Самолет Туполев АНТ-25. Фото. История. Характеристики. Ан 25


Самолет АНТ-25, Описание и Технические Характеристики с Фото и Видео

Предвоенный период истории советской авиации полон ярких и героических страниц. Это было время рекордов, героев-летчиков и строительства новых небывалых самолетов. Настоящим символом той эпохи является самолет АНТ-25, на котором было побито несколько мировых рекордов дальности и продолжительности полета. Вторым обозначением этой машины было «РД», что означало «рекорд дальности».

С самолётом АНТ-25 связаны имена таких прославленных летчиков, как Чкалов, Леваневский и Байдуков. Ну и, конечно же, авиаконструкторов Сухого и Туполева, которые руководили разработками самолета. Во время работы над новой уникальной машиной конструкторам пришлось решить множество сложных технических задач, ведь до этого подобных самолетов не строил никто.

АНТ-25 был сконструирован по предложению Клима Ворошилова специально для дальних перелетов. Молодая Страна Советов хотела показать всему миру свои достижения в области авиации. АНТ-25 был «штучным» самолетом, построенным специально для покорения авиационных рекордов. Именно на нем был совершен знаменитый перелет через Северный полюс в США. Советских пилотов принимал сам американский президент Рузвельт в Белом доме.

Всего было построено два самолета АНТ-25, в свой первый полет машина поднялась в июне 1933 года. В 1989 году была изготовлена полноразмерная копия самолета, сегодня она находится в музее ВВС в Монино.

История создания АНТ-25

В конце декабря 1931 года глава советского военного ведомства Клим Ворошилов выступил с предложением о создании специального самолета для установления новых рекордов дальности полета. Это предложение было одобрено, а его реализация была доверена уже успешному на тот момент конструктору Андрею Николаевичу Туполеву. Перед разработчиками самолета была поставлена задача добиться дальности полета 13 тыс. км.

Непосредственной разработкой машины занимался отдел опытного самолетостроения ЦАРИ, проектными работами занималась группа конструктора Сухого. Туполев выполнял общее руководство проектом.

«Изюминкой» самолета, позволяющей ему выполнять сверхдальние перелеты, было большое удлинение крыла. Отношение его размаха к хорде составляло 13. До создания АНТ-25 самолетов с такими длинными консолями крыла не существовало. Перед конструкторами встал целый ряд сложных вопросов из области аэродинамики.

Крыло нового самолета должно было быть не только длинным, но и достаточно крепким – в нем конструкторы планировали разместить горючее, вес которого составлял 52% от взлетного. Размещение топлива в крыльях не только позволило облегчить фюзеляж, но и разгрузило крыло: напряжение от аэродинамических сил, которое в полёте действует на крыло снизу вверх, компенсировалось весом топливных баков.

Еще одной важной проблемой, которая встала перед создателями АНТ-25, стала особая вибрация конструкции или флаттер. В то время данное явление было изучено слабо, поэтому для его изучения в ЦАРИ появилась специальная группа. Именно во время работ над созданием самолета АНТ-25 советским ученым удалось создать общую теорию этого явления и на ее основе решить данную проблему.

К постройке первого самолета приступили в июне 1932 года, а уже через год состоялся первый полет под управлением Громова. Он высоко оценил простоту управления машины и ее устойчивость в полете. В августе 1932 года началась постройка второго экземпляра АНТ-25 (или самолета-дублера, как его часто называют). Первый полет АНТ-25 №2 состоялся в начале сентября 1933 года. Управлял самолетом все тот же летчик-испытатель Громов. Испытания обоих самолетов проходили практически параллельно.

Проведенные испытания показали, что ни первая, ни вторая машина не соответствует необходимым требованиям. Дальность полета самолета №1 составляла 7800 км, а самолет-дублер смог преодолеть 10800 км.

Конструкторы пришли к выводу, что основной проблемой для достижения проектных характеристик является гофрированная обшивка самолета, которая создавала дополнительное аэродинамическое сопротивление, что увеличивало расход топлива.

Было решено обтянуть крыло полотном, покрытым лаком. В 1934 году начались испытания переделанного самолета-дублера. Они увенчались успехом: улучшенный АНТ-25 смог достичь дальности полета 13020 км.

В целом можно сказать, что самолеты АНТ-25, на которых были совершены рекордные перелеты, сильно отличались от заводских машин. Кроме замены обтяжки крыльев, на самолеты были установлены новые карбюраторы, выступающие элементы корпуса были отполированы, а авиадвигатель был оснащен редуктором.

В августе 1933 года на базе самолета АНТ-25 был спроектирован дальний бомбардировщик АНТ-36, более известный как ДБ-1. Он был принят военными и сразу запущен в серию. Планировалось создать 50 бомбардировщиков. В центроплане был размещен бомбоотсек, куда помещались десять 100-килограммовых бомб, а в кабинах второго пилота и штурмана были установлены пулеметы.

Первый ДБ-1 был испытан осенью 1935 года, но из-за неудовлетворительного качества военные не приняли его. Всего было выпущено 18 машин бомбардировщиков, 10 из которых были переданы на эксплуатацию. Однако машина получилась неудачной, в 1937 году все самолеты, переданные в ВВС, были законсервированы.

Описание конструкции АНТ-25

Самолет АНТ-25 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это цельнометаллический низкоплан, оснащенный одним двигателем М-34.

Основной особенностью конструкции самолета является крыло с рекордными для своего времени значениями сужения и удлинения. Это и позволяло АНТ-25 совершать уникальные по дальности перелеты.

Крыло АНТ-25 имело трехлонжеронную конструкцию. Между двумя лонжеронами располагались топливные баки, а третий лонжерон был дополнительным. К нему подвешивались элероны, имевшие четырехсекционную конструкцию.

Самолет имел трехстоечное шасси, его главные стойки (с двумя колесами на каждой) были полуубирающимися. В убранном состоянии они наполовину входили в заднюю часть крыла и прикрывались обтекателями. Хвостовое колесо также было закрыто обтекателем.

Фюзеляж самолета состоял из двух частей – передней, образующей единое целое с центропланом, и хвостовой – типа полумонокок. К передней части АНТ-26 крепился двигатель М-34, отделенный от кабины пилотов специальной перегородкой.

В кабине располагались рабочие места первого и второго пилота, а также штурмана. Кроме того, в кабине были оборудованы спальные места для членов экипажа, а также пилотажное и навигационное оборудование, которое было самым современным для своего времени. АНТ-25 был оснащен бортовой радиостанцией, позволяющей передавать сообщения на 5 тыс. км.

Самолет АНТ-25 должен был оснащаться двигателем М-34Р с редуктором, но из-за его отсутствия на первом самолете был установлен М-34 с деревянным винтом.

Запас топлива в баках самолета превышал 6 тонн.

История использования АНТ-25

К осени 1934 года самолеты были доработаны и полностью готовы к использованию. Специально для АНТ-25 на Щелковском аэродроме была построена бетонная полоса, позволяющая машинам взлетать с полными баками горючего. 10 сентября 1934 года экипаж под командованием Громова поднял машину в воздух и начал полет по замкнутому круговому маршруту Москва — Рязань — Тула. Машина провела в воздухе 75 часов и только из-за ухудшения погоды была вынуждена уйти на посадку в Харьков.

Это был мировой рекорд. Самолет преодолел 12411 км. Однако в то время СССР еще не входит в ФАИ, поэтому он не был зарегистрирован.

3 августа 1935 года была предпринята попытка совершить беспосадочный перелет через Северный полюс в Сан-Франциско. Экипажем АНТ-25 командовал летчик Леваневский. О рекордном перелете было объявлено в СМИ, успели изготовить даже памятную почтовую марку к этому событию. Однако перелет не состоялся. Буквально сразу после взлета в кабину пилотов начало протекать масло. Леваневский принял решение прервать полет. Позже выяснилось, что масло протекало, потому что его налили в бак слишком много.

В июле 1936 года АНТ-25 под командованием Чкалова совершил перелет на Дальний восток. Сразу после вылета с аэродрома самолет взял курс на север, маршрут пролегал над Северным ледовитым океаном, Якутией и Охотским морем. АНТ-25 не смог дотянуть до Хабаровска – своей конечной точки – он совершил вынужденную посадку на песчаную косу острова Удд.

Во время этого полета самолет преодолел 8750 км, более 5 тыс. из которых приходилось на полет над морем. Почти шесть часов пилоты вели самолет, находясь в условиях практически нулевой видимости, не наблюдая ни земли, ни неба.

И люди, и техника достойно выдержали этот сложный экзамен.

Осенью 1936 года началась подготовка к перелету, который бы установил новый рекорд дальности. Обсуждалось несколько возможных маршрутов, в итоге был выбран самый сложный из них – через полюс в Америку.

18 июня 1937 года АНТ-25 под командованием Чкалова оторвался от взлетной полосы Щелковского аэродрома и отправился в перелет, который позже получит всемирную известность. 19 июня самолет достиг северного побережья Канады, а на следующий день приземлился в западной части Соединенных Штатов. Длина перелета составила около 9 тыс. км.

Полет был очень тяжелым, экипажу пришлось преодолевать серьезные трудности: холод, недостаток кислорода, обледенение самолета. Ранее по этому маршруту не летал никто. Этот перелет стал настоящим триумфом и сенсацией. Пресса и восторженная публика буквально не давала покоя советским летчикам. Их принял президент Рузвельт. Он сказал, что мужественные пилоты сделали для сближения двух народов больше, чем дипломаты за двадцать лет. В это же время начали раздаваться голоса, что экипажу самолета просто повезло, а их успех – случайность.

Однако 14 июля 1937 года второй АНТ-25 под командованием Громова совершил посадку в штате Калифорния, полностью повторив маршрут Чкалова. Это полет развеял всякие сомнения. При выполнении полета было побито еще два мировых рекорда.

В 1937 году самолет в разобранном виде кораблями был доставлен в Ленинград.

Характеристики ТТХ АНТ-25

Модификация  АНТ-25
Масса, кг
  пустого самолета  3784
  максимальная взлетная  10000
Тип двигателя  1 ПД М-34Р
Мощность, л.с.  1 х 900
Макс. скорость, км/ч  244
Практическая дальность, км  10800
Практический потолок, м  7850
Экипаж, чел  3

militaryarms.ru

Многоцелевой самолет для дальних перелетов АНТ-25 (РД).

Многоцелевой самолет для дальних перелетов АНТ-25 (РД).

Разработчик: ОКБ Туполева, Сухой Страна: СССР Первый полет: 1933 г.

В начале 1931 года бригада П.О.Сухого, входившая в состав конструкторского коллектива А.Н.Туполева, приступила к разработке рабочих чертежей самолета АНТ-25, который выполнялся по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34, разработанным под руководством А.А.Микулина. Заданная дальность полета этого самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструкторских решений, позволявших достичь очень высокого для своего времени аэродинамического и весового совершенства планера АНТ-25 и его силовой установки.

Главной особенностью аэродинамической схемы самолета АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большими значениями относительного удлинения и сужения, равных соответственно 13,1 и 5,3. Такое большое относительное удлинение обеспечивало снижение индуктивного сопротивления крыла, связанного с величиной подъемной силы, и поэтому особенно значительного для самолета АНТ-25, полет которого длительное время выполнялся с большой полетной массой и при относительно небольшой крейсерской скорости, то есть на больших углах атаки. Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала и конструктивно-силовая схема крыла самолета АНТ-25. Оно выполнялось трехлонжеронным. Первые два лонжерона ферменной конструкции, установленные на 18 и 44% хорды, были связаны друг с другом топливными баками, расположенными между лонжеронами вдоль почти всего размаха крыла. Третий лонжерон являлся вспомогательным, к нему подвешивались элероны, разделенные на четыре секции для обеспечения их нормальной работы при изгибе крыла в полете. Элероны управлялись с помощью серворулей.

Стойки и подкосы полуубирающегося главного шасси с масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колесами на каждой стойке крепились к переднему и среднему лонжеронам каждого полукрыла. В убранном положении колеса главного шасси входили в хвостовую часть крыла на половину своего диаметра и закрывались обтекателями. Хвостовое подфюзеляжное колесо шасси также наполовину закрывалось обтекателем. Обшивка носка и части поверхности крыла первого опытного самолета АНТ-25 была запроектирована гофрированной.

Фюзеляж АНТ-25 конструктивно состоял из двух основных частей: передней — ферменной конструкции, выполненной за одно целое с центропланом крыла, и хвостовой — типа полумонокок с работающей обшивкой. К передней части фюзеляжа крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная противопожарной перегородкой от трехместной кабины экипажа, скомпонованной в передней и хвостовой частях фюзеляжа. В кабине экипажа последовательно размещались: рабочее место первого летчика под прозрачным откидным фонарем; спальное место летчиков, оборудованное на верхней крышке резервного маслобака, встроенного в конструкцию центроплана; рабочее место штурмана с радиосвязным и радионавигационным оборудованием, астролюком на верхней части фюзеляжа и, наконец, рабочее место второго летчика с постами управления самолетом, с обзором окружающего пространства через боковые фюзеляжные окна и с застекленной верхней откидывающейся крышкой люка.

На борту АНТ-25 предполагалось установить наиболее совершенное по тому времени пилотажное и навигационное оборудование: авиагоризонт, гиромагнитный компас, гиро- и радиополукомпас, авиационный секстант, а позднее в связи с организацией полетов в высоких широтах и солнечный указатель курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами радиоволн обеспечивала дальность передачи сообщений с самолета до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км. Такое оборудование обеспечивало экипажу возможность выполнять полет днем и ночью, а также в облаках. За кабиной экипажа хвостовая часть фюзеляжа плавно переходила в киль, на котором размещался стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Обшивку фюзеляжа выполняли гладкой, а стабилизатора и руля направления — гофрированной.

Силовая установка АНТ-25 должна была состоять из редукторного двигателя М-34Р, но из-за его отсутствия на первом опытном самолете пришлось установить двигатель М-34 с номинальной мощностью 750 л.с., без редуктора, со степенью сжатия рабочей смеси в цилиндрах, равной 6,0 и с деревянным воздушным винтом. Для охлаждения двигателя использовался выдвижной водорадиатор. Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла — 350 кг. Такое количество топлива должно было обеспечить беспосадочный полет в течение около 75 часов при максимальной взлетной массе самолета 16500 кг и крейсерской скорости 165 км/ч. Вес пустого самолета — 4200 кг, взлетный — 11 500 кг.

22 июня 1933 года под управлением летчика М.М.Громова состоялся первый полет опытного самолета АНТ-25 с двигателем М-34 без редуктора. По оценке М.М.Громова самолет оказался устойчивым и простым в управлении. С конца июня 1934 года первый экипаж в составе М.М.Громова, А.И.Филина, И.Т.Спирина начал выполнять дальние испытательные полеты с целью проверки возможностей доработанного второго опытного самолета АНТ-25. На одномоторном самолете АНТ-25 он, пробыв в воздухе 75 часов, пролетел 12 411 км. Этот абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому маршруту держался много лет.

В июле 1936 года летчики В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков и штурман А.В.Беляков на таком же самолете совершили беспосадочный перелет из Москвы над заполярными районами на Дальний Восток. Пролетев за 56 часов 20 минут 9374 км экипаж АНТ-25 совершил посадку на песчаной косе острова Удд (ныне о.Чкалов).

Прошел еще год. И вновь мир восхищался выдающимся мастерством советских летчиков и отличными качествами самолета АНТ-25. Машина, управляемая В.П.Чкаловым, Г.Ф.Байдуковым и А.В.Беляковым, стартовав в Москве, впервые в истории авиации пролетела через Северный полюс и совершила посадку в городе Портленд (США). На большей части огромного маршрута стояла плохая погода и длина воздушного пути превысила 9 тыс. км.

Вскоре после экипажа Чкалова, 12 июля 1937 года, с подмосковного аэродрома стартовал еще один самолет АНТ-25. Его также через Северный полюс вели летчики М.М.Громов, А.Б.Юмашев и штурман С.А.Данилин. Погода на трассе была более благоприятной, и экипаж смог за 62 часа 17 минут пролететь 11500 км (по прямой 10148 км), что стало абсолютным мировым рекордом дальности полета по прямой. После посадки у города Сан-Джасинто, на границе США и Мексики, в баках самолета оставалось горючего еще на полторы тысячи километров.

Причиной первенства экипажа В.П.Чкалова по всей видимости является его рабоче-крестьянское происхождение, М.М.Громов был из дворян.

В 1935 году на базе самолета АНТ-25 было построенно два десятка дальних бомбардировщиков ДБ-1 (АНТ-36). 10 самолетов передали в 11–ю бомбардировочную авиабригаду, базирующуюся в Воронеже. ДБ-1 эксплуатировались здесь в период 1936–1937 годов, однако заметного следа своего присутствия в ВВС не оставили.

В заключение хотелось бы привести еще один малоизвестный факт из «биографии» АНТ-25. Конструктор В.А.Чижевский, создавая свои первые стратосферные самолеты, пришел к выводу, что их массово-геометрические характеристики близки к самолету РД. Это позволило, заимствовав от последнего крыло, оперение и другие элементы конструкции, значительно сократить сроки создания стратопланов БОК-1 и БОК-7.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-25Размах крыла, м: 34,00Длина самолета, м: 13,00Высота самолета, м: —Площадь крыла,м2: 87,10Масса, кг-пустого самолета: 3784-максимальная взлетная: 10000Тип двигателя: 1 х ПД М-34Р-мощность, л.с.: 1 х 900Макс. скорость у земли, км/ч: 244Крейсерская скорость, км/ч: 165Практическая дальность, км: 10800Практический потолок, м: 7850Экипаж, чел: 3.

1.Опытный РД-1.1.Опытный РД-1.

Опытный РД-1. Июль 1933 г.

2.АНТ-25-1 с обтекателями на стойках шасси.2.АНТ-25-1 с обтекателями на стойках шасси.

АНТ-25-1 с обтекателями на стойках шасси.

3а.АНТ-25-1 на стоянке.3а.АНТ-25-1 на стоянке.

АНТ-25-1 на стоянке.

АНТ-25-2 перед зданием ОЭЛИД ЦАГИ.

3б.Доработанный АНТ-25-2.3б.Доработанный АНТ-25-2.

Доработанный АНТ-25-2.

3в.Доработанный АНТ-25-2. Вид спереди.3в.Доработанный АНТ-25-2. Вид спереди.

Доработанный АНТ-25-2. Вид спереди.

3г.Доработанный АНТ-25-2. Вид сзади.3г.Доработанный АНТ-25-2. Вид сзади.

Доработанный АНТ-25-2. Вид сзади.

3д.Двигатель М-34 на доработанном АНТ-25-23д.Двигатель М-34 на доработанном АНТ-25-2

Самолет АНТ-25-2 с раскапотированным мотором М-34РД.

Самолет АНТ-25-2 с раскапотированным мотором М-34РД.

4.АНТ-25-2 (РД) многоцелевой самолет.4.АНТ-25-2 (РД) многоцелевой самолет.

АНТ-25-2.

5.АНТ-25-2 самолет рекордсмен.5.АНТ-25-2 самолет рекордсмен.

АНТ-25-2.

5а.Подготовка АНТ-25-2 к полету.5а.Подготовка АНТ-25-2 к полету.

Подготовка АНТ-25-2 к полету.

5б.Экипаж АНТ-25-2 Г.Ф.Байдуков, В.П.Чкалов, А.В.Беляков. 1937 г.5б.Экипаж АНТ-25-2 Г.Ф.Байдуков, В.П.Чкалов, А.В.Беляков. 1937 г.

Экипаж АНТ-25-2, слева на право: Г.Ф.Байдуков, В.П.Чкалов, А.В.Беляков. 1937 г.

6.АНТ-25-2 на о. Удд под охраной моряков.6.АНТ-25-2 на о. Удд под охраной моряков.

АНТ-25-2 под охраной моряков после посадки на о. Удд.

7.АНТ-25-2 на острове Удд.7.АНТ-25-2 на острове Удд.

АНТ-25-2 под охраной моряков после посадки на о. Удд.

8.АНТ-25-2 на о.Удд.8.АНТ-25-2 на о.Удд.

АНТ-25-2 под охраной моряков после посадки на о. Удд.

Александр Беляков, Валерий Чкалов и Георгий Байдуков после посадки на о. Удд.

9.АНТ-25-2 из мягкого грунта перекатывают на взлетную полосу.9.АНТ-25-2 из мягкого грунта перекатывают на взлетную полосу.

АНТ-25-2 выкатывают из мягкого грунта на взлетную полосу.

АНТ-25-2 в полете.

10.Посадка АНТ-25-2 в Портленде.10.Посадка АНТ-25-2 в Портленде.

Посадка АНТ-25-2 в Портленде.

12.Американцы осматривают самолет АНТ-25-212.Американцы осматривают самолет АНТ-25-2

АНТ-25-2 после посадки в Америке. Июнь 1937 г.

13.АНТ-25-2 на аэродроме Пирсон, Ванкувер, Канада, 1937 г.13.АНТ-25-2 на аэродроме Пирсон, Ванкувер, Канада, 1937 г.

АНТ-25-2 после посадки в Америке. Июнь 1937 г.

Photos of Valery Chkalov's ANT-25 taken on June 20, 1937 by Tom Ghormley TOM GHORMLEY PHOTOSPhotos of Valery Chkalov's ANT-25 taken on June 20, 1937 by Tom Ghormley TOM GHORMLEY PHOTOS

АНТ-25-2 после посадки в Америке. Июнь 1937 г.

15..15..

В.П.Чкалов передает спортивному комиссару ФАИ самописец параметров полета самолета АНТ-25.

16.АНТ-25-2 на авиационном салоне в Париже.16.АНТ-25-2 на авиационном салоне в Париже.

АНТ-25-2 на авиационном салоне в Париже.

16а.АНТ-25-2 на авиавыставке в Париже. 1936 г.16а.АНТ-25-2 на авиавыставке в Париже. 1936 г.

АНТ-25-2 на авиационном салоне в Париже.

17.Командир АНТ-25 URSS-N025-01 Михаил Михайлович Громов17.Командир АНТ-25 URSS-N025-01 Михаил Михайлович Громов

Командир АНТ-25 URSS-N025-01 Михаил Михайлович Громов.

18.Второй пилот АНТ-25 URSS-N025-01 Андрей Борисович Юмашев18.Второй пилот АНТ-25 URSS-N025-01 Андрей Борисович Юмашев

Второй пилот АНТ-25 URSS-N025-01 Андрей Борисович Юмашев.

19.Штурман АНТ-25 URSS-N025-01 Сергей Алексеевич Данилин19.Штурман АНТ-25 URSS-N025-01 Сергей Алексеевич Данилин

Штурман АНТ-25 URSS-N025-01 Сергей Алексеевич Данилин.

19а.АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в США.19а.АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в США.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

19б.АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в США. 219б.АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в США. 2

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

19в.АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в США. 319в.АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в США. 3

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

19д.АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в США. 519д.АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в США. 5

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

19г.АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в США. 419г.АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в США. 4

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

19е.АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в США. 619е.АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в США. 6

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

19ж.АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в США. 719ж.АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в США. 7

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

Приборная панель первого пилота АНТ-25-2.Приборная панель первого пилота АНТ-25-2.

Приборная панель первого пилота АНТ-25-2.

.20б.Схема приборной панели АНТ-25.20б.Схема приборной панели АНТ-25.

Схема приборной панели первого пилота АНТ-25.

21.Приборная панель второго пилота АНТ-25-221.Приборная панель второго пилота АНТ-25-2

Приборная панель второго пилота АНТ-25.

22.Оборудование штурманской кабины АНТ-2522.Оборудование штурманской кабины АНТ-25

Оборудование штурманской кабины АНТ-25.

22а.На первом плане радиостанция РРД с прикрепленными на блоках краткими инструкциями пользования.22а.На первом плане радиостанция РРД с прикрепленными на блоках краткими инструкциями пользования.

На первом плане радиостанция РРД с прикрепленными на блоках краткими инструкциями и частотами.

24.Самолет АНТ-25 в музее Чкалова.24.Самолет АНТ-25 в музее Чкалова.

Самолет АНТ-25 в музее Чкалова.

25.Самолет АНТ-25 в музее Чкалова.25.Самолет АНТ-25 в музее Чкалова.

Самолет АНТ-25 в музее Чкалова.

26.АНТ-25 в музее ОКБ им. Туполева.26.АНТ-25 в музее ОКБ им. Туполева.

АНТ-25 в музее ВВС Монино.

Сборка крыла АНТ-25. Темным выделяются бензобаки.

27.Опытный самолет РД-1 (1933 г.) Рисунок27.Опытный самолет РД-1 (1933 г.) Рисунок

Опытный самолет РД-1. Рисунок.

28.АНТ-25-1 экипажа М.М.Громова. Рисунок.28.АНТ-25-1 экипажа М.М.Громова. Рисунок.

АНТ-25-1 экипажа М.М.Громова. Рисунок.

29.АНТ-25-2 экипажа В.П.Чкалова. Рисунок.29.АНТ-25-2 экипажа В.П.Чкалова. Рисунок.

АНТ-25-2 экипажа В.П.Чкалова. Рисунок.

30.Варианты окраски АНТ-25. Рисунок.30.Варианты окраски АНТ-25. Рисунок.

Варианты окраски АНТ-25. Рисунок.

30а.Чертежи АНТ-25.30а.Чертежи АНТ-25.

Чертежи АНТ-25.

РД-1 1933 г. Схема.

35.АНТ-25-1. Схема.35.АНТ-25-1. Схема.

АНТ-25-1. Схема.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Крылья Родины. Николай Якубович. Теневая биография «РД».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Самолет АНТ-25 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

АНТ-25 (РД) - рекордный самолет

Среди многих советских самолетов АНТ-25 (РД) — один из самых знаменитых. Его история началась 7 декабря 1931 г., когда по предложению К.Е. Ворошилова было принято решение о постройке специального самолета для рекордных перелетов на дальность. Проектирование самолета для побития мирового рекорда дальности полета было поручено ОКБ ЦАГИ. Эскизный проект РД был подготовлен А.Н. Туполевым летом 1931 г. Ответственным за разработку и постройку самолета был назначен конструктор П.О. Сухой.

Самолет АНТ-25 - видео

Задуман и построен РД был как цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан с очень большим удлинением крыла. Отношение его размаха к хорде превышало 13! До РД машин с узкими и длинными консолями не существовало. Построенное в результате многократных продувок крыло оказалось легким и достаточно прочным для того, чтобы разместить в нем горючее, вес которого составлял величину 52% от взлетного. Обшивку крыла для жесткости выполнили гофрированной. Проектирование самолета было завершено в начале 1932 г.

АНТ-25 (РД) - рекордный самолет

Первый полет самолет АНТ-25 (РД) совершил 22 июня 1933 г., пилотировал машину летчик-испытатель М.М. Громов. На самолете был установлен двигатель М-34 мощностью 750 л.с., форсированный позднее до 874 л.с. Тем не менее летные данные не удовлетворяли конструкторов, запаса топлива хватало всего на 48 часов полета — в пересчете на дальность всего 7200 км, а этого было явно недостаточно. Еще до первого полета в августе 1932 г. началось строительство дублера РД с двигателем М-34Р мощностью 800 л.с. Первый полет самолет-дублер совершил 10 сентября 1933 г. (летчик М.М. Громов). Летные данные заметно возросли, расчетная дальность уже составляла 10800 км, однако и этого было недостаточно. «Виновником» оказалась гофрированная обшивка, обладавшая значительным сопротивлением. Было решено обтянуть крыло сверху полотном. Затем весь самолет отлакировали, а переднюю кромку и винт отполировали, сделали удлиненные зализы. Сверхдальние перелеты начались 30 июня 1934 г. Экипаж в составе летчиков М.М. Громова, А.М. Филина и штурмана И.Т. Спирина установил рекорд СССР дальности полета.

АНТ-25 (РД) - рекордный самолет

АНТ-25 (РД) пролетел 4465 км за 27 ч 21 мин. Через месяц те же летчики улучшили рекорд: за 39 ч 1 мин было пройдено 6559 км. В сентябре, летая по треугольнику Москва — Рязань — Харьков, экипаж М. М. Громова за 75ч 2мин покрыл расстояние 12 411 км, значительно превысив мировой рекорд французских летчиков Боссутро и Росси. 20 июля 1936 г. был совершен еще один выдающийся перелет Москва — Дальний Восток с экипажем в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова. Перелет прошел успешно, самолет совершил посадку на острове Удд. АНТ-25 пробыл в воздухе 56 ч 20 мин и пролетел 9374 км.Экипаж обратился к правительству с просьбой разрешить полет по маршруту Москва — Северный полюс — Америка. Заслушав доклад летчиков, правительство дало «добро». 18 июня 1937 г. в 4 ч 5 мин на Щелковском аэродроме был взят старт этого беспримерного перелета. 20 июня в 19 ч 30 мин по московскому времени АНТ-25 совершил посадку на аэродроме Бараке у города Ванкувер (США). За 63 ч 16 мин было пройдено расстояние в 11 430 км. Спустя всего три недели экипаж М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина совершил еще один перелет в Америку через Северный полюс. Летчики установили новый мировой рекорд дальности. Самолет находился в воздухе 62 ч 17 мин, преодолев расстояние 11500 км. Эти исторические перелеты продемонстрировали всему миру не только смелость и мастерство наших летчиков, но и высокий уровень отечественного самолетостроения.

АНТ-25 (РД) - рекордный самолет

Модификация АНТ-25

АНТ-36 (ДБ-1) — дальний бомбардировщик, военный вариант АНТ-25. Два пулемета ДА калибра 7,62 мм. 1000 кг бомб. Выпущено 18 машин.

АНТ-25 (РД) - рекордный самолет

Тактико-технические характеристики АНТ-25

- Главный конструктор: А. Н. Туполев, П. О. Сухой- Первый полёт: 22 июня 1933 года- Единиц произведено: 1 (1933) + 1 (1934), +1 (1989, полноразмерная копия)

Экипаж АНТ-25

- 3 человека

Двигатель АНТ-25

-  ПДх1, М-34Р- Мощность, л.с.: 900

Размеры АНТ-25

- Размах крыла, м / площадь крыла, м2: 34,0/88,20- Длина самолета / высота самолета, м: 11,57/5,5

Вес АНТ-25

- Масса максимальная взлетная / пустого, кг: 11 500/4200

Скорость АНТ-25

- Максимальная скорость на высоте, км/ч: 246

Практический потолок АНТ-25

- 7850 м

Дальность полета АНТ-25

- 13000 км

 

Фото АНТ-25

АНТ-25 (РД) - рекордный самолет

АНТ-25 (РД) - рекордный самолет

АНТ-25 (РД) - рекордный самолет

Похожие материалы

oruzhie.info

Туполев АНТ-25. Фото. История. Характеристики.

 

АНТ-25 – цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан, имеющий большое удлинение крыла. На этом самолете было выполнено несколько рекордных полетов. Он был создан в ЦАГИ бригадой П.О. Сухого под чутким руководством А.Н. Туполева в 1932 году.

Из КБ Туполева АНТ-25 вышел не с той надежностью и летно-техническими характеристиками, с которыми он впоследствии производил свои рекордные перелеты. В 1934 году в НИИ ВВС на установление рекорда дальности готовились 2 экземпляра АНТ-25 (И.Ф. Петров и А.И. Филин). Благодаря установке специального карбюратора, полировке поверхности выступающих составляющих, обтяжке крыльев полотном, установке авиадвигателя с редуктором дальность полета была увеличена с 7500 до 12 500 км.

Главная особенность аэродинамической схемы АНТ-25 – использование на нем крыла с большими значениями относительного сужения и удлинения, равных соответственно 5,3 и 13,1. Благодаря такому удлинению удалось снизить индуктивное сопротивление крыла, которое связано с величиной подъемной силы. К увеличению жесткости и снижению массы крыла привела конструктивно-силовая схема крыла самолета. Оно выполнялось трехлонжеронным.

Подкосы и стойки полуубирающегося главного шасси с двойными тормозными колесами и масляно-воздушной амортизацией на каждой стойке крепились к среднему и переднему лонжеронам каждого полукрыла. Колеса главного шасси в убранном положении наполовину входили в ходовую часть крыла и закрывались обтекателями. Также на половину своего диаметра закрывалось обтекателями хвостовое подфюзеляжное колесо. Части поверхности крыла и обшивка носка первого АНТ-25 была запланирована гофрированной.

Фюзеляж самолета конструктивно состоял из двух главных частей: передней, представляющей собой ферменную конструкцию, сделанную за одно целое с центропланом крыла, и задней (хвостовой) – полумонокок с работающей обшивкой. Моторама с двигателем крепилась к передней части фюзеляжа, отделенная противопожарной перегородкой от 3-местной кабины экипажа, которая была скомпонована в хвостовой и передней частях фюзеляжа. В кабине экипажа размещались (последовательно): рабочее место главного летчика под откидным прозрачным фонарем, спальные места других членов экипажа, рабочее место штурмана с радионавигационным и радиосвязным оборудованием, астролюком и рабочее место второго пилота с постами управления самолетом с застекленной верхней крышкой люка и боковыми фюзеляжными окнами.

На борту самолета предполагалось установить современное тогда навигационное и пилотажное оборудование: гиромагнитный компас, авиагоризонт, радио- и гирополукомпас, авиационный секстант, а позже в связи с организацией полетов в высоких широтах указатель курса. Благодаря такому оборудованию самолет мог выполнять полеты в любое время суток, несмотря на облачность. За кабиной экипажа задняя (хвостовая) часть фюзеляжа переходит в киль, на котором находится стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Обшивка фюзеляжа гладкая, а руля и стабилизатора – гофрированная.

В заключение хотелось бы привести еще один факт из биографии АНТ-25. В.А. Чижевский, создавая первые самолеты, выявил, что их массово-геометрические характеристики похожи на самолет РД. Таким образом, удалось позаимствовать оперение, крыло и прочие элементы конструкции, которые сократили время создания стратопланов БОК-7 и БОК-1.

АНТ-25 характеристики:

Модификация   АНТ-25
Размах крыла, м   34.00
Длина самолета, м   13.00
Высота самолета, м  
Площадь крыла,м2   87.10
Масса, кг  
  пустого самолета   3784
  максимальная взлетная   10000
Тип двигателя   1 ПД М-34Р
Мощность, л.с.   1 х 900
Максимальная скорость у земли, км/ч   244
Крейсерская скорость, км/ч   165
Практическая дальность, км   10800
Практический потолок, м   7850
Экипаж, чел   3

 

Самолеты

avia.pro

Самолет Ан-24: фото, технические характеристики

Активное развитие отечественной авиации началось еще в советские времена. Тогда появились газотурбинные моторы для самолетов. Это и побудило руководство страны заказать КБ Антонова воздушное судно военно-транспортного назначения нового поколения, которому дали название АН-24. Однако, приоритет все-таки отдавался пассажирским авиалайнерам. Первый двухмоторный турбовинтовой пассажирский самолет Ан-24 создали более пятидесяти лет назад. Он предназначался для перевозки людей на внутренних маршрутах малой протяженности.

Самолет Ан-24 фото

Фото Ан-24

История появления воздушного судна

Первый полет лайнера из этой серии осуществился 58 лет назад. Затем, спустя несколько лет, его подвергли модернизации, превратив в транспортный самолет, которому дали название Ан-24Т. Однако, его технические и эксплуатационные характеристики говорили о том, что это скорее грузовая машина, чем транспортная. Несмотря на это, здесь не был предусмотрен даже грузовой люк, не говоря уже о погрузочной рампе. Загрузка и разгрузка осуществлялась через люки, предназначенные для пассажиров. Однако, в этой транспортной модели в грузовом отсеке был заметно усилен пол. Далее, с правой стороны проделали люк для загрузки грузов.

Скорость самолета Ан-24

Cамолет Ан-24 в 1964 году

Качественное улучшение взлетных и полетных характеристик воздушного судна АН-24 было отмечено после того, как его оснастили мощным реактивным двигателем.

Получился сверхзвуковой самолет Ан-24, фото которого можно посмотреть в галерее. Несмотря на успешные испытания этой модели, у руководства транспортной авиации появилось много претензий и замечаний. Их интересовало, почему в хвостовой части самолета нет люка для принятия грузов. Это была не единственная причина, которая стала толчком для решения о создании новой машины, способной удовлетворить все требования руководства страны.

Проектированием транспортного лайнера занялись специалисты КБ Антонова в 1965 году, тогда за основу они взяли модель Ан-24.

Доскональные испытания модернизированного лайнера проводили в течение двух лет. Поскольку машина предназначалась для военных, то большое внимание уделяли десантированию парашютистов. В серийное производство модернизированный лайнер поступил в 1966 году. Его созданием занимались специалисты иркутского авиастроительного завода.

Данную модель выпускали до 1979 года. До этого времени создали свыше 1200 машин. Их подавляющее большинство собрали на заводе «Авиант» в Киеве. Летными качествами самолета заинтересовались многие руководители авиакомпаний, что сделало модернизированную модель очень востребованной. Лайнер стали эксплуатировать почти на всех внутренних рейсах Советского Союза, а это свыше 450 направлений. Вскоре самолетом Ан-24 заинтересовались зарубежные перевозчики и его стали экспортировать в 25 стран мира.

Самолет Ан-24 фото

Ан-24

Пассажирские модели воздушного судна

Первым серийным вариантом стал лайнер Ан-24А. После его модернизации, самолетостроительные компании приступили к производству модели Ан-24Б. У самолета увеличили взлетную массу. До 1970 года таких машин было выпущено 400 экземпляров. Самым массовым вариантом стала модель Ан-24РВ. Ее отличало от предшественников наличие дополнительного двигателя, что значительно улучшило взлетные и летные характеристики самолета.

Проектируя воздушное судно, конструкторы особое внимание уделили надежности и простоте управления лайнером.

В связи с этим здесь было создано дублированное пилотирование, что позволяет управлять самолетом каждому пилоту из своего кресла. Такая система является уникальной, поскольку в случае отказа одного пульта, управление лайнером может взять на себя второй пилот. Кроме того, здесь предусмотрена система автопилотирования, которая существенно облегчает работу летчиков.

Первая модель была оснащена самым надежным радиолокационным оборудованием того времени. Этот вариант пассажирского самолета вмещал в себя 50 человек и был предназначен для перелетов на малые расстояния. Это были местные авиалинии. Эксплуатационный ресурс модернизированного воздушного судна был увеличен до 50000 часов полета, что считалось хорошим показателем того времени.

Скорость самолета Ан-24

Фото Ан-24РВ

Затем выпустили более комфортабельную модель, однако, в ней было уменьшено количество пассажирских мест. При необходимости пассажирский самолет Ан-24 можно быстро переоборудовать в грузовой вариант. Это осуществляется достаточно быстро, благодаря съемным креслам. Немаловажным достоинством лайнера является возможность посадки на заснеженные, а также размокшие взлетно-посадочные полосы. Кроме того, самолету не требуется слишком длинный разгон – достаточно 650 метров.

В серийное производство воздушные суда Ан-24 поступили в 1962 году. Тогда же закончилось их тестирование, затянувшееся на два года.

Свой первый рейс с людьми на борту лайнер осуществил в сентябре этого же года. Спустя месяц, самолеты Антонова начали летать по маршруту Киев — Херсон. Вскоре они стали обслуживать маршрут Москва — Воронеж — Саратов.

Все модели настолько надежны и демонстрируют высокие эксплуатационные характеристики, что их стали использовать для выполнения самых разных второстепенных задач. В первую очередь, это связано с тем, что самолеты Ан-24 не нуждаются в слишком длинных взлетно-посадочных полосах.

Еще одним преимуществом по сравнению с аналогами воздушных судов данного класса является повышенная экономия топлива. Именно это позволяет эксплуатировать самолет на коротких маршрутах. Сегодня насчитывается свыше 40 модификаций таких лайнеров.

Пассажирский самолет Ан-24

Фото салона Ан-24 компании UTair

Способности воздушного судна

Эксплуатационные, а также технические характеристики самолета Ан-24:

  • Высота — 8,3 метра.
  • Длина — 23,5 метра.
  • Площадь крыла — 72,4 м².
  • Размах крыла — 29,2 метра.
  • Максимальный взлетный вес может превышать 21 тонну.
  • Вес незагруженного самолета — 13300 кг.
  • Мощность каждого из двух двигателей составляет 2550 лошадиных сил.
  • Вместительность топливных баков – 4760 литров.
  • Максимальная скорость самолета Ан-24 с минимальным расходом топлива составляет 498 км/ч.
  • Дальность полета — 3000 км.
  • Длина разбега не превышает 850 метров.
  • Максимальная высота полета — 8400 метров.
  • Летный экипаж состоит из пяти человек.
  • Вместимость пассажиров зависит от модели. В салоне воздушного судна Ан-24РВ – 48 пассажирских кресел, а модель Ан-24, вмещает в себя 32 пассажира.
Технические характеристики самолета Ан-24

Кабина самолёта Ан-24

Особенности конструкции

Каждая из моделей оснащена двумя турбовинтовыми двигателями с винтами из четырех лопастей. В каждом крыле установлено по два топливных бака, которые при необходимости могут быть объединены в одну систему.

Надежность конструкции и мощность двигателей позволяет долететь до пункта назначения даже на одном моторе. Самолет Ан-24 соответствует всем требованиям по управляемости, которые предъявляются воздушным судам этого класса.

Корпус самолета относится к категории цельнометаллических монопланов. Он снабжен двадцатью иллюминаторами. Аварийные выходы являются обязательными. Оперение однокилевое с присутствием аэродинамического гребня. Крылья удлиненные, трапециевидной формы. Они оборудованы лонжеронами и закрылками. Шасси снабжены тремя опорами, втягивающимися в корпус. Фюзеляж включает в себя кабину экипажа, далее расположен пассажирский салон, за которым следует багажный отсек, затем буфет и туалет.

Предусмотрены перегородки, отделяющие салон с пассажирами от прочих помещений. Двойное управление лайнером включает в себя две колонки со штурвалами. Пилотажно-навигационный комплекс, а также радиотехническое оборудование помогают выполнять полеты в любых метеорологических условиях и в любое время суток. Садиться и взлетать самолет может не только при плохой видимости, но и в сплошной темноте.

Самолет Ан-24 фото

Ан-24 окмпании UTair

Модификации самолетов

Модификации самолетов конструкторского бюро Антонова:

  • Ан-24 «Троянда». Модель является летающей лабораторией, предназначенной для тестирования поисковых приборов, способных обнаруживать подводные лодки и корабли противника.
  • Ан-24А. Пассажирский лайнер, вмещающий в себя 44 пассажирских кресла.
  • Ан-24 «Нить». Это исследовательский самолет, оснащенный специальным оборудованием для изучения океанских глубин и ресурсов планеты.
  • Ан-24Б. Пассажирский самолет с увеличенным взлетным весом. В его салоне 52 пассажирских кресла.
  • Ан-24ЛП. Эта модель предназначена для тушения лесных пожаров.
  • Ан-24Р. Модель занимается радиоразведкой и радиопоиском.
  • Ан-24ЛР. Этот самолет был создан для ледовой разведки.

Подача электроэнергии осуществляется с двух генераторов, установленных на моторах. При их отказе, воздушное судно может получать электричество от двух достаточно емких аккумуляторов. Как известно, обледенению больше подвержены крылья, а также воздухозаборники двигателей. Избавиться от этой серьезной неприятности помогают воздушно-тепловые системы, надежно противостоящие обледенению. В случае разгерметизации самолета, всех пассажиров спасут кислородные маски, находящиеся в специальных отсеках над креслами.

Еще одним преимуществом этих самолетов по сравнению с аналогами воздушных судов данного класса, является повышенная экономия топлива. Именно это позволяет эксплуатировать лайнер на коротких маршрутах. Сегодня насчитывается свыше 40 модификаций таких лайнеров.

Самолет Ан-24 является прототипом лайнера Ан-26. Схожесть идеальная за исключением дизайна грузовой кабины и хвостовой части, оборудованной рампой. Надежность герметичности фюзеляжа проверена временем. В конструкцию входит большое количество стрингеров и балок. Здесь вместо заклепок применены клеесварные соединения (точечная электросварка). Цветные фотографии всех моделей выложены в каталоге.

Фотогалерея

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Музей ВВС монино ч.14(ангар 8): АНТ-25

Самолет ,который мы здесь видим,является технологической копией АНТ-25,изготовленной на опытном заводе ОКБ им.А.Н.Туполева по образцу самолета,на котором совершил перелет Москва-Сант-Джасинто экипаж М.Громова.мои посты о музее ВВС в МониноКак всегда использую информацию с сайтовhttp://www.airwar.ruhttp://ru.wikipedia.org/wikiи других источников найденных мною в инете и литературе.В начале 1931 г. бригада П.О.Сухого, входившая в состав конструкторского коллектива А.Н.Туполева, приступила к разработке рабочих чертежей самолета АНТ-25, который выполнялся по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34, разработанным под руководством А.А.Микулина. Главной особенностью аэродинамической схемы самолета АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большими значениями относительного удлинения и сужения, равных соответственно 13,1 и 5,3. Такое большое относительное удлинение обеспечивало снижение индуктивного сопротивления крыла, связанного с величиной подъемной силы, и поэтому особенно значительного для самолета АНТ-25, полет которого длительное время выполнялся с большой полетной массой и при относительно небольшой крейсерской скорости, то есть на больших углах атаки. Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала и конструктивно-силовая схема крыла самолета АНТ-25. Оно выполнялось трехлонжеронным. Первые два лонжерона ферменной конструкции, установленные на 18 и 44% хорды, были связаны друг с другом топливными баками, расположенными между лонжеронами вдоль почти всего размаха крыла. Третий лонжерон являлся вспомогательным, к нему подвешивались элероны, разделенные на четыре секции для обеспечения их нормальной работы при изгибе крыла в полете. Элероны управлялись с помощью серворулей. Стойки и подкосы полуубирающегося главного шасси с масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колесами на каждой стойке крепились к переднему и среднему лонжеронам каждого полукрыла. В убранном положении колеса главного шасси входили в хвостовую часть крыла на половину своего диаметра и закрывались обтекателями.

Хвостовое подфюзеляжное колесо шасси также наполовину закрывалось обтекателем. Обшивка носка и части поверхности крыла первого опытного самолета АНТ-25 была запроектирована гофрированной. Фюзеляж АНТ-25 конструктивно состоял из двух основных частей: передней - ферменной конструкции, выполненной за одно целое с центропланом крыла, и хвостовой - типа полумонокок с работающей обшивкой. К передней части фюзеляжа крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная противопожарной перегородкой от трехместной кабины экипажа, скомпонованной в передней и хвостовой частях фюзеляжа.В кабине экипажа последовательно размещались: рабочее место первого летчика под прозрачным откидным фонарем; спальное место летчиков, оборудованное на верхней крышке резервного маслобака, встроенного в конструкцию центроплана; рабочее место штурмана с радиосвязным и радионавигационным оборудованием, астролюком на верхней части фюзеляжа и, наконец, рабочее место второго летчика с постами управления самолетом, с обзором окружающего пространства через боковые фюзеляжные окна и с застекленной верхней откидывающейся крышкой люка. На борту АНТ-25 предполагалось установить наиболее совершенное по тому времени пилотажное и навигационное оборудование: авиагоризонт, гиромагнитный компас, гиро- и радиополукомпас, авиационный секстант, а позднее в связи с организацией полетов в высоких широтах и солнечный указатель курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами радиоволн обеспечивала дальность передачи сообщений с самолета до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км. Такое оборудование обеспечивало экипажу возможность выполнять полет днем и ночью, а также в облаках.За кабиной экипажа хвостовая часть фюзеляжа плавно переходила в киль, на котором размещался стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Обшивку фюзеляжа выполняли гладкой, а стабилизатора и руля направления - гофрированной.

Силовая установка АНТ-25 должна была состоять из редукторного двигателя М-34Р, но из-за его отсутствия на первом опытном самолете пришлось установить двигатель М-34 с номинальной мощностью 750 л. с., без редуктора, со степенью сжатия рабочей смеси в цилиндрах, равной 6,0 и с деревянным воздушным винтом. Для охлаждения двигателя использовался выдвижной водорадиатор. Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла - 350 кг. Такое количество топлива должно было обеспечить беспосадочный полет в течение около 75 ч при максимальной взлетной массе самолета 16 500 кг и крейсерской скорости 165 км/ч. Вес пустого самолета - 4200 кг, взлетный - 11 500 кг.22 июня 1933 года самолет РД-1 или, как его называли, ЦАГИ-25, АНТ-25, пилотируемый летчиком М.М.Громовым, совершил первый полет. Вслед за ним на испытания передали второй экземпляр, получивший обозначение РД-2, но уже с редукторным мотором М-34Р. Замена двигателя позволила увеличить дальность полета почти в полтора раза. Но о рекорде пока речь не шла, так как у РД было два французских соперника - Блерио-110 и Бенар-80 с расчетной дальностью 13 000 км.Испытания РД показали, что конструкция перетяжелена, эффективность элеронов и руля поворота малы, а нагрузки на рули велики, что делает самолет опасным при сильной турбулентности. Требовалась также доводка винтомоторной группы. Аэродинамические характеристики обеих машин были значительно хуже, чем у заграничных. Самолет явно нуждался в доработке. К лету 1934-го была устранена значительная часть дефектов. Для улучшения летных данных крыло, и оперение обтянули перкалем. По расчетам продолжительность полета по расходу горючего могла достичь 80,4 часа. При этом ожидалось, что дальность превысит 13000 км.В этом же году началось серийное производство РД под индексом АНТ-36 на новом заводе 18 в Воронеже. В отличие от первых двух прототипов на них устанавливался полный комплект вооружения, включая кассеты для десяти 100-кг бомб. Емкость топливных баков уменьшили до 4900 литров, а полетный вес не превышал 7806 кг. Обшивка была полностью гладкая. Однако качество изготовленных самолетов оставляло желать лучшего. Особенно много нареканий со стороны военной приемки вызывали клепаные и сварные соединения. Планировалось построить 24 самолета РД, из них к маю 1936 года - 20 машин. Одновременно с этим было дано задание на серийное производство 30 дальних бомбардировщиков ДБ-2, которые можно считать глубокой модификацией РД.Из 18 построенных самолетов 2 забраковали, не допустив к эксплуатации, 3 остались на заводе (в бригаде ЦАГИ), 1 - в Ленинграде, 2 в НИИ ВВС, и лишь 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем. В период с 1936-го по 1937 год средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25 - 30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов. РД как боевая машина был явно неудачен, и тем более неясно, зачем одновременно с ним планировался выпуск 30-ти ДБ-2 аналогичного назначения.ЛТХ: Модификация АНТ-25Размах крыла, м 34.00Длина самолета, м 13.00Высота самолета, м Площадь крыла,м2 87.10Масса, кг пустого самолета 3784максимальная взлетная 10000Тип двигателя 1 ПД М-34РМощность, л.с. 1 х 900Максимальная скорость у земли, км/ч 244Крейсерская скорость, км/ч 165Практическая дальность, км 10800Практический потолок, м 7850Экипаж, чел 3

Вот удалось найти в интернете фотографии того,что у него внутри(сделаны на ант-25 из города Чкаловска).Эти фотографии сделаны не мною

igor113.livejournal.com

225 - это... Что такое Ан-225?

Ан-225 («Мрія») Назначение: Первый полёт: Всего построено: Производитель: Характеристики Экипаж: Количество пассажиров: Грузоподъёмность: Крейсерская скорость: Максимальная скорость: Дальность полёта: Практический потолок: Размеры Длина: Высота: Размах крыла: Площадь крыла: Ширина грузовой кабины: Высота грузовой кабины: Длина грузовой кабины: Шасси: Масса Макс. взлётная: Силовая установка Двигатели: Тяга (мощность): Расход топлива:
грузовой 
21 декабря 1988 года[1] 
→ ОКБ им. О. К. Антонова 
7 чел
88 чел
до 250 т
800[1] км/ч
850[2] км/ч
15 400 км
11 000 м
84 м
18,1[1] м
88,4 м
905 м²
6,4 м
4,4 м
43 м
четырехопорное; основные опоры из семи амортизационных стоек каждая, носовые — пара (слева и справа) 
640 т
6 × ДТРД Д-18Т 
6 × 229,47 кН 
15921 кг/ч (в крейсерском режиме) кг/час

Ан-225 «Мрія» (укр. мрія — «мечта», внутреннее обозначение: изделие 402, по кодификации НАТО: Cossack — рус. казак) — транспортный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Руководитель проекта — Толмачёв Виктор Ильич. Самый большой в мире самолёт. Уникальный транспортный самолёт был спроектирован и построен на Киевском Механическом Заводе в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено 2 машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines. Второй экземпляр готов на 70%[3].

Техническое описание

Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.

Самолёт создан на основе тяжёлого транспортного самолёта Ан-124. Основные отличия от Ан-124 таковы:

  • Новый центроплан.
  • Увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок.
  • Замена хвостового оперения на двухкилевое.
  • Отсутствие хвостового грузового люка.
  • Увеличение количества стоек основного шасси.
  • Система крепления и наддува наружных грузов.
  • Два дополнительных двигателя.

Лётно-технические характеристики

Экипаж, чел 7 Размах крыла, м 88.4 Длина, м 84 Высота, м 18.2 Площадь крыла, м2 905 Масса пустого самолёта, кг 250 000 Масса максимальная взлётная, кг 640 000 Тяга нефорсажная, кгс 1377 Масса топлива нормальная, кг 300 000 Крейсерская скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км 15 400 Практическая дальность с максимальной нагрузкой, км 4500 Практический потолок, м 11 000 Полезная нагрузка дo 250 000 кг груза

Двигатели

Вариант Тип Модель Кол-во Мощность, л.с. 1 ТВД Прогресс (Лотарев) Д-18Т 6

В остальном Ан-225 практически полностью соответствует самолёту Ан-124, что существенно облегчило и удешевило как его создание, так и эксплуатацию.

Назначение

На салоне в Ле-Бурже-1989

Шасси Ан-225

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту старта. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного самолёта.

Самолёт имеет возможность:

  • перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общим весом до 250 т;
  • внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180—200 т;
  • межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т;
  • перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже;
  • самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:

  • 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
  • 50 легковых автомобилей;
  • моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).

Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз. Все системы управления резервированы четырёхкратно. Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.

Рекорды

Вид спереди

Сравнение габаритов самых больших самолетов мира

Ан-225 является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году[4].

Самолёт «Мрія» установил мировой рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито 110 мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. В общей сложности данный самолёт — обладатель около 250 мировых рекордов[5][6].

В августе 2004 года был поставлен рекорд — «Мрія» перевезла 250 тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент с промежуточной посадкой в Самаре.

В августе 2009 года самолёт этой серии был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции. Экипажу самолёта вручён сертификат, свидетельствующий о внесении рекорда судна в «Книгу рекордов Гиннесса»[6].

«Мрія» — рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого — 247 тонн, коммерческого моногруза — 187,6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны[6].

10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок[7] — две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.

Использование

Ан-225 с открытым передним люком Ан-225 с открытым передним люком ночью.

В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О. К. Антонова — авиакомпания «Авиалинии Антонова». Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).

Самолёт Ан-225 «Мрія» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планёра, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»).

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрія» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.

Интересные факты

  • При том, что самолёт создавался для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал только, перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.
  • Одну из главных ролей в эпизодах про разрушение Лас-Вегаса в фильме «2012» сыграл Ан-225 «Мрія». Для фильма создали фотореалистичную копию этого самолёта — первую в мире компьютерную модель Ан-225 «Мрія» с высочайшим уровнем детализации. В фильме присутствуют несколько искажений фактов о самолёте, а именно: значительно уменьшенный по длине грузовой отсек и несуществующий хвостовой грузовой люк (на самом деле откидывается вверх вся передняя часть самолета, за исключением кабины). Также на борт самолёта нанесена надпись «ANTONOV 500» и флаг Азербайджана.
  • Самолёт также появляется в компьютерной игре Battlefield: Bad Company 2 в одном из заданий, где используется российскими войсками для доставки и активации скалярного оружия над территорией Соединённых Штатов. Однако в игре самолёт имеет лишь 4 двигателя, что позволяет говорить об ошибке разработчиков шутера или же об ошибке персонажа данной игры, неверно назвавшего стоящий на ВПП самолёт. В оригинальной английской версии, к тому же, название самолёта произносится как «Мира». На самом деле самолётом из игры является Ан-124 «Руслан».
  • В игре MiG-29 Fulcrum фирмы NovaLogic АН-225 стоит на второй ВПП.

Второй экземпляр Ан-225

2-й экземпляр Ан-225

Второй экземпляр самолёта планируется достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования[8]. Степень готовности составляет около 70 %[3], а именно с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло[8]. Вторая машина может быть достроена, если появится заказчик[9].

Согласно мнению генерального директора Киевского завода «Авиант» Олега Шевченко, для того, чтобы достроить самолёт Ан-225, необходима сумма, приблизительно равная $90 миллионов, вместе с проведением испытаний самолёта сумма составит $120 млн[10].

В 2011 году министр обороны России Анатолий Сердюков в ходе визита на киевский завод заинтересовался возможностью достройки второго транспортника. Однако финансирование достройки и покупки самолёта не заложено в госпрограмму вооружений на 2011—2020 годы.[11]

Эксплуатанты

  • Авиакомпания «Авиалинии Антонова» (подразделение КБ Антонов)

См. также

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru