Альтернативный штурмовик Як-35Д. СССР. 35 д


Неизвестный штурмовик. Як-35Д - FUN-SPACE.ru

В начале 1968 года Советское министерство обороны приняло решение о разработке специализированного бронированного штурмовика для поддержки войск на поле боя.

Идея создания такого самолета появилась после анализа применения штурмовиков во время второй мировой и во время военных конфликтов в 50-х и 60-х годах. Советские разрабатываемые или состоящие на вооружении самолеты того времени такие как Су-7, Су-17,М иГ-21 и МиГ-23 не совсем соответствовали требованиям к самолету непосредственной авиационной поддержки войск на поле боя. Им не хватало бронирования для защиты пилота и жизненно важных частей самолета. А высокие скорости полета затрудняли визуальное обнаружение и опознавание целей на поле боя, так как РЛС в этой роли оказались малоэффективны. Вес боевой нагрузки и большое время реагирования на угрозы или по вызову передовых авианаводчиков так же было недостаточным.

И так, в 1969 году был объявлен конкурс на создание нового самолета непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск по новым требованиям для Советских ВВС.

Он должен быть простой по конструкции, чтобы его можно было просто и с минимальными затратами производить, ремонтировать в полевых условиях, а также иметь малое время реакции по вызову.

Самолет должен был быть оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Ивченко АИ-25Т без форсажа тягой по 1750кгс., разработанными для Як-40 и УТС Л-39 "Альбатрос".

Самолет должен был иметь встроенную пушку и применять только неуправляемое вооружение : НУР и бомбы калибром до 500 кг. Прицельные приспособления самые простые — коллиматорный прицел и лазерный дальнометр.

Нормальная боевая нагрузка должна была составить 1500 кг, с увеличением до 2500 кг в перегрузе. Нормальный взлетный вес - 8200 кг, максимальный взлетный вес - 10000 кг.

В конкурсе приняли участие основные КБ того времени: Сухого, Яковлева, Ильюшина, Микояна. Все ОКБ представили свои проекты, но в ходе их рассмотрения решено было расширить требования по созданию более сложного самолета с большими боевыми возможностями.

В конкурсе лидировали Илюшин со своим Ил-42, позднее превратившийся в Ил-102 и Сухой со своим проектом Т-8, позже получившим название Су-25. В итоге победили Сухие.

ОКБ Яковлева опоздал с подачей своего проекта, известного как Як-35 и оказалось, что он уже не удовлетворяет измененным требованиям. Он затачивался под первоночальные требования и был самым легким среди конкурентов. Но ОКБ Яковлева продолжило развивать проект в расчете на его экспортный потенциал.

В конце концов до мая 1970 г. было построено и успешно испытано три прототипа. Это был компактный самолет, в нем нашло применение много из опыта создания УТС Як -30/32 (код НАТО "Magnum/Mantis"), но он не повторял его конструктивную схему. Самолет имел крыло небольшой стреловидности и крестообразное хвостовое оперение, два двигателя АИ-25Т были установлены рядом в хвостовой части.

Пилот сидел в бронированной кабине, бронирование которой выдерживало попадания 20мм снарядов. Весь его дизайн несколько напоминал шведский УТС СААБ-105 или первоначальный вариант штурмовика ОКБ Сухого Т-8.

Самолет имел прочное шасси с односкатными пневматиками низкого давления убираемыми в фюзеляж, был вооружен двумя пушками Нудельмана–Рихтера НР-30 со 100 выстрелами на ствол, имел 7 узлов внешней подвески (три под каждым крылом и один под фюзеляжем)для НУР и бомб.

Внутренняя пара пилонов была "мокрой" — на ней могли подвешиваться ПТБ объемом 600литров. Снаружи фюзеляжа могли устанавливаться в контейнерах разведовательное оборудование, оборудование постановки помех и контейнеры наведения ракет воздух-земля. Для самообороны на внешних пилонах могли подвешиваться ракеты с ИК-системами самонаведения типов Р-3С, Р-13, а позже и Р-60.

Авионика включала активную станцию постановки помех Сирена-10 в сочетанием с блоками тепловых ловушек и дипольных отражателей. Лазерный дальнометр был установлен в носу фюзеляжа. Имелся радиовысотомер и бомбардировочный прицел.

Запад впервые узнал о новом Советском самолете во время Октябрского парада 1972года в Москве, когда первые три Як-35 сделали один проход на средней высоте. Самолет сразу же получил в НАТО кодовое имя "Мошенник".

Прототипы и два планера для статиспытаний использовали для неспешного продолжния программы. Никаких серьезных проблем не выявилось. Як-35 оказался очень надежным и простым в управлении самолетом и заслужил положительные отклики и похвалу у летчиков. Самолет оказался очень гибкой платформой.

Шло время и все говорило в пользу Як-35, который в итоге и получил свой шанс. Поскольку программа Су-25 столкивалась с большими задержками, а новый штурмовик был срочно нужен ввиду обострения напряженности с Китаем, было решено запустить Як-35 в серию.

С 1974 года самолет стал применяться совместно с Су-17. Его радиооборудование было обновлено и он стал называться Як-35Д (в НАТО "Мошенник-В"). Cамолет теперь мог применять ракеты Х-25 — пара этих ракет могла подвешиваться на внутренних пилонах. Система наведения подвешивалась под фюзеляжем.

В общей сложности до 1979 года были построены 110 Як-35Д. Все они служили в Советских ВВС в Забайкалье и не применялись в Афганистане, так как довольно слабый движок не позволял эффективно применять их в высокогорном разреженном воздухе.

С 1982г Як-35 были быстро заменены на наконец доведенный Су-25 и отводились во вторую линию применения. Большинство из оставшихся Як-35Д держали для обучения применению оружия и как мишени для обучения пилотов МиГ-21 до 1990года. Некоторые служили как буксировщики мишеней на Дальнем Востоке для тренировки фронтовых подразделений.

Самолет никогда не поставлялся на экспорт.

Характеристики:

Экипаж - 1 человекДлинна с трубкой Пито(ПВД)- 14,54 метра.Размах крыла — 9,52 метра Высота — 4,6 метраВес пустого — 6,525 кг Нормальный взлетный — 8,750 кгМаксимальный взлетный вес — 11,400кгДвигатели 2хАИ-25Т без форсажа тягой по 1.750 кгСкорость максимальная — 1050 км/час (без внешних подвесок)Дальность полета —2500 км Практический потолок — 14000 метровСкороподьемность — 76 м/секТяговооруженность — 0.54Вооружение:2х30 мм пушки с 100 выстрелами на ствол7 узлов подвески — общий вес боевой нагрузки — 2500 кгв том числе 2 УР воздух-воздух, бомбы обычные и кассетные, контейнеры с пушками, НУР, УР воздух-поверхность Х-23 и Х-25.

Источник

fun-space.ru

ШОУ-35, ШОУ-35Д | Штанги изолирующие | Средства электрозащиты

Штанги оперативные ШОУ-35, ШОУ-35Д предназначены для оперативной работы в электроустановках постоянного тока, переменного тока частоты 50(60) Гц и управления разъединителями, а также для замены трубчатых предохранителей.

Типоисполнения штанг оперативных ШОУ-35, ШОУ-35Д.

Технические характеристики штанги ШОУ-35.

Штанги оперативные универсальные изготовлены как из полиэтиленового (ПВД), так и из стеклопластикового материала. Штанги предназначены для использования в электроустановках 35 кВ.

Диапазон рабочего напряжения, кВ до 35,0
Диаметр трубчатого предохранителя, мм от 60 до 80
Разъем рабочей головки, мм 85
Длина изолирующей части, мм 1100
Длина рукоятки, мм 430
Общая длина, мм 1680
Условия эксплуатации:
температура, °С от -45 до +45
влажность при 25 °С, % 98
Габаритные размеры (в упаковке), мм 1730х80х70
Масса (в упаковке), кг 1,42÷1,5
Материал ПВД или стеклопласт

Технические характеристики штанг оперативных ШОУ-35Д.

Штанги ШОУ-35Д состоят из: рукоятки, которая имеет упор со стороны изолирующей части не менее 5 мм; изолирующей части, рабочей части. Рабочая часть имеет палец для осуществления операций с разъединителями.

Климатическое исполнение штанги изолирующей оперативной: "У", категория 1 по ГОСТ 15150 для работ при температуре окружающей среды в пределах от -45 до +60 °С и относительной влажности до 80% при температуре 25 °С.

Также возможно поставка штанг оперативных ШОУ-35Д с пилой ПЭР.

Наименование Рабочее напряжение, кВ Масса, кг
ШОУ-35Д 35 1

Габаритные размеры штанг  ШОУ-35Д.

ШОУ-35Д
Lи, мм 1100,0
Lp, мм 400,0
L, мм 1690,0

 

Технические характеристики штанг оперативных ШОУ-35.

Штанги изготовлены из стеклопластикового профиля СПКЭ-30/25. В базовой комплектации штанги покрыты эпоксидным лаком, но по желанию заказчика могут быть покрыты порошковой краской или термоусаживаемой трубкой.

Тип штанги ШОУ-35
Номинальное напряжение электроустановки, кВ от 15 до 35
Длина изолирующей части, мм, не менее от 15 до 35
Длина рукоятки, мм, не менее 1100
Общая длина, мм, не менее 400
Диаметр трубчатого предохранителя, мм От 60 до 80
Разъем головки рабочей части, мм до 85
Условия эксплуатации:
температура, °С от -45 до +45
влажность при температуре 25 °С, % до 80
Масса, кг, не более 1,2
Срок службы, лет, не менее 15

www.etk-oniks.ru

ШО-35, ШО-35Д | Штанги изолирующие | Средства электрозащиты

Штанги оперативные изолирующие типа ШО-35, ШО-35Д предназначены для оперативной работы в электроустановках постоянного тока, переменного тока частоты 50(60) Гц.

Типоисполнения и цена на оперативные штанги ШО-35, ШО-35Д.

Рабочая часть штанги конструктивно дает возможность обеспечения надежного закрепления сменных приспособлений.

Технические характеристики штанг ШО-35.

ШО-35
Номинальное напряжение, кВ до 35,0
Длина изолирующей части, мм 1100
Длина рукоятки, мм 430
Общая длина, мм 1560
Условия эксплуатации
температура, °С от -45 до +45
влажность при 25 °С, % 98
Габаритные размеры (в упаковке), мм 1600х80х70
Масса (в упаковке), кг 0,81÷0,83
Материал ПВД или стеклопласт

Технические характеристики ШО-35Д.

Штанги отвечают требования ГОСТ 20494-2001 и "Инструкции по применению и испытанию средств защиты используемых в электроустановках".

Штанга ШО-35Д состоит из: рукоятки, которая имеет упор со стороны изолирующей части не менее 5 мм; изолирующей части; рабочей части. Рабочая часть имеет палец для осуществления операций с разъединителями.

Климатическое исполнение штанги изолирующей оперативной: "У", категория 1 по ГОСТ 15150 для работ при температуре окружающей среды в пределах от -45 до +60 °С и относительной влажности до 80% при температуре 25 °С.

Наименование Рабочее напряжение, кВ Масса, кг
ШО-35Д 35 0,9

Габаритные размеры штанг оперативных ШО-35Д.

ШО-35Д
Lи, мм 1100,0
Lp, мм 400,0
L, мм 1530,0

 

Технические характеристики штанги ШО-35.

Предназначены для оперативной работы в электроустановках постоянного и переменного тока промышленной частоты напряжением до 220 кВ. Применяются для включения и отключения однополюсных разъединителей. Рабочие части штанг обеспечивает возможность надежного крепления сменных инструментов и приспособлений.

Штанги изготовлены из стеклопластикового профиля СПКЭ-30/25. В базовой комплектации штанги покрыты эпоксидным лаком, но по желанию заказчика могут быть покрыты порошковой краской или термоусаживаемой трубкой.

Тип штанги ШО-35
Номинальное напряжение электроустановки, кВ от 15 до 35
Длина изолирующей части, мм, не менее 1100
Длина рукоятки, мм, не менее 400
Общая длина, мм, не менее 1530
Условия эксплуатации:
температура, °С от -45 до +45
влажность при температуре 25 °С, % до 80
Масса, кг, не более 1,0
Срок службы, лет, не менее 15

Технические характеристики штанг оперативных ШО-35.

Наименование показателей

ШО-35

Номинальное напряжение электроустановки, кВ

от 15 до 35

Длина, мм

Изолирующей части

1140

рукоятки

400

Длина штанги, мм, не более

1675 (1705)

Масса штанги, кг, не более

1.9 (2.2)

* - может быть выполнена составной из двух звеньев

Штанги состоят из:

  1. рукоятки;
  2. изолирующей части;
  3. рабочей части.

www.etk-oniks.ru

Д 35-35

Днище колодца Д 35-35

Сплошная плита квадратной формы, которая необходима для прокладки сетей водопровода и канализации. По сути колодезные днища являются основой колодца, на которую опираются стенки в виде колец или панелей. Основание прямоугольного колодца водопроводов, которые устанавливаются на определённых участках сети.  В колодцах, как правило, располагаются задвижки, которые регулируют работу трубопроводов. От сборного железобетона, из которого монтируются быстрые и недорогие городские колодцы, требуется стойкость к влаге, загниванию, сдвигам грунтов и грунтовых вод, типичным нагрузкам в эксплуатации.

Типовой проект ТП 901-09-11.84 включает в себя несколько альбомов, в которых запроектированы круглые и прямоугольные колодцы. Соответственно, и днища могут иметь различную форму. Толщина плит в зависимости от формата колодцев от 120 до 150 мм. Внутри колодцев располагаются водопроводные трубы, узлы трубопроводов, различное регулирующее оборудование. Размеры колодцев от 3х2,5 до 4,5х4 метров, заглубление водопроводных колодцев до 3 метров. Изготовление днищ осуществляется в соответствии с требованием действующего ГОСТ 8020-90. По конструкции плиты схожи с изделиями по чертежам серии 3.006.1-2.87. Выпуск 2, которые вы также можете приобрести в «Справочнике ЖБИ».

Если стенки колодцев можно поднимать из местных материалов (бетона, камня, кирпича), то днища используют заводского изготовления. Только они могут обеспечивать достаточную выносливость и скорость монтажа системы. Особенно важна скорость при постройке колодцев и новых инженерных коммуникаций в современных мегаполисах. Для того, чтобы вы могли быстрее начать строительство наша компания быстро и бережно доставит плиты днища на ваш объект или склад.

Маркировка плит

Универсальное обозначение плиты днища по чертежам серии ТП 901-09-11.84 очень простое: указывается тип изделия, длина и ширина колодца. Так, например, плита Д 35-20 (4000х2500х120 мм) рекомендована для колодца 3500х2000 мм. На поверхности плиты должны быть указаны марка, масса, дата выпуска плит, штамп ОТК. С партией колодезных днищ всегда должны передаваться технические паспорта, в которых содержится вся необходимая информация об изделиях.

Водопроводные колодцы можно назвать средними по уровню нагрузок, их выполняют достаточно выносливыми, особенно это касается плит днища, которые за счёт массы должны надёжно закрепляться в грунте и избегать сдвигов и колебаний.

Колодезные днища Д 35.35 широко используются не только для формирования водопроводных колодцев. Это универсальные плиты, которые могут быть применены в частном строительстве для устройства собственных инженерных коммуникаций. Также нередко прямоугольные плиты днища применяются для устройства колодцев канализации, кабельных сетей, ливневых систем и пр.

Для производства колодезных днищ используется качественный бетон М300, дополненный различными присадками. Ввиду особых условий эксплуатации плиты должны быть защищены от воздействия влаги и агрессивных сред, поэтому технологи выбирают бетон высокой плотности и водонепроницаемости. Современные технологии позволяют изготавливать плиты днища с применением виброформ и вибростолов, поэтому бетон значительно лучше уплотняется и готовые плиты имеют чистую поверхность, которая дольше противостоит разрушительному воздействию влаги. Минимальные показатели для бетона по водонепроницаемости W4, по морозостойкости F150. Конкретные требования для покупки ЖБИ под ваш объект необходимо указывать в заявке на покупку колодезных элементов.

При производстве плит особое внимание уделяется их прочности, жесткости и трещиностойкости, для этого плиты проходят контрольные тестирования.  Кроме того, не менее важно уделить большое внимание антикоррозийной и гидрофобной защите днищ. Современные флагманские ЖБК используют самые прогрессивные материалы и оборудование, чтобы получить плиты днища с высокими показателями устойчивости к сложным условиям эксплуатации.

Рабочие чертежи колодезных днищ включает в себя типовой проект ТП 901-09-11.84 альбом V. Его вы можете бесплатно скачать в разделе сайта «ГОСТы и СНиПы». В компании «Комплекс-С» есть все необходимое для постройки колодцев водопроводов и канализации: лотки, кольца колодезные, плиты перекрытия колодцев, днища. Мы поставляем качественные железобетонные изделия по всей России.

Придание прочности и надёжности конструкции – работа армирования. Для упрочнения плит днища  Д 35-35используется несколько сварных стальных сеток из стали А-I, A-III. Все включения имеют антикоррозийную обработку и работают под слоем бетона толщиной не менее 20 мм. Цены на плиты колодец зависият от расходов стали и бетона, поэтому в каталоге "Комплекс-С" вы всегда найдете ЖБИ по привлекательной стоимости. Для безопасного подъема массивного днища в него встроены стальные петли. Вес плиты Д 35.35 составляет 6000 кг.  

В каталоге компании «Комплекс-С» представлен широкий ассортимент днищ колодцев и бетонных колец, которые подберут для вашего объекта специалисты. У нас вы всегда можете купить ЖБИ, выпущенные специально для вашего объекта по индивидуальным требованиям. Достаточно оформить заявку на сайте, по телефону или в ближайшем офисе, и элементы колодцев водоканалов будут доставлены на ваш объект.

www.complexs.ru

35/35Д | Журнал Популярная Механика

Ранней весной группу журналистов пригласили на предприятие РСК «МиГ» в Луховицах на презентацию новейшего российского многофункционального истребителя МиГ-35. Первым пунктом программы значилось посещение летного поля и демонстрационный полет… МиГ-29К. Что бы это значило? А вот что. Впервые в истории отечественного авиапрома истребитель для Воздушно-космических сил разрабатывался на основе палубного самолета.

Олег Макаров

2 июня 2016 13:30

Эта история началась еще в 1980-е годы в СССР. Тогда в ожидании принятия на вооружение тяжелого авианесущего крейсера, сменившего несколько имен и известного ныне как «Адмирал Кузнецов», два КБ — «Сухой» и «МиГ» — получили заказ на разработку корабельных самолетов нового, четвертого поколения. Но если «Сухой» создавал свой Су-27К, ставший впоследствии Су-33, как чистый истребитель для завоевания превосходства в воздухе, то «МиГу» предстояло спроектировать самолет для работы как по воздуху, так и по поверхности, прежде всего по морским целям. За основу был взят МиГ-29, который, впрочем, тоже был классическим истребителем.

МиГ-35/35Д

Обозначение войсковое — МиГ-35 Индекс НАТО — Fulcrum-F Класс — легкий фронтовой истребитель Технические характеристики: Длина 17,32 м Высота 4,73 м Размах крыла 12 м Площадь крыла 40 м2 Масса пустого 11 000 кг Масса снаряженного 17 500 кг Максимальная взлетная масса 29 700 кг Силовая установка 2хТРДДФ с УВТ РД-33МК Максимальная тяга 2х9000 кгс Потолок 17 500 м Максимальная скорость на большой высоте 2560 км/ч Максимальная скорость у земли 1450 км/ч Эксплуатационная перегрузка 10 g MAX Дальность полета без дозаправки 3100 км Радиус действия с нормальной боевой нагрузкой 1000 км Экипаж 1 чел. (2 на МиГ-35Д) Вооружение: 1 х 30 мм встроенная пушка ГШ-301 До 7 т подвесного вооружения на 8 узлах подвески Может применять практически все типы разработанных в России управляемых и неуправляемых боеприпасов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», предназначенных для фронтовой авиации.

Начало эволюции

Ближе к корабельной версии оказался опытный МиГ-29М, который создавался с начала 1980-х. «По сравнению с базовой моделью, — говорит заместитель главного конструктора Инженерного центра Корпорации «МиГ», профессор МАИ Юрий Оболенский, — МиГ-29М был серьезно доработан. В нем механическая проводка заменена электродистанционным управлением. Совершенствование системы управления диктовалось прежде всего тем, что самолету были добавлены две точки подвески вооружения. В итоге центровка истребителя «поехала» назад и машина стала менее устойчивой. Управлять таким аппаратом «по старинке» было невозможно. Еще одна серьезная новация — был создан дополнительный запас топлива за счет полостей, ранее не применявшихся для размещения баков. Так удалось повысить дальность МиГ-29М». Эти самолеты были унифицированы только по составу вооружения. Как летательный аппарат он другой.

Сотрудницы предприятия раскраивают препреги (углеволоконную ткань, пропитанную смолой) и выкладывают из получившихся элементов будущие детали.

МиГ-29К унаследовал все эти новшества и был доработан под требования палубной авиации. Самолет оборудовали гаком для захвата троса аэрофинишера, были усилены стойки шасси, а в кабине пилота появился мнемоиндикатор для точного определения посадочного положения самолета — при посадке на небольшой пятачок длиной 24 м пилот должен строго выдерживать посадочный угол атаки машины.

Первую в отечественной истории посадку самолета на аэрофинишер палубы совершил на Су-27К знаменитый летчик-испытатель Виктор Пугачев 1 ноября 1989 года. За ним на ТАВКР «Тбилиси» (так тогда назывался «Адмирал Кузнецов») посадил самолет другой известный советский летчик, а в будущем казахстанский космонавт Токтар Аубакиров. Он пилотировал МиГ-29К. Пугачев и Аубакиров попали в центр торжеств вокруг исторического события. Через несколько дней летчикам-испытателям предстояло отработать не менее сложную задачу — подъем в небо истребителей с палубы, но Токтар выразил готовность к этому полету уже через час и запросил разрешение на взлет. Получив «добро», пилот сделал именно МиГ-29К первым отечественным самолетом, взлетевшим с трамплина палубы.

Одна из важных особенностей конструкции как МиГ-29К/КУБ, так и МиГ-35 — широкое применение композитных элементов на базе углеволокна. Композитные детали составляют до 25% конструкций фюзеляжа.

И снова Индия…

К теме палубного истребителя миговцы вернулись только десятилетие спустя. Мы уже не раз писали о том, что в годы минимального финансирования перевооружения российских вооруженных сил буквально спасительным для многих оборонных предприятий стало сотрудничество с Индией. В данном случае палубными самолетами индийские военные заинтересовались в связи с перспективой приобретения ТАВКР «Адмирал Горшков», получившего в южной державе звучное имя «Викрамадитья». Разрабатывавшийся в 2000-е годы новый МиГ-29К уже заметно отличался от своего советского одноименного предшественника. И не только потому, что технологии ушли вперед, но также из-за изменившихся требований к новым боевым машинам. «В советское время, — говорит Юрий Оболенский, — «Сухой» и «МиГ» строили разные самолеты. «Сухой» занимался штурмовиками, тактическими бомбардировщиками и тяжелыми истребителями ПВО. Специализация «МиГа» — более легкие фронтовые истребители и высотные перехватчики. Однако времена узкой специализации ушли в прошлое. Теперь и от самолетов семейства Су-27, и от истребителей семейства МиГ-29 требуется многофункциональность, то есть способность как бороться за превосходство в воздухе, так и работать по наземным и морским целям, а также вести разведку. Фактически мы с ОКБ «Сухой» оказались отчасти в одной нише, но ввиду того, что МиГи по сравнению с Су сохраняют меньшую размерность, обеспечение многофункциональности представляет дополнительные сложности для конструкторов РСК «МиГ»». Созданный в духе современных требований к корабельным истребителям МиГ-29К начал эксплуатацию в Индии в 2010 году, а уже в 2013-м был официально взят на вооружение. Первая партия самолетов (16 штук) полностью поставлена индийским ВС, и в настоящий момент ведется строительство дополнительного количества в рамках опциона. Более того, самолет наконец-то потребовался России. Согласно контракту с Военно-морским флотом РФ, «МиГ» построил 20 самолетов МиГ-29К и МиГ-29КУБ (более новая учебно-боевая двухместная модификация) для оснащения 100-го авиаполка, базирующегося на ТАКР «Адмирал Кузнецов». Логическим продолжением нового подсемейства самолетов станет МиГ-35 — многофункциональный истребитель для оснащения им Воздушно-космических сил России и перспективных иностранных заказчиков. В августе прошлого года главком ВКС генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что после завершения государственных испытаний серийный самолет МиГ-35 будет принят на вооружение с дальнейшим финансированием закупок свыше 30 единиц. На сегодня построен один демонстрационный экземпляр, два летных испытательных образца пока собираются в цеху корпорации в Луховицах. Внешне их почти не отличить от строящихся тут же МиГ-29К/КУБ. И главный конструктор у них один — Николай Бунтин, которого мы попросили рассказать об особенностях своих самолетов, а также о том, почему же все-таки МиГ-35 стал производным от палубного самолета.

Фотография сделана непосредственно в сборочном цеху завода в Луховицах. Здесь одновременно собираются как МиГ-29К для поставки ВС Индии в рамках опциона, так и будущие летные экземпляры МиГ-35 для проведения испытаний.

Эталон надежности

«Преемственность с палубным самолетом вполне оправдана, — говорит Николай Бунтин. — Прежде всего потому, что, проектируя МиГ-29К/КУБ, мы были обязаны соответствовать очень жестким требованиям. Индия стала использовать палубную авиацию задолго до СССР и России. Первый авианосец британской постройки тамошние ВМС получили в 1961 году. Сегодня на «Викрамадитье» и новом строящемся авианосце индийские военные хотят использовать авиационную технику, соответствующую западным стандартам, прежде всего, стандартам США. Поэтому, выполняя индийский заказ, мы строили машину не совсем в традициях отечественного авиастроения».

Для изготовления композитных элементов на предприятии в Луховицах развернуто специальное производство. Все используемые материалы, включая углеволоконную нить, — отечественные.

Важнейшее требование — абсолютная надежность. Если что-то откажет в самолете, когда он летит над просторами Индийского океана, запасного аэродрома рядом не будет, да и авианосец может быть не готов к срочной аварийной посадке (например, по погодным условиям). При любых отказах и повреждениях самолет должен лететь до последней капли керосина, сохраняя при этом высокую управляемость, чтобы сесть на пятачок между двумя тросами в любую погоду. Такая надежность достигается колоссальным резервированием всех жизненно важных систем, что и нашло воплощение в МиГ-29К/КУБ, а затем и в МиГ-35.

www.popmech.ru

Альтернативный штурмовик Як-35Д. СССР | www.krasfun.ru

В начале 1968 года Советское министерство обороны приняло решение о разработке специализированного бронированного штурмовика для поддержки войск на поле боя.

Идея создания такого самолета появилась после анализа применения штурмовиков во время второй мировой и во время военных конфликтов в 50-х и 60-х годах.Советские разрабатываемые или состоящие на вооружении самолеты того времени такие как Су-7,Су-17,МиГ-21 и МиГ-23,не совсем соответствовали требованиям к самолету непосредственной авиационной поддержки войск на поле боя.Им не хватало бронирования для защиты пилота и жизненно важных частей самолета. А высокие скорости полета затрудняли визуальное обнаружение и опознавание целей на поле боя так как РЛС в этой роли оказались малоэффективны.Недостаточный вес боевой нагрузки и большое время реагирования на угрозы или по вызову передовых авианаводчиков так же было недостаточным.

И так, в 1969 году был объявлен конкурс на создание нового самолета непосредственной  авиационной поддержки сухопутных войск по новым требованиям для  Советских ВВС.

Он должен быть простой по конструкции чтобы его можно было просто и с минимальными затратами производить и ремонтировать в полевых условиях.А также иметь малое время реакции по вызову.

Самолет должен был быть оснащен двумя  турбовентиляторными двигателями Ивченко АИ-25Т без форсажа тягой по 1750кгс.,разработанными для   Як -40 и УТС  Л-39 Альбатрос.

Самолет должен был иметь встроенную пушку и применять только неуправляемое вооружение :НУР и бомбы калибром до 500 кг.Прицельные приспособления самые простые—коллиматорный  прицел и лазерный дальнометр.

В нем приняли участие основные КБ того времени :Сухого,Яковлева,Ильюшина,Микояна.

Нормальная боевая нагрузка должна была быть 1.500 кг  , с увеличением до 2,500 кг  в  перегрузку. Нормальный взлетный вес  должен  быть  8,200 кг  и максимальный взлетный вес в 10,000 кгВсе участвующие в конкурсе ОКБ представили свои проекты Но в ходе их рассмотрения решено было расширить требования по созданию более сложного самолета с большими боевыми возможностями .

В конкурсе лидировали Илюшин со своим Ил-42 позднее превратившийся в Ил-102 и Сухой со своим проектом Т-8,позже названным Су-25.Но в итоге победили Сухие.

ОКБ Яковлева опоздал с подачей своего проекта, известного как Як-35   и оказалось что он уже не удовлетворяет более продвинутым измененным требованиям.Он затачивался под первоночальные требования и был самым легким среди конкурентов.Но ОКБ яковлева продолжило развивать проект в расчете на его экспортный потенциал.

В конце концов до мая 1970г. Было построено и  успешно испытано три прототипа.Это был компактный самолет в нем нашло применение много из опыта создания   УТС  Як -30/32 (код НАТО » Magnum / Mantis «) но он не повторял его конструктивную схему.Самолет имел крыло небольшой стреловидности и крестообразное хвостовое оперение.Два двигателя АИ-25Т были установлены рядом в хвостовой части.

Пилот сидел в бронированной  кабине , бронирование которой выдерживало попадания 20мм снарядов.Весь его дизайн несколько напоминал УТС   Швецкий СААБ 105 или первоначальный вариант штурмовика  ОКБ Сухого Т-8

Самолет имел прочное шасси с односкатными  пневматиками низкого давления убираемыми в фюзеляж

Он был вооружен двумя пушками Нудельмана –Рихтера НР-30 со 100 выстрелами на ствол.

Также имелось 7 узлов внешней подвески(три под каждым крылом и один под фюзеляжем) для НУР и бомб.

Внутренняя пара пилонов была “мокрой”—могли подвешиваться ПТБ -600литров.Снаружи  фюзеляжа могли устанавливаться  в контейнерах ==разведовательное оборудование ,оборудование постановки помех а также контейнеры наведения ракет Воздух-земля.

Для самообороны  на внешних пилонах могли подвешиваться   ракеты с ИК-системами самонаведения  типов Р-3С,Р-13 и позже и Р-60.

Авионика включала активную  станцию постановки помех Сирена -10 в сочетанием с блоками тепловых ловушек и дипольных отражателей.Лазерный дальнометр был установлен в носу фюзеляжа.Имелся радиовысотомер бомбардировочный прицел.

Запад впервые узнал о новом Советском самолете во время Октябрского парада 1972года в Москве.

Когда первые Три Як-35сделали один проход на средней высоте.Самолет сразу же получил в НАТО кодовое имя “Мошенник”

Прототипы и два планера для статиспытаний использовали для  неспешного  продолжния программы.Никаких серьезных проблем не выявилось.Як-35 оказался очень надежным и простым в управлении самолетом и заслужил  положительные отклики похвалу у летчиков.Самолет оказался очень гибкой платформой .

Шло время и все говорило в пользу Як-35.Который в итоге и получил свой шанс.

Поскольку программа Су-25 столкивалась с большими задержками   а новый штурмовик был срочно нужен,ввиду обострения напряженности с Китаем ,было решено запустить его в серию.

С 1974 года самолет стал применяться совместно с Су-17.Его радиооборудование было обновлено и он стал называться Як-35Д(в НАТО “Мошенник-В”)

Cамолет стал  cпособен применять ракеты Х-25—пара этих ракет могла подвешиваться с внутренних пилонов.Система наведения подвешивалась под фюзеляжем.

В общей сложности  ло 1979года были построены 110 Як-35Д.Все они служили в Советских ВВС  в Забайкалье  и не применялись в Афганистане так как довольно слабый движок не позволял эффективно применять их в высокогорном разреженном воздухе.

С 1982г Як -35 были быстро заменены на наконец доведенного Су-25 и отводились во вторую линию применения.

Большинство из оставшихся Як-35Д держали для обучения применения оружия.

И как мишени для обучения пилотов МиГ-21 до 1990года.Некоторые служили как буксировщики мишеней на Дальнем Востоке для тренировки фронтовых  подразделений.

Самолет никогда не поставлялся на экспорт.

Характеристики:

Экипаж ——1 человек

Длинна с трубкой Пито(ПВД)—-14,54метра.

Размах крыла—9,52метра    Высота—4,6метра

Вес пустого—6,525кг.  нормальный взлетный —8,750кг.Максимальный взлетный вес—11,400кг.

Двигатели  2ХИвченко АИ-25Т без форсажа тягой по 1.750кг

Скорость максимальная—1.050км.час.(без внешних подвесок)

Дальность полета—2.500км.  Практический потолок—14.000метров.

Скороподьемность—76 м/сек.  Тяговооруженность—0.54.

Вооружение

2ХНР-30мм пушки с 100 выстрелами на ствол.

7 узлов подвески—общий вес боевой нагрузки—2.500кг.

В том числе 2 УР Воздух-воздух,бомбы обычные и кассетные,контейнеры с пушками,НУР,УР воздух-поверхность Х-23 и Х-25.

Альтернативный штурмовик Як-35Д. СССР

голосов: 3, средний рейтинг: 5.00

www.krasfun.ru

Альтернативный штурмовик Як-35Д. СССР | Альтернативная История

 

В начале 1968 года Советское министерство обороны приняло решение о разработке специализированного бронированного штурмовика для поддержки войск на поле боя.

Идея создания такого самолета появилась после анализа применения штурмовиков во время второй мировой и во время военных конфликтов в 50-х и 60-х годах. Советские разра­баты­ваемые или состоящие на вооружении самолеты того времени, такие как Су-7, Су-17, МиГ-21 и МиГ-23, не совсем соответствовали требованиям к самолету непосредственной авиационной поддержки войск на поле боя. Им не хватало бронирования для защиты пилота и жизненно важных частей самолета. А высокие скорости полета затрудняли визуальное обнаружение и опознавание целей на поле боя, так как РЛС в этой роли оказались малоэффективны. Недостаточный был вес боевой нагрузки и большое время реагирования на угрозы или по вызову передовых авианаводчиков также не устраивали ВВС.

Итак, в 1969 году был объявлен конкурс на создание нового самолета непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск по новым требованиям для Советских ВВС.

Он должен был быть простым по конструкции, чтобы его можно было просто и с минимальными затратами производить и ремонтировать в полевых условиях. А также иметь малое время реакции по вызову.

Самолет должен был быть оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Ивченко АИ-25Т без форсажа тягой по 1750 кгс, разработанными для Як -40 и УТС Л-39 Альбатрос.

Самолет должен был иметь встроенную пушку и применять только неуправляемое вооружение: НУР и бомбы калибром до 500 кг. Прицельные приспособления самые простые – коллиматорный прицел и лазерный дальномер.

Нормальная боевая нагрузка должна была быть 1500 кг, с увеличением до 2500 кг в перегрузку. Нормальный взлетный вес должен быть 8200 кг и максимальный взлетный вес в 10000 кг.

В конкурсе приняли участие основные КБ того времени: Сухого, Яковлева, Ильюшина, Микояна.

Все участвующие в конкурсе ОКБ представили свои проекты Но в ходе их рассмотрения решено было расширить требования по созданию более сложного самолета с большими боевыми возможностями .

В конкурсе лидировали Ильюшин со своим Ил-42, позднее превратившимся в Ил-102, и Сухой со своим проектом Т-8,позже названным Су-25.Но в итоге победили Сухие.

ОКБ Яковлева опоздало с подачей своего проекта, известного как Як-35, и оказалось, что он уже не удовлетворяет более продвинутым измененным требованиям. Он затачивался под первоначальные требования и был самым легким среди конкурентов. Но ОКБ Яковлева продолжило развивать проект в расчете на его экспортный потенциал.

В конце концов до мая 1970 г. было построено и успешно испытано три прототипа. Это был компактный самолет, в нем нашло применение многое из опыта создания УТС Як-30/32 (код НАТО Magnum / Mantis), но он не повторял его конструктивную схему. Самолет имел крыло небольшой стреловидности и крестообразное хвостовое оперение. Два двигателя АИ-25Т были установлены рядом в хвостовой части.

Пилот сидел в бронированной кабине, бронирование которой выдерживало попадания 20-мм снарядов.Весь его дизайн несколько напоминал шведский УТС СААБ 105 или первоначальный вариант штурмовика ОКБ Сухого Т-8.

Самолет имел прочное шасси с односкатными пневматиками низкого давления, убираемыми в фюзеляж.

Он был вооружен двумя пушками Нудельмана – Рихтера НР-30 со 100 выстрелами на ствол.

Также имелось 7 узлов внешней подвески (три под каждым крылом и один под фюзеляжем) для НУР и бомб.

Внутренняя пара пилонов была “мокрой” — могли подвешиваться ПТБ ёмкостью 600 литров. Снаружи фюзеляжа могли устанавливаться в контейнерах разведывательное оборудование, оборудование постановки помех, а также контейнеры наведения ракет «воздух-земля».

Для самообороны на внешних пилонах могли подвешиваться ракеты с ИК-системами самонаведения типов Р-3С, Р-13, а позже и Р-60.

Авионика включала активную станцию постановки помех «Сирена-10» в сочетании с блоками тепловых ловушек и дипольных отражателей. Лазерный дальномер был установлен в носу фюзеляжа. Имелся радиовысотомер и бомбардировочный прицел.

Запад впервые узнал о новом советском самолете во время Октябрьского парада 1972 года в Москве, когда первые три Як-35 сделали один проход на средней высоте. Самолет сразу же получил в НАТО кодовое имя Fraudster (“Мошенник”).

Прототипы и два планера для статиспытаний использовали для неспешного продолжения программы. Никаких серьезных проблем не выявилось. Як-35 оказался очень надежным и простым в управлении самолетом и заслужил положительные отклики, похвалу у летчиков. Самолет оказался очень гибкой платформой .

Шло время, и все говорило в пользу Як-35. Который в итоге и получил свой шанс.

Поскольку программа Су-25 сталкивалась с большими задержками, а новый штурмовик был срочно нужен ввиду обострения напряженности с Китаем, было решено запустить его в серию.

С 1974 года самолет стал применяться совместно с Су-17. Его радиооборудование было обновлено и он стал называться Як-35Д (в НАТО “Fraudster-В”)

Cамолет стал cпособен применять ракеты Х-25 — пара этих ракет могла подвешиваться с внутренних пилонов. Система наведения подвешивалась под фюзеляжем.

В общей сложности до 1979 года были построены 110 Як-35Д. Все они служили в Советских ВВС в Забайкалье и не применялись в Афганистане, так как довольно слабый движок не позволял эффективно применять их в высокогорном разреженном воздухе.

С 1982 г. Як-35 были быстро заменены на наконец доведенного Су-25 и отводились во вторую линию применения.

Большинство из оставшихся Як-35Д держали для обучения применения оружия и как мишени для обучения пилотов МиГ-21 до 1990 года. Некоторые служили как буксировщики мишеней на Дальнем Востоке для тренировки фронтовых  подразделений.

Самолет никогда не поставлялся на экспорт.

Характеристики:

Экипаж -----1 человек

Длинна с трубкой Пито(ПВД)----14,54 метра.

Размах крыла---9,52 метра    Высота---4,6 метра

Вес пустого — 6525 кг; нормальный взлетный --- 8750 кг. Максимальный взлетный вес — 11 400 кг.

Двигатели: 2х Ивченко АИ-25Т без форсажа тягой по 1750 кг

Скорость максимальная — 1050 км/час (без внешних подвесок)

Дальность полета---2500 км.  Практический потолок---14000 метров.

Скороподьемность---76 м/сек.  Тяговооруженность---0.54.

Вооружение

2х 30-мм пушки НР-30 со 100 выстрелами на ствол.

7 узлов подвески---общий вес боевой нагрузки 2500 кг.

В том числе 2 УР Воздух-воздух, бомбы обычные и кассетные, контейнеры с пушками, НУР, УР воздух-поверхность Х-23 и Х-25.

Взято и переосмыслено отсюда: https://www.flickr.com/photos/dizzyfugu/11591342446/in/set-72157634472452523

alternathistory.com