покрышках регулируется не только на земле, но и непосредственно в полете, что дает возможность загодя подготовиться к посадке на ВВП любого качества. Непосредственный экипаж — шесть человек. Также перед грузовой кабиной имеется небольшой отсек, в котором могут разместиться 29 пассажиров.

Предварительные испытания

Что интересно: в процессе разработки постоянно использовали радиоуправляемые модели самолета, на которых тестировались основные ходовые качества будущей машины, изучали аэродинамические показатели. Полноценная модель АН-22 была готова к середине осени 1961 года. Она была одобрена комиссией, после чего зимой того же года начали собирать первый рабочий прототип. Собрали два самолета: один предназначался для статических испытаний, второй — для летных. Первый летающий прототип вышел из ангара только в середине 1964 года.

Бортовой номер машины - 46191, силовая установка - НК-12МВ, винты использовали модели АВ-60. Что характерно: летные испытания были проведены сразу на два года позже крайнего запланированного срока. Впервые АН-22 поднялся в воздух только в 1967 году. Первый же объект, предназначенный для статических испытаний, проходил все запланированные тесты с 1964 по 1966 год.

Начало серийного выпуска, решение проблем

В конец января 1966 года Ташкентский авиационный завод выпускает первый серийный образец, который тут же поднимается в небо. Как ни странно, но официальные государственные испытания начались только в следующем году. И только в 1968 году, более чем через десять лет после начала разработки, Советская армия начала комплектоваться этими машинами. Официально же самолеты этой модели поступают на вооружение Военно-транспортной авиации спустя еще двенадцать месяцев. А в 1971 году полностью насыщены «Антеями» сразу два полка.

С их появлением Советская армия сразу же избавилась практически от всех проблем, связанных с транспортировкой большого количества грузов и личного состава на большие расстояния. Эти замечательные самолеты могли перевезти практически 90% всей имевшейся в распоряжении пехотных и бронетанковых войск машин, за исключением только сверхтяжелой бронетехники.

Первые успехи и зарубежная «реклама»

Настал сентябрь 1969 года. На это время был запланирован первый зарубежный полет нового самолета. Машина доставила огромное количество груза во вьетнамский Ханой. Уже через год Военно-транспортная авиация СССР ставит мировые рекорды, отправив сразу четыре АН- 22 «Антей» на расстояние свыше 17 тысяч километров. Летчики перевезли невероятное количество гуманитарного груза в Лиму, которая лежала в руинах после масштабного землетрясения. Благодаря чему стал возможен такой перелет АН-22? Запас топлива в 96 тонн позволил лететь от Рейкьявика сразу в Лиму, не останавливаясь для дозаправки.

Увы, но один борт пропал без вести. Впоследствии оказалось, что катастрофа произошла над Атлантическим океаном. Удалось отыскать только спущенный спасательный плот да крышку люка. Причины произошедшего до сих пор точно не установлены. На борту находились 22 человека, в честь которых установлены памятники на Новодевичьем кладбище и в самой Лиме.

Перуанские закупки

Впрочем, на военных Перу негативного влияния это не оказало, так как они сразу оказались под впечатлением от возможностей уникального самолета. Всего через два года страна стала массово закупать АН- 22 «Антей» у Советского Союза. Это позволило максимально загрузить производственные мощности завода, да и денег от исполнения контракта страна получила очень немало.

Как показала практика, мало какой самолет может посоревноваться в выносливости и «везучести» с АН-22. Катастрофы (вместе с описанным случаем) случались девять раз, причем только пять машин было потеряно безвозвратно. С учетом того, что самолеты эти эксплуатируются с 60-х годов, результат просто отличный.

Достоинства и недостатки машины

Конечно же, есть у самолета и недостатки. Один из них вытекает из его малой стоимости. Проще говоря, при изготовлении старались использовать максимальное количество дешевых и распространенных материалов, что вышло в одном случае боком: крыло приходится часто ремонтировать, так как его конструкция быстро начинает «уставать». Зато машина эта, при ее невероятных размерах, на диво экономична. По этому показателю самолет АН-22 уступает только модели Ан-124. Именно по этой причине до сих пор продолжается эксплуатация старых машин в нашей стране.

Кстати, а какой имеет АН-22 запас топлива? Во внутренних баках полностью заправленного самолета находится не менее 96 тонн керосина. Благодаря этому обстоятельству перегоночная дальность полета превышает девять тысяч километров.

Словом, уникальные свойства «Антея» в значительной степени сглаживают все его недостатки. Так, с самолета может десантироваться целая десантная рота или же три-четыре танка. Таких характеристик на то время не имела ни одна машина подобного класса. Уже в 1965 году на авиасалоне в Ле Бурже самолет был с восторгом встречен не только простой публикой, но и зарубежными специалистами по авиастроению. До появления "Локхид C-5" это была самая крупная и эффективная машина в своем классе.

Мировые рекорды

Все достоинства АН-22 (фото которого есть в статье) подтверждаются многочисленными мировыми рекордами, которые покоряли на нем летчики. К примеру, в том же 1965 году «Антей» принял на борт сразу 88,1 т груза, поднявшись с ним на высоту шесть километров. Так было побито 12 (!) общемировых достижений. Уже через пару лет советские летчики побивают свой же рекорд, подняв на высоту 7,8 километров уже 100,5 тонн груза!

В 1975 году этот самолет пролетел более пяти тысяч километров с грузом в 40 тонн и средней скорости полета 600 км/ч. Таким образом, за все время своей эксплуатации АН-22 (фото имеются в этом материале) покорил более сорока рекордов мирового значения. Но главное достоинство самолета заключается в его уникальных возможностях в деле десантирования груза.

Так, именно с него впервые скинули машину весом в 22 тонны, причем она успешно приземлилась в абсолютно исправном техническом состоянии. Поистине уникальные характеристики АН-22 до сих пор позволяют ему оставаться единственной (!) машиной такого класса в мире, которая может садиться на плохо расчищенные грунтовые взлетно-посадочные полосы. Да, ИЛ-76М обладает схожими возможностями, но и грузоподъемность этой машины в полтора раза ниже.

Всего за 12 лет в Ташкенте сделали ровно 68 «Антеев». Треть из них - усовершенствованные Ан-22А. После этого производство хотели модернизировать, но на стапелях «Антеи» были заменены на Ил-76.

Модернизация самолета

Так как Ил-106 сгинул на стадии экспериментов, а его замена в лице «Ермака» появится не ранее 2016/17 года, в России в настоящий момент идет полномасштабная модернизация всех имеющихся в наличии Ан-22. И немудрено: в строю до сих пор остаются самолеты 1968 года выпуска, все расчетные сроки эксплуатации которых вышли еще в 2010 году. Специалисты сразу же предложили смонтировать в машине спутниковую связь и современное навигационное оборудование.

В настоящее время ситуация с модернизацией неясна, но перспективы есть. Украина, по понятным причинам, более не участвует в этом проекте, но в Ульяновске идет работа по модификации АН-124 «Руслан», а потому есть вероятность того, что законсервированные «Антеи» также будут доведены до современного состояния.

Современное состояние

До развала Советского Союза самолет активно эксплуатировался как внутри страны, так и за рубежом. После краха государства часть «Антеев» осталась на зарубежных базах. Несколько единиц досталось Украине, но там ресурс этих самолетов практически полностью исчерпан, а денег и желания их восстанавливать нет. Возможно, отечественные «Антеи» все же пройдут модернизацию и снова вернутся в строй под индексом Ан-22-100.

Основные летные и технические характеристики

  • Срок эксплуатации - с 1967 года.

  • Общая длина машины составляет 58 метров.

  • Общий размах крыла — 64,4 метра.

  • Высота самолета — 12,5 метров.

  • Общий вес — 114 тонн.

  • Взлетная масса (в среднем) — не менее 225 тонн.

  • Запас топлива — 96 тонн.

  • Силовые установки — четыре двигателя ТВД НК-12М.

  • Средняя и максимальная скорости полета — 560 и 760 км/ч соответственно.

  • Дальность полета — до 11 тысяч километров.

  • Максимальная высота — до 7,5 километров.

Вот чем характеризуется самолет АН-22 «Антей». Машина действительно уникальная. Хотелось бы, чтобы Военно-транспортная авиация в нашей стране имела такой самолет или его современный аналог.

www.syl.ru

Обзор военно-транспортного самолета Ан-22 «Антей»

Война во все эпохи и времена служила двигателем технического прогресса. Особенно отчетливо проявилась эта тенденция в двадцатом веке и это не удивительно. Военные конфликты минувшего столетия можно смело назвать «войной моторов» и победы в этих конфликтах творились не только непосредственно в зоне боевых действий, но и в конструкторских бюро и в заводских цехах.

Особенно справедливо вышесказанное для военно-воздушных сил. Наиболее ожесточенное соперничество между советскими и западными авиастроителями характерно для периода «холодной войны», это неспокойное время стало настоящим периодом расцвета для советской авиации и авиастроительной промышленности. За несколько десятков послевоенных лет в СССР были сконструированы и пущены в серию десятки прекрасных машин, не имеющих мировых аналогов. Особенно велики были успехи советских авиастроителей в области транспортной авиации.

История создания Ан-22 «Антей»

Одним из ведущих центров по созданию транспортных самолетов в СССР традиционно считалось КБ Антонова. В конце 50-х годов КБ Антонова приступило к разработке тяжелого транспортного самолета, способного доставлять к месту боевых действий не только личный состав, но и боевую технику, включая танки. Однако, главной задачей нового самолета являлась доставка межконтинентальных баллистических ракет и стартового оборудования. Идея была следующая: самолет должен доставлять ракеты на ближайший к пусковой шахте аэродром, а непосредственно на место ракета должна была доставляться вертолетом.

В это время в Советском Союзе для стратегических бомбардировщиков был разработан великолепный турбовинтовой двигатель НК-12, именно его разработчики и использовали для нового транспортного самолета. В 1960 году вышло Постановление Совета Министров о начале создания новой машины. Требования к ней были весьма жесткие: самолет должен был иметь грузоподъемность не менее 50 тонн, использовать для взлета и посадки необорудованные площадки и перевозить широкую номенклатуру грузов, в том числе крупногабаритные и негабаритные грузы.

К 1961 году был готов макет будущего самолета, а первые две машины были построены в 1964 году. 27 февраля 1965 года начались испытания Ан-22. Работы шли сложно, Ан-22 являлся первым советским широкофюзеляжным самолетом, поэтому многие технические задачи приходилось решать впервые. Первый серийный самолет был готов в 1966 году, а в 1969 его приняли на вооружение военно-транспортной авиацией СССР. С установкой на вооружение этого самолета советские вооруженные силы стали действительно мобильными: Ан-22 «Антей» мог перевозить практически любые виды техники Сухопутных войск, в том числе танки и даже тактические ракетные комплексы. Более того, транспортный самолет Ан-22 решал и стратегические задачи: его конструкция позволяла брать на борт практически всю номенклатуру грузов для ракетных войск стратегического назначения.

Сразу после окончания испытаний, в 1969 году Ан-22 выполнил несколько рекордных международных перелетов (дабы доказать советское техническое превосходство): в Ханой и в Лиму (Перу). Незадолго до этого, в Перу случилось разрушительное землетрясение, и правительство СССР направило гуманитарную помощь в эту страну.

В то время Ан-22 был самым большим самолетом в мире, показ этой машины на авиационном салоне в Париже, в 1965 году вызвал настоящий фурор как среди широкой публики, так и среди специалистов. Даже на сегодняшний день Ан-22 «Антей» является самым большим в мире турбовинтовым самолетом, а по некоторым своим характеристикам он превосходит более распространенный Ил-76. Серийное производство «Антеев» было организовано на авиазаводе в Ташкенте.

Ан-22 за годы своей службы выполнил огромный объем работы для различных сфер народного хозяйства СССР. Так, например, этот самолет активно использовался при освоении Сибири и Дальнего Севера. Самолет перевозил оборудование для горнодобывающей и нефтегазовой промышленности, крупногабаритную строительную и грузовую технику, электростанции и генераторы. Работа в экстремальных условиях Заполярья показала высокую надежность машины, летчики любили ее. На самолете Ан-22 было установлено более сорока мировых рекордов, в том числе по дальности полета и грузоподъемности.

Именно на Ан-22 перевозились детали и компоненты еще двух антоновских гигантов: Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан» из Ташкента в Киев и Ульяновск. Производство самолета было прекращено из-за расширения производства Ил-76, который считался более перспективным. Всего было выпущено 68 самолетов. Ан-22 используется, и по сей день.

Описание Ан-22

Ан-22 создан по классической схеме, он имеет широкий фюзеляж, с высоким расположением крыла. Кабина пилотов находится в передней части самолета, а грузовой люк сзади. Фюзеляж разделен на несколько частей. Носовая часть разделена на две палубы, на нижней палубе находится кабина штурмана, а на верхней – кабина остального экипажа. Также в носовой части находится небольшой пассажирский салон. В средней части самолета находится грузовой отсек, он герметичен, имеет титановый пол и приспособления для погрузочных работ. Конструкция грузового отсека позволяет производить десантирование боевой техники и личного состава.

Хвостовое оперение двухкилевое, состоит из руля высоты и двух килей с поворотными рулями. Шасси самолета имеет три опоры, носовая стойка шасси имеет два колеса, а основные – по три стойки с двумя колесами. Давление воздуха в колесах шасси можно автоматически регулировать, как в воздухе, так и на земле. Это дает возможность взлета и посадки с необорудованных площадок.

На самолете установлено четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА, они приводят в движение четырехлопастные соосные винты (передний винт крутится вправо, а задний – влево) и обеспечивают машине высокую скорость и грузоподъемность. Одной из важных особенностей Ан-22 является крайне низкий расход топлива.

Технические характеристики самолета

Ниже приведены тактико-технические характеристики самолета.

Размах крыла, м64,4
Длина крыла, м57,31
Высота самолета, м12,53

Масса самолета, кг

Пустого118727
Нормальная взлетная205000
Максимальная взлетная225000
Топливо, кг96000
Тип двигателя4 × ТВД НК-12МА

Скорость

Максимальная скорость, км/ч650
Крейсерская скорость, км/ч560
Практическая дальность, км5225
Перегоночная дальность, км8500
Потолок, м9000
Полезный груз, кг60000
ЭкипажПять-семь человек
Количество пассажиров28 человек

Модификации Ан-22 «Антей»

Известны несколько модификаций данной машины, которые были построены для различных целей и в разное время. Но еще более интересны модификации этого самолета, которые разрабатывались, но так и не пошли в серию.

  • Ан-22 — базовый;
  • Ан-22А — самолёт с коммерческой нагрузкой 80 т;
  • Ан-22ПЗ — он перевозил узлы и компоненты для Ан-225 и Ан-124 на фюзеляже.

Проекты модификации Ан-22, разрабатываемые в разные годы:

  • Ан-22 «амфибия» — эта машина создавалась в начале 1960-х гг. Ее хотели использовать для постановки мин, десантирования грузов, проведения спасательных операций на море, снабжения подводных лодок;
  • Ан-22ПЛО — самолёт, специально созданный для борьбы с подводными лодками с ядерной силовой установкой. Для этого самолета разрабатывался реактор специальной конструкции. Самолет имел огромную дальность полета;
  • Ан-22ПС — поисково-спасательный;
  • Ан-22Р — носитель межконтинентальных ракет;
  • Ан-22Ш — самолёт с более широким фюзеляжем;
  • Ан-122-КС — заправщик топлива.

Также на базе «Антея» разрабатывался пассажирский самолет.

Видео о самолете Ан-22

militaryarms.ru

Ан-22 «Антей» » Военное обозрение

Уже за несколько дней до открытия 26-го международного авиасалона в Ле Бурже в 1965 году в прессе вовсю шли разговоры о готовящемся «русском сюрпризе». Отзывы авиационных специалистов, быстро отреагировавших на появление Ан-22, который затмил своими размерами все представленные самолеты, были самые восторженные. И неудивительно. В то время самым грузоподъемным среди отечественных самолетов являлся Ан-12, способный перевозить грузы общей массой до 20 т. Для сравнения: самый крупный американский транспортный самолет С-141 поднимал до 36 т. «Антей» же мог перевозить крупногабаритные грузы весом до 60 т, и, по прогнозам специалистов, ожидалось увеличение нагрузки до 80 т.

Согласно первоначальному замыслу заказчика, груз весом до 50 т должен был доставляться на аэродром или подходящую грунтовую площадку (в том числе покрытую снегом или льдом) самолетом Ан-22, а оттуда непосредственно к месту назначения — вертолетом Ми-12, который создавался в ОКБ М. Миля. Но время распорядилось иначе. В-12 «опоздал» со своим рождением на три года, а еще через три все работы по нему прекратили. Однако потребность в новом грузовом самолете от этого меньше не стала.

Основанием для начала работ по тяжелому транспортному самолету Ан-22 послужило Постановление СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказ ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Разработку новой машины возглавил А.Я. Белолипецкий, а ведущим конструктором был В.И. Кабаев. Номенклатура грузов, заявленная заказчиком, была весьма разнообразной: баллистические ракеты, военная техника различного назначения, всевозможные грузы, как в контейнерах, так и в любой произвольной таре. Транспортный самолет предназначался и для десантирования неразделимого груза массой до 20 т. Необходимый диаметр фюзеляжа составлял шесть метров — новый антоновский грузовик должен был стать самым широким самолетом в мире.

Для силовой установки конструкторы выбрали самый мощный турбовинтовой двигатель НК-12МА (15000 л.с.) двигатели этого семейства широко применялись на бомбардировщиках Ту-95 и пассажирских Ту-114. Для получения необходимой тяги в 14500 кгс специально для АН-22 были созданы новые, увеличенные до 6,2 м, соосные воздушные винты. Хотя широкий транспортный самолет имел относительно невысокое аэродинамическое качество (порядка 14), которое было предопределенно его непосредственным назначением, использование высокоэкономичных турбовинтовых установок смогло в значительной мере сгладить этот недостаток.

Техническое задание предусматривало эксплуатацию тяжелого 225-тонного самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос. Это вызывало жесткие требования к шасси. В результате рассмотрения множества вариантов (в том числе гусеничных и колесно-лыжных) была выбрана конструкция, имеющая три самостоятельные колесные тележки с каждого борта, что в итоге составляло 12 колес большого диаметра. Причем передние пары были поворотными, что облегчало развороты на земле.

Одновременно с постройкой натурной машины проводились испытания в полете моделей Ан-22 снабженных радиоуправлением. Это позволило качественно отработать аэродинамику будущего самолета и получить точную информацию по характеристикам устойчивости и управляемости.

Деревянный макет Ан-22 был изготовлен осенью 1961 года, а в декабре началось рабочее проектирование. Две опытные машины (одна летная, другая для статических испытаний) изготовили на КМЗ в Киеве. 18 августа 1964 года произвели выкатку прототипа Ан-22. Однако, подготовили машину к летным испытаниям лишь к началу следующего года, что оказалось более чем на год позже ранее установленного срока.

Первый взлет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. За штурвалом был летчик-испытатель Ю. Курлин. В ноябре того же года экипаж под управлением И. Давыдова поднял груз весом 88103 кг на высоту 6600 м, чем установил в одном полете целых 12 мировых рекордов.

Заявленная тогда, в 1965 году, во время авиационного салона в Ле Бурже, грузоподъемность 80 т. поразила воображение корреспондентов. О.К. Антонову был задан вопрос: «А сколько же пассажиров смог бы перевезти Ан-22?» Генеральный конструктор ответил: «Семьсот двадцать» — и отдал распоряжение срочно произвести проработку компоновки пассажирской модификации «Антея». Схема двухпалубного варианта «Антея» с пассажирскими креслами обошла весь мир, однако подобный самолет был совершенно не нужен армии и Гражданской авиации. Основное предназначение Ан-22 осталось прежним — обеспечение десантно-транспортных операций и, в особенности, посадочного десантирования. При этом стоит вспомнить факты, связанные с эвакуацией наших соотечественников из Египта в 1972 году, когда «Антей» брал на борт до 700 пассажиров. Удобств, правда, не гарантировалось.

После демонстрации Ан-22 во Франции, НАТО присвоило «Антею» свое «имя» — «Соек» («Петух»).

Первая серийная машина была изготовлена в 1966 году на Ташкентском авиазаводе имени В.П. Чкалова. В 1969 году самолеты, после доводки, стали поступать в строевые части военно-транспортной авиации. Но еще в 1967-м, во время авиационного парада в Домодедове, первые серийные экземпляры Ан-22 показали свои возможности в десантировании боевой техники.

Осенью того же года экипаж самолета, руководимый И. Давыдовым, вновь сумел поразить мир — груз массой 100,5 т был поднят на высоту 7848 м. Надо заметить, что рекордные полеты не оказали никакого влияния на улучшение основного эксплуатационного свойства «Антея», максимальный разрешенный вес перевозимого груза так и остался равным 60 т. В октябре был выполнен и первый дальний перелет: путь от Чкаловской до Воздвиженки Ан-22 преодолел за 12 ч 9 мин.

Осенью 1969 года на «Антее» выполнили первый международный перелет, в ходе которого доставили срочный груз в воюющий Вьетнам. На следующий год четыре Ан-22 установили самый протяженный в истории советской и российской военно-транспортной авиации «воздушный мост», составивший более 17000 км.

Впервые же «Антей» в массовом количестве применили в ходе войсковых маневров «Двина», весной 1970 года. А летом того же года «двадцать вторые» выполнили еще одну операцию — доставили гуманитарную помощь в Перу, который пострадал от мощных землетрясений. Об этом перелете можно было бы и не вспоминать, если бы не одно обстоятельство: 10 июля взлетев с транзитного аэродрома «Кефлавик», бесследно пропал в Атлантике вместе с экипажем самолет № 09303, руководимым майором А. Бояринцевым. Было много версий, в том числе о возникновении пожара на борту самолета, но найденные впоследствии его фрагменты заставили отказаться от этого предположения. Согласно другой версии, тоже, кстати, не выясненной до конца, катастрофа произошла из-за столкновения с аэростатом.

Спустя пять месяцев случилась еще одна трагедия. Во время следования из пакистанского аэропорта Дакка в Дели, произошло разрушение лопасти воздушного винта № 2, повредившее фюзеляж самолета, что в итоге вызвало отключение всех двигателей. Экипаж смог запустить один из них, но при совершении вынужденной посадки, в результате неблагоприятного стечения обстоятельств самолет разбился. Дорого обошлись производственные дефекты воздушных соосных винтов АВ-90.

В декабре 1976 года и в июле 1980 года были потеряны еще два «Антея». В этот раз подвела не техника, а люди. В первом случае, в ходе полёта по замеру перегрузок на некоторых режимах, вследствие чрезмерного отклонения руля направления, Ан-22 был выведен на критические углы атаки и перевернулся в воздухе. Во втором случае на борту произошло возгорание из-за «теплового разгона» аккумуляторов, выработавших ресурс и своевременно не замененных. Экипаж под руководством В. Шигаева выполнял вынужденную посадку на обесточенном самолете, в наполненной дымом кабине, в результате чего самолет попал в овраг, разрушился и полностью сгорел.

А 11 ноября 1992 года погиб пятый «Антей». Из-за сверхнормативной перегрузки на 20 т против максимально допустимого взлетного веса при развороте самолета произошло «сваливание». Воздушный корабль разбился вблизи родного аэродрома Мигалово. Из экипажа майора Сютина, и пассажиров, никто не выжил. В 1994 и 2010 году произошли еще две катастрофы. И если вторая произошла из-за отказа системы управления на самолете простоявшем пять лет без полетов, то первая по причине происходившего в девяностые годы развала в стране. Причиной этой катастрофы стало обледенение крыла, на которое никто не обратил внимания. Более того, членов комиссии пытались убедить в том, что разбившийся самолёт перед вылетом был обработан специальным противообледенительным составом «Арктика». Однако комиссия установила, что этой жидкости не было на аэродроме уже несколько месяцев.

Несмотря на то, что большинство катастроф произошли по вине людей, следует признать, что, как и все новые машины, первые серийные самолеты оказались не лишены серьезных конструктивных недостатков. Две катастрофы, произошедшие за один 1970 год стали толчком к серьезным доработкам «Антея», в результате которых в производство пошла новая модификация Ан-22А. Модернизация коснулась оборудования и некоторых агрегатов, была изменена и компоновка топливной системы. Несколько ранее прицельно-навигационная система «Инициатива-4-100» была перенесена в носовую часть (ранее она монтировалась под правым обтекателем шасси), а впоследствии заменена на новый современный комплекс «Купол-22». В целом на самолете улучшились летно-технические и эксплуатационные характеристики, повысилась надежность машины.

Усовершенствованные самолеты начали выпускать с 1973 года. До января 1976 года Ташкентским Авиационно-Промышленным Объединением им. Чкалова было построено 22 Ан-22А.

Весной 1975 года экипаж возглавляемый командующим военно-транспортной авиацией генерал-полковником Пакилевым Г.Н. преодолел на Ан-22А со средней скоростью 584,042 км/ч 5000-км маршрут, имея на борту груз массой в 40 т. Всего «двадцать вторыми» был установлен 41 мировой рекорд. Кроме того, «Антей» стал неофициальным рекордсменом по весу десантируемого груза. С этого самолета отработали парашютное десантирование грузов массой до 22 т.

Но не только разнообразными рекордами прославился Ан-22. Этот гигант оказался широко востребованным и стал настоящим тружеником. Он активно использовался для доставки необходимых грузов нефтяникам и геологам в отдаленные и труднодоступный районы Сибири, где производил посадки на грунтовые площадки, подобное недоступно никаким другим большегрузным самолетам в мире. До сегодняшнего дня Ан-22 остается единственным в мире транспортным самолетом, способным с тяжелым грузом производить посадки на грунтовые аэродромы и взлетать с них.

«Антеи» перевозили бульдозеры и экскаваторы, модульные электростанции и стационарные дизеля, трубы и нефтяные вышки. Ранее эти грузы доставляли привычным путем, на судах по рекам и грузовиках, теряя долгие месяцы в ожидании ледохода, или морозов для появления «зимников» и ледовых переправ. Так, чтобы переправить на Ан-22 пятидесятитонные трансформаторы с ленинградского завода на Вилюйскую ГЭС, потратили всего шесть часов, тогда как на перевозку их водным путем и в разобранном виде потребовалось бы полгода.

В 1991 году, во время авиасалона в английском Фарнборо, срочно потребовалось заменить двигатель Д18Т на самолете Ан-124 «Руслан». Габариты мотора были настолько большие, что доставить его в сборе смог лишь «Антей».

В числе наиболее значимых операций, осуществленных с помощью Ан-22, — участие в оказании помощи Египту и Анголе, во время боевых столкновений с Израилем и ЮАР, а также доставка гуманитарных грузов и спасательной техники после сильных землетрясений произошедших в Чили и Армении. На внешней надфюзеляжной подвеске «Антей» перевозили и крупногабаритные элементы крыльев «Руслана».

С ноября 1965 года по январь 1976 года Ташкентским авиационно-промышленным объединением им. Чкалова было произведено 66 «Антеев». Следует отметить, что уже после завершения серийного производства несколько раз поднимался вопрос о возможности возобновления производства. Однако этого не произошло, так как завод был полностью загружен серийным выпуском Ил-76.

Так как запуск в серию «Русланов» для военных заказчиков прекратился, а создание нового оперативно-стратегического ВТС Ил-106, предназначенного для замены Ан-22, отодвинулся на неопределенное время, была начата модернизация «Антеев». В начале девяностых годов ресурс оставшихся «Антеев» продлили на 20 лет. В перспективе планировали модернизировать навигационное оборудование «двадцать вторых», в том числе установив на их борту систему спутниковой навигации. Однако в итоге приняли более привычное решение для последних лет — от дальнейшей эксплуатации Ан-22 было решено отказаться. На сегодняшний день в строю еще остаются пять «Антеев», а шесть на хранении.

Источники:Якубович Н. Все самолёты О. К. Антонова. М.: АСТ, Астрель, 2001. С. 130-150Заярин В., Краснощёков А. Античный герой XX века // Авиация и время. 1997. № 5. С. 4-20.Ильин В. Ан-22 «Антей» // Авиация и космонавтика. 2003. № 8. С. 34-35Якубович Н. В. Антей не из легенды // Крылья Родины. 1997. № 1. С. 3-7.Андреев И. Воздушные гиганты // Техника — молодёжи. 1977. № 10. С. 50-51.

topwar.ru

тяжёлый военно-транспортный самолёт Ан-22 » Военное обозрение

История созданияКонец 50-х годов. Конструкторское бюро О.Антонова, имея большой опыт разработок и создания военно-транспортных самолетов, начинает работы над созданием тяжелых самолетов для решения стратегических задач, а именно: транспортировка на большие расстояния практически всей номенклатуры военной техники. По бронетехнике потолок транспортировки – средние танки включительно. Создание подобных самолетов стало возможно благодаря созданию в Советском Союзе двигателя НК-12 для стратегических бомбардировщиков Ту-95.

Середина 1958 года. Закончен проект самолета Ан-20. 1960 год: выполнен проект ВТ-22, будущая база для проектирования Ан-22. Конец 1960 года: согласно поступившим в ОКБ О.Антонова сверху постановлениям и приказам, начинается проектирование транспортного самолета большой дальности Ан-22. Руководителем проекта назначают А.Белолипецкого, ведущим инженером-конструктором назначают В.Кабаева. Проект самолета создавался для воздушной транспортной системы для транспортирования разногабаритных грузов весом до 50 000 килограмм, на искусственные и грунтовые ВПП. По проекту самолет должен был иметь возможность доставлять грузы на ВПП, которые были покрыты снегом и льдом. В дальнейшем, грузы доставленные таким самолетом, доставлялись бы до места назначения Ми-12.

Согласно требованиям, предъявленным к проекту самолета, он должен был транспортировать следующие грузы:- межконтинентальные баллистические ракеты;- инженерную и боевую бронированную и небронированную технику;- различные грузы в таре произвольного характера;- негабаритные и крупные грузы.Кроме этого, требовалось обеспечить десантирование грузов весом до 20 тонн. Расчетный диаметр фюзеляжа самолета составлял 6 метров – новый самолет становился первым по «толщине» во всем мире. В турбовинтовом НК-12МА мощностью 15 тысяч л.с. для создания расчетной тяги 14.5 тысяч кгс меняют редукторы и ставят новые огромные соосные винты, имеющие диаметр 6.2 метра. Из-за транспортного предназначения аэродинамика самолета выходила довольно низкой, сглаживало это использование экономичных ТВД. Техническое задание к самолету, которое предусматривало его посадку на малоподготовленные ВПП, обусловливало повышенные требования к шасси. Каждый борт получает по три колесные тележки и переднюю стойку шасси. В общей сложности самолет получил 14 колес. Передние колеса, имея большой диаметр, обеспечивали разворот самолета.

Испытания АнтеяДля отработки аэродинамики, характеристик управляемости и устойчивости, использовались радиоуправляемые модели строящегося самолета. Макет нового самолета был готов к октябрю 1961 года. Рабочий проект начали создавать с декабря 1961 года. Первые два объекта, один для летных испытаний, второй для статических испытаний, собирали на КМЗ. Из цеха летный прототип выходит в середине августа 1964 года. Он имел бортномер СССР-46191, двигатели НК-12МВ, винты АВ-60. К испытаниям летных характеристик прототип был готов к концу 1964 года. Это на 2 года позже рассчитанного срока. И вот 27 февраля 1965 года Ан-22 под номером 01-01 поднимается в воздух. Объект для проведения статических испытаний установлен в сентябре 1964 года в лабораторию конструкторского бюро, где до декабря 1966 года на нем проводили многочисленные испытания бортового оборудования, агрегатов и механизмов. Первый самолет серийного выпуска авиазавода в Ташкенте поднялся в небо в конце января 1966 года. В 1967 году начинаются госиспытания. 1968 год: первый самолет из серии Антей поступает в военно-транспортную авиацию. 1969 год: после проведения ряда испытаний и доводки самолетов Ан-22 до требований заказчика, тяжелые самолеты с ТВД НК-12МА и ВВ АВ-90 поступают на вооружение ВТА. 1971 год: в ВТА 2 полка полностью оснащены Ан-22 «Антей». С появлением в авиации данных тяжелых самолетов практически полностью решаются проблемы транспортировки различного вооружения и техники в Советском Союзе. Антеи могли перевести более 90 процентов номенклатуры техники РВСН и 100 процентов номенклатуры техники сухопутных подразделений за исключением разве что сверхтяжелой техники.

Сентябрь 1969 года. Первый зарубежный полет Антея. Самолет доставил объемный груз в Ханой. 1970 год: один из самых протяженных для ВТА перелетов, в общей сложности 17 тысяч километров, совершают четыре Ан-22 в город Лима, привезя гуманитарную помощь перуанцам, пострадавшим от землетрясения. И хотя один из Ан-22 пропал без вести, появление огромных тяжелых самолетов произвело огромное впечатление на правительство Перу. Это, наверное, стало определяющим моментом при выборе военной техники перуанскими военными – не прошло и двух лет, как Перу стало закупать для эксплуатации технику из Советского Союза.

Конструкция АнтеяАн-22 выполнен как свободнонесущий цельнометаллический моноплан с широким фюзеляжем. Имеет верхнее расположение крыла, которое оборудовано 2-х щелевыми закрылками большого хода. Хвостовая часть фюзеляжа скошена вверх и имеет большой грузовой люк и подъемник шасси. Вертикальное 2-х килевое оперение скреплено с горизонтальным по середине размаха. Рули направления изготовлены из двух половинок, которые располагаются ниже-выше стабилизатора. Носовая стойка шасси убираемого типа обеспечена двойными колесами, основные убираемые шасси состоят из 3-х самостоятельных стоек с двумя колесами каждая. Давление в колесах можно отрегулировать не только на земле, но и воздухе, что дает возможность совершать взлет-посадку на грунтовые ВПП. Экипаж корабля до 6 человек. Впереди, перед грузовой кабиной, располагается небольшой салон на 29 человек.

Достоинства, недостатки и эксплуатация Ан-22Основной недостаток самолета - ограничение ресурса крыла вследствие недостаточной усталостной выносливости конструкций и материалов, применяемых для изготовления крыла. Одно из основных достоинств – большая экономичность. По экономичности Ан-22 уступает только Ан-124. Но уникальность и достоинства Антея делают его недостатки менее заметными. Ан-22 может десантировать полную роту десантников или 1-4 единицы бронетехники на платформах. Под платформы на борту самолета установлены рольганговые дорожки. В 1965 году на международном авиасалоне в Ле Бурже Антей по достоинству оценила не только публика, но и специалисты в авиатехнике. Ан-22 был самым крупным известным самолетом до появления «Локхид» C-5. Достоинства машины доказаны мировыми рекордами. Так, в 1965 году Ан-22 поднял в небо груз в 88.1 тонны на высоту 6.6 километров, чем установил целых 12 рекордов мирового значения. 1967 год: Антей поднимает в небо на высоту 7.8 километров груз весом около 100,5 тонн. В 1975 году Антей совершил 5-тысячекилометровый перелет с грузом весом 40 тонн при скорости порядка 600 км/ч. В общей сложности Антей установил за все время более 40 мировых рекордов. Кроме этого, тяжелый самолет «Антей» - рекордсмен по десантированию груза. Методом срыва груза при парашютном десантировании, груз в 22 тонны благополучно совершил приземление. На сегодня Антей - единственный из всех самолетов, способен приземлиться и взлететь с грузом с грунтовых ВПП. Ближайшего «соперника» Ил-76М по возможностям транспортировки грузов он превосходит почти в полтора раза. За 12 лет Ташкентский авиазавод построил 66 тяжелых самолетов Антей, 22 машины из них Ан-22А. Производство самолетов серии Антей хотели продолжить, но в то время завод был полностью настроен на выпуск Ил-76. Вследствие прекращения производства «Русланов», а выпуск нового Ил-106, который должен был сменить Антеи в небе, постоянно переносился, в России начинается модернизация Ан-22. В строю ВТА имеются самолеты постройки 1968 года, а продленный ресурс всех самолетов закончился в 2010 году. Было предложено оборудовать самолет новым навигационным оборудованием, обеспечить спутниковую связь. Но сокращение численности ВВС приводит к отказу от модернизации Ан-22. После развала Советского Союза до 30 самолетов эксплуатировал Аэрофлот, и 55 самолетов ВТА ВВС России. После развала Союза часть самолетов осталась в других государствах. В основном в Украине, часть поставлена на глубокую консервацию. Возможно, пройдя модернизацию, они вернуться в строй как Ан-22-100.

Модификации Ан-22:- базовый вариант Ан-22;- вариант Ан-122 или Ан-22А проект самолета 1966 года. Увеличили грузоподъемность до 80 000 килограмм и средний взлетный вес до 250 тонн;- вариант Ан-22А. Доработанный вариант. Отличается от проекта Ан-122 наличием воздушных стартеров. Запущен в серийное производство. Выпущено 28 единиц;- вариант Ан-22П3. Перевозчик. Модификация под транспортирование разногабаритных деталей для Ан-225 и Ан-124. В 1980-83 годах модифицировали три Ан-22;- вариант Ан-22ПЛО. Проект. Проектировали в 1965 году. Модификация под самолет ПЛО с ядерной СУ;- вариант Ан-22ПС. Проект. Проектировали в 1967 году. Модификация под поисково-спасательный самолет;- вариант Ан-22Р. Проект. Проектировали в1969-70 годах. Модификация под самолет-носитель межконтинентального АРК;- вариант Ан-22Ш. Проект. Модификация имела расширенный фюзеляж до 9.5 метров.

Основные характеристики:- использование в ВТА – с 1967 года;- длина 58 метров;- размах крыла 64.4 метра;- высота 12.5 метра;- вес 114 000 килограмм;- средний взлетный вес 225 тонн;- запас топлива 43 тонны;- ДУ – четыре ТВД НК-12МА;- скорость полета ср/мак – 560/760 км/ч;- дальность полета практ/станд – 11/5.2 тысячи километров;- практический потолок 7.5 километров.

Дополнительная информация

Отечественные споттеры предоставили фотографии одного из лучших самолетов данной серии. Единственный из серии «Антей», имеющий камуфляжную раскраску. От своей команды пилотов борт получил прозвище «Попугай». Заводской номер борта 043481250. В эксплуатации более 38 лет. Первый вылет в 1974 году. Серийный номер 05-10.

topwar.ru

Антонов Ан-22. Фото и видео, история, характеристики самолета

 

Советскими конструкторами был разработан тяжелый грузовой самолет модели Ан-22, который был оснащен турбовинтовыми двигателями. В литературе часто встречается второе его название «Антей», а по кодификации НАТО он обозначается как Cock, что в переводе означает «Петух». Данный аппарат стал первым широкофюзеляжным самолетом СССР, который мог поднимать груз в 60 тонн. На время создания это было рекордом среди всех грузовых самолетов мира. Он таже являлся самой большой грузовой машиной в мире с турбовинтовыми двигателями. Впервые Ан-22 поднялся в воздух в 1965 году. За все время серийного строения было изготовлено 68 машин данного типа. На данный момент он используется на территории Украины и состоит в ВВС РФ.

История создания самолета Ан-22

Проект самолета Ан-22 является детищем конструкторского бюро Антонова, главным конструктором данной разработки был назначен А.Я. Белолипецкий. При начальных стадиях проектировки аппарат обозначался как «изделие 100». Первые проработки были начаты с 1960 года.

При разработке грузового отсека конструкторы учитывали габариты военной и гражданской техники, которую можно было бы перевозить данным лайнером. Грузовая кабина первоначально рассчитывалась на транспортировку грузов массой до 50 тонн. Для снижения крена на разворотах было задействовано двухкилевое оперение. Также была учтена возможность посадки на аэродромы с грунтовым покрытием. Для этого было проработана многоколесная система шасси, которая оснащалась пневматиками с низким показателем давления.

Ан-22 видео

Аппарат планировали оснастить четырьмя двигателями турбовинтового типа с обозначением НК-12МВ. Данные установки были оснащены винтами модели АВ-90, которые имели диаметр в 6,2 метра.

В средине лета 61 года было проведено заседание комиссии, которое утвердило макет проекта самолета Ан-22. Спустя два года было начато изготовление прототипа аппарата, который завершили в начале лета 1964 года. Летные испытания аппарата были начаты 18 августа 64 года, именно в это время машину и окрестили как «Антей». Впервые самолет Ан-22 произвел отрыв от взлетной полосы 27 февраля 65 года на киевском аэродроме. Машиной управлял экипаж из шести человек и одного инженера-испытателя. Широкой публике «Антей» был представлен на всемирной авиавыставке в Ле-Бурже.

Серийным изготовлением самолета Ан-22 занимался ташкентский авиазавод. В состав ВВС первые аппараты начали поступать с конца 1969 года. Полномасштабным изготовлением занимались до 1976 года. За все это время было изготовлено 68 машин данного класса, среди которых было много модификаций для выполнения определенных заданий. По официальным данным в 2010 году в эксплуатации находилось 7 машин данного типа, а еще 18 были на сохранении.

Особенности конструкции Ан-22

Машина изготовлена по схеме высокоплана с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Фюзеляж оснащен двухкилевым оперением, а хвостовая часть оснащена большим грузовым люком.

Корпус изготовлен из стрингеров, балок и шпангоутов, которые объединены в единую конструкцию.

Весь самолет подразделен на четыре отсека:

  1. Носовая часть полностью герметична, в ней расположена кабина пилотов, которая состоит из двух палуб. В нижнем отделении кабины расположено место штурмана, позади его находятся два пассажирских кубрика. Верхняя часть кабины предназначена для остального экипажа машины. В верхней палубе также существует три кубрика для отдыха. При аварийной ситуации экипаж может провести эвакуацию через специальный наклоненный тоннель.

  2. Средний отдел аппарата представлен грузовой кабиной, которая оснащена рифленым полом, изготовленным из прочного сплава титана. Самолет имеет трап, который позволяет проводить погрузочные работы как с земли, так и с платформы.

  3. Хвостовая часть выполнена в герметичной схеме, к ней относятся грузовой люк и окончание грузового отсека. Данная часть аппарата заканчивается рампой, которая состоит из двух створок.

  4. Последняя секция корпуса представляет собой законцовку фюзеляжа.

Крылья изготовлены по кессонному типу и имеют форму трапеции. Крыло состоит из отдельных семи составляющих, а именно: центроплан, две части отъемные и четыре элемента средней части. На задней кромке установлены элероны и сервокомпенсаторы. Также задняя часть крыла имеет по всей своей длине закрылки щелевого типа. На средних частях крыла установлены двигатели.

Оперение хвоста имеет свободнонесущую схему строения и составлено из стабилизатора и одного руля высоты. Здесь также установлены два киля с рулями направления полета. В состав киля входят два лонжерона и нервюр с панелью. Все рули управления изготовлены из одного лонжерона и серворулей.

Система шасси на самолете Ан-22 представлена тремя опорами, среди которых выделяют две основные и одну носовую управляемую стойку. В строение основных опор входит по три стойки с двойными колесами, которые имеют тормозную систему и систему амортизации. Стойки имеют рычажную схему строения подвески. Выпуск стоек обеспечивала гидравлическая система, представленная гидроцилиндрами. На носовой опоре также установлены два тормозных колеса. Особенность системы шасси − возможность выпускать стойки как одновременно, так и поочередно. Все колеса представлены пневматиками с низким давлением.

Силовая установка «Антея» представлена четырьмя двигателями турбовинтового типа, которые обозначались как НК-12МА. Данные моторы приводят в действие огромные винты марки АВ-90. Каждый двигатель выдает мощность при взлете в 15 тысяч лошадиных сил. За счет продуманной конструкции крыла и силовой установки было получено 45% обдува крыла винтами. Ан-22 оснащен огромными мягкими топливными баками, в которые могло вместиться 127 тысяч литров топлива. Для масляной системы были установлены баки на 200 литров, причем на каждом из двигателей.

На основе стандартного Ан-22 было разработано множество модификаций, которые были изготовлены с учетом пожеланий заказчика.

Ан-22 характеристики:

Модификация   Ан-22
Размах крыла, м   64.40
Длина самолета,м   57.92
Высота самолета,м   12.53
Площадь крыла,м2   345.0
Масса, кг  
  пустого самолета   114000
  нормальная взлетная   225000
  максимальная взлетная   250000
Внутреннее топливо, кг   43000
Тип двигателя   4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12МА
Мощность, э.л.с.   4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч   760
Крейсерская скорость, км/ч   560
Практическая дальность, км   10950
Дальность действия, км   5250
Практический потолок, м   7500
Экипаж, чел   5-6
Полезная нагрузка:   290 солдат или 150 парашютистов или 4 ед.тяжелой техники или 60000-80000 кг груза

 

Самолеты

avia.pro

характеристики, пассажировместимость, грузоподъемность, фото и видео самолета

Ан-22 «Антей» — первый широкофюзеляжный авиалайнер советского производства. Он предназначен для транспортировки крупногабаритного тяжелого вооружения на дальние и средние расстояния. Это самый большой в мире турбовинтовой самолет. По классификации НАТО он имеет название «Cock», в переводе на русский — «Петух». Судно эффективно эксплуатируют для десантирования военных посадочным и парашютным способами.

Особенности самолета Ан-22

Изначально к эксплуатационным и летным характеристикам «Антея» выдвигались такие требования:

  • способность транспортировки баллистических ракет на дальние расстояния;
  • перевозка военного оборудования и инженерной техники;
  • транспортировка по воздушным трассам любых крупногабаритных грузов невоенного назначения.

Также перед конструкторами была поставлена задача: обеспечить возможность транспортировки вместе с вооружением военнослужащих. Чтобы решить все это, конструкторы принялись за разработку не только основной несущей конструкции, но и новой модификации двигателей. Силовые установки должны были обеспечить самолету свободный взлет и посадку даже при нагрузке до 20 т. Разработка двигателей прошла успешно.

К особенностям воздушного судна относят его оснащение такими системами:

  • усовершенствованная авионика;
  • новое пилотажно-навигационное оборудование, которое позволяет военному авиалайнеру стабильно работать в неблагоприятных метеоусловиях;
  • радиосвязное оборудование и прочая техника.

Десантно-транспортное оборудование предназначено для загрузки и выгрузки необходимого вооружения или военных. Оно представлено закрепляющими цепями, кабелями, такелажами, медицинскими аппаратами для транспортировки раненых, санитарными ремнями и прочими вспомогательными устройствами.

Управление воздушного судна смешанное (двойное). При отказе бустерной системы есть возможность перейти на серворулевое управление. Это дает возможность стопорить рули, механизмы поворота, закрылки и прочие функциональные системы.

Конструкция и оснащение самолета Ан-22

Фюзеляж представляет собой высокоплан с двухкилевым оперением. Его конструкция представлена четырьмя частями.

Название и техническое описание отсеков:

  • Носовой (передний). Он герметичный. В нем находится кабина для экипажа. В ней предусмотрено две палубы. Нижняя отведена под кабину штурмана. За ней — два пассажирских отсека небольшого размера. На верхней палубе находится кабина для других членов экипажа. За ней также предусмотрен пассажирский отсек.
  • Средний (центральный). В нем расположили грузовую кабину. Ее рифленое напольное покрытие выполнено из титанового сплава. Грузовой отсек открывается и закрывается посредством трап-рампы. Ее можно установить на различных уровнях. Такая конструкционная особенность позволяет осуществлять загрузку и выгрузку крупногабаритного вооружения с земли, платформы или специальной автомобильной техники.
  • Хвостовой (задний). К нему относят часть грузового отсека и люк, который закрывает рампа.
  • Хвостовая законцовка фюзеляж. Этот отсек негерметичный, в отличие от предыдущих трех.

Крыло имеет трапециевидную форму. Оно состоит из лонжеронов, нервюр, верхних и нижних панелей. В его центральной части расположены двигатели.

Шасси воздушного судна крепятся на трех опорах: двух главных и одной носовой. Каждая из них состоит их двухколесных стоек, расположенных друг за другом.

Примечание. Носовая опора оснащена амортизационной стойкой и двумя тормозными колесами. Также на ней находятся гидроцилиндры выпуска и уборки шасси, и рулевой механизм.

Силовая установка гиганта Ан-22 представлена четырьмя турбовинтовыми двигателями модификации НК-12МА. Эти двигатели оснащены воздушными винтами АВ-90.

История разработки воздушного военного судна

В 1950-х г.г. у СССР была потребность в перевооружение авиапарка. Руководство страны поручило ОКБ им. О. Антонова разработать воздушную боевую машину, которая бы могла доставлять баллистические ракеты и прочее вооружение на дальние расстояния.

В середине 50-х годов 20-го века конструкторы принялись за разработку этого летательного аппарата. Было создано более 10 проектов. Модели имели какие-либо недочеты в летных и эксплуатационных свойствах. В связи с этим разработка самолета продолжалась несколько лет.

Примечание. Воздушное судно Ан-22 согласно проекту называли «Изделие 100».

В 1961 году первая макетная модель судна была готова. Комиссия утвердила проект. В 1963 г. началось изготовление прототипа Ан-22. В 1964 г. он был готов к летным испытаниям. После них самолет получил второе название «Антей».

Интересно знать! Воздушное судно названо в честь непобедимого гиганта греческой мифологии – Антей.

Ан-22 впервые поднялся в небо в феврале 1965 г. с аэродрома авиазавода в г. Киев. В этом же году модель была представлена общественности на выставке авиационного оборудования в г. Ле Бурже.

Производство Ан-22 началось в 1965 году на Ташкентском авиационном заводе. За эти годы было выпущено 66 самолетов этой модели, из которых 22 самолета модификации Ан-22А.

На вооружение ВВС воздушные боевые машины поступили в 1969 году. Их производство завершилось в 1976 году. В это время Ташкентский авиазавод стал выпускать новую модель военного самолета Ил-76. По сравнению с ней оснащение Ан-22 считалось устаревшим.

Кем эксплуатируется Ан-22

На данный момент самолеты находятся на вооружении в двух государствах: РФ и Украине. По состоянию на 2010 год ВВС Российской Федерации эксплуатировало 6 воздушных боевых машин, Украинские Авиалинии Антонова — 1 единица техники. В 2017 году в распоряжении ВВС России осталось только 2 боевых машины этой модификации.

Модификации «Антея»

На основе базовой модели Ан-22 были спроектированы такие самолеты:

  • Ан-22А — воздушное судно с увеличенной взлетной массой. Было разработано в 1966 году.
  • Ан-22 «Амфибия» — самолет сконструирован для перевозок и десантирования грузов, снабжения подводных лодок. Конструкторы планировали оснастить фюзеляж килевой мореходной частью. Опытные экземпляры воздушного судна прошли необходимые испытания. На этом этапе разработки были прекращены.
  • Ан-22ПС — воздушное судно предназначено для ведения поисково-спасательной деятельности. Его проект разрабатывали в 1967 году.
  • Ан-22П3 «Перевозчик» — воздушное судно предназначено для перевозки крупногабаритных деталей для Ан −124 и Ан-225. Транспортировку осуществляли посредством внешних подвесок. В 80-х годах самолет был переоборудован.
  • Ан-22ПЛО — воздушное судно противолодочной обороны. Его планировали оснастить ядерной силовой установкой.
  • Ан-22Р — самолет предназначен для транспортировки авиационно-ракетного комплекса. Разработка его проекта велась в конце 60-х годов.
  • Ан-22Ш — модернизированный Ан-22 с удлиненным фюзеляжем до 9,6 м.

Многие из этих проектов так и не дошли до стадии производства. Их разработку заморозили на неопределенное время.

Технические и летные характеристики

Длина конструкции авиасудна достигает 57,31 м, высота — 12,53 м. Размах крыла — 64,40 м, его площадь — 345 кв.м. Грузоподъемность самолета — 60 000 кг. Максимальная масса при взлете судна не превышает 225 000 кг.

Пассажировместимость — 28 человек или 290 солдат. Также в самолете могут разместиться 202 раненых или 150 десантников. Воздушное судно развивает максимальную скорость 650 км/ч. Крейсерская скорость по приборам достигает 560 км/ч.

Новости и перспективы развития

Старые модели самолетов Ан-22 уже выработали свой ресурс. Многие из них находятся на хранении, некоторые уже утилизированы. Украинский авиапром не ведет никаких разработок воздушных суден на основе всем полюбившегося «Антея».

Видео о самолете Ан-22

Уважаемые посетители сайта Aviawiki! Ваших вопросов стало так много, что, к сожалению, у наших специалистов не всегда есть время ответить на все. Напомним, что мы отвечаем на вопросы абсолютно бесплатно и в порядке очереди. Однако у вас есть возможность гарантированно получить оперативный ответ за символическую сумму. 

aviawiki.com