Многоцелевой самолет-амфибия А-40 «Альбатрос». Альбатрос самолет


Самолет А-40 (Бе-42) Альбатрос, Описание и Технические Характеристики с Фото и Видео

Одним из наиболее известных гидросамолётов Советского Союза является А-40 «Альбатрос» (он же Бе-42). Это – многоцелевой самолёт-амфибия, созданный таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Бериева и планировавшийся как замена гидросамолёту Бе-12. Кодовое обозначение НАТО: «Mermaid» («Русалка»).

Конструктивно самолёт А-40 представляет собой высокоплан. Стреловидность крыла умеренная. Хвостовое оперение самолёта Т-образное. Фактически А-40 является «летающей лодкой» благодаря конструкции корпуса, позволяющей ему оставаться на плаву. Также для эксплуатации с суши А-40 имеет шасси с тремя стойками; для эксплуатации с водных поверхностей самолёт имеет специальные поплавки, установленные под крылом. Благодаря водяному рулю, установленному в хвосте самолёта, «Альбатрос» обладает хорошей устойчивостью на воде.

Лётно-технические характеристики самолёта-амфибии А-40 «Альбатрос»:

  • Экипаж: 4-8 человек
  • Длина: 45,70 м
  • Размах крыла: 42,50 м
  • Высота: 11,07 м
  • Площадь крыла: 200 м²
  • Масса пустого: 44 000 кг
  • Масса снаряжённого: 51 000 кг
  • Нормальная взлетная масса: 86 000 кг
  • Максимальная взлетная масса: 90 000 кг
  • Масса полезной нагрузки: 10 000 кг
  • Масса топлива: 35 000 кг
  • Двигатели:
    • основные: 2× ТРДД Д-30ТКПВ
    • взлётные: 2× ТРД РД-60К
  • Тяга:
    • основные: 2× 117,68 кН
    • взлётные: 2× 24,52 кН
  • Максимальная скорость: 800 км/ч
  • Крейсерская скорость: 720 км/ч
  • Практическая дальность: 4 000 км
  • Перегоночная дальность: 5 500 км
  • Продолжительность патрулирования: 12 ч
  • Практический потолок: 13 000 м
  • Эксплуатационная высота полёта: 8 000 м
  • Длина разбега: 1000/2000 м (суша/вода)
  • Длина пробега: 700/900 м (суша/вода)
  • Нагрузка на крыло: 430 кг/м²
  • Аэродинамическое качество: 16-17
  • Мореходность (высота волны): 2,2 м
  • Вооружение:
    • Боевая нагрузка: 6 500 кг различного вооружения:
    • гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины
    • 3 торпеды «Орлан» или
    • 4 «Коршун» или
    • 4 противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб» или
    • 6 торпед АПР-3 «Орёл»

История создания и эксплуатации А-40 Альбатрос

Разработка самолёта-амфибии А-40 (или Бе-42) «Альбатрос» началась в 1972 году, когда конструктора ТАНТК им. Бериева (в то время это был ТМЗ – таганрогский машиностроительный завод) начали работы над созданием гидросамолёта, способного заменить Бе-12. Однако в это время в руководстве Вооружёнными Силами СССР и флотом начался конфликт мнений. Так, часть военачальников утверждала, что гидросамолёты флоту нужны ввиду их особенностей, позволяющих выполнять специфические задачи. Другая часть военных считала, что все задачи, возлагаемые на самолёты-амфибии, могут успешно выполняться и авиацией наземного базирования (например, дальним противолодочным самолётом Ту-142).

Тем не менее, в результате упорной борьбы конструкторов и инженеров ТАНТК им. Бериева за будущее самолёта, названного изделием «В», разработка модели продолжалась. Лишь в 1983 году рабочие чертежи нового гидросамолёта А-40 (Бе-42) были переданы производителю, и произошла закладка первого самолёта.

В сентябре 1986 года первый самолёт-амфибия А-40 (названный изделием «В1») был выведен из цеха. В том же году начались и испытания новой модели, а 8 декабря А-40 совершил свой первый полёт. Следует отметить, что первый полёт самолёта с водной поверхности был осуществлён лишь почти через год – в начале ноября 1987 года. Однако взлёт самолёта с воды показал продольную неустойчивость корпуса, в связи с чем конструктора в экстренном порядке начали работы по устранению проблемы. Ещё одной причиной, по которой полёты самолёта А-40 (Бе-42) с воды были прекращены до весны 1988 года, было то, что Таганрогский залив замёрз на зимнее время. Благодаря оперативной и продуктивной работе советских инженеров, на испытаниях с воды в 1988 году самолёт показал лучшую устойчивость и управляемость.

Первое «публичное» появление самолёта-амфибии А-40 произошло в 1989 году на выставке в Тушино. Был произведён и полёт машины, демонстрирующий её лётные качества. Второй образец А-40 «Альбатрос» был выпущен в конце того же 1989 года и сразу передан для испытаний. В 1991 году А-40 (Бе-42) «Альбатрос» был впервые показан за рубежом. Так, на авиасалоне в Ле-Бурже гидросамолёт буквально «взорвал» публику, вызвав огромный интерес и ажиотаж.

Всё изменилось в 1992 году. После развала Советского Союза разработка А-40 была прекращена, а самолётом заинтересовались страны-члены НАТО. Такой интерес легко объяснить – ведь гидросамолёт практически не имел аналогов в мире и считался лучшим в своём классе. Тем не менее, неоднократно объявлялось, что работы над проектом продолжатся. На деле же ничего так и не менялось.

Лишь в 2012 году было объявлено о закрытии проекта. Казалось, история А-40 (Бе-42) закончилась, но 2018 год принёс новые известия: к 2020 году планируется полностью заменить парк самолётов-амфибий Бе-12 на новые А-40 «Альбатрос». Перевооружение затянулось почти на 50 лет.

Достоинства и недостатки А-40 «Альбатрос»

Основным достоинством А-40 как гидросамолёта является удобное расположение его крыла (высокоплан), а также наличие всего необходимого обрудования для эксплуатации не только с суши (трёхстоечное шасси), но и с воды (поплавки и водяной руль). «Детские» болезни в конструкции и оборудовании самолёта фактически были устранены в ходе испытаний во второй половине 80-х годов.

Тем не менее, ввиду почти 20-летнего простоя, конструкторам придётся снова осваивать производство этой сложной машины, изучать её проблемы и особенности, что не может не сказаться на темпе производства самолёта, особенно в ближайшие годы. Впрочем, это недостаток не машины, а политических решений, принятых в 90-х.

Заключение

На сегодняшний день А-40 «Альбатрос» является одной из наиболее перспективных отечественных моделей самолётов-амфибий. Его лётно-технические характеристики до сих пор находятся на уровне мировых стандартов, не говоря уже о далёких 80-х годах ХХ века, когда этот самолёт был поистине прорывом. Можно с уверенность сказать, что гидросамолёт А-40 (Бе-42) «Альбатрос» – поистине гордость отечественного авиастроения.

militaryarms.ru

А-40 Альбатрос » Военное обозрение

В 1972 г. конструктора Таганрогского машиностроительного завода (в настоящее время - Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева), начали проработку облика перспективного противолодочного гидросамолета. Он должен был стать преемником самолета-амфибии Бе-12, серийное производство которого на находящемся рядом авиационном заводе им. Г. Димитрова близилось к завершению.

Однако, в то время к гидроавиации в нашей стране сложилось неоднозначное отношение. Если военно-морской флот по-прежнему был заинтересован в новых самолетах-амфибиях, то в Министерстве авиационной промышленности сложилось мнение, что задачи противолодочной борьбы, а так же поиска и спасения на море, смогут взять на себя самолеты сухопутного базирования и вертолеты. Поэтому полномасштабное финансирование перспективных опытно-конструкторских работ по гидроавиации в СССР было практически прекращено. Главный конструктор Г.М. Бериев и сменивший его в 1968 г. А.К. Константинов тяжело переживали сложившееся положение дел, доказывая необходимость сохранения гидросамолетостроения в нашей стране. Но основным профилем работы ОКБ в этот период, стало создание авиационных комплексов специального назначения на базе существующих самолетов-носителей. В частности, успешно прошли испытания и строились серийно модернизированные таганрогскими специалистами аэрофотосъемочный Ан-24ФК (в серии Ан-30) и самолет-ретранслятор Ту-142МР, на базе Ил-76 был создан самолет радиолокационного дозора и наведения А-50. Тем не менее, научно-исследовательские работы по морской тематике в Таганроге (совместно с ЦАГИ) не прекращались. В начале 70-х специалисты ОКБ приняли участие в разработке экспериментального самолета-амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту Р.Л. Бартини. Был создан ряд эскизных проектов гидросамолетов различного назначения.

Чтобы добиться выдачи правительством задания на создание нового гидросамолета, А.К. Константинов поставил перед конструкторами сложнейшую задачу - создать проект морского самолета по своим летно-техническим характеристикам (ЛТХ) не уступающего сухопутным аналогам. В ОКБ начались интенсивные работы над проектом нового противолодочного самолета-амфибии, изделия "В", получившего затем индекс А-40 и собственное имя "Альбатрос". Новая машина предназначалась для замены в строю морской авиации самолетов Бе-12 и Ил-38. Основной задачей А-40 должно было стать ведение поиска, последующее слежение и уничтожение подводных лодок противника. Кроме того, "Альбатрос" мог привлекаться к постановке минных заграждений и авиационных средств гидроакустического противодействия, к выполнению поисково-спасательных задач, ведению попутной радио- и радиотехнической разведки, а также к поражению надводных целей.

Взлетный вес и геометрические размеры изделия "В" были определены из условия обеспечения дальности полета, необходимой для решения поставленных задач в пределах ближней и средней морских зон. По предварительным расчетам взлетный вес амфибии составил 80-90 тонн, что в 2,5-3 раза больше чем у Бе-12.

А-40 должен был иметь высокие ЛТХ, которые весьма непросто достичь на самолете-амфибии. Необходимо было обеспечить и хорошую мореходность. Новая амфибия должна была работать с воды при высоте волны до 2 метров.

Одновременно с началом разработки проекта А.К. Константинов начал выяснять мнение Заказчика. Надеясь получить "добро" на создание самолета, он побывал у Главкома ВМФ адмирала флота С.Г. Горшкова. Новая противолодочная машина Главкому понравилась, и он поддержал инициативу Константинова.

В результате, в конце 1976 г., Таганрогскому машиностроительному заводу было выдано техническое задание на разработку противолодочного самолета-амфибии А-40. Бортовое оборудование должно было обеспечить высокий уровень автоматизации при решении навигационных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок противника. В состав поисково-прицельной системы (ППС) должны были входить радиолокатор, магнитометр и другое оборудование. Кроме ППС, бортовое радиоэлектронное оборудование включало пилотажно-навигационный комплекс "Верба", комплекс радиоэлектронного противодействия, типовой комплекс связи, систему измерения параметров волнения водной поверхности и выдачи рекомендаций на оптимальное направление посадки. В отличие от Бе-12 и Ил-38, А-40 изначально планировалось оснастить системой дозаправки топливом в воздухе.

По результатам проведенных совместно с ЦАГИ исследований моделей с различной аэродинамической компоновкой, окончательно остановились на схеме моноплана с высокорасположенным крылом, двухреданной лодкой и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла размещались поплавки, а два маршевых двигателя устанавливались на пилонах над обтекателями шасси за крылом. Для достижения желаемых характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией. Такое крыло обеспечивало экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также небольшие взлетно-посадочные скорости.

По компоновке лодка гидросамолета состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами шести членов экипажа. В связи с большой продолжительностью полета за кабиной операторов предусматривались туалет, гардероб и отсек для отдыха. В негерметичной части лодки находились технические отсеки, в которых размещались блоки ППС и БРЭО, а также грузовой отсек, в котором находилась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины, ракеты), а также, при необходимости КАСы (контейнеры авиационные спасательные).

Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше чем у Бе-12 и меньший мидель (сопоставимый с миделем фюзеляжа сухопутного самолета) обеспечивающий минимальное лобовое сопротивление. В результате принятая схема самолета и компоновочные решения позволили достичь максимального аэродинамического качества равного 16-17 единицам, что практически соответствует сухопутным аналогам.

Значительные гидродинамические нагрузки, испытываемые гидросамолетами, стимулировали исследования, направленные на создание особой конфигурации днища лодки, позволявшей максимально снизить нагрузки. В исследовании этой проблемы больших успехов добились сотрудники ЦАГИ, П.С. Стародубцев, А.И. Тихонов и др. Развивая успехи ЦАГИ в этом направлении таганрогские специалисты - начальник КБ-4 В.Г. Зданевич, в 1972 г., разработали для новой амфибии новый профиль днища переменной килеватости, который имел меньший уровень нагрузок в сравнении с обычным - плоскокилеватым.

Испытания первой гидродинамически подобной модели с днищем переменной килеватости показали необходимость доводки профиля днища по брызгообразованию и устойчивости движения. По предложению специалистов ОКБ - ведущего конструктора Ю.Г. Дурицына и начальника отдела В.Н. Кравцова в межреданной части лодки был восстановлен старый плоскокилеватый профиль и уточнена конфигурация скул. Всесторонние испытания моделей в ЦАГИ и в Таганроге подтвердили целесообразность новой гидродинамической компоновки.

Сравнительные испытания гидродинамических моделей с днищем переменной и постоянной килеватости на волне показали резкое снижение нагрузок при приемлемом брызгообразовании и устойчивости движения. Эксплуатационные перегрузки были снижены почти в два раза по сравнению с гидросамолетом Бе-10 и самолетом-амфибией Бе-12.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя, на А-40 решили применить комбинированную силовую установку. Она состоит из двух маршевых ТРДД Д-30КПВ и двух стартовых реактивных двигателей РД-36-35, расположенных над обтекателями стоек шасси.

Теперь, когда облик и основные конструктивно-компоновочные решения новой амфибии были определены, требовалось правительственное решение о начале полномасштабной разработки и строительстве прототипов.

После долгих согласований сначала с министром П.В. Дементьевым, а затем со сменившим его В.А. Казаковым, главному конструктору А.К. Константинову наконец удалось "узаконить" создание "Альбатроса". В апреле 1980 г. вышло решение ВПК, а 12 мая 1982 г. - Постановление Правительства ╧407-111 о создании самолета-амфибии А-40. Ведущим конструктором, а затем, через год, заместителем главного конструктора по самолету стал Г.С. Панатов. На посту ведущего конструктора по А-40, с 1983 г. его сменил А.П. Шинкаренко.

Теперь полным ходом началось рабочее проектирование, изготовление макета и подготовка к строительству прототипов. Постановлением предусматривалось построить на опытном производстве ОКБ (директор И.Е. Есауленко) при помощи серийного завода имени Димитрова (директор Н.В. Ожерельев) две опытные летные машины (изделия "В1" и "В2") и один экземпляр для статических испытаний (изделие "СИ"). Рабочие чертежи были переданы производству в 1983 г. Закладка первого самолета в стапель состоялась в июне 1983 г.

Лодка и крыло изготавливались из крупногабаритных панелей, многие сложные узлы выполнялись цельнофрезерованными. На соседнем авиационном заводе им. Димитрова, изготавливали крупные агрегаты - центроплан, консоли крыла (с механизацией и системами), стабилизатор. Затем они поставлялись на опытное производство ОКБ для общей сборки. Утвержденные сроки и график строительства несколько раз пересматривали. Во-первых, из-за большой трудоемкости новой машины, во-вторых, из-за частого отвлечения мощностей производственных цехов для работы по другим темам.

Параллельно со строительством первого прототипа на стендах велась обширная программа экспериментальной отработки ключевых конструктивно-компоновочных решений. По теме А-40 было изготовлено несколько десятков стендов для лабораторной отработки различных самолетных систем и оборудования. В частности были созданы натурные стенды системы управления, электроснабжения, топливной системы, комплекса ПНК "Верба", радиоэлектронного оборудования и т.д. Силовая установка также отрабатывалась на натурном стенде, который позволил на земле испытать двигатель на всех режимах, вплоть до тушения реального пожара. Проведенные стендовые испытания позволили свести к минимуму технический риск, сэкономить время на этапе летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) и исключить различные происшествия на самолете при его эксплуатации.

9 сентября 1986 г. при большом стечении работников завода и КБ, после традиционного митинга состоялась выкатка из цеха первой опытной машины "В1". А.К. Константинов, по традиции, разбил бутылку шампанского о водило и тягач отбуксировал первый А-40 на стоянку ЛИК.

Американцы, впервые обнаружив А-40 на аэродроме в Таганроге, закодировали его как Tag-D, а позже он получил, весьма удачную для "земноводного" самолета, натовскую кличку Mermaid (русалка).

Ведущим летчиком А-40 был назначен летчик-испытатель первого класса Е.А. Лахмостов, морской летчик, летавший еще на гидросамолетах Бе-6. Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н. Демонов.

7 декабря 1986 г. "Альбатрос" (машина "В1", бортовой "10") начал пробежки по взлетной полосе. Массы любопытных надеялись увидеть первый полет новой амфибии, но руководители цехов отправляли их по рабочим местам, официально заверяя, что сегодня ничего такого и не планируется. Работу закончили только вечером, когда аэродром закрыл туман. Обсудив итоги первого дня с Е.А. Лахмостовым, А.К. Константинов отбыл в Москву готовить методический совет по первому полету А-40. Вместо него остался первый заместитель главного конструктора А.Н. Степанов. На следующий день, 8 декабря, испытания продолжились. По плану летно-конструкторских испытаний намечались только пробежки до предвзлетных скоростей с отрывом передней ноги шасси от взлетной полосы. После предполетного инструктажа и постановки задачи рабочие места в кабине заняли командир - Е.А. Лахмостов, второй пилот - Б.И. Лисак, штурман - Л.Ф. Кузнецов, бортинженер - В.А. Чебанов, бортрадист - Л.В. Твердохлеб, бортоператор, ведущий инженер по испытаниям - Н.Н. Демонов. А.Н. Степанов уехал на КДП.

В первой половине дня программу испытаний в основном выполнили, осталось проверить эффективность руля высоты. ВПП заводского аэродрома с одной стороны упирается в берег Таганрогского залива. Пробежки проводились в направлении от залива, однако к полудню ветер изменил свое направление и самолет отбуксировали в противоположный конец полосы.

Во время пробежки в сторону залива, в 15:59 (время Московское), самолет оторвался от полосы, места, для приземления и торможения уже не хватило, и Лахмостову ничего не оставалось как взлетать. Сделав первый заход на посадку Лахмостов оценил управляемость самолета и ушел на второй круг, а затем, в 16:16 А-40 благополучно приземлился.

Вот как описывает то, что произошло сам Е.А. Лахмостов: "На второй пробежке при взятом на себя штурвале и скорости 160-170 км/ч, самолет энергично поднял нос. Уборка РУД и отдача штурвала от себя согласно задания, совпала с отделением самолета от ВПП и набором высоты 7-9 метров. При убранном РУД самолет летел уже на скорости 200-210 км/ч без привычной для меня тенденции к снижению. Из-за сомнения в безопасности прекращения взлета (по остатку длины ВПП) принял решение продолжить взлет, выполнил два круга в течение 17 минут и произвел посадку".

Причиной непреднамеренного взлета А-40 стало стечение целого ряда обстоятельств, в числе которых оказались неучтенные экипажем хорошие разгонные характеристики самолета и то, что из-за верхнего расположения двигателей машина при уборке РУД поднимает нос.

В новейшей истории отечественной авиации непреднамеренно поднялись в воздух прототип Су-7 - С-1 и первый опытный высотный разведчик М-17. Летчик-испытатель А.Г. Кочетков 7 сентября 1955 г. сумел посадить С-1, и был награжден за это орденом Красной звезды, а летчик-испытатель К.В. Чернобровкин на М-17 разбился 24 декабря 1978 г. Е.А. Лахмостов на А-40 стал третьим летчиком, попавшим в такую ситуацию.

Но в этот раз, весьма счастливо завершившийся полет стоил Константинову долгих разбирательств в Министерстве авиационной промышленности. С Лахмостовым поступили по принципу "победителей - судят". Ему пришлось уйти с летной работы на пенсию. Однако до сегодняшнего дня (май 2004 г.) Евгений Александрович Лахмостов продолжает летать! На посту ведущего летчика-испытателя "Альбатроса" его сменил Г.Г. Калюжный.

Второй полет, он же первый официальный, не преподнес особых сюрпризов и состоялся уже в апреле 1987 г. После этого летные испытания пошли своим чередом.

Летом 1987 г. в Таганроге начался морской этап испытаний "Альбатроса". 27 июля амфибию впервые спустили на воду, а в августе начались первые пробежки в Таганрогском заливе. Они выявили небольшую продольную раскачку машины на предвзлетных скоростях, которую объяснили экранным эффектом мелководья Азовского моря. Особого волнения это не вызвало. Первый полет с воды состоялся 4 ноября 1987 г. (командир экипажа Г.Г. Калюжный) и показал продольную неустойчивость А-40 на взлете и особенно при посадке. Версия об эффекте мелководья была отброшена после проведения пробежек в достаточно глубоководном районе Азовского моря. Полеты с воды были прекращены, благо Таганрогский залив замерз и это не вызвало особых вопросов из Москвы. Пока продолжались полеты с заводского аэродрома, специалисты ОКБ (В.Г. Зданевич, В.Н. Кравцов, А.Ф. Шульга) и ЦАГИ (Г.В. Логвинович, В.П. Соколянский, Ю.М. Банщиков, В.А. Лукашевский) пытались срочно найти решение возникшей проблемы. Казалось, что повторяется ситуация с первой реактивной летающей лодкой Р-1. Время шло, а позитивного результата от многочисленных экспериментов с моделями А-40 в гидроканале ЦАГИ получить не удавалось.

Решение пришло в результате более тщательного исследования течения воды за реданом. Характер течения существенно отличался от обычного, присущего плоскокилеватому днищу. На днище за реданом В.Г. Зданевич и В.Н. Кравцов предложили установить специальные отражатели (дефлекторы). Первые же испытания подтвердили правильность идеи. Проблема устойчивости движения самолета-амфибии по воде была решена. Дальнейшая отработка гидродинамики днища самолета специалистами ЦАГИ и ОКБ привела к конфигурации, которая была принята для самолета. Интересно отметить, что последующие исследования по выбору оптимального места для установки дефлекторов показали, что наилучшим является, то, самое первое, выбранное по интуиции.

Полеты с воды продолжились весной 1988 г. Доработанный А-40 теперь устойчиво глиссировал во всем диапазоне скоростей. Таганрогскими конструкторами был создан самолет-амфибия высочайшего технического уровня. В его конструкции специалисты ОКБ воплотили множество новых технических решений на уровне изобретений, получили около 60 авторских свидетельств.

В августе 1989 г. А-40 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино. Самолет, пилотируемый экипажем во главе с Б.И. Лисаком, завершал летный показ новой авиационной техники и был представлен широкой публике как прототип поисково-спасательного самолета-амфибии. Так определять назначение новой машины будут еще не раз. Демонстрация нового гидросамолета не осталась незамеченной и очень широко комментировалась в зарубежной авиационной периодике. Естественно, что иностранных специалистов официальные разъяснения назначения "Альбатроса" в заблуждение не ввели и речь, во всех комментариях, шла о новом самолете ПЛО и морском разведчике.

После возвращения машины из Жуковского испытания были продолжены. Чтобы на деле доказать, что А-40 уникален по своим летным характеристикам, решено было выполнить на нем ряд рекордных полетов. 13 и 14 сентября 1989 г. экипаж в составе командира Б.И. Лисака, второго пилота К.В. Бабича, штурмана М.Г. Андреева, бортинженера В.А. Чебанова, бортрадиста Л.В. Твердохлеба и бортоператора А.Д. Соколова установили первые 14 мировых рекордов А-40 в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте полета с грузом и без груза.

В конце 1989 г. к программе летно-конструкторских испытаний подключился и второй прототип А-40 (машина "В2", бортовой "20") выпущенный опытным заводом 30 ноября 1989 г.

Мореходные испытания на первой машине продолжались и зимой 1988-1989 гг., когда амфибия перелетела из Таганрога в Геленджик, на испытательно-экспериментальную базу предприятия. Поскольку находиться в Геленджике постоянно А.К. Константинов не мог, руководителем работ по А-40 на Геленджикской базе он назначил своего заместителя и ответственного по теме Г.С. Панатова.

По результатам мореходных испытаний "Альбатрос" показал высокую степень надежности и остойчивости выдержав однажды, на плаву волнение моря с высотой волны 3,0-3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.

В следующем году испытания продолжились уже на двух машинах. В самый разгар ЛКИ произошла смена руководства комплекса. Ушедшего на заслуженный отдых А.К. Константинова на посту Главного конструктора и начальника комплекса сменил Г.С. Панатов. В 1991 г. главным конструктором А-40 стал А.П. Шинкаренко.

В 1991 г. самолет впервые демонстрировали за рубежом, на 39 Международном авиакосмическом Салоне, прошедшем с 13 по 23 июня 1991 г. на аэродроме Ле-Бурже (со снятым спецоборудованием, опять представляя его как спасатель А-42), где он стал одной из сенсаций, по общему мнению прессы "похитив" выставку. Достаточно сказать, что А-40 был единственным самолетом, на борт которого поднялся осматривавший экспонаты президент Франции Ф. Миттеран. Во всех авиационных изданиях посвященных салону были помещены фотографии "Альбатроса" и статьи о нем, в которых отмечалось совершенство его обводов, элегантность внешнего вида и высоко оценивались его летно-технические характеристики. В Париж летала вторая опытная машина "В2" (при этом бортовой "20" сменили на "выставочный", по нумерации экспонатов, "378"). Командиром экипажа был Г.Г. Калюжный.

В подтверждение данных ему во Франции высочайших оценок 19, 22 и 23 июля 1991 г. А-40 установил еще серию мировых рекордов. Пилотировали самолет экипажи Г.Г. Калюжного и В.П. Демьяновского.

17 августа 1991 г. А-40 (командир Г.Г. Калюжный) участвовал в авиационном празднике, проходившем на аэродроме АНТК им. О.К. Антонова под Киевом.

В ноябре этого же года А-40 снимали французы для научно-популярного фильма о гидроавиации. Проводили съемки самолетов А-40 и Бе-12 приехавшие в Россию журналисты телекомпании TF-1. Фильм потом был с успехом показан по Евровидению, а сама эта работа стала первым зарубежным контрактом ТАНТК.

Конец 1991 и начало 1992 гг. принесли новые рекорды. Рекордные полеты выполнялись 19 и 21 ноября 1991 г. (командиры К.В. Бабич и Б.И. Лисак) и 26 марта 1992 г. (командиры Г.Г. Калюжный и В.П. Демьяновский).

В феврале-марте 1992 г. на авиасалон "Asian Aerospace 92" в Сингапуре, вторая опытная машина ("В2", бортовой "378") перелетела по маршруту Таганрог-Ташкент-Калькутта-Сингапур, командир Г.Г. Калюжный.

В ноябре 1992 г. в новозеландском городе Окленд проходила международная авиационная выставка "Air Expo 92", участвовать в которой пригласили ТАНТК. Представлял фирму в южном полушарии опять А-40 ("В2", бортовой "378"), в период с 11 по 29 ноября перелетев в Новую Зеландию и обратно. Сам перелет, общей дальностью в один конец 18620 км, по маршруту Таганрог-Дубай-Коломбо-Джакарта-Перт-Сидней-Окленд стал хорошим испытанием для самолета. Полет проходил в сложной метеобстановке на маршруте: дожди, грозы, град. Летчики-испытатели отметили, что даже при вынужденном входе в мощную кучевую облачность самолет сохраняет отличные летные качества. Трасса на участке от Таганрога до Дубая проходила над сушей, дальше только над океаном. Тем не менее, экипаж во главе с Г.Г. Калюжным успешно преодолел эту трассу за 28 часов 20 минут летного времени.

Как и в Париже, в Окленде амфибия оказалась в центре всеобщего внимания. Каждый день возле "Альбатроса" выстраивалась очередь желающих побывать на его борту. У журналиста, ведущего одну из популярных программ местного телевидения, рейтинг моментально поднялся на немыслимую высоту после того как в прямом эфире был показан обряд "посвящения" его в морские летчики, после полета на А-40 (т.е. выпивание стакана "спиртосодержащей жидкости" с последующим бросанием "посвящаемого" в холодную, по местным меркам, что-то около +18╟С, воду). Большой интерес посетителей выставки вызвала экспозиция, рассказывающая о ТАНТК им. Г.М. Бериева и истории российской гидроавиации.

В 1993 г., с 31 августа по 5 сентября, А-40 вместе с самолетами Бе-12П и Бе-32 экспонировался на первом Международном авиационно-космическом салоне МАКС-93 в г. Жуковском.

В период развитой "гласности" "Альбатросом" заинтересовались даже бывшие "вероятные противники", превратившиеся в "вероятных друзей". В 1992-1993 гг. ВВС Великобритании рассматривали возможность замены базовых патрульных самолетов "Nimrod" на А-40. Была проработана возможность оснащения амфибии бортовым радиоэлектронным оборудованием и системами оружия, аналогичными оборудованию Р-3С "Orion" и двигателями западных фирм. Программа производства А-40 в таком варианте была представлена Генеральным конструктором ТАНТК Г.С. Панатовым на заседании группы морского оружия НАТО в Брюсселе, в марте 1993 г. и широко освещалась российскими средствами массовой информации, которые даже умудрились несколько раз "подписать" этот контракт. Но все так и не вышло из стадии предложений и намерений.

Тем не менее в Великобританию "Альбатрос" все-таки попал, когда с 23 по 28 июня 1993 г. второй прототип А-40 (машина "В2") демонстрировался на авиашоу в Вудфорде, в память чего на его борту появилась яркая эффектная наклейка. Российские летчики, М.О. Толбоев на Су-27 и экипаж Г.Г. Калюжного на А-40 отличились тем, что первыми открыли показательные полеты в сложных метеоусловиях в заключительный день шоу (в тот день нижняя кромка облачности была 200 м, и шел дождь). Забегая вперед, отметим, что ещё раз "Альбатрос" ("В2") побывал на берегах "туманного Альбиона" в 1996 г. На этот раз машина участвовала в показе авиационной техники, проходившем на авиабазе королевских ВВС Файрфорд 17-22 июля.

К 1994 г. была завершена программа летно-конструкторских испытаний и частично государственных. В их ходе с августа 1990 по март 1991 гг. на феодосийском полигоне были испытана часть оборудования ППС самолета. Обычно при испытаниях подобных самолетов после перелета машины в Крым давалось ещё несколько месяцев на подготовку на месте. "Альбатрос" же приступил к испытаниям через неделю. По результатам испытаний было принято решение о подготовке серийного производства, а полеты на А-40 освоила группа летчиков-испытателей ВВС. В 1993 г. планировалось провести комплексные испытания ППС самолета по реальной подводной цели. Для них был подготовлен полигон, выделено опытовое судно и подводная лодка, однако отсутствие средств привело к приостановке работ.

Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г. Димитрова. Полный комплект конструкторской документации был передан из ОКБ ещё в 1986 г. Хотя для производства "Альбатроса" были построены новые цеха, подготовлены стапели и другое оборудование, из-за прекращения финансирования оборонного комплекса, строительство опытной серии самолетов А-40 так и не началось.

Совершенствуя базовую противолодочную модификацию, военные планировали установить на "Альбатрос" новую ППС (вариант А-40М). Поскольку серийные самолеты не начали строить, А-40М так и остался в проекте, но опытно-конструкторские работы в этом направлении не прекратились, поскольку потребность в новом противолодочном самолете ничуть не уменьшилась. Однако теперь у "Альбатроса" появился конкурент, туполевский проект Ту-204П. Весной 1994 г. Министерство обороны объявило конкурс между ними, поскольку его бюджет просто уже не мог "вынести двоих".

В рамках конкурса проект А-40П был переработан под новые винтовентеляторные двигатели Д-27 и максимально унифицирован с поисково-спасательным А-42.

Руководство ТАНТК предпринимало максимум усилий, для того чтобы переломить ситуацию и обеспечить финансирование программе создания А-40. В рамках решения этой задачи было организовано посещение ТАНТК 31 мая - 1 июня 1995 г. Министром обороны генералом армии П.С. Грачевым. Министр ознакомился с состоянием дел на комплексе, заслушал доклад генерального конструктора Г.С. Панатова, а затем совершил полет на борту второго опытного "Альбатроса" ("В2", бортовой "378") с посадкой на воду в Геленджикской бухте, где он осмотрел испытательную базу ТАНТК.

По результатам своего визита, министр дал высокую оценку самолету-амфибии А-40, признал необходимость такого самолета для ВС России и распорядился включить работы по самолетам А-40 и А-40П в перечень первоочередного финансирования. Одновременно П.С. Грачев предложил создать ещё один, десантный вариант амфибии. Такой вариант был оперативно проработан, но, к сожалению, реальных подвижек по выделению средств на продолжение испытаний и развертывание серийного производства так и не произошло.

Несмотря на реализованный большой научно-технический задел и проведенную подготовку серийного производства, дальнейшие работы по этому самолету не нашли должного государственного финансирования. Хотя, благодаря возможностям выполнения своих функций как в полете, так и при нахождении на плаву, амфибии по эффективности превосходят палубные и сухопутные противолодочные самолеты. Тем не менее, в 1995 г. Министерство обороны приняло решение о замораживании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по А-40 и начале разработки нового противолодочного самолета на базе уже переданного в серийное производство пассажирского Ту-204. Предполагалось, что Ту-204П будет максимально унифицирован с базовым пассажирским вариантом (который планировалось выпускать большой серией), что существенно снизит эксплуатационные расходы. Казалось, что история А-40 на этом и закончилась, но... За прошедшие пять лет число выпущенных Ту-204 едва приближается к двум десяткам, а проект Ту-204П "заморожен". Между тем, для авиации ВМФ России задачи ПЛО опять выходят по своей значимости на одно из первых мест. Только если раньше приоритет отдавался борьбе со стратегическими подводными ракетоносцами, то теперь основная цель - многоцелевые подводные лодки, оснащенные крылатыми ракетами для ударов по береговым объектам. Именно с удара КР морского базирования по системе ПВО, узлам связи и управления начинались все последние войны. Примеры Югославии, Афганистана и Ирака у всех перед глазами.

Следует отметить, что к противолодочному варианту А-40 постоянно проявляют интерес ряд потенциальных заказчиков из Китая, Индии, Малайзии и др. Для зарубежных заказчиков был разработан экспортный вариант А-40, оснащенный ППС "Морской змей" с опускаемой гидроакустической станцией. В состав ППС входит тепловизионная система с высокой степенью разрешения, магнитометр, система оптических датчиков и другое оборудование, позволяющее решать задачи поиска и поражения как подводных, так и надводных целей.

В разные годы рассматривались варианты создания на базе А-40 различных гражданских модификаций. Самолет-амфибия для тушения лесных пожаров А-40П (1991 г.) мог бы набирать на глиссировании до 25 тонн воды. Кроме собственно пожаротушения, А-40П решал бы задачи доставки в район пожара пожарных команд, специальных средств и снаряжения (как посадочным способом, на ближайший подходящий водоем, так и десантированием на парашютах), патрулирования лесных массивов с пожарной командой на борту (продолжительностью до 10 часов), аэрофотосъемки пожаров и прилегающей к ним местности. Парашютисты-пожарные размещались в бывшей кабине операторов, а баки для воды и химжидкостей в среднем техническом отсеке и грузовом отсеке.

Пассажирский вариант А-40 (1994 г.) пассажировместимостью до 121 человека, предназначенный для эксплуатации на маршрутах средней протяженности был разработан в двух вариантах: с двигателями Д-30КП и с двигателями CFM56-5C4. Эти модификации так и остались в проектах. Для гражданского применения решено было создать уменьшенный аналог А-40, работы по которому привели к созданию многоцелевого самолета-амфибии Бе-200.

Ну, а что же происходит с построенными "Альбатросами"?

"Альбатрос" ("В2") был непременным участником и одной из "звезд" всех Международных выставок по гидроавиации проводившихся в 1996, 1998, 2000 и 2002 гг. на территории Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева и аэропорта Геленджик.

Участвуя в выставке "Геленджик-98" А-40 (с бортовым "20") ещё раз продемонстрировал свои уникальные возможности установив 3 июля, в двух полетах, 12 новых мировых рекордов для гидросамолетов и самолетов-амфибий по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 м с коммерческой нагрузкой 15000 кг, доведя число своих рекордов до 140. В первом полете командиром был заслуженный летчик-испытатель России Г.Г. Калюжный, во втором летчик-испытатель полковник Г.А. Паршин. FAI представляла спортивный комиссар национального аэроклуба России им. В.П. Чкалова Т.А. Полозова.

Во время проведения очередного третьего международного "Гидроавиасалона-2000" А-40, все та же "20-ка", увеличила число рекордов установленных "Альбатросом" еще на 8, доведя их количество до 148. В рекордных полетах, выполнявшихся 8 и 9 сентября 2000 г., были установлены рекорды скорости по 100- и 500-километровому замкнутому маршруту. Командирами экипажей были летчики-испытатели Г.А. Паршин и Н.Н. Охотников.

20-21 сентября 2000 г. А-40 (машина "В2") участвовала в торжествах по случаю 80-летия ГЛИЦ им. В.П. Чкалова. На нем в Ахтубинск прилетала делегация ТАНТК, командиром экипажа был Г.Г. Калюжный.

В сентябре 2002 г. "Альбатрос" занял свое место на стоянке выставки "Гидроавиасалона-2002".

Так какие же перспективы имеет самый большой из существующих самолетов-амфибий в новом веке? Пока можно сказать, что в настоящее время происходит корректировка взглядов на роль и место амфибийной авиации, как командования ВМФ, так и генерального заказчика авиационной техники - ВВС. Недавняя катастрофа атомной подводной лодки "Курск", еще раз подтвердила необходимость современного скоростного и мореходного поисково-спасательного самолета-амфибии, способного в кратчайший срок прибыть к месту аварии. Поэтому можно надеяться, что А-42 и другие модификации А-40, смогут найти свое место в строю российской морской авиации.

topwar.ru

Истребитель Первой мировой Albatros D.I (Д-2)

Фото истребителя Первой мировой войны Альбатрос Д-1

Истребитель Первой мировой войны Альбатрос Д-1

В начале 1916 г. ряд немецких фирм приступил к разработке новых истребителей-бипланов с рядным моторами жидкостного охлаждения, призванных прийти на смену устаревающим монопланам «Фоккер» с маломощными ротативными двигателями. В числе их была и фирма «Альбатрос», до того времени занимавшаяся только двухместными самолетами-разведчиками. Работы возглавил авиаконструктор Роберт Телен (Robert Thelen).

Конструкция планера самолета стала «фирменной» для всех последующих истребителей «Альбатрос»: фюзеляж-полумонокок с набором из ясеневых шпангоутов и стрингеров и однослойной фанерной работающей обшивкой горячего формирования, выполненный как одно целое с килем. Такая конструкция обеспечила сочетание хорошо обтекаемых аэродинамических форм с малым весом. Бипланная коробка одностоечная. Двухлонжеронные крылья имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. В качестве силовой установки выбрали 6-цилиндровый мотор «Мерседес» D.III (160 л.с).

Испытания прототипа, получившего обозначение «Альбатрос» D-1 (встречается наименование Альбатрос Д-1), начались в апреле 1916 г. Их результаты оказались неоднозначными: скорость и скороподъемность самолета благодаря мощному мотору и хорошей аэродинамике были неплохими, но горизонтальная маневренность признавалась пилотами недостаточной. Возникали и проблемы с прочностью конструкции (задний лонжерон верхнего крыла сломался во время статических испытаний, не выдержав расчетной нагрузки). Тем не менее Инспекторат воздушных войск заказал 12 предсерийных самолетов. Вскоре последовал заказ на первые 50 серийных самолетов.

Общий объем выпуска истребителей «Альбатрос» D.I и D.II составил 325 единиц: 200 самолетов построено на заводе «Альбатрос» в Йоханништале, 50 — на предприятии «Остдойче Альбатрос Верке» (OAW) в Шнейдемюле и 75 — на фирме LVG.

Основные модификации биплана Albatros

  • «Альбатрос» D.I — двигатель «Мерседес» D.III (160 л.с). Вооружение — 2 7,92-мм синхронных пулемета 1MG 08. Экипаж — 1 человек. Выпущено 50 единиц — все заводом в Иоханништале.
  • «Альбатрос» D.II — изменена система крепления верхнего крыла к фюзеляжу, крыло для улучшения обзора опушено ниже. Силовая установка аналогична предыдущей модификации. Вооружение — два 7,92-мм синхронных пулемета 1MG 08 или (на поздних сериях) LMG 08/15. Прототип появился в августе 1916 г. До конца года изготовлено 275 машин.

Лётно-технические характеристики Альбатрос D.I

  • Двигатель: «Мерседес» D.III
  • мощность, л.с.: 160
  • Размах крыла, м.: 8,50
  • Длина самолета, м.: 7,40
  • Высота самолета, м.: 2,95
  • Площадь крыла, кв. м.: 22,90
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 645
  • нормальная взлетная: 898
  • Максимальная скорость, км/ч: 175
  • Время набора высоты 2000 м, мин.: 9’20»
  • Скороподъемность, м/с.: 2,8
  • Потолок, м.: 5200
  • Продолжительность полета, ч.: 1,5

Биплан Альбатрос D.II первых серий

Биплан Альбатрос D.II первых серий.

Боевое использование Albatros D-1 и D-2

Вид сборку на истребитель Albatros D.II

Вид сборку на истребитель Albatros D.II

Первые истребители «Альбатрос» поступили в отряд Jasta 2 в начале сентября 1916 г. Наряду с несколькими самолетами модификации D-1 среди них был и прототип D.II (переоборудованный из предсерийного D.I), ставший личным самолетом командира отряда Освальда Бельке. Отряд действовал в районе Соммы, где немецким соединениям противостояли британцы. «Альбатросы» сразу же продемонстрировали убедительное преимущество над английскими истребителями, представленными в основном бипланами с толкающими винтами. Первая победа на «Альбатросе» D.I была одержана 16 сентября 1916 г., когда лейтенант Отто Хёне (Otto Hone) сбил двухместный истребитель-«пушер» FE.2b. На следующий день Бельке повел «на выгул» пятерых пилотов, дебютировавших как истребители. Новая техника убедительно показала свое превосходство над британскими самолетами: встретив 6 FE.2b, сопровождавших группу бомбардировщиков ВЕ.2, немецкие пилоты сбили четыре вражеские машины. В том бою добыл свою первую победу Манфред фон Рихтгофен, сбивший RAF FE.2b. В общей сложности на счету величайшего немецкого аса Первой мировой войны Манфреда Рихтгофена было 12 сбитых машин этого типа, из них 5 побед он одержал на «Альбатросах» D.I/D.II. В том же бою 17 сентября сбил FE.2b и сам Бёльке. В последующие недели основным способом ведения боевых действий для Jasta 2 стало патрулирование группами из шести и более истребителей с целью перехвата групп британских самолетов. Под руководством умелого тактика Бельке и благодаря современной технике отряд стал «кузницей асов». Например, лейтенант Эрвин Бёме (Erwin Bohme), одержав свою первую победу 17 сентября, к концу октября имел на своем счету 5 сбитых вражеских самолетов. Сам Бёльке с 17 сентября по 28 октября 1916 г. (дня своей гибели) одержал на «Альбатросе» 14 воздушных побед.

С октября 1916 г. началась поставка серийных «Альбатросов» D.II, что позволило активизировать процесс вооружения истребительных отрядов новыми бипланами. По состоянию на 31 декабря численность «Альбатросов» D.I/D.II на фронте достигла пика — 253 единицы (39 D.1 и 214 D.II). Самолеты первой модификации помимо Jasta 2 имелись в Jasta 5, 6, 10. «Альбатросы» D.II, ввиду их большего количества, помимо указанных частей служили в Jasta 1, 4, 7, 14, 16b (литера «b» означала принадлежность отряда к баварским авиачастям), 17, 19 и ряде других частей. Почти все они действовали на Западе, на Восточном фронте воевал единственный истребительный отряд — Jasta 25, получивший как «Альбатросы» D.I, так и D-2. Кроме истребительных частей, такие самолеты служили в некоторых других отрядах в качестве истребителей сопровождения — например, бомбардировочном Kampfstaffel 11, полевом FFA 9b. Отмечено применение единичных экземпляров «Альбатросов» D.II (после соответствующего дооборудования) в качестве скоростных фоторазведчиков — например, в артиллерийском авиаотряде FFA(A) 263.

Карьера «Альбатросов» D.I/D.II оказалась относительно короткой — уже в конце 1916 г. их поставки прекратились, поскольку началось производство более совершенного «Альбатроса» D.1II. Если к концу июня 1917 г. на фронте оставалось 107 таких истребителей (17 «единичек» и 90 «двоек»), то к концу декабря — только 14 (8 и 6 соответственно). Единичные экземпляры ранних «Альбатросов» встречались в боевых частях даже в сентябре 1918 г.

Некоторое количество «Альбатросов» D-2 попало в Турцию. Известно о как минимум трех таких машинах (производства OAW).

Самолеты «Альбатрос» D.I/D.II стали первыми немецкими истребителями бипланами, оборудованными 160-сильными моторами. Они превосходили своих противников в скорости, скороподъемности и вооружении (два пулемета против одного на большинстве французских и английских самолетов). Существенным преимуществом было наличие на «Альбатросах» синхронизаторов, которые делали пулеметное вооружение гораздо более эффективным и имелись далеко не на всех истребителях противников. Вместе с тем «Альбатросы» D.I и D.II отличались и некоторыми недостатками, прежде всего — худшей по сравнению с «Ньюпорами» горизонтальной маневренностью. Также «Альбатрос» проигрывал большинству истребителей противника в продолжительности полета.

Схемы и чертежи Albatros D.I

Чертеж истребителя Альбатрос Д-1

www.airaces.ru

А-40 Альбатрос Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

А-40 "Альбатрос" (Бе-42) - советский самолет-амфибия

Разработка этого оригинального и красивого самолета А-40 "Альбатрос" (Бе-42) началась в 1983 г. в ТАНТК им. Г.М. Бериева под руководством главного конструктора А.К. Константинова. После создания летающей лодки Бе-12 «Чайка» в 1960 г. прошло более двух десятилетий, в КБ пришло новое поколение конструкторов, которым удалось спроектировать и довести машину до взлета. Машина задумывалась прежде всего как самолет противолодочной обороны, но в процессе проектирования заложили решения, позволившие получить ее как многоцелевую: для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, в противопожарном варианте.

А-40 Альбатрос - видео

Машина представляет собой летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Крыло набрано из сверхкритических профилей, его удлинение равно 9, со стреловидностью по передней кромке 23,2°. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить ее гидродинамическое качество. Под концами крыла на коротких пилонах установлены поплавки для повышения устойчивости самолета на воде. Еще во время проектирования, в гидроканале ЦАГИ испытывались многочисленные модели лодки. В результате на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды получились в два раза меньше, чем у Бе-10 и Бе-12. Впервые на этом самолете от носа до редана применили днище переменной килеватости. По сравнению с предшествующими самолетами у него необычно низкий редан. В результате машина отличается повышенной мореходностью и способна взлететь при высоте волны 2,2 м.

А-40 "Альбатрос" (Бе-42) - советский самолет-амфибия

На самолете А-40 "Альбатрос" установлены два двигателя Д-ЗОКВП Пермского НПО «Авиадвигатель». Они располагаются на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. В носовой части фюзеляжа и перед реданом по бортам лодки установлены брызгоотражатели. Внизу основных двигателей установлены два стартовых двигателя, служащие при взлете как дополнительная тяга. Сверху носовой части корпуса находится топливоприемная штанга для дозаправки самолета в воздухе.

Самолет-амфибия может эксплуатироваться как с воды, так и с суши. Шасси самолета трехопорное с носовым колесом, основные четырехколесные убираются в развитые обтекатели между крылом и фюзеляжем. Проработан вариант самолета противолодочной обороны, в арсенале которого может находиться полный комплекс управляемого и минно-бомбо-торпедного вооружения. В пассажирском варианте самолет может взять 105 человек на расстояние до 4000 км. В грузовом варианте — до Ют на расстояние до 4200 км. В противопожарном варианте он может сбрасывать на очаг пожара до 25 т воды, а при наличии в районе водного бассейна, на режиме глиссирования может выполнять забор воды для ее сброса.Первый полет «Альбатроса» был успешно выполнен в декабре 1986 г., пилотировал его экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова. На этапе заводских испытаний на этой опытной машине были установлены 126 мировых рекордов! Во время первого показа машины за рубежом, на международном авиасалоне в Ле Бурже, ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». Ее борт посетил президент Франции Франсуа Миттеран.

А-40 "Альбатрос" (Бе-42) - советский самолет-амфибия

Тактико-технические характеристики А-40 Альбатрос

- Главный конструктор: А. К. Константинов- Первый полёт: 8 декабря 1986 года- Статус: проект закрыт в 2012 году, проект возобновлён в 2016 году- Единиц произведено: 2

Экипаж А-40 Альбатрос

- 4-8 человек

Размеры А-40 Альбатрос

- Длина: 45,70 м- Размах крыла: 42,50 м- Высота: 11,07 м- Площадь крыла: 200 м²- Нагрузка на крыло: 430 кг/м²

Вес А-40 Альбатрос

- Масса пустого: 44 000 кг- Масса снаряжённого: 51 000 кг- Нормальная взлётная масса: 86 000 кг- Максимальная взлётная масса: 90 000 кг- Масса полезной нагрузки: 10 000 кг- Масса топлива: 35 000 кг

Двигатель А-40 Альбатрос

- основные: 2× ТРДД Д-30ТКПВ- взлётные: 2× ТРД РД-60К- Тяга основные: 2× 117,68 кН- Тяга взлётные: 2× 24,52 кН

Скорость А-40 Альбатрос

- Максимальная скорость: 800 км/ч- Крейсерская скорость: 720 км/ч

Дальность полета А-40 Альбатрос

- Практическая дальность: 4000 км- Перегоночная дальность: 5500 км- Продолжительность патрулирования: 12 ч- Длина разбега: 1000/2000 м (суша/вода)- Длина пробега: 700/900 м (суша/вода)

- Аэродинамическое качество: 16-17- Мореходность (высота волны): 2,2 м

Практический потолок А-40 Альбатрос

- 13 000 м

Вооружение А-40 Альбатрос

- Боевая нагрузка: 6500 кг различного вооружения:- гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины- 3 торпеды «Орлан» или- 4 «Коршун» или- 4 противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб» или- 6 торпед АПР-3 «Орёл»

 

Фото А-40 Альбатрос

Взлет А-40 "Альбатрос" с водной поверхности

А-40 "Альбатрос" фото в полете - вид снизу

 

Кабина А-40 Альбатрос

Кабина самолета А-40 "Альбатрос"

А-40 "Альбатрос" на черном море - вид сзади

Похожие материалы

oruzhie.info

Многоцелевой самолет-амфибия А-40 "Альбатрос". - Российская авиация

Многоцелевой самолет-амфибия А-40 «Альбатрос».

Разработчик: ОКБ Бериева Страна: СССР Первый полет: 1986 г.0.А-400.А-40

В 1972 году конструктора Таганрогского машиностроительного завода (в настоящее время — Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М.Бериева), начали проработку облика перспективного противолодочного гидросамолета. Он должен был стать преемником самолета-амфибии Бе-12, серийное производство которого на находящемся рядом авиационном заводе им. Г.Димитрова близилось к завершению.

Однако, в то время к гидроавиации в нашей стране сложилось неоднозначное отношение. Если военно-морской флот по-прежнему был заинтересован в новых самолетах-амфибиях, то в Министерстве авиационной промышленности сложилось мнение, что задачи противолодочной борьбы, а так же поиска и спасения на море, смогут взять на себя самолеты сухопутного базирования и вертолеты. Поэтому полномасштабное финансирование перспективных опытно-конструкторских работ по гидроавиации в СССР было практически прекращено.

Главный конструктор Г.М.Бериев и сменивший его в 1968 году А.К.Константинов тяжело переживали сложившееся положение дел, доказывая необходимость сохранения гидросамолетостроения в нашей стране. Но основным профилем работы ОКБ в этот период, стало создание авиационных комплексов специального назначения на базе существующих самолетов-носителей. В частности, успешно прошли испытания и строились серийно модернизированные таганрогскими специалистами аэрофотосъемочный Ан-24ФК (в серии Ан-30) и самолет-ретранслятор Ту-142МР, на базе Ил-76 был создан самолет радиолокационного дозора и наведения А-50. Тем не менее, научно-исследовательские работы по морской тематике в Таганроге (совместно с ЦАГИ) не прекращались. В начале 70-х годов специалисты ОКБ приняли участие в разработке экспериментального самолета-амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту Р.Л.Бартини. Был создан ряд эскизных проектов гидросамолетов различного назначения.

Чтобы добиться выдачи правительством задания на создание нового гидросамолета, А.К.Константинов поставил перед конструкторами сложнейшую задачу — создать проект морского самолета по своим летно-техническим характеристикам (ЛТХ) не уступающего сухопутным аналогам. В ОКБ начались интенсивные работы над проектом нового противолодочного самолета-амфибии, изделия «В», получившего затем индекс А-40 и собственное имя «Альбатрос». Новая машина предназначалась для замены в строю морской авиации самолетов Бе-12 и Ил-38. Основной задачей А-40 должно было стать ведение поиска, последующее слежение и уничтожение подводных лодок противника. Кроме того, «Альбатрос» мог привлекаться к постановке минных заграждений и авиационных средств гидроакустического противодействия, к выполнению поисково-спасательных задач, ведению попутной радио- и радиотехнической разведки, а также к поражению надводных целей.

Взлетный вес и геометрические размеры изделия «В» были определены из условия обеспечения дальности полета, необходимой для решения поставленных задач в пределах ближней и средней морских зон. По предварительным расчетам взлетный вес амфибии составил 80-90 тонн, что в 2,5-3 раза больше чем у Бе-12.

А-40 должен был иметь высокие ЛТХ, которые весьма непросто достичь на самолете-амфибии. Необходимо было обеспечить и хорошую мореходность. Новая амфибия должна была работать с воды при высоте волны до 2 метров.

Одновременно с началом разработки проекта А.К.Константинов начал выяснять мнение Заказчика. Надеясь получить «добро» на создание самолета, он побывал у Главкома ВМФ адмирала флота С.Г.Горшкова. Новая противолодочная машина Главкому понравилась, и он поддержал инициативу Константинова.

В результате, в конце 1976 года, Таганрогскому машиностроительному заводу было выдано техническое задание на разработку противолодочного самолета-амфибии А-40. Бортовое оборудование должно было обеспечить высокий уровень автоматизации при решении навигационных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок противника. В состав поисково-прицельной системы (ППС) должны были входить радиолокатор, магнитометр и другое оборудование. Кроме ППС, бортовое радиоэлектронное оборудование включало пилотажно-навигационный комплекс «Верба», комплекс радиоэлектронного противодействия, типовой комплекс связи, систему измерения параметров волнения водной поверхности и выдачи рекомендаций на оптимальное направление посадки. В отличие от Бе-12 и Ил-38, А-40 изначально планировалось оснастить системой дозаправки топливом в воздухе.

По результатам проведенных совместно с ЦАГИ исследований моделей с различной аэродинамической компоновкой, окончательно остановились на схеме моноплана с высокорасположенным крылом, двухреданной лодкой и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла размещались поплавки, а два маршевых двигателя устанавливались на пилонах над обтекателями шасси за крылом. Для достижения желаемых характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией. Такое крыло обеспечивало экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также небольшие взлетно-посадочные скорости.

По компоновке лодка гидросамолета состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами шести членов экипажа. В связи с большой продолжительностью полета за кабиной операторов предусматривались туалет, гардероб и отсек для отдыха. В негерметичной части лодки находились технические отсеки, в которых размещались блоки ППС и БРЭО, а также грузовой отсек, в котором находилась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины, ракеты), а также, при необходимости КАСы (контейнеры авиационные спасательные).

Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше чем у Бе-12 и меньший мидель (сопоставимый с миделем фюзеляжа сухопутного самолета) обеспечивающий минимальное лобовое сопротивление. В результате принятая схема самолета и компоновочные решения позволили достичь максимального аэродинамического качества равного 16-17 единицам, что практически соответствует сухопутным аналогам.

Значительные гидродинамические нагрузки, испытываемые гидросамолетами, стимулировали исследования, направленные на создание особой конфигурации днища лодки, позволявшей максимально снизить нагрузки. В исследовании этой проблемы больших успехов добились сотрудники ЦАГИ, П.С.Стародубцев, А.И.Тихонов и др. Развивая успехи ЦАГИ в этом направлении таганрогские специалисты — начальник КБ-4 В.Г.Зданевич, в 1972 году, разработали для новой амфибии новый профиль днища переменной килеватости, который имел меньший уровень нагрузок в сравнении с обычным — плоскокилеватым.

Испытания первой гидродинамически подобной модели с днищем переменной килеватости показали необходимость доводки профиля днища по брызгообразованию и устойчивости движения. По предложению специалистов ОКБ — ведущего конструктора Ю.Г.Дурицына и начальника отдела В.Н.Кравцова в межреданной части лодки был восстановлен старый плоскокилеватый профиль и уточнена конфигурация скул. Всесторонние испытания моделей в ЦАГИ и в Таганроге подтвердили целесообразность новой гидродинамической компоновки.

Сравнительные испытания гидродинамических моделей с днищем переменной и постоянной килеватости на волне показали резкое снижение нагрузок при приемлемом брызгообразовании и устойчивости движения. Эксплуатационные перегрузки были снижены почти в два раза по сравнению с гидросамолетом Бе-10 и самолетом-амфибией Бе-12.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя, на А-40 решили применить комбинированную силовую установку. Она состоит из двух маршевых ТРДД Д-30КПВ и двух стартовых реактивных двигателей РД-36-35, расположенных над обтекателями стоек шасси.

Теперь, когда облик и основные конструктивно-компоновочные решения новой амфибии были определены, требовалось правительственное решение о начале полномасштабной разработки и строительстве прототипов.

После долгих согласований сначала с министром П.В.Дементьевым, а затем со сменившим его В.А.Казаковым, главному конструктору А.К.Константинову наконец удалось «узаконить» создание «Альбатроса». В апреле 1980 года вышло решение ВПК, а 12 мая 1982 года — Постановление Правительства № 407-111 о создании самолета-амфибии А-40. Ведущим конструктором, а затем, через год, заместителем главного конструктора по самолету стал Г.С.Панатов. На посту ведущего конструктора по А-40, с 1983 года его сменил А.П.Шинкаренко.

Теперь полным ходом началось рабочее проектирование, изготовление макета и подготовка к строительству прототипов. Постановлением предусматривалось построить на опытном производстве ОКБ (директор И.Е.Есауленко) при помощи серийного завода имени Димитрова (директор Н.В.Ожерельев) две опытные летные машины (изделия «В1» и «В2») и один экземпляр для статических испытаний (изделие «СИ»). Рабочие чертежи были переданы производству в 1983 году. Закладка первого самолета в стапель состоялась в июне 1983 года.

Лодка и крыло изготавливались из крупногабаритных панелей, многие сложные узлы выполнялись цельнофрезерованными. На соседнем авиационном заводе им. Димитрова, изготавливали крупные агрегаты — центроплан, консоли крыла (с механизацией и системами), стабилизатор. Затем они поставлялись на опытное производство ОКБ для общей сборки. Утвержденные сроки и график строительства несколько раз пересматривали. Во-первых, из-за большой трудоемкости новой машины, во-вторых, из-за частого отвлечения мощностей производственных цехов для работы по другим темам.

Параллельно со строительством первого прототипа на стендах велась обширная программа экспериментальной отработки ключевых конструктивно-компоновочных решений. По теме А-40 было изготовлено несколько десятков стендов для лабораторной отработки различных самолетных систем и оборудования. В частности были созданы натурные стенды системы управления, электроснабжения, топливной системы, комплекса ПНК «Верба», радиоэлектронного оборудования и т.д. Силовая установка также отрабатывалась на натурном стенде, который позволил на земле испытать двигатель на всех режимах, вплоть до тушения реального пожара. Проведенные стендовые испытания позволили свести к минимуму технический риск, сэкономить время на этапе летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) и исключить различные происшествия на самолете при его эксплуатации.

9 сентября 1986 года при большом стечении работников завода и КБ, после традиционного митинга состоялась выкатка из цеха первой опытной машины «В1». А.К.Константинов, по традиции, разбил бутылку шампанского о водило и тягач отбуксировал первый А-40 на стоянку ЛИК.

Американцы, впервые обнаружив А-40 на аэродроме в Таганроге, закодировали его как Tag-D, а позже он получил, весьма удачную для «земноводного» самолета, натовскую кличку «Mermaid» (русалка).

Ведущим летчиком А-40 был назначен летчик-испытатель первого класса Е.А.Лахмостов, морской летчик, летавший еще на гидросамолетах Бе-6. Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н.Демонов.

7 декабря 1986 года «Альбатрос» (машина «В1», бортовой «10») начал пробежки по взлетной полосе. Массы любопытных надеялись увидеть первый полет новой амфибии, но руководители цехов отправляли их по рабочим местам, официально заверяя, что сегодня ничего такого и не планируется. Работу закончили только вечером, когда аэродром закрыл туман. Обсудив итоги первого дня с Е.А.Лахмостовым, А.К.Константинов отбыл в Москву готовить методический совет по первому полету А-40. Вместо него остался первый заместитель главного конструктора А.Н.Степанов. На следующий день, 8 декабря, испытания продолжились. По плану летно-конструкторских испытаний намечались только пробежки до предвзлетных скоростей с отрывом передней ноги шасси от взлетной полосы. После предполетного инструктажа и постановки задачи рабочие места в кабине заняли командир — Е.А.Лахмостов, второй пилот — Б.И.Лисак, штурман — Л.Ф.Кузнецов, бортинженер — В.А.Чебанов, бортрадист — Л.В.Твердохлеб, бортоператор, ведущий инженер по испытаниям — Н.Н.Демонов. А.Н.Степанов уехал на КДП.

В первой половине дня программу испытаний в основном выполнили, осталось проверить эффективность руля высоты. ВПП заводского аэродрома с одной стороны упирается в берег Таганрогского залива. Пробежки проводились в направлении от залива, однако к полудню ветер изменил свое направление и самолет отбуксировали в противоположный конец полосы.

Во время пробежки в сторону залива, в 15:59 (время Московское), самолет оторвался от полосы, места, для приземления и торможения уже не хватило, и Лахмостову ничего не оставалось как взлетать. Сделав первый заход на посадку Лахмостов оценил управляемость самолета и ушел на второй круг, а затем, в 16:16 А-40 благополучно приземлился.

Вот как описывает то, что произошло сам Е.А.Лахмостов: «На второй пробежке при взятом на себя штурвале и скорости 160-170 км/ч, самолет энергично поднял нос. Уборка РУД и отдача штурвала от себя согласно задания, совпала с отделением самолета от ВПП и набором высоты 7-9 метров. При убранном РУД самолет летел уже на скорости 200-210 км/ч без привычной для меня тенденции к снижению. Из-за сомнения в безопасности прекращения взлета (по остатку длины ВПП) принял решение продолжить взлет, выполнил два круга в течение 17 минут и произвел посадку.»

Причиной непреднамеренного взлета А-40 стало стечение целого ряда обстоятельств, в числе которых оказались неучтенные экипажем хорошие разгонные характеристики самолета и то, что из-за верхнего расположения двигателей машина при уборке РУД поднимает нос.

В новейшей истории отечественной авиации непреднамеренно поднялись в воздух прототип Су-7 — С-1 и первый опытный высотный самолет М-17. Летчик-испытатель А.Г.Кочетков 7 сентября 1955 года сумел посадить С-1, и был награжден за это орденом Красной звезды, а летчик-испытатель К.В.Чернобровкин на М-17 разбился 24 декабря 1978 года. Е.А.Лахмостов на А-40 стал третьим летчиком, попавшим в такую ситуацию.

Но в этот раз, весьма счастливо завершившийся полет стоил Константинову долгих разбирательств в Министерстве авиационной промышленности. С Лахмостовым поступили по принципу «победителей — судят». Ему пришлось уйти с летной работы на пенсию. Однако до сегодняшнего дня (май 2004 г.) Евгений Александрович Лахмостов продолжает летать! На посту ведущего летчика-испытателя «Альбатроса» его сменил Г.Г.Калюжный.

Второй полет, он же первый официальный, не преподнес особых сюрпризов и состоялся уже в апреле 1987 года. После этого летные испытания пошли своим чередом.

Летом 1987 года в Таганроге начался морской этап испытаний «Альбатроса». 27 июля амфибию впервые спустили на воду, а в августе начались первые пробежки в Таганрогском заливе. Они выявили небольшую продольную раскачку машины на предвзлетных скоростях, которую объяснили экранным эффектом мелководья Азовского моря. Особого волнения это не вызвало. Первый полет с воды состоялся 4 ноября 1987 года (командир экипажа Г.Г.Калюжный) и показал продольную неустойчивость А-40 на взлете и особенно при посадке. Версия об эффекте мелководья была отброшена после проведения пробежек в достаточно глубоководном районе Азовского моря. Полеты с воды были прекращены, благо Таганрогский залив замерз и это не вызвало особых вопросов из Москвы. Пока продолжались полеты с заводского аэродрома, специалисты ОКБ (В.Г.Зданевич, В.Н.Кравцов, А.Ф.Шульга) и ЦАГИ (Г.В.Логвинович, В.П.Соколянский, Ю.М.Банщиков, В.А.Лукашевский) пытались срочно найти решение возникшей проблемы. Казалось, что повторяется ситуация с первой реактивной летающей лодкой Р-1. Время шло, а позитивного результата от многочисленных экспериментов с моделями А-40 в гидроканале ЦАГИ получить не удавалось.

Решение пришло в результате более тщательного исследования течения воды за реданом. Характер течения существенно отличался от обычного, присущего плоскокилеватому днищу. На днище за реданом В.Г.Зданевич и В.Н.Кравцов предложили установить специальные отражатели (дефлекторы). Первые же испытания подтвердили правильность идеи. Проблема устойчивости движения самолета-амфибии по воде была решена. Дальнейшая отработка гидродинамики днища самолета специалистами ЦАГИ и ОКБ привела к конфигурации, которая была принята для самолета. Интересно отметить, что последующие исследования по выбору оптимального места для установки дефлекторов показали, что наилучшим является, то, самое первое, выбранное по интуиции.

Полеты с воды продолжились весной 1988 года. Доработанный А-40 теперь устойчиво глиссировал во всем диапазоне скоростей. Таганрогскими конструкторами был создан самолет-амфибия высочайшего технического уровня. В его конструкции специалисты ОКБ воплотили множество новых технических решений на уровне изобретений, получили около 60 авторских свидетельств.

В августе 1989 года А-40 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино. Самолет, пилотируемый экипажем во главе с Б.И.Лисаком, завершал летный показ новой авиационной техники и был представлен широкой публике как прототип поисково-спасательного самолета-амфибии. Так определять назначение новой машины будут еще не раз. Демонстрация нового гидросамолета не осталась незамеченной и очень широко комментировалась в зарубежной авиационной периодике. Естественно, что иностранных специалистов официальные разъяснения назначения «Альбатроса» в заблуждение не ввели и речь, во всех комментариях, шла о новом самолете ПЛО и морском разведчике.

После возвращения машины из Жуковского испытания были продолжены. Чтобы на деле доказать, что А-40 уникален по своим летным характеристикам, решено было выполнить на нем ряд рекордных полетов. 13 и 14 сентября 1989 года экипаж в составе командира Б.И.Лисака, второго пилота К.В.Бабича, штурмана М.Г.Андреева, бортинженера В.А.Чебанова, бортрадиста Л.В.Твердохлеба и бортоператора А.Д.Соколова установили первые 14 мировых рекордов А-40 в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте полета с грузом и без груза.

В конце 1989 года к программе летно-конструкторских испытаний подключился и второй прототип А-40 (машина «В2», бортовой «20») выпущенный опытным заводом 30 ноября 1989 года.

Мореходные испытания на первой машине продолжались и зимой 1988-1989 годах, когда амфибия перелетела из Таганрога в Геленджик, на испытательно-экспериментальную базу предприятия. Поскольку находиться в Геленджике постоянно А.К.Константинов не мог, руководителем работ по А-40 на Геленджикской базе он назначил своего заместителя и ответственного по теме Г.С.Панатова.

По результатам мореходных испытаний «Альбатрос» показал высокую степень надежности и остойчивости выдержав однажды, на плаву волнение моря с высотой волны 3,0-3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.

В следующем году испытания продолжились уже на двух машинах. В самый разгар ЛКИ произошла смена руководства комплекса. Ушедшего на заслуженный отдых А.К.Константинова на посту Главного конструктора и начальника комплекса сменил Г.С.Панатов. В 1991 году главным конструктором А-40 стал А.П.Шинкаренко.

В 1991 году самолет впервые демонстрировали за рубежом, на 39 Международном авиакосмическом Салоне, прошедшем с 13 по 23 июня 1991 года на аэродроме Ле-Бурже (со снятым спецоборудованием, опять представляя его как спасатель А-42), где он стал одной из сенсаций, по общему мнению прессы «похитив» выставку. Достаточно сказать, что А-40 был единственным самолетом, на борт которого поднялся осматривавший экспонаты президент Франции Ф.Миттеран. Во всех авиационных изданиях посвященных салону были помещены фотографии «Альбатроса» и статьи о нем, в которых отмечалось совершенство его обводов, элегантность внешнего вида и высоко оценивались его летно-технические характеристики. В Париж летала вторая опытная машина «В2» (при этом бортовой «20» сменили на «выставочный», по нумерации экспонатов, «378»). Командиром экипажа был Г.Г.Калюжный.

В подтверждение данных ему во Франции высочайших оценок 19, 22 и 23 июля 1991 года А-40 установил еще серию мировых рекордов. Пилотировали самолет экипажи Г.Г.Калюжного и В.П.Демьяновского.

17 августа 1991 года А-40 (командир Г.Г.Калюжный) участвовал в авиационном празднике, проходившем на аэродроме АНТК им. О.К.Антонова под Киевом.

В ноябре этого же года А-40 снимали французы для научно-популярного фильма о гидроавиации. Проводили съемки самолетов А-40 и Бе-12 приехавшие в Россию журналисты телекомпании TF-1. Фильм потом был с успехом показан по Евровидению, а сама эта работа стала первым зарубежным контрактом ТАНТК.

Конец 1991-го и начало 1992 годов принесли новые рекорды. Рекордные полеты выполнялись 19 и 21 ноября 1991 года (командиры К.В.Бабич и Б.И.Лисак) и 26 марта 1992 года (командиры Г.Г.Калюжный и В.П.Демьяновский).

В феврале-марте 1992 года на авиасалон «Asian Aerospace 92» в Сингапуре, вторая опытная машина («В2», бортовой «378») перелетела по маршруту Таганрог-Ташкент-Калькутта-Сингапур, командир Г.Г.Калюжный.

В ноябре 1992 года в новозеландском городе Окленд проходила международная авиационная выставка «Air Expo 92», участвовать в которой пригласили ТАНТК. Представлял фирму в южном полушарии опять А-40 («В2», бортовой «378»), в период с 11 по 29 ноября перелетев в Новую Зеландию и обратно. Сам перелет, общей дальностью в один конец 18620 км, по маршруту Таганрог — Дубай — Коломбо — Джакарта — Перт — Сидней — Окленд стал хорошим испытанием для самолета. Полет проходил в сложной метеобстановке на маршруте: дожди, грозы, град. Летчики-испытатели отметили, что даже при вынужденном входе в мощную кучевую облачность самолет сохраняет отличные летные качества. Трасса на участке от Таганрога до Дубая проходила над сушей, дальше только над океаном. Тем не менее, экипаж во главе с Г.Г.Калюжным успешно преодолел эту трассу за 28 часов 20 минут летного времени.

Как и в Париже, в Окленде амфибия оказалась в центре всеобщего внимания. Каждый день возле «Альбатроса» выстраивалась очередь желающих побывать на его борту. У журналиста, ведущего одну из популярных программ местного телевидения, рейтинг моментально поднялся на немыслимую высоту после того как в прямом эфире был показан обряд «посвящения» его в морские летчики, после полета на А-40 (т.е. выпивание стакана «спиртосодержащей жидкости» с последующим бросанием «посвящаемого» в холодную, по местным меркам, что-то около +18°С, воду). Большой интерес посетителей выставки вызвала экспозиция, рассказывающая о ТАНТК им. Г.М.Бериева и истории российской гидроавиации.

В 1993 году, с 31 августа по 5 сентября, А-40 вместе с самолетами Бе-12П и Бе-32 экспонировался на первом Международном авиационно-космическом салоне МАКС-93 в г. Жуковском.

В период развитой «гласности» «Альбатросом» заинтересовались даже бывшие «вероятные противники», превратившиеся в «вероятных друзей». В 1992-1993 годах ВВС Великобритании рассматривали возможность замены базовых патрульных самолетов «Nimrod» на А-40. Была проработана возможность оснащения амфибии бортовым радиоэлектронным оборудованием и системами оружия, аналогичными оборудованию Р-3С «Orion» и двигателями западных фирм. Программа производства А-40 в таком варианте была представлена Генеральным конструктором ТАНТК Г.С. Панатовым на заседании группы морского оружия НАТО в Брюсселе, в марте 1993 года и широко освещалась российскими средствами массовой информации, которые даже умудрились несколько раз «подписать» этот контракт. Но все так и не вышло из стадии предложений и намерений.

Тем не менее в Великобританию «Альбатрос» все-таки попал, когда с 23 по 28 июня 1993 года второй прототип А-40 (машина «В2») демонстрировался на авиашоу в Вудфорде, в память чего на его борту появилась яркая эффектная наклейка. Российские летчики, М.О.Толбоев на Су-27 и экипаж Г.Г.Калюжного на А-40 отличились тем, что первыми открыли показательные полеты в сложных метеоусловиях в заключительный день шоу (в тот день нижняя кромка облачности была 200 м, и шел дождь). Забегая вперед, отметим, что ещё раз «Альбатрос» («В2») побывал на берегах «туманного Альбиона» в 1996 году. На этот раз машина участвовала в показе авиационной техники, проходившем на авиабазе королевских ВВС Файрфорд 17-22 июля.

К 1994 году была завершена программа летно-конструкторских испытаний и частично государственных. В их ходе с августа 1990-го по март 1991 годов на феодосийском полигоне были испытана часть оборудования ППС самолета. Обычно при испытаниях подобных самолетов после перелета машины в Крым давалось ещё несколько месяцев на подготовку на месте. «Альбатрос» же приступил к испытаниям через неделю. По результатам испытаний было принято решение о подготовке серийного производства, а полеты на А-40 освоила группа летчиков-испытателей ВВС. В 1993 году планировалось провести комплексные испытания ППС самолета по реальной подводной цели. Для них был подготовлен полигон, выделено опытовое судно и подводная лодка, однако отсутствие средств привело к приостановке работ.

Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г.Димитрова. Полный комплект конструкторской документации был передан из ОКБ ещё в 1986 году. Хотя для производства «Альбатроса» были построены новые цеха, подготовлены стапели и другое оборудование, из-за прекращения финансирования оборонного комплекса, строительство опытной серии самолетов А-40 так и не началось.

Совершенствуя базовую противолодочную модификацию, военные планировали установить на «Альбатрос» новую ППС (вариант А-40М). Поскольку серийные самолеты не начали строить, А-40М так и остался в проекте, но опытно-конструкторские работы в этом направлении не прекратились, поскольку потребность в новом противолодочном самолете ничуть не уменьшилась. Однако теперь у «Альбатроса» появился конкурент, туполевский проект Ту-204П. Весной 1994 года Министерство обороны объявило конкурс между ними, поскольку его бюджет просто уже не мог «вынести двоих».

В рамках конкурса проект А-40П был переработан под новые винтовентеляторные двигатели Д-27 и максимально унифицирован с поисково-спасательным А-42.

Руководство ТАНТК предпринимало максимум усилий, для того чтобы переломить ситуацию и обеспечить финансирование программе создания А-40. В рамках решения этой задачи было организовано посещение ТАНТК 31 мая — 1 июня 1995 года Министром обороны генералом армии П.С.Грачевым. Министр ознакомился с состоянием дел на комплексе, заслушал доклад генерального конструктора Г.С.Панатова, а затем совершил полет на борту второго опытного «Альбатроса» («В2», бортовой «378») с посадкой на воду в Геленджикской бухте, где он осмотрел испытательную базу ТАНТК.

По результатам своего визита, министр дал высокую оценку самолету-амфибии А-40, признал необходимость такого самолета для ВС России и распорядился включить работы по самолетам А-40 и А-40П в перечень первоочередного финансирования. Одновременно П.С.Грачев предложил создать ещё один, десантный вариант амфибии. Такой вариант был оперативно проработан, но, к сожалению, реальных подвижек по выделению средств на продолжение испытаний и развертывание серийного производства так и не произошло.

Несмотря на реализованный большой научно-технический задел и проведенную подготовку серийного производства, дальнейшие работы по этому самолету не нашли должного государственного финансирования. Хотя, благодаря возможностям выполнения своих функций как в полете, так и при нахождении на плаву, амфибии по эффективности превосходят палубные и сухопутные противолодочные самолеты. Тем не менее, в 1995 году Министерство обороны приняло решение о замораживании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по А-40 и начале разработки нового противолодочного самолета на базе уже переданного в серийное производство пассажирского Ту-204. Предполагалось, что Ту-204П будет максимально унифицирован с базовым пассажирским вариантом (который планировалось выпускать большой серией), что существенно снизит эксплуатационные расходы. Казалось, что история А-40 на этом и закончилась, но… За прошедшие пять лет число выпущенных Ту-204 едва приближается к двум десяткам, а проект Ту-204П «заморожен». Между тем, для авиации ВМФ России задачи ПЛО опять выходят по своей значимости на одно из первых мест. Только если раньше приоритет отдавался борьбе со стратегическими подводными ракетоносцами, то теперь основная цель — многоцелевые подводные лодки, оснащенные крылатыми ракетами для ударов по береговым объектам. Именно с удара КР морского базирования по системе ПВО, узлам связи и управления начинались все последние войны. Примеры Югославии, Афганистана и Ирака у всех перед глазами.

Следует отметить, что к противолодочному варианту А-40 постоянно проявляют интерес ряд потенциальных заказчиков из Китая, Индии, Малайзии и др. Для зарубежных заказчиков был разработан экспортный вариант А-40, оснащенный ППС «Морской змей» с опускаемой гидроакустической станцией. В состав ППС входит тепловизионная система с высокой степенью разрешения, магнитометр, система оптических датчиков и другое оборудование, позволяющее решать задачи поиска и поражения как подводных, так и надводных целей.

В разные годы рассматривались варианты создания на базе А-40 различных гражданских модификаций. Самолет-амфибия для тушения лесных пожаров А-40П (1991 г.) мог бы набирать на глиссировании до 25 тонн воды. Кроме собственно пожаротушения, А-40П решал бы задачи доставки в район пожара пожарных команд, специальных средств и снаряжения (как посадочным способом, на ближайший подходящий водоем, так и десантированием на парашютах), патрулирования лесных массивов с пожарной командой на борту (продолжительностью до 10 часов), аэрофотосъемки пожаров и прилегающей к ним местности. Парашютисты-пожарные размещались в бывшей кабине операторов, а баки для воды и химжидкостей в среднем техническом отсеке и грузовом отсеке.

Пассажирский вариант А-40 (1994 г.) пассажировместимостью до 121 человека, предназначенный для эксплуатации на маршрутах средней протяженности был разработан в двух вариантах: с двигателями Д-30КП и с двигателями CFM56-5C4. Эти модификации так и остались в проектах. Для гражданского применения решено было создать уменьшенный аналог А-40, работы по которому привели к созданию многоцелевого самолета-амфибии Бе-200.

Ну, а что же происходит с построенными «Альбатросами»?

«Альбатрос» («В2») был непременным участником и одной из «звезд» всех Международных выставок по гидроавиации проводившихся в 1996-м, 1998-м, 2000-м и 2002-м годах на территории Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М.Бериева и аэропорта Геленджик.

Участвуя в выставке «Геленджик-98» А-40 (с бортовым «20») ещё раз продемонстрировал свои уникальные возможности установив 3 июля, в двух полетах, 12 новых мировых рекордов для гидросамолетов и самолетов-амфибий по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 м с коммерческой нагрузкой 15000 кг, доведя число своих рекордов до 140. В первом полете командиром был заслуженный летчик-испытатель России Г.Г.Калюжный, во втором летчик-испытатель полковник Г.А.Паршин. FAI представляла спортивный комиссар национального аэроклуба России им. В.П.Чкалова Т.А.Полозова.

Во время проведения очередного третьего международного «Гидроавиасалона-2000» А-40, все та же «20-ка», увеличила число рекордов установленных «Альбатросом» еще на 8, доведя их количество до 148. В рекордных полетах, выполнявшихся 8 и 9 сентября 2000 г., были установлены рекорды скорости по 100- и 500-километровому замкнутому маршруту. Командирами экипажей были летчики-испытатели Г.А.Паршин и Н.Н.Охотников.

20-21 сентября 2000 года А-40 (машина «В2») участвовала в торжествах по случаю 80-летия ГЛИЦ им. В.П.Чкалова. На нем в Ахтубинск прилетала делегация ТАНТК, командиром экипажа был Г.Г.Калюжный.

В сентябре 2002 году «Альбатрос» занял свое место на стоянке выставки «Гидроавиасалона-2002».

Так какие же перспективы имеет самый большой из существующих самолетов-амфибий в новом веке? Пока можно сказать, что в настоящее время происходит корректировка взглядов на роль и место амфибийной авиации, как командования ВМФ, так и генерального заказчика авиационной техники — ВВС. Недавняя катастрофа атомной подводной лодки «Курск», еще раз подтвердила необходимость современного скоростного и мореходного поисково-спасательного самолета-амфибии, способного в кратчайший срок прибыть к месту аварии. Поэтому можно надеяться, что А-42 и другие модификации А-40, смогут найти свое место в строю российской морской авиации.

Модификации:А-40 — базовая модификация.А-40М — модернизированный (проект). Отличается улучшенной аэродинамикой и двигателями Д-27.А-40П (Бе-40П) — пассажирский (проект). Имеет салон на 105 пассажиров.А-40ПТ (Бе-40ПТ) — грузопассажирский (проект).А-42 (Бе-42) — поисково-спасательный вариант. Отличается наличием спасательного (в т.ч. 2 моторные лодки ЛПС-6) и медицинского оборудованияА-42ПЭ (Бе-42ПЭ) — поисково-спасательный (проект). Отличается 2 винто-вентиляторными двигателями Д-27А и 1 стартовым РД-33АС, поисково-прицельной системой «Морской змей», пилотажным комплексом АРИА-В.

ЛТХ:

Модификация: А-40Размах крыла, м: 42,50Длина самолета, м: 45,70Высота самолета, м: 11,07Площадь крыла, м2: 200,00Масса, кг-пустого самолета: 44000-нормальная взлетная: 86000-максимальная взлетная: 90000Внутреннее топливо, кг: 35000Тип двигателя-основные: 2 ДТРД ПНПП Авиадвигатель Д-30ТКПВ-вспомогательные: 2 ТРД Климов РД-60КТяга, кН-основные: 2 х 117,68-вспомогательные: 2 х 24,52Максимальная скорость, км/ч: 800Крейсерская скорость, км/ч: 720Практическая дальность, кммаксимальная: 5500с максимальной нагрузкой: 4000Продолжительность патрулирования, ч: 12Практический потолок, м: 13000Экипаж, чел: 4Боевая нагрузка: 6500 кг в отсеке вооруженияВооружение: 3 торпеды «Орлан» или 4 ПКР «Коршун» или 4 ПКР «Ястреб» или 6 ПКР «Орел».

4.А-40 выруливает на старт.4.А-40 выруливает на старт.

Cамолет-амфибия А-40 «Альбатрос» выруливает на старт.

1.Взлет самолета-амфибии А-40.1.Взлет самолета-амфибии А-40.

Взлет самолета-амфибии А-40.

2.Взлет самолета-амфибии А-40.2.Взлет самолета-амфибии А-40.

Взлет самолета-амфибии А-40.

3.А-40 после взлета.3.А-40 после взлета.

А-40 после взлета.

6.А-40 Альбатрос на стоянке. 26.А-40 Альбатрос на стоянке. 2

А-40 «Альбатрос» на стоянке.

kabina-samoleta-a-40kabina-samoleta-a-40

Кабина пилотов.

8.Рабочее место штурмана.8.Рабочее место штурмана.

Рабочее место штурмана.

9.Рабочее место бортинженера.9.Рабочее место бортинженера.

Рабочее место бортинженера.

10.А-40. Рисунок.10.А-40. Рисунок.

А-40. Рисунок.

11.А-40. Схема.11.А-40. Схема.

А-40. Схема.

.

 

 

Список источников:Самолеты Мира. Николай Сойко. «Альбатрос» — птица большого полета.ТАНТК им. Г.М.Бериева — самолет-амфибия A-40.В.М.Мартыненко. Путь к «Альбатросу».Сайт «Уголок неба». 2012 страница: «Бериев А-40 Альбатрос».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Многоцелевой самолет «Альбатрос DD» (B.I)

«Краткая справка: Многоцелевой немецкий разведывательный самолет первой мировой войны Альбатрос DD (B.I), отличавшийся неплохими лётными данными и простотой в управлении. »

Немецкий многоцелевой самолет Альбатрос BIIНемецкий многоцелевой самолет Альбатрос BII

История создания самолета Альбатрос DD (B.I)

Многоцелевой самолёт Альбатрос DD (он же Альбатрос B.I)  разработан германской фирмой «Альбатрос Флюгцойгверк» весной 1914 года под руководством Э.Хейкеля. В августе 1915 года трёхстоечному биплану в германской армии было присвоено обозначение Альбатрос B.I, а двухстоечному — Альбатрос B.II.

Серийное производство «Альбатроса DD» осуществлялось на заводах фирм «Альбатрос», «Бавариш Флюгцойгверк», «Авиатик», «Кондор», «Роланд», «Меркюр», «Линке-Хофман». Всего было изготовлено несколько сотен самолётов различных модификаций, часть из них поставлялось на экспорт в Австро-Венгрию.

Характеристики Альбатрос DD

Многоцелевой самолет «Альбатрос DD» (B.I)
Страна: Германия
Тип: Истребитель
Год выпуска: 1915 г.
Экипаж: 2 человека
Двигатель: Мерседес, 110 л.с.
Максимальная скорость: 105 км\ч
Практический потолок: 3 км
Дальность полета: Нет сведений
Масса пустого: 747 кг
Максимальная взлетная масса: 1080 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев: 14,5 м (верхнее крыло)
Длина: 8,6 м
Высота: 3,5 м
Площадь крыла: 44,2 кв.м.
Вооружение:Нет

Характеристики приведены для модификации Альбатрос D.I

Чертеж самолета Альбатрос BII

Чертеж самолета Альбатрос BII

Самолет получился надежным и прочным, отличался неплохими лётными данными и простотой в управлении. Летом 1914 года на нём был установлен целый ряд авиационных рекордов. Применялся германской армией на начальном периоде Первой мировой войны как на западном, так и на восточном фронтах, в основном в качестве разведчика.

Учебные самолеты типа Альбатрос B.IIa применялись в авиашколах до конца войны.

Конструкция самолета Альбатрос DD (B.I)

Самолет «Альбатрос DD» представляет собой расчалочный биплан с деревянным фюзеляжем типа полумонокок, с работающей обшивкой.

Крылья прямые, в основе лежит деревянный каркас обтянутый полотном, стойки между крыльями изготавливались из стальных труб каплевидного сечения. Горизонтальное и вертикальное оперение стреловидные. Шасси неубирающееся, трёхопорное с хвостовым костылём.

Силовая установка состоит из рядного 6-цилиндрового поршневого двигателя жидкостного охлаждения «Мерседес» мощностью 110 (Бенц) или 120 (Аргус) л.с. с деревянным двухлопастным воздушным винтом.

Кабина экипажа двухместная: спереди летчик-наблюдатель, сзади пилот.

Многоцелевой самолет Альбатрос BI

Многоцелевой самолет Альбатрос BI

Модификации самолета Альбатрос DD (B.I)

  • Альбатрос B.I — трёхстоечный биплан.
  • Альбатрос B.II — двухстоечный биплан, с несколько уменьшенными габаритами.
  • Альбатрос B.IIa — учебный самолет.

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книги Фронтовые самолёты Первой мировой войны, Кондратьев В.И., 1998 г.

armedman.ru

Самолет-разведчик «Альбатрос C.I» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Альбатрос C.I - Немецкий самолет-разведчик времен Первой Мировой войны. В отличие от более ранних моделей фирмы, этот «Альбатрос» имел экипаж из двух человек и был вооружен»

Альбатрос C.IАльбатрос C.I

История создания самолета-разведчика Альбатрос C.I

Самолет-разведчик «Альбатрос C.I» разработан немецкой фирмой «Альбатрос Флюгцойгверк» под руководством Э.Хейкеля, в начале 1915 года. За основу конструкции самолета был взята с «безоружного» биплана Альбатрос B.II. Собственно в этом и заключалось различие двух моделей — «Альбатрос C.I» имел две кабины, в передней находился пилот, а в задней — наблюдатель и по совместительству — оператор вооружения.

Вооружение, для своего времени было довольно «тяжелым» (особенно для варианта самолета-разведчика) и включало два пулемета винтовочного калибра в турели Шнейдера.

Чертеж немецкого самолета-разведчика Альбатрос C.I

Чертеж немецкого самолета-разведчика Альбатрос C.I

Благодаря мощному мотору (на момент появления)  и хорошим пилотажным качествам, «Альбатрос C.I» сразу же показал свое превосходство над аналогичными самолетами противников. В дальнейшем, не смотря на неплохой задел для модернизации, «Альбатрос C.I» так и не сумел это лидерство удержать, однако до конца войны оставался довольно эффективной в бою машиной, живучей, и простой в освоении. Достаточно сказать, что на «Альбатросах» этой и последующих моделей летали пилоты целого ряда стран (Германии, Турции, Польши, Болгарии и Швеции), применялись они не только как истребители, но и как разведчики, корректировщики огня и бомбардировщики, и стали самыми массовыми германскими самолетами времен первой мировой.

Серийное производство осуществлялось на заводах фирм «Альбатрос», «Бавариш Флюгцойгверк», «Авиатик», «Кондор», «Роланд», «Меркюр», «Линке-Хофман», всего было изготовлено несколько сотен самолётов, которые активно использовались на западном и восточном фронтах, а в некоторых странах оставались на службе и по окончанию войны.

Конструкция и модификации разведчика Альбатрос C.I

Германский самолет-разведчик «Альбатрос C.I» построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана, с деревянным фюзеляжем типа полумонокок, с работающей обшивкой.

Крылья прямые, имели деревянный каркас с полотняной обшивкой. Межкрыльевые стойки изготавливались из стальных труб каплевидного сечения. Горизонтальное и вертикальное оперение стреловидные.

Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым костылём. Силовая установка состояла из рядного 6-цилиндрового поршневого двигателя жидкостного охлаждения «Мерседес» мощностью 160 л.с. («Бенц», реже австийский «Рапп» мощностью 150 л.с.) с деревянным двухлопастным воздушным винтом. Вооружение состояло из синхронного пулемёта «Шпандау» и турельного «Парабеллум». Мог брать на борт до 70 кг бомб.

C.I — базовый вариант двухместного самолета-разведчика.

C.Ia — вариант «альбатроса» с более мощным двигателем Argus As III

C.Ib — учебно-тренировочный вариант «альбатроса» с двойным управлением

C.If, C.Ifd, C.I-V — экспериментальные самолеты, построен только 1, последнего типа

Характеристики Альбатрос C.I

Самолет-разведчик «Альбатрос C.I»
Страна: Германия
Тип: Истребитель
Год выпуска: 1915 г.
Экипаж: 2 человека
Двигатель: Мерседес, 160 л.с.
Максимальная скорость: 132 км/ч
Практический потолок: 3000 м
Дальность полета: Нет сведений
Масса пустого: 875 кг
Максимальная взлетная масса: 1190 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев: 12,9 м (верхнее крыло)
Длина: 7,8 м
Высота: 3,5 м
Площадь крыла: 40,4 кв.м.
Вооружение:2х 7,69-мм пулемета, до 70 кг бомб.

Источник: Кондратьев В.И. Фронтовые самолёты Первой мировой войны. — Ч. 2. — М: «Техника — молодёжи», 1998

armedman.ru